DE2643805A1

DE2643805A1 - Fahrzeugbremseinrichtung

Info

Publication number: DE2643805A1
Application number: DE19762643805
Authority: DE
Inventors: Anthony Harris; David John Knight; Sidney Alan Lippiatt
Original assignee: Bendix Westinghouse Ltd
Current assignee: Honeywell UK Ltd
Priority date: 1976-01-02
Filing date: 1976-09-29
Publication date: 1977-04-07
Also published as: SE431184B; SE7610774L; AT377948B; NL181639C; FR2336284A1; DE2643805B2; NL7610308A; FR2336284B1; GB1565208A; IT1071610B; BE846641A; ATA715576A; DE2643805C3

Description

DR. E. WIEGAND DIPL-ING. W. NIEMANN DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT

MÖNCHEN ,, HAMBURG

2000 Hamburg 50, 18. November

KONIGSTRASSE 28 TELEFON: 381233 TELEGRAMME: KARPATENT TELEX: 212979 KARP D

W. 27105/76 20/Bt P 26 h3 8OS.I

Bendix Westinghouse Limited Kingswood, Bristol (England)

Pahrzeugbremseinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugbremseinrichtungen und insbesondere auf Fahrzeugbremseinrichtungen zur Verwendung in Zugmaschinen-Anhänger-Kombinationen, bei welchen ein Signal an einer Zugmaschine zur Steuerung der Bremsen an der Zugmaschine und außerdem an einem Anhängerfahrzeug erzeugt wird, wenn dieses an die Zugmaschine gekoppelt ist.

Gemäß der Erfindung ist eine Fahrzeugbremseinrichtung zur Verwendung in Zugmaschinen-Anhänger-Kombinationen geschaffen, welche ein Bremssteuerventil zur Übergabe von Arbeitsmitteldruck aus einem Arbeitsmitteldruckbehälter oder einer Quelle zu einer Zugmaschinen-Bremsanlegeeinrichtung und eine Arheitsmitteldruckverstärkereinrichtung aufweist, die auf den Arbeitsmitteldruck anspricht, um einen verstärkten Arbeitsmitteldruck für die Zugmaschinenbremsanlegeeinrichtung zu schaffen.

Die Arbeitsmitteldruckverstärkereinrichtung kann eine

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BANK: DEUTSCHE BANK AG, HAMBURG (BLZ 2007000O)₁KONTO NR. «5/18823 · POSTSCHECK: HAMBURG 1428*5-205

Vorrichtung aufweisen, welche in Tätigkeit auf die Belastung wenigstens einer Achse der Zugmaschine in dem Sinne anspricht, daß der Arbeitsmitteldruck für den Anhänger umscLjnehr verstärkt wird, desto geringer diese Belastung ist.

Der Arbeitsmitteldruckverstärker kann ein selbstüberlappendes Ventil umfassen, welches Eingangs-, Ausgangs- und Auslaßöffnungen, einen auf den Hauptdruck ansprechenden Teil, welcher auf der einen Seite einem Eingangsdruck und auf der anderen Seite einem Ausgangsdruck unterworfen ist, und einen weiteren auf Druck ansprechenden Teil aufweist, der mit dem auf den Hauptdruck ansprechenden Teil zusammenwirkt, um das selbstüberlappende Ventil su steuern und dahingehend wirkt, den Eingangsdruck in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Eingangsdruck und einem lastabhängigen Druck bei der Steuerung der Zugmaschinenbremsanlegeeinrichtung zu unterstützen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Arbeitsmitteldruckverstärkereinrichtung zur Verwendung in einem Bremssystem gemäß der Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine Fahrzeugbremseinrichtung für ein schleppendes Fahrzeug oder eine Zugmaschine, an welches bzw. an welche ein Anhänger vermittels einer Zugstange angehängt werden kann. Fig. 3 zeigt eine Abwandlung der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung, welche für eine Kombination aus einer Zugmaschine und einem Halb-Anhänger geeignet ist, wobei diese Einrichtung als akzeptabel angesehen wird, um eine Zugmaschine und einen Halbanhänger in Gelenkweise mit der Einrichtung zu koppeln, wobei dieses System als geteiltes Dualsystem ausgebildet ist, wobei der eine Betriebsmittelbehälter den Zugmaschinenbetriebsbremsstromkreis speist und der andere die Halb-Anhängerbetriebs- und Not-Leitungen oder der andere die

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Halb-Anhängeroetriebsbrerase speist. Fig. *i zeigt eine bevorzugte Aus führ ungsf orm eines Verstärkerventils.

Fig. 5 zeigt eine vereinfachte Form des in Fig. 4 gezeigten Verstärkerventils. Fig. 6 zeigt eine Abwandlung eines Systemstromkreises

zur Verwendung in den in den Figuren 1, 2 oder

3 gezeigten Einrichtungen. Fig. 7 zeigt eine weiterhin abgewandelte Form des

Verstärkerventils gemäß Fig. ^ und schließt

ein Sperrventil mit ein.
Fig. B zeigt ein 3elbstüberlappendes Ventil, welches

zur Verwendung als Alternative zum Sperrventil

gemäß Fig. 7 geeignet ist.

Die in Fig. 1 gezeigte Arbeitsmitteldruckverstärkereinrichtung besteht aus einem selbstüberlappenden Relaisventil, welches eine Eingangsöffnung 1 in einem Ventilkörper 2, eine Aasgangsöffnung 3 und eine Auslaßöffnung 4 aufweist. Der Ventilaufbau umfaßt einen rohrförmigen Ventilteil 5, welcher in dem Ventilkörper 2 abgedichtet verschiebbar ist, welcher vermittels einer Feder 6 nach oben in Richtung auf einen Einlaßventilsitz 7 vorgespannt ist und welcher einem Auslaßventilteil 8 eine nach oben zeigende Auslaßventilsitzflache darbietet. Der Auslaßventilteil 8 ist an einem Kolben 9 getragen, welcher in einer zylindrischen Kammer eines weiteren Ventilkörpers 10 abgedichtet verschiebbar ist, welcher oberhalb des Ventilkörpers 2, wie gezeigt, befestigt ist. Der Kolben 9 ist innerhalb der zylindrischen Kammer abgedichtet verschiebbar und weist eine nach oben stehende Stange 11 auf, welche durch die obere Wand der zylindrischen Kammer in eine weitere Kammer 12 abgedichtet hindurchgeht, in welcher er an einen weiteren Kolben 13 anschlägt, welcher einen weiteren auf Druck an-

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sprechenden Teil bildet. Die obere Öffnung des Körpers 10 ist vermittels eines Abdeckteiles Ii abgeschlossen. Die Arbeitsmitteldruckverstärkereinrichtung weist zusätzlich zu den vorgenannten Eingangs-, Ausgangs- und Auslaßöffnungen drei Steueröffnungen auf, welche mit A, B und C bezeichnet sind. Die Öffnungen A und B sind mit der oberen bzw. der unteren Seite des auf Druck ansprechenden Teiles 13 und die öffnung C ist mit der oberen Seite des auf den Hauptdruck ansprechenden Teiles 9 verbunden, wobei die Unterseite dem Ausgangsdruck und außerdem der Druckkraft einer Feder Ib ausgesetzt ist, welche das Gewicht der auf Druck ansprechenden Teile ausgleicht und dahin tendiert, den Ventilteil 8 in der gezeigten Stellung zu halten, in welcher das Einlaßventil geschlossen ist.

In Fig. 1 sind ebenfalls die Steuerdrücke schematisch dargestellt, welche an den Einlaßöffnungen A, B und C vorhanden sind, wobei die Eingangsöffnung A einen Druck von einem Doppelsperrventil 17 erhält, dessen entsprechende Eingänge dem vorderen und dem hinteren Bremsdruck für die Zugmaschine entsprechen und mit F bzw. R bezeichnet sind. Der Ausgang des Doppelsperrventils 17 ist außerdem an einen Eingang eines weiteren Doppelsperrventils 18 angelegt, dessen Ausgang an der Einlaßöffnung C erscheint. Der zweite Eingang des Doppelsperrventils 18 ist mit S bezeichnet, wobei dieser Druck dem sekundären Bremsdruck der Zugmaschine entspricht. Die Eingangsöffnung B erhält ihren Eingang Rm von dem Ausgang eines Ventils für die variable Belastung, welches den Druck zu den hinteren Bremsanlegeeinrichtungen der Zugmaschine in Übereinstimmung mit der Belastung der entsprechenden hinteren Achse moduliert.

Im Betrieb des in Fig. 1 gezeigten Ventils wird der an der öffnung 3 erscheinende Ausgang an die Anhängerbetriebsdruckkupplung angelegt und der Eingang an der öffnung 1 wird aus dem Behälter an der Zugmaschine hergeleitet, welcher den Zugmaschinenbetriebsdruck liefert.

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Wie aus den Figuren 2 und 3 in Abhängigkeit der Ausführung der Bremseinrichtung zu sehen, kann e3 sich hierbei um einen separaten Behälter für die Speisung des Anhängers handeln, oder aber der Druck kann von einem der Behälter hergeleitet werden, welche ein Dualstromkreisventil für die Zugmaschinenbetriebsbremsen mit den Drücken F und R speist.

Unter der Annahme, daß die Zugmaschine voll belastet ist, bewirkt das Ventil für variable Belastung an der Zugmaschine, daß der Eingang am Steuereingang B im Falle des Anlegens der Betriebsbremse im wesentlichen gleich dem Betriebsbremsdruck ist, welcher über das Doppelsperrventil 17 hergeleitet und an die Eingangsöffnung A angelegt wird. Zusätzlich erscheint der Ausgang vom Doppelsperrventil 17 über das Doppelsperrventil 18 an der Eingangsöffnung C, da angenommen wird, daß die sekundäre Bremse nicht angelegt ist, Unter diesen Umständen heben sich die Drücke an dem auf Druck ansprechenden Teil 13 im wesentlichen gegeneinander auf und der von dem selbstüberlappenden Ventil hergeleitete Ausgangsdruck ist im wesentlichen daher dem lediglich steuernden Druck gleich, welcher an der Eingangsöffnung C erscheint.

Für den Fall, daß die sekundäre Bremse angelegt wird und daß das Fahrzeug belastet ist, wird der sekundäre Bremsdruck über das Doppelsperrventil 18 zum Eingang 3 geführt und das Ventil arbeitet wiederum als ein normales selbstüberlappendes Relaisventil im Ansprechen auf diesen Druck am Eingang C.

Für den Fall wiederum, wo die Betriebsbremsen angelegt werden, wobei die hintere Achse der Zugmaschine bemerkenswert weniger als voll belastet ist, wird an dem Eingang B von dem Ventil für die variable Belastung des Fahrzeuges ein Druck erhalten, welcher wesentlich geringer ist als der Betriebsdruck an dem Eingang A, was zu dem

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Resultat führt, daß der Unterschied zwischen diesen beiden Drücken derartig einwirkt, daß er den Betriebsdruck an dem Einlaß C derart unterstützt, daß der von dem selbstüberlappenden Ventil hergeleitete Ausgangsdruck bemerkenswert höher ist als der Betriebsbremsdruck an dem Eingang C. Mit einer leicht belasteten Zugmaschine wird daher ein im wesentlichen relativ höherer Grad der Bremsung in dem Anhänger erzeugt, was dahin wirkt, die Möglichkeiten des Anhängers zu verringern, daß die Zugmaschine die Steuerung zufolge des Klappmesser-Effektes oder anderer Effekte verliert.

Eine sekundäre Bremsung beim Nichtvorhandensein einer Betriebsbremsung unter Teilbelastung der Zugmaschine macht wiederum das selbstüberlappende Ventil als ein normales selbstüberlappendes Relaisventil im Ansprechen auf den sekundären Bremsdruck wirksam, welcher an den Eingang C über das Doppelsperrventil 18 angelegt wird.

Für den Fall des Versagens oder Ausfallens des vorderen Bremsstromkreises der Zugmaschine wird hervorgehoben, daß mit Ausnahme für das Versagen der vorderen Zugmaschinenbremse das System in Tätigkeit bleibt, um an den hinteren Zugmaschinenbremsen und an den Anhängerbremsen in Übereinstimmung mit den Drücken an den Eingängen A und B Bremswirkungen zu erzeugen. Falls andererseits der hintere Bremsstromkreis ausfällt, erzeugt der vordere Bremsstromkreis des Anhängers einen Druck über das Doppelsperrventil 17 am Eingang A und am Eingang C über das Doppelsperrventil 18. In diesem Fall wird der maximal mögliche Differentialdruck zwischen den vorderen Bremsdrücken und den Anhängerbremsdrücken zufolge des Verlustes des oberen Bremsdruckes, welcher auf den auf Druck ansprechenden Teil 13 über die Eingangsöffnung B wirkt, erhalten. Das Ergebnis hiervon ist in jedem Fall, daß die Anhängerbremsung die Tendenz hat, die Kombination zwischen Zugmaschine und Anhänger in einem 3teuerbaren Zustand zu halten.

Das Zugmaschinenbremssystem gemäß Fig. 2 weist einen

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-Jf-

Arbeitsmitteläruckverstärker auf, wie er in Fig. 1 gezeigt ist. Die Bremseinrichtung weist zwei separate Betriebsbremsstromkreisbehälter 21 und 22, einen Anhängerbremsdruckbehälter 23 und einen sekundären bzw. Parkbehälter 24 auf. Die Betriebsdruckbehälter 21 und 22 speisen die Eingänge zu einem Dual-Stromkreis-Fußventil 25, welches wie gezeigt die vorderen und hinteren Betriebsbereiche federbelasteter Bremsantriebe an der Zugmaschine speisen. Die Bremsantriebe werden über Schnellfreigabeventile 26 bzw. 27 gespeist, wobei der Druck zu den hinteren Antrieben über ein Ventil 28 für variable Last gesteuert wird, welches von der Belastung der hinteren Achse abhängig ist. Zusätzlich zum Einspeisen der vorderen und hinteren Betriebsteile der Zugmaschxnenbremsantriebe speist das Dual-Fußventil die Drücke F und R, welche am Doppelsperrventil 17 (Fig. D wirksam sind, wobei der Ausgang dieses Ventils zum oben erwähnten Eingang A des Arbeitsmitteldruckverstärkers geführt wird, v/elcher im wesentlichen unter Bezugnahme auf die Fig. 1 beschrieben worden ist. Das Doppelsperrventil 18, auf welches oben Bezug genommen wurde, leitet seinen Eingang als einen nach oben gerichteten Druck aus einem sekundären Brems- bzw. Parkbremssteuerventil 30, welches aus dem sekundären bzw. Parkbehälter 24 gespeist wird, und weiterhin aus einem Federbremssteuerdruck zu den Federbremsteilen der vorderen und hinteren Antriebe über Differentialschutzventile 32 und 33 her. Die Verstärkereinrichtung erzeugt demgemäß einen Betriebsausgangsdruck für die Anhängerbremsen über eine Betriebsleitungskupplung 34, wobei die Quelle für den Druck bei 34 der Behälter 23 ist, welcher ein Relaisventil 35 speist und welches einen steuernden Eingang vom sekundären bzw. Parkbehälter 24 aufweist. Das Relaisventil 35 erzeugt den Notleitungsdruck an der Notleitungskupplung 36 über ein Speiseabladeventil 37, welches

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eine Differenz zwischen dem Betriebsleitungsdruck 34 und dem Fußveritilausgangsdruck abfühlt und wirksam wird, um den Druck auf der Notleitung" abzulassen. Die Arbeitsweise des Abladeventils ist in der Patentanmeldung P 25 52 409.8 beschrieben.

In Abwandlung der in Fig. 2 dargestellten Bremseinrichtung wird - wie in Fig. 3 gezeigt - das Dual-Fußventil 45 wiederum aus zwei Behältern 4l und 42 gespeist, wobei der letztgenannte Behälter nun lediglich die Anhängerbremsen im Halb-Anhänger speist, von welchem angenommen wird, daß er mit der Zugmaschine in Gelenkverbindungsweise gekoppelt ist. Der sekundäre bzw. Parkstromkreis, ist im wesentlichen der in Fig. 2 gezeigte Stromkreis jedoch mit der Ausnahme, daß im vorliegenden Fall das Relais-Notventil aus dem gleichen behälter 42 gespeist wird, welcher den Anhängerstromkreisteil des Dual-Fußventils 45 speist.

In Fig. 3 sind ein Arbeitsmitteldruckverstärker 49 und zugeordnete Doppelsperrventile 50 und 51 gezeigt. Das Doppelsperrventil 50 empfängt nun einen Zugmaschinenbremssignaldruck an der einen Seite und einen Anhängerbremssignaldruck an der anderen Seite, welcher mit dem einen Eingang des Doppelsperrventils 51 übereinstimmt, wobei der andere Ausgang dieses Ventils aus dem sekundären Bremsausgang vom sekundären Bremssteuerventil 53 hergeleitet wird. Ein Ventil 48 für variable Last ist in den Betriebsbremsstromkreis an einer Stelle eingeschlossen, beispielsweise um bei Tätigkeit der hinteren Zugmaschinenbremsen und nicht bei Tätigkeit der vorderen Zugmaschinenbremsen wirksam zu sein und außerdem, um eine Einrichtung zu schaffen, um zusätzlich das Signal zu modulieren, welches über den Eingang B des Druckverstärkers 49 angelegt wird. Ein Speiseabladeventil 57 ist wie auch in Fig. 2 in der Einrichtung gemäß Fig. 3 vorgesehen.

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ι*.

Aus dem vorangehenden ist ersichtlich.bzw. hervorzuheben, daß das in Fig. 3 gezeigte System auf entsprechenden Prinzipien basierend arbeitet, wie das in den Fig. 1 und gezeigte System, und zwar derart, daß unter Bedingungen unter halb der vollen Lastbedingungen der Zugmaschine die Anhängerbremsung in einem Sinn verändert wird, daß der Arbeitsmitteldruck für den Anhänger im Verhältnis zur hinteren Zugruaschinenbremsung umso größer ist, desto geringer die Belastung der hinteren Zugmaschinenachse ist.

In Fig. *1 ist eine Verstärkereinrichtung gezeigt, welche grundsätzlich dem in Fig. 1 gezeigten Aufbau ähnlich ist, jedoch ist zu bemerken, daß die separaten Eingangsöffnungen A? und AR nun mit einzelnen Druckeingangsrelaiskammern der Einrichtung verbunden sind. Diese erhalten den vorderen bzw. hinteren Zugmaschinenbremsdruck, und die Eingänge B und C empfangen den lastmodulierten hinteren Zugmaschinenbremsdruck bzw. den sekundären Bremsdruck. Dadurch ist möglich, die Sperrventile, welche gemäß Fig. 1 verwendet werden, wegzulaseen. Es wird bemerkt, daß die Bezugsbereiche der auf Druck ansprechenden Teile, mit welchen die Eingangsöffnungen A₅ B und C verbunden sind, untereinander vertauscht worden sind, wodurch der Einfluß des lastmodulierten Druckes am Eingang B eine verhältnismäßig größere Wirkung beim Gegenwirken hat, je nachdem, welcher der beiden Drücke an den Einlaßöffnungen AR oder AF größer ist.

Die in Fig. 5 gezeigte Ausführungsform der Verstärkereinrichtung ist eine im Vergleich zu Fig. 4 vereinfachte Ausführungsform, bei welcher der C-Eingang abgeschlossen und der obere Kolben weggelassen worden ist. Diese vereinfachte Einrichtung kann in einem System gemäß der Erfindung eingesetzt werden, wo die sekundäre Bremsung von der einen Hälfte eines Dual-Betriebsbremssystems der Einrichtung hergeleitet wird. In einem derartigen System würde

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lediglich ein Handventil für eine Parkbremse vorgesehen werden.

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Fig. ο zeigt ein Dual-Fußventil/, welches m Übereinstimmung mit der auf das Ventil von einem Fahrzeugführer ausgeübten Kraft Ausgangsdrücke zu den vorderen Bremsen auf der Leitung F und zu den hinteren Bremsen auf der Leitung R erzeugt, wobei das gezeigte Ventil ein Teil des Zugmaschinensystems ist. Der Ausgang F wird als der eine Steuereingang zu einem Verstärkerventil 72 geführt, welches außerdem mit dem hinteren Bremskreisdruck gespeist wird und weiterhin durch einen Druck Rm gesteuert wird, welcher über das Ventil 73 für variable Last hergeleitet wird, ivelches die Belastung an der einen hinteren Achse des Fahrzeugs fühlt. Der Ausgang des Ventils 73 für variable Last speist die hinteren Bremsen der Zugmaschine in Übereinstimmung mit der Fahrzeugbelastung, und der Eingang Rm, welcher zum Verstärkerventil 72 geführt wird, wird in Übereinstimmung mit der einen Ausfuhrungsform gemäß der Erfindung über ein Sperrventil 7^ erhalten, welches zwischen die hinteren Bremsleitungen und das Verstärkerventil 72 gesetzt ist. Ein weiteres Sperrventil ist zwischen dem Eingang Rm zum Verstärkerventil 72 und der Leitung mit dem Hauptspeisedruck R zum Verstärkerventil 72 geschaltet, wobei dieser von dem Dual-Fußventil hergeleitet wird.

Bei der Beschreibung der Arbeitsweise der gezeigten Ausführungsform wird darauf hingewiesen, daß die gezeigte Ausführungsform eine Vereinfachung des in der Patentanmeldung P 25 152 409.8 gezeigten Systems ist und sich von diesem in den wesentlichen Merkmalen lediglich durch die Einfügung der Sperrventile 7²J und 75 unterscheidet.

Wenn die Bremsen angelegt werden, wird unter Druck befindliche Luft zum Verstärkerventil 72 und zum Ventil 73 für variable Last geführt. Der Ausgang vom Ventil 73

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wird zu den hinteren Bremsen und auch als Steuerzufuhr Rm zum Verstärkerventil 72 geführt. Wenn das Fahrzeug auf die Bremsen anspricht, tritt eine dynamische Lastübertragung von der hinteren Achse zu den vorderen Achsen auf, und das Ventil 73 für variable Last neigt dazu, einen niedrigeren Druck als denjenigen auszugeben, welcher zu Beginn des Anlegens der Bremsen vorhanden war. Zufolge des Sperrventils 74 jedoch, welches zwischen das Ventil 73 für die variable Last und den steuernden Eingang für den Druck Rm zum Verstärkerventil 72 zwischengesezt ist, kann der an den steuernden Eingang Rm zum Verstärkerventil 72 angelegte Druck dem Ausgang des Ventils 73 für variable Last nicht folgen. Infolgedessen wird der Wert des steuernden Eingangs, welcher von dem Ventil 73 für variable Last hergeleitet wird, auf dem maximalen Wert verbleiben, welcher während des Bremsanlegens festgelegt wird. Wenn das Anlegen der Bremsen freigegeben wird, verbindet das Pußventil 71 seine Ausgangsleitungen P und R mit der Atmosphäre, um die Bremsen freizugeben und der zwischen dem Sperrventil l^l\ und dem Verstärkerventil 72 eingefangene Druck Rm wird über das Sperrventil 75 in die Leitung R für die hinteren Bremsen freigegeben.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 6 kann eine Tendenz der Anhängerbremsen sich als Ergebnis dynamischer Lastverschiebung an den hinteren Achsen des Zugmaschinenfahrzeuges zu erhöhen, wie diese dem in den Figuren 2 und 3 gezeigten System zueigen ist, vermieden werden.

Fig. 7 zeigt ein selbstüberlappendes Relaisventil zur Verwendung in einem Zugmaschinen-Anhängerbremssystem, wie dies in den Figuren 2 und 3 gezeigt ist. Das Relaisventil ist im wesentlichen in den meisten Merkmalen dem Relaisventil gemäß Fig. 4 entsprechend oder ähnlich, jedoch mit einer Ausnahme, daß der- Ausgangsdruck nicht direkt mit der unteren Seite des auf den Hauptdruck ansprechenden

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Teils verbunden ist. Stattdessen ist eine Trennwand zwischen dem Ausgangsdruck und dem Bereich unterhalb des auf den Hauptdruck ansprechenden Teils und eine Verbindung zwischen dem Bereich am Ausgangsdruck und der Unterseite des auf den Hauptdruck ansprechenden Teils über ein vorgespanntes bzw. vorbelastetes Sperrventil 62 vorgesehen.

Wenn die Bremsen angelegt werden, öffnet das Einlaß- bzw. Auslaßventil des Relaisventils und Luft geht von dem Einlaß zum Auslaß. In einem Ventil, wie in Fig. beschrieben, würde der Druck des hindurchgehenden Mediums in einer nach oben gerichteten Richtung auf den auf den Hauptdruck ansprechenden Teil einwirken, welcher durch den zentralen oberen Kolben gebildet ist, um eine Reaktion zu erzeugen und zu bewirken, daß sich das Ventil in Ric-htung auf eine Überlappungsstellung bewegt, in welcher das Einlaß- und das Auslaßventil geschlossen sind, wobei der Ausgangsdruck die nach unten wirkende Kraft ausgleicht, welche durch die verschiedenen auf Druck ansprechenden Teile ausgeübt wird, welche in Übereinstimmung mit dem an diese gemäß Fig. 2 und 3 angelegte Eingangsdrücke wirkt.

In der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch der Ausgangsdruck durch einen Durchgang 6l zur unteren Seite des federbelasteten Sperrventils 62 geführt. Wenn der Druck den Druck erreicht, auf welchen das Sperrventil eingestellt ist, welcher durch die'Feder 63 und die Einstellung der Einstellschraube 64 festgelegt ist, öffnet das Sperrventil und ermöglicht, daß unter Druck stehende Luft über die öffnung 65 zur unteren Seite des auf den Hauptdruck ansprechenden Teiles gelangt. Für eine kurze Zeitspanne ist keine nach oben gerichtete Reaktion auf der Kolbenzusammensetzung vorhanden und es besteht keine entsprechende Erhöhung im Freigabedruck, so wie dieser an die Anhängerbetriebsbremse angelegt wird.

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Ak,

Wenn der Druck für die hinteren Bremsen der Zugmaschine nach einer Bremsenanlegung erhöht wird, wird das Sperrventil unter dem Einfluß der Feder 63 geschlossen, jedoch wird ein Durchgang für den fallenden Druck über den Durchgang 65, den in einer Richtung durch ein Ventil gesperrten Durchgang 66 in den Teil 62 und den Durchgang 6l geschaffen. Es ist daher selbstverständlich, daß die auswählbare Vorspannung durch das Sperrventil nicht während fallender Bremsdrücke wirksam ist.

Der Vorteil einer derartigen beschriebenen Einrichtung, wenn sie verwendet wird, um das Ventil gemäß Fig. k zu ersetzen, ist, daß die Charakteristik des an den Anhänger angelegten Bremsdruckes im Vergleich mit dem Betriebsbremsdruck einstellbar für zunehmende bzw. ansteigende Bremsdrücke ist, indem die Einstellung der Schraube 64 ausgewählt wird, wodurch eine auswählbare Vorspannung auf den auf Druck ansprechenden Teil als Ganzes aufgebaut wird, und wodurch die Charakteristik in einem geforderten Band angeordnet werden kann, so wie dieses für irgendeine spezielle Ausrüstungseinrichtung spezifiziert sein kann.

Falls es erforderlich ist, eine einstellbare Vorspannung, auf welche oben Bezug genommen worden ist, zu erzeugen und falls die Vorspannung sowohl für die ansteigenden als auch die abfallenden Bremsdrücke wirksam sein soll, kann das Sperrventil, welches Teile 62, 63 und gemäß Fig. 7 aufweist, durch eine selbstüberlappende Ventileinrichtung ersetzt werden. Eine Form eines derartigen selbstüberlappenden Ventils ist in Fig. 8 gezeigt.

Das selbstüberlappende Ventil gemäß Fig. 8 weist ein allgemein zylindrisches Gehäuse 8l mit einem offenen Ende auf, welches durch eine Kappe 82 mit einer Auslaßöffnung abgeschlossen ist. Das Gehäuse 81 kann so ausgestaltet werden, daß es als eine anschraubbare oder anflansch-

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bare Einrichtung ausgebildet ist, die an einem Verstärkerventil, beispielsweise ein solches, wie in Fig. 7 gezeigt, angebracht werden kann, um Verbindungen mit diesem zu den Durchgängen 6l und 62, wie diese in den Figuren 7 und 8 bezeichnet sind, zu erzeugen, Innerhalb des Gehäuses 8l befindet sich ein abgedichtet verschiebbarer Kolben 83, welcher vermittels einer Feder 84 zwischen 83 und 82 federbelastet ist. Der Kolben 83 trägt ein Einlaßventilteil 8b, welches in Richtung auf eine Schließstellung durch eine leichte Feder 86 vorgespannt ist, wobei der Auslaßventilsitz 87 des selbstüberlappenden Ventils durch einen rohrförmigen mit Hilfe einer Schraube einstellbaren Teil 88 in der Endkappe 82 gebildet ist.

Mit dem Ventil gemäß Fig. 8, welches als Ersatz für das Ventil gemäß Fig. 7 der Anordnung zugefügt ist, arbeitet die Anordnung in einer entsprechenden Art und Weise für ansteigende Drücke im Durchgang 61. Demgemäß erhöht sich der Druck bei 6l um einen bestimmten Betrag, welcher durch die Druckkraft festgelegt ist, die erforderlich ist, um die Feder 84 um ein solches Ausmaß zusammenzudrücken, daß der Auslaßventilsitz 87 durch den Ventilteil 85 geschlossen ist, welcher durch den Kolben 83 mit dem Ventilsitz 87 in Eingriff gebracht wird. Das Einlaßventil löst sich dann von seinem Sitz und erzeugt eine Verbindung zwischen den Durchgängen 6l und 65, um Druck unterhalb des balancierenden Kolbens des Verstärkerventils (Fig. 7) anzulegen. Der Druck im Durchgang 65 und unterhalb des balancierenden Kolbens folgt dann demjenigen im Durchgang"6l ist jedoch kleiner als der Durck im Durchgang 6l, und zwar um einen Betrag, der von der Einstellung der Schraubeneinstellung abhängt. Weiterhin verbleibt dieser Zustand aufgrund der selbstüberlappenden Natur des in Fig. 8 gezeigten Ventils so für nachfolgende Verringerungen des Drucks im Durchgang 6l bei Verringerung des Bremsdrucks im Zugmaschinenbremssystem bis zum Wert des Druckes, bei welchem der Ventil-

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- να

sitz 85 sich vom Ventilsitz 87 löst.

Das Verstärkerventil kann mit einem zweckmäßigen Plansch oder einer zweckmäßigen Fläche versehen werden, wodurch das Sperrventil in die Ventilanordnung gemäß Fig. 7 oder in das selbstüberlappende Ventil gemäß Fig. eingefügt werden kann oder nicht, was von den Anforderungen eines speziellen Systems abhängt. Falls ein derartiges Sperrventil oder ein derartiges selbstüberlappendes Ventil in einem speziellen System nicht erforderlich ist, kann der Flansch oder die Fläche des Verstärkerventils am einfachsten durch eine zweckmäßige Abdeckplatte abgedeckt werden, wodurch eine direkte Verbindung zwischen den Durchgängen 6l und 65 entsteht.

Ein Sperrventil oder ein selbstüberlappendes Ventil der in den Figuren 7 bzw. 8 gezeigten Art kann in einem selbstüberlappenden Verstärkerventil eingesetzt werden, welches in irgendeinem System der Erfindung verwendet wird.

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Claims

Patentansprüche

Fahrzeugbremseinrichtung zur Verwendung in einer Zugihalichinen-Anhänger-Kombination, bestehend aus einem Bremssteuerventil zum überführen eines Steuermittelbremsdrucks von einem Arbeitsmitteldruckbehälter zu einer Zugmaschinenbremsanlegeeinrichtung, gekennzeichnet durch eine Arbeitsmitteldruck-Verstärkerventileinrichtung (Fig. 1, 4, 5), die auf den Arbeitsmitteldruck anspricht, um einen verstärkten Arbeitsmitteldruck zur Betätigung der Zugmaschinenbremsanlegeeinrichtung zu erzeugen.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Arbeitsmitteldruckverstärkereinrichtung, welche eine Einrichtung aufweist, die auf ein Eingangssignal (Rm) anspricht, welches in dem Sinne von der Last abhängt, welcher eine hintere Zugmaschinenachse ausgesetzt ist, daß die Verstärkung mit der Verringerung der Last erhöht wird.
3. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkerventil auf den größeren Druck unter den Drücken für die vorderen Bremsen bzw. für die hinteren Bremsen der Zugmaschine anspricht.
*l. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das.Verstärkerventil auf den größeren Druck unter den Drücken für die vordere, die hintere bzw. die sekundäre Bremsung anspricht.
5. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkerventil ein Sperrventil (17, 18) aufweist.
6. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkerventil ein selbstüberlappendes Ventil umfaßt, welches sowohl auf das Eingangssignal als auch auf die Druckdifferenz zwischen dem Bremsdruck für

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die vorderen und die hinteren Bremsen der Zugmaschine in dem Sinne anspricht, um den Anhängerbremsdruck um ein Ausmaß zu erhöhen, welches umso größer ist je größer das Ausmaß ist, um welches der Bremsdruck für die vordere Bremse der Zugmaschine den Bremsdruck für die hintere Bremse überschreitet.
7. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkerventil ebenfalls auf ein sekundäres Bremsdrucksignal der Zugmaschine anspricht, falls diese betätigt wird, im Fall, daß der Zugmaschinenbremsdruck fehlt oder zu gering ist.
8. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Verstärkerventil ein selbstüberlappendes Ventil ist, bei welchem der AusgangsZugmaschinenbremsdruck innerhalb einer Balancierkammer angelegt ist, um Selbstüberlappung zu bewirken, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Ventileinrichtung (Fig. 7, 62, 63, Fig. 4, Fig. 8), welche in der Verbindung zwischen dem Ausgang und der Balancierkammer angeordnet ist, um eine vorbestimmte Vorspannung zu erzeugen, wodurch der Zugmaschinenbremsdruck einem vorgeschriebenen Überschuß unterworfen ist, welcher von der Erhöhung des steuernden Zugmaschinenbremssteuerdrucks abhängig ist.
9. Bremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Ventil ein vorgespanntes Sperrventil (62) aufweist.
10. Bremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Ventil ein selbstüberlappendes Ventil (Fig. 8) aufweist.
11. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, gekennzeichnet durch eine Signaleinrichtung (7^, 75), welche von der Last jedoch nicht von nachfolgenden Veränderungen der Achsbelastung während zunehmender Bremsanlegung abhängig ist.

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12. Bremseinrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch ein den maximal erhältlichen Wert des Eingangssignals festhaltendes Sperrventil (7¹O der Signaleinrichtung, v/obei ein Freigabeweg für dieses bei nachfolgender Zugmaschinenbremslösung vorgesehen ist.

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