DE1655774A1 - Druckregler,insbesondere Bremskraftregler - Google Patents
Druckregler,insbesondere BremskraftreglerInfo
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Description
I DDD Ilk
ABSQHKM Hannover, d. 3.5.1967
' ' WP 16/67
Westinghouse Bremsen- und Apparatebau GmbH, Hannover
Druckregler, insbesondere Bremskraftregler
Die Erfindung bezieht sich auf einen Druckregler, insbesondere
Bremskraftregler für Druckluftbremsanlagen in Kraftfahrzeugen, mit einem an seiner kleineren Wirkfläche'vom -
Steuerdruck und an seiner größeren Wirkfläche vom ausgesteuerten
Druck beaufschlagten Differentialkolben sowie mit einem vom Steuerdruck beaufschlagten Hilfskolben.
Die Erfindung baut sich auf der Erkenntnis auf, daß die Bremsen
der Vorderachse von Kraftfahrzeugen infolge der dynami- w
sehen Achslastverlagerung in der Lage sind, mit zunehmender
Bremsverzögerung wachsende Bremskräfte auf die Straße zu
übertragen. Wird eine Bremsanlage allerdings auf diese höheren
Bremskräfte ausgelegt, so ergibt sich bei geringer Bremsverzögerung und damit geringer dynamischer Achslastverlagerung
unter Umständen bei glatter Straße ein gefährliches Blockieren
der Vorderräder. Andererseits Ist es bei Bremsanlagen» bei
deren Auslegung die dynamische Äohslastverlagerung für die Vorderradbremsen nicht berücksichtigt wird, nicht möglich, im
Bereich großer Bremsverzögerungen die' von den Vorderrädern auf
die Straße übertragbaren größeren Bremskräfte zu nutzen, so daß für diese.Fahrzeuge die angestrebten optimalen Bremsver- M
zögerungswerte nicht erreichbar sind.
Es sind bereits Bremskraftregler bekannt, die in Abhängigkeit
vom Beladungszustand arbeiten und· die Bremskräfte selbsttätig
der Achslast anpassen. Derartige Bremskraftregler sind
beispielsweise am Fahrzeugrahmen befestigt und über ein Übertragungsgestänge
mit der Achse bzw, der Doppelachse, an der
die Bremskraft geregelt werden soll, so verbunden, daß die mit
jeder Änderung der Achslast verbundenen Abstandsänderungen
zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Achse die Einstellung des
Bremskraftreglers beeinflussen (DAS 1 231 584)· Diese Bremskraftregler
weisen den Nachteil auf, daß ihre Anordnung an
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ORIGINAL INSPECTED
den Vorderachsen von Kraftfahrzeugen u.a. "bedingt durch Platzmangel
und die Lenkbarkeit der Vorderräder sehr schwierig ist und daher nur äußerst selten vorgenommen wird«
Von dem beschriebenen Bremskraftregler wird entweder nur die
Bremskraft an den Hinterrädern geregelt oder aber es wird,
wie gleichfalls.bereits bekannt ist, vor den Bremszylindern
der Vorderachse ein Proportionalitätsventil angeordnet, das von dem in Abhängigkeit von der Größe der Hinterachslast
vom Bremskraftregler ausgesteuerten Druok beeinflußt wird.
Das Frpportionalitätsventil reduziert den vom Bremsventil vorgegebenen Bremsdruck entsprechend dem Verteilungsverhältnis
der statischen Achslasten in Abhängigkeit von der jeweiligen Größe der Hinterachslast (Patentanmeldung W 31 078 11/63).
Derartige Bremsanlagen weisen den Nachteil auf, daß die sich als folge einer Bremsung ergebende dynamische Achslastverlagerung
auf die Vorderachse bei der Bemessung der Bremskraft für die Vorderradbremsen nicht berücksichtigt wird und daß
außerdem die sich mit zunehmender Bremsverzögerung aus der
dynamischen Achslastverlagerung ergebende Entlastung der Hinterachse zu einer Reduzierung der Bremskräfte auch an den
höher belasteten und .damit an sich stärker abbremsbaren Vorderrädern führen kann.
Bekannt sind auch Bremskraftregler, die, vom Luftfederdruck beeinflußt, den vom Bremsventil vorgegebenen Druck den Achslasten
des Fahrzeuges entsprechend reduziert in die Bremszylinder aussteuern (DBP 1 185 076). Derartige Bremskraftregler
haben den Nachteil, daß ihre Verwendung auf Kraftfahrzeuge mit Luftfederung beschränkt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde» einen Druckregler
vorzugsweise Bremskraftregler für die Vorderradbremsen von Fahrzeugen zu schaffen» der eine Nutzung der sich infolge der
dynamischen Achslastverlagerung mit zunehmender Bremsverzögerung
ergebenden stärkeren Abbremsbarkeit der Vorderräder ermöglicht
und einen Bremsdruck aussteuert, der im Bereich kleiner Bremsverzögerungen schwach und im Bereich großer Bremsver-
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zögerungen stark ansteigt und der ^äuß:erdem den Vorteil eines
sehr einfachen Aufbaues aufweist.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß eine am Hilfskolben
des Druckreglers angreifende dem Steuerdruck entgegenwirkende
Feder vorgesehen ist, die so ausgelegt ist, daß der Hilfskolben
bei höheren Steuerdrücken kraftschlüssig mit dem Differentialkolben verbunden ist, so daß sich dann die vom Steuerdruck
beaufschlagten Wirkflächen des Differentialkorbens und des Hilfskolbens addieren derart, daß der Druckregler bei
niedrigen Steuerdrücken einen um ein sich mit wachsendem Steuerdruck
verkleinerndes Druckverhältnis reduzierten Druck aus~ steuert.
In weiterer Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß der Differentialkolben
koaxial zum Hilfskolben angeordnet und an seinem oberen Teil innerhalb des Hilfskolbens sowie an seinem unteren Teil
innerhalb des Gehäuses 1 abgedichtet geführt ist und daß am
Differentialkolben koaxial ein federbelasteter Doppelventilkörper
.angeordnet ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt. Es zeigt?
Pig. 1 einen Mittellängsschnitt durch einen erfindungsgemäßen
Druckregler,
Fig. 2 ein Schaubild, in dem der von einem erfindungsgemäßen
Druckregler ausgesteuerte Druckverlauf dargestellt ist.
In der Fig, 1 der Zeichnung wurde mit 1 das Gehäuse des Druckreglers
bezeichnet, der beispielsweise als Bremskraftregler für die Vorderradbremsen eines KraftfahrZeuges verwendet werden
kann und dann über einen Anschluß 2 mit einem in der Zeichnung
nicht dargestellten Bremsventil des Kraftfahrzeuges in Verbindung
steht. Über einen Anschluß 3 ist der Druckregler dann
mit den gleichfalle nicht gezeichneten Bremszylindern der Vorderachse
des Kraftfahrzeuges verbunden« An den Anschluß 2
"4 * 109829/0339
schließt sich eine Kammer 4 oberhalb und innerhalb eines im Gehäuse 1 verschiebbar und abgedichtet angeordneten hohlzylinderförmigen
Hilfskolbens 5 an, die außerdem von einem teilweise innerhalb des Hilfskolbens 5 angeordneten Differentialkolben
begrenzt ist. Der Differentialkolben 6 ist im Hilfskolben 5 und im Gehäuse 1 verschiebbar und;abgedichtet angeordnet. In einer
. Kammer 7 unterhalb des Hilfskolbens 5 ist eine zwischen dem Gehäuse
1 und dem Hilfskolben 5 verspannte vorgespannte Feder angeordnet. Der Differentialkolben 6 weist einen Anschlag 9
für das untere Ende des Hilfskolbens 5 auf. Innerhalb des Differentialkolbens ist koaxial ein Doppelventilkörper 10 mit
einem Einlaßventilteller 11 und einem Auslaßventilteller 12 angeordnet. In der in der Zeichnung dargestellten Stellung liegt
der Einlaßventilteller 11 auf einem Einlaßventilsitz 13 des %
Differentialkolbens 6 auf und verschließt so eine Verbindung zwischen der Kammer 4 oberhalb der kleineren Wirkfläche des
Differentialkolbens 6 und einer Kammer 14 unterhalb der größeren Wirkfläche desselben. In die Kammer 14 mündet der an die
Bremszylinder der Vorderachse führende Anschluß 3 des Druckreglers ein. Eine Entlüftungsöffnung 15 verbindet die Kammer
in der gezeichneten Stellung des Differentialkolbens 6 mit der Atmosphäre. Durch den von einer Druckfeder 16 gegen einen am
Gehäuse 1 angeordneten Auslaßventilsitz 17 schiebbaren Auslaßventilteller
12 kann die Entlüftungsöffnung 15verschlossen werden. Die Kammer 7 unterhalb des Hilfskolbens 5 ist über eine
Öffnung 18 mit der Atmosphäre verbunden.
Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Druckregler ist folgende:
In der in der Zeichnung dargestellten Stellung der beweglichen Teile des Druckreglers sind die Bremsen des Fahrzeuges gelöst.
Das am Anschluß 2 angeschlossene nicht gezeichnete Bremsventil steuert keinen Bremsdruck aus, so daß die Kammer 4 des Druckreglers drucklos ist. Der Hilfskolben 5 wird von der Feder
in seine obere Endlagsgeschoben, und der Differentialkolben
nimmt eine Stellung ein, in der die Entlüftungsöffnung 15 ge-
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öffnet ist und die Kammer 14 sowie die am Anschluß 3 angeschlossenen
nicht gezeichneten Bremszylinder folglich über die Entlüftungsöffnung 15 mit der Atmosphäre verbunden und
somit drucklos sind*
Sobald das am Anschluß 2 des Druckreglers angeschlossene Bremsventil
betätigt wird, baut sich in der Kammer 4 des Druckreglers
ein Steuerdruck auf, der den Differentialkolben 6 nach unten schiebt, wodurch die Druckfeder 16 den Auslaßventilteller
12 auf den Auslaßventilsitz 17 schieben kann und schließlich der am Differentialkolben 6 angeordnete Einlaßventilsitz
13 vom Einlaßventilteller 11 abhebt. Es kann Jetzt Druckluft
in die Kammer 14 unterhalb des Differentialkolbens 6 und
über den Anschluß 3 weiter in die Bremszylinder der Yorderachse
überströmen. Der sich in der Kammer 14 aufbauende Druck wirkt ·
gleichfalls auf den Differentialkolben 6 ein und da dessen
untere Wirkungsfläche größer ist als die obere Wirkungsfläche,
wird der Differentialkölben 6 schließlich nach oben geschoben,
bis sich der Einlaßventilsitz 13 auf den Einlaßventilteller 11 legt. Der Druck in der Kammer 14 kann sich dann, da die Verbindung zwischen den Kammern 4 und 14 abgesperrt ist, nicht
weiter erhöhen, die am Differentialkolben S wirksamen Kräfte
sind im Gleichgewicht-, Der Einlaßventilteller 11 liegt auf dem
Einlaßventilsitz 13 und der Auslaßventilteller 12 liegt auf
dem Auslaßventilsitz 17 dichtend auf, der Druckregler befindet sich in der Absohlußst ellung«, In der'Kammer 14 und in den Bremszylindern
hat sich ein Druck eingestellt, dessen Höhe sich zu derjenigeniin der Kammer 4 verhält wie die Große der oberen
Wirkungsfläche des Differentialkolbens 6 zur Größe der unteren
Wirkungsfläche,
Jede im unteren Üeilbremsbereieh vom Bremsventil vorgegebene
weitere Erhöhung des Steuerdruckes in der Kammer 4 bewirkt, daß
der Differentialkolben 6 nach unten geschoben wird und der
Einiläßventilsita t3 so lange vom Einlaßventilteller 11 abhebt,
"bis der Druck auch in der Kammer 14 dem flächenvörhältnis ent-"
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sprechend angestiegen ist. Der in der Kammer 14 anstehende gegenüber dem vom Bremsventil vorgegebenen Steuerdruck
um das Verhältnis der Wirkflächen reduzierte Druck erzeugt in den am Anschluß 3 angeschlossenen Bremszylindern die Bremskraft.
Im unteren Teilbremsbereich, also im Bereich kleiner Bremsverzögerungen,
wird dabei der Hilfskolben 5 von der Kraft der Feder 8 gegen den in der Kammer 4 an seiner Oberseite wirksamen
Steuerdruck in der Mhe seiner oberen Endlage festgehalten, so
daß er die Punktion des Druckreglers nicht beeinflußt. Das ausgesteuerte Druckverhältnis ist im unteren Teilbremsbereich konstant
und der ausgesteuerte Druck verläuft dann im Schaubild (Fig. 2) auf einem flach ansteigenden Ast A der Kennlinie.
Im oberen Teilbremsbereich, also im Bereich größerer Bremsverzögerungen,
wird der vom Bremsventil in die Kammer 4 ausgesteuerte Steuerdruck schließlich so groß, daß die am Hilfskolben
5 erzeugte Kraft diesen gegen die Kraft der Feder 8 soweit nach unten schiebt, daß er sieh auf den Anschlag 9 des
Differentialkolbens 6.legt. Beide Kolben 5 und 6 sind jetzt
kraftschlüssig miteinander verbunden.' Als Folge jeder weiteren
Erhöhung des Steuerdruckes in der Kammer 4 werden beide Kolben
5 und 6 von der an den Wirkungsflächen des Steuerdruckes erzeugten Kraft gemeinsam nach unten geschoben, so daß der Einlaßventilsitz
13 vom Einlaßventilteller 12 abhebt und Druckluft in die Kammer 14 unterhalb des Differentialkolbens 6 und über den
Anschluß 3 in die Bremszylinder einströmt. Während vor dem Auflegen des Hilfskolbens 5 auf den Anschlag 9 des Differentialkolbens
6 die vom Steuerdruck an der Wirkungsfläche des Hilfskolbens
5 erzeugte Kraft und die Kraft der Feder 8 im Gleichgewicht waren, steigt nach dem Auflegen die Kraft der Feder 8, da
der Hilfskolben 5 jetzt nur noch unwesentlich bewegt wird, nicht weiter an, so daß die vom Steuerdruck am Hilfskolben 5 erzeugte
Kraft mit steigendem Steuerdruck größer als die Kraft der Feder wird. Diese Kraftdifferenz wird zusätzlich am Differentialkolben
6 in Richtung nach unten wirksam, so daß, bevor sich ein Gleichgewichtszustand einstellt, zusätzlich die Kraftdifferenz
am Hilfskolben 5 kompensiert werden muß und die Abschlußstellung
des Druckreglers sich erst dann einstellt, wenn der Druck in
der Kammer 14 unterhalb des Differentialkolbens 6 stärker angestiegen
ist als der Steuerdruck. Die Kraftdifferenz am Hilfs-
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kolben 5 wird, da die Kraft der Druckfeder 8 angenähert konstant
ist, mit steigendem Steuerdruck immer größer, so daß der in die
Bremszylinder ausgesteuerte Druck in der Kammer 14 im Verhältnis zum Steuerdruck stark ansteigt. Das vom Druckregler ausgesteu- ♦
erte Druckverhältnis wird also mit steigendem Steuerdruck stetig verkleinert. Der in die Bremszylinder ausgesteuerte Druck verläuft
jetzt .- im oberen Teilbremsbereich - im Schaubild (Fig. 2) auf einem steiler ansteigenden Ast B der Kennlinie
und die Bremskraft steigt stärker an.
Bei einer Vollbremsung ist der vom Bremsventil in die Kammer 4
des Bremskraftreglers ausgesteuerte Steuerdruck so hoch, daß
der Differentialkolben 6 und der Hilfskolben 5 soweit nach unten
geschoben werden, daß der Einlaßventilsitz 13 sich nicht mehr auf den Einlaßventilteller 11 legen kann. Infolgedessen baut
sich in der Kammer 14 ein Druck auf, der gleichgroß dem Steuerdruck
in der Kammer 4 ist, d.h. der Druckregler steuert in die Bremszylinder den vollen Steuerdruck aus. Das Verhältnis
zwischen dem eingesteuerten und dem ausgesteuerten Druck beträgt 1:1.
Um die Bremsung zu beendenf wird die Kammer 4 über das Bremsventil
entlüftet. Infolgedessen werden der Hilfskolben 5 von
der Kraft der leder 8 und der Differentialkolben 6 vom Druck
in der Kammer 14 nach oben geschoben, so daß der Auslaßventilteller
12 vom Auslaßventilsitz 17 abhebt, Der in der Kammer 14 und in den am Anschluß 3 angeschlossenen Bremszylindern anstehende
Druck kann jetzt über die Entlüftungsöffnung 15 in die
Atmosphäre entweichen«
Der erfindungsgemäße Druckregler zeichnet sich durch seinen sehr einfachen Aufbau aus. Mit dem Einbau des erfindungsgemäßen
Druckreglers in die an die Bremszylinder der Vorderachse führende Bremsleitung ist beispielsweise der Vorteil verbunden, daß
diese Bremszylinder auf die sich aus der bei Bremsungen auftretenden dynamischen Achslastverlagerung ergebenden stärkeren
Abbremsbarkeit der Vorderräder ausgelegt werden können, ohne daß
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Ib
im Bereich geringer Bremsverzögerungen ein Blockieren der Vorderräder eintritt. In diesem Bereich geringer Bremsverzögerungen
steigt die Bremskraft an den Torderrädern, wie im Schaubild
der Fig. 2 dargestellt, auf dem flachen Ast A an. Sobald aber der Bereich größerer Bremsverzögerungen erreicht ist, geht die
Kennlinie mit einem Knick in den steil'ansteigenden Ast B über,
und die Bremskraft steigt schnell entsprechend der Vergrößerung der an den Vorderrädern übertragbaren Bremskraft an. Eb können
also mit Fahrzeugen, die einen erfindungsgemäßen Druckregler aufweisen, optimale Verzögerungswerte erreicht werden. Dabei
ist es unerheblich, wenn der erfindungsgemäße Druckregler vom Beladungszustand des Fahrzeuges nicht beeinflußt wird, da das
Lastverhältnis zwischen dem leeren und beladenen Fahrzeug an φ der Vorderachse sehr viel kleiner als an der Hinterachse ist
und sich die erfindungsgemäß berücksichtigte dynamische Achslastverlagerung an der Vorderachse auf das Bremsverkalten einee
Fahrzeuges sehr viel stärker auswirkt als der Beladungszustand.
Der erfindungsgemäße Druckregler weist weiterhin den Vorteil
auf, daß er an beliebiger Stelle in der Bremsleitung zwischen
dem Bremsventil und den Bremszylindern an für Wartungsarbeiten
gut zugänglicher Stelle angeordnet werden kann«
Der erfindungsgemäße Druckregler ist in seiner Verwendung nicht auf Bremsanlagen beschränkt. Er kann beispielsweise auch für
die Anlaufsteuerungvon Kraftmaschinen oder Generatoren verwendet
werden, bei der anfangs ein flach ansteigender Steuer-™
druck, später ein steiler ansteigender Steuerdruck erwünscht ist.
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Claims (3)
1. Druckregler, insbesondere Bremskraftregler für Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen, mit einem an seiner kleineren
Wirkfläche vom Steuerdruck und an seiner größeren Wirkfläche vom ausgesteuerten Druck beaufschlagten Differentialkolben
sowie mit einem vom Steuerdruck beaufschlagten Hilfskolben, dadurch gekennzeichnet ,
daß eine am Hilfskolben (5) des DruQkreglers angreifende
dem Steuerdruck entgegenwirkende Feder (8) vorgesehen ist,
die so ausgelegt ist, daß der Hilfskolben (5) bei höheren
Steuerdrücken kraftschlüssig mit dem Differentialkolben
(6) verbunden ist, so daß sich dann die vom Steuerdruck
beaufschlagten Wirkflächen des Differentialkolbens (6) und des Hilfskolbens (5) addieren derart, daß der Druckregler β
bei niedrigen Steuerdrücken einen tun ein konstantes Brück— verhältnis reduzierten Druck, dagegen bei höheren Steuerdrücken
einen um ein sich mit wachsendem Steuerdruck verkleinerndes
Druckverhältnia reduzierten Druck aussteuert*
2. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Differentialkolben (6) koaxial zum Hilfskolben (5) angeordnet und an seinem oberen Teil innerhalb des Hilfskolbens
(5) sowie an seinem unteren Teil innerhalb des Gehäuses 1 abgedichtet geführt ist«
3. Druckregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß M
am Differentialkolben (6) koaxial ein federbelasteter Doppelventilkörper (10) angeordnet ist.
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BHV | Refusal |