DE2636443A1

DE2636443A1 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2636443A1
Application number: DE19762636443
Authority: DE
Inventors: Tetsuo Haraikawa
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1975-08-14
Filing date: 1976-08-13
Publication date: 1977-02-17
Also published as: US4068745A; IT1071193B; DE2636443B2

Description

Liedl, Nöth, Zeitler Patentanwälte München 22 - Steinsdorf st raOe 21-22 - Telefon 089 / 29 84

B 7964

TOKICO LTD.

6-3, Fujimi 1-chome, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa-ken

JAPAN

Scheibenbremse

Die Frfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere eine einen verschieblich bzw. gleitend gelagerten Bremssattel aufweisende Scheibenbremse desjenigen Typs, bei der die Bremsscheibe die Bremskräfte an ihren einander gegenüberliegenden Flächen aufnimmt und bei der die auf die eine Fläche der Bremsscheibe wirkende Bremskraft durch ein Fndteil eines Supports aufgenommen wird,

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während die auf die andere Fläche der Bremsscheibe wirkende Bremskraft durch das andere Fndteil des Supports aufgenommen wird, so daß dadurch die auf den Support aufgebrachte Kraft gleichförmig verteilt und die für den Support erforderliche Materialmenge verringert ist, ohne die Festigkeit des Supports zu beeinträchtigen.

Bei einer bekannten Scheibenbremse der genannten Art wird die auf die eine Fläche der Bremsscheibe wirkende Bremskraft direkt auf den Support übertragen, während die auf die andere Fläche der Bremsscheibe wirkende Bremskraft indirekt auf den Support übertragen wird, und zwar über das Gehäuse und über Gleitbolzen bzw. Gleitzapfen, wobei dann letztlich die Bremskraft auf ein Fahrzeug übertragen wird, um den gewünschten Zweck zu erzielen. Da diese Art von Bremse derart ausgestaltet ist, daß der wesentliche Teil der durch zwei Reibbeläge erzeugten Bremskraft durch ein Endteil des Supports aufgenommen wird, ist der Nachteil gegeben, daß der Support ausreichend groß dimensioniert bzw. widerstandsfähig genug sein muß, um diese beträchtliche Bremskraft auszuhalten. Dies hat jedoch eine Vergrößerung der Dimensionen zur Folge.

Da weiterhin bei bekannten Scheibenbremsen für ein zweirädriges Fahrzeug und insbesondere bei einer Bremse für das Vorderrad eines Fahrzeugs der Support der Scheibenbremse an dem an der vorderen Radgabel zu Lagerungszwecken vorgesehenen Auge befestigt ist, sind die im Support vorgesehenen Befestigungslöcher, mittels denen der Support am genannten Auge befestigt ist, nicht symmetrisch in bezug auf die beiden Arme des Supports.

Wenn eine Scheibenbremse, bei welcher der linke Arm ihres Supports in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise am Körper eines Fahrzeugs

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befestigt ist, beispielsweise betätigt wird, wirkt das durch die Bremsbeläge erzeugte Moment in größerem Ausmaß auf den rechten Supportarm als auf den linken Supportarm. Es wird daher im allgemeinen derart verfahren, daß der ein größeres Moment aufnehmende Supportarm verstärkt wird, indem er dicker und größer als der ein kleineres Moment aufnehmende Supportarm gemacht wird. Dieses Vorgehen hat sich jedoch als unbefriedigende Lösung erwiesen und vergrößert zudem das Gewicht der Bremse selbst, wobei außerdem zusätzliches Material erforderlich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, zur Beseitigung der erwähnten Nachteile die Bremse derart auszugestalten, daß Material und Gewicht des Supports verringert werden können, indem die Bremskräfte der Reibbeläge auf gesonderte Supportarme an den einander gegenüberliegenden Flächen der Bremsscheibe aufgebracht werden.

Die Merkmale der zur Lösung dieser Aufgabe geschaffenen Frfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.

Bei der erfindungsgemäßen Bremse, die einen verschieblich gelagerten Bremssattel aufweist, wirken, wie erwähnt, die Reibbeläge auf gesonderte Supportarme an den einander gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe, wodurch das Material und Gewicht des Supports verringert werden.

Durch die Frfindung ist daher eine Scheibenbremse mit verschieblichem Bremssattel geschaffen, bei welcher der Abstand zwischen den Achsen der in den Supportarmen vorgesehenen Bolzenführungslöcher größer ist als der Abstand zwischen den Achsen der in den Führungslöchern aufgenommenen Bolzen, wodurch die Bremskraft

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auf den Supportarm aufgebracht wird, der keine Bremskraft von einem direkt am Support gelagerten Reibbelag erhält. Hierdurch wird die dem Support aufgebrachte Kraft gleichförmig verteilt und somit die Festigkeit des Supports verbessert, wobei weiterhin die gleiche Leistungsfähigkeit wie bei den bekannten Scheibenbremsen erzielt wird, und zwar trotz der Verringerung der Materialmenge. Außerdem ergeben sich aufgrund der erzielten Gewichtsersparnis bedeutende Vorteile.

Wenn die Frfindung bei einem Zweiradfahrzeug zur Anwendung gelangt, ohne daß der Abstand zwischen den Achsen der im Support vorgesehenen Bolzenführungslöcher und der Abstand zwischen den Achsen der in den Führungslöchern aufgenommenen Gleitbolzen verändert wird, ist es lediglich erforderlich, zwischen dem Zapfen führüngsloch, das in dem Supportarm an dem nicht direkt mit dem Fahrzeug verbundenen Ende des Supports vorgesehen ist, einerseits und dem in dem Führüngsloch aufgenommenen Gleitzapfen andererseits einen Zwischenraum oder ein Spiel zu belassen, und es wird demgemäß das durch die Bremsbeläge erzeugte gesamte Bremskraftmoment auf den Arm an demjenigen anderen Ende des Supports übertragen, das direkt am Fahrzeug gelagert ist; hierdurch wird die Notwendigkeit einer Verstärkung des nicht abgestützten Supportarms mittels einer Vergrößerung der Dicke des Arms oder durch Vorsehen einer Rippe am Arm beseligt, so daß folglich solche Probleme, wie eine Vergrößerung des Gewichtes der Bremse selbst, zusätzliches Material für derartige Verstärkungen und eine ungleichmäßige Lastverteilung, gelöst werden können.

Die Erfindung wird im folgenden in Form bevorzugter Ausführüngsbeispiele anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in:

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Fig. 1 teilweise geschnitten eine bevorzugte Ausführungsform der Bremse in Draufsicht und

Fig. 2 in Seitenansicht teilweise im Schnitt gemäß Linie II-II nach Fig. 1;

Fig. 3 teilweise geschnitten eine weitere Ausführungsform der Bremse für ein Zweiradfahrzeug in Draufsicht und

Fig. 4 in Seitenansicht teilweise im Schnitt gemäß Linie IV-IV nach Fig. 3 sowie

Fig. 5 teilweise geschnitten in Draufsicht eine weitere Ausführungsform der Bremse.

Bei der ersten Ausführungsform der Scheibenbremse mit verschieblichem Bremssattel gemäß Fig. 1 und 2 entspricht die Arbeitsweise weitgehend derjenigen bekannter Scheibenbremsen. Das bedeutet, daß dann, wenn die Bremse betätigt wird, eine dosierte Menge Drucköl von einer nicht dargestellten Druckölquelle über eine im oberen Teil eines Gehäuses 1 vorgesehene Öleinlaßöffnung 16 in einen vom Gehäuse 1 begrenzten und mit der Öleinlaßöffnung 16 in Verbindung stehenden Zylinder 17 eingeleitet wird, wodurch sich ein im Zylinder 17 verschieblich geführter Kolben 2 aufgrund des Öldruckes in Richtung des Pfeiles 18 auf eine nicht dargestellte Bremsscheibe hinbewegt. Wenn dies erfolgt, wird in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens 2 durch den Öldruck eine Reaktionskraft erzeugt, so daß dadurch das Gehäuse 1 sich entgegen der Richtung des Pfeils bewegt, und zwar aufgrund des Umstandes, daß sich Gleitbolzen oder Gleitzapfen 13 in der im folgenden noch im einzelnen beschriebenen Weise innerhalb von in einem Support 9 vorgesehenen Bohrungen 20

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verschieben. Auf diese Weise kommt die Bremsscheibe an ihrer einen Oberfläche mit einem Reibbelag 11 in Eingriff, der direkt durch den Kolben 2 betätigt wird und zwischen an dem Support 9 vorgesehenen Armen 7, 8 geführt ist, während die Bremsscheibe an ihrer anderen Oberfläche mit einem zweiten Reibbelag 12 in Eingriff kommt, der mittels geeigneter konventioneller Mittel in seiner Lage am Gehäuse 1 gehalten ist. Die Reibbeläge 11, 12 sind verschieblich an Zapfen 14, 14 geführt, die ihrerseits in am Gehäuse 1 vorgesehenen Rippen 23, 23 gelagert sind.

Weiterhin ist das Gehäuse 1 an den Gleitbolzen oder Gleitzapfen 13, 13 gelagert, die sich verschieblich durch in den Armen 7, 8 des Supports vorgesehene Bohrungen 20, 20 erstrecken. Hierbei ist der Support 9 an einem stationären Teil eines nicht dargestellten Fahrzeuges befestigt, und zwar mittels im Support 9 vorgesehener Befestigungsöffnungen 19, 19. Die einander gegenüberliegenden Enden der Gleitzapfen 13, 13 sind fest in mteinander fluchtenden Öffnungen 3, 4 des Gehäuses 1 aufgenommen, wodurch das Gehäuse gegenüber dem Support 9 verschieblich ist.

Bei der Scheibenbremse gemäß Fig. 1 und 2 sind die Achsen der Gleitzapfen 13, 13 des Gehäuses 1 etwas gegenüber den Achsen der im Support 9 vorgesehenen Bohrungen 20, 20 versetzt. Das bedeutet, daß die Achsen der Zapfenführungsbohrungen 20, 20 des Supports 9 etwas außerhalb gegenüber denen der Gleitzapfen 13, angeordnet sind, wobei der Durchmesser der Gleitzapfen 13, 13 etwas kleiner ist als derjenige der Bohrungen 20, 20, während der Abstand zwischen den Achsen der Supportbohrungen 20, 20 größer ist als der Abstand zwischen den Achsen der Gleitzapfen 13, 13 des Gehäuses 1. Das Ausmaß der Exzentrizität der Achse jedes Gleitzapfens 13, 13 gegenüber der Achse der jeweils zugeordneten

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Bohrung 20 ist eine Funktion der Durchmesser der Bohrungen 20 und Gleitzapfen 13. Im einzelnen bedeutet dies, wie aus Fig. 2 ersichtlich, daß dann, wenn die Zapfen 13, 13 verschieblich in die jeweils zugeordneten Bohrungen 20, 20 des Supports 9 eingesetzt und dicht in die Öffnungen 3, 4 des Gehäuses 1 eingepaßt sind, die innere Seitenfläche jedes Gleitzapfens 13 mit der gegenüberliegenden oder inneren Seitenfläche der zugeordneten Bohrung 20 in Berührung steht.

Aufgrund der Ausbildung und Anordnung der Einzelteile der beschriebenen Scheibenbremse lassen sich die folgenden beim Betrieb wirksamen Vorteile erzielen.

Wenn die Bremse in der beschriebenen Weise betätigt und hierbei angenommen wird, daß sich die Bremsscheibe in Richtung des Pfeils gemäß Fig. 2 dreht, wird von dem direkt auf den Support 9 einwirkenden Reibbelag 11 eine Bremskraft in Richtung des Pfeils 6 aufgebracht, d.h. der Reibbelag 11 und insbesondere die Gegenplatte am Reibbelag 11 bewegen sich in Richtung des rechten Arms 7 des Supports 9, bis die rechte Kante der Reibbelaggegenplatte an die linke Kante des Supportarms 7 anstößt. Andererseits wird auch vom zweiten Reibbelag 12, der sich zusammen mit dem Gehäuse 1 in axialer Richtung der Bremsscheibe bewegen kann, eine Bremskraft in Richtung des Pfeils 6 aufgebracht. Da jedoch der Reibbelag in seiner Lage am Gehäuse 1 gehalten ist, ist es erforderlich, daß die vom Reibbelag 12 in Pfeilrichtung 6 kommende Bremskraft zuerst auf das Gehäuse 1 übertragen und sodann Über den rechten oder linken Gleitzapfen 13 und den Arm 7 oder den Arm 8 auf den Support 9 weitergeleitet wird, Wenn in diesem Fall die Bremskraft den Verlauf Gehäuse 1 - rechter Gleitzapfen 13 - Supportarm 7 Support 9 nimmt, wie aus Fig. 2 deutlich wird, erfolgt keine Kraftübertragung zwischen dem Gleitzapfen 13 und der in Betracht kom-

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menden Bohrung 20, da die rechte Seitenfläche des rechten Gleitzapfens 13 nicht in Berührung mit der rechten Seitenfläche der zugeordneten Bohrung 20 steht. Wenn andererseits die Bremskraft den Verlauf Gehäuse 1 - linker Gleitzapfen 13 - Supportarm 8 Support 9 nimmt, wird die Bremskraft auf den Support 9 und schließlich auf das nicht dargestellte Fahrzeug übertragen, da die rechte Seitenfläche des Gleitzapfens 13 mit der rechten oder inneren Fläche der zugeordneten Bohrung 20 in Berührung steht. Fs wird daher die Bremskraft des Reibbelages 12 auf den linken Supportarm übertragen, was im Gegensatz zu der Übertragungsweise der Bremskraft des Reibbelages 11 steht. Wenn sich die Bremsscheibe entgegen der Pfeilrichtung 5 dreht, werden selbstverständlich aufgrund der Umkehrung der oben beschriebenen Über tr agungs laufe die Bremskräfte von den Reibbelägen 11, 12 auf den linken Supportarm 8 und den rechten Supportarm 7 übertragen.

Fs wird daher gemäß der Erfindung genau die Hälfte der gesamten Bremskraft jeweils auf die Supportarme 7, 8 übertragen, so daß dadurch im Vergleich mit den entsprechende Teilen der vorbekannten Bremsen die auf die Supportarme 7, 8 ausgeübte Belastung verringert wird. Da weiterhin die die Supportarme 7, 8 miteinander verbindende Basis 10 des Supports 9 ein berechnetes Biege moment von Null aufweist, kann die für die Supportbasis 10 erforderliche Materialmenge beträchtlich reduziert werden.

Bei einem Vergleich mit den vorbekannten Scheibenbremsen zeigt sich, daß dann, wenn bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse der Support 9 nicht mit den die Zapfen 13, 13 lose aufnehmenden Bohrungen 20, 20 versehen ist und sich die Bremsscheibe beispielsweise in Pfeilrichtung 5 dreht, die Bremskraft vom Reibbelag 11 selbstverständlich auf den rechten Supportarm 7 aufgebracht und

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darüber hinaus etwa die Hälfte der vom Reibbelag 12 erzeugten Bremskraft über den rechten Gleitzapfen 13 auf den rechten Supportarm 7 aufgebracht wird, wodurch etwa 75% der gesamten Bremskraft auf den rechten Supportarm 7 wirken würden. Tatsächlich werden jedoch bei der beschriebenen Scheibenbremse 50 % der gesamten Bremskraft auf jeden der Supportarme 7, 8 aufgebracht, was hinsichtlich der erfindungsgemäßen Ausgestaltung einen beträchtlichen Unterschied zwischen der Erfindung und dem Stand der Technik darstellt. Wenn die Basis 10 des Supports 9, welche die Supportarme 7, 8 miteinander verbindet, betrachtet wird, würde bei der bekannten Scheibenbremse folgendes dahingehend gelten, daß - unter der Annahme, daß das nach rechts wirkende Moment um den rechten Drehpunkt 19 des Supports 9 75 mkp beträgt (L = Momentenarm) - das nach liiks wirkende Moment um den linken Supportdrehpunkt 19 75 · L mkp beträgt und außerdem auf die Basis 10 des Supportes 9 eine nach oben gerichtete Kraft von 50 . L mkp wirkt. Demgegenüber beträgt bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse das sowohl um den linken als auch um den rechten Supportdrehpunkt 19 wirkende Moment 50 · L mkp und es wirkt auf die Basis 10 des Supportes 9 keinerlei nach oben gerichtete Kraft. Es kann daher die beschriebene Scheibenbremse in zufriedenstellender Weise die verfolgten Zwecke, wie Materialersparnis, Gewichtsverringerung und dergleichen, erfüllen.

Die aus Fig. 3 und 4 ersichtliche zweite Ausführungsform einer Scheibenbremse mit verschieblichem Bremssattel kann mit Vorteil bei einem Zweiradfahrzeug verwendet werden.

Wie schon in Verbindung mit der zuvor beschriebenen Ausführungsform erläutert, wird auch hierbei dann, wenn der Fahrer die Bremse bzw. die Bremsscheibe betätigt, eine dosierte Menge Drucköl von einer nicht dargestellten Druckölquelle über eine im oberen Teil

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des Gehäuses 100 vorgesehene Öleinlaßöffnung 102 in einen im Gehäuse 100 begrenzten Zylinder 103 eingeleitet. Aufgrund des von dem eingeleiteten Öl ausgeübten Druckes wird ein verschieblich im Zylinder 103 geführter Kolben 104 in Richtung des Pfeiles 105 auf die nicht dargestellte Bremsscheibe hinbewegt, so daß dadurch eine Reaktionskraft erzeugt wird. Die derart erzeugte Reaktionskraft bewegt das Gehäuse 100 körperlich entgegen der Pfeilrichtung 105 gegenüber einem etwa Y-förmigen vertikal sich erstreckenden Support 107, der in konventioneller Weise über Befestigungslöcher 106 an den in Fig. 2 doppelt strichpunktiert angedeuteten Vordergabeln eines Fahrzeugkörpers befestigt ist. Der Y-förmige Support 107 besitzt einen linken Arm 121 sowie einen rechten Arm 122, die jeweils ein verdicktes oder horizontal und seitlich sich erstreckendes Teil 108 aufweisen. Dieses ist an seinem oberen Ende jeweils mit einer axialen Durchgangsbohrung 109 versehen. In den in den verdickten Teilen 108, 108 der Arme 121, 122 des Supportes 107 vorgesehenen Durchgangsbohrungen 109, 109 sind verschieblich Gleitzapfen 112, 112 aufgenommen, die an ihren einander gegenüberliegenden Enden fest in miteinander fluchtende Bohrungen 110, 111 des Gehäuses 100 eingepaßt sind. Hierdurch kann sich das Gehäuse 100 körperlich gegenüber dem Support 107 verschieb n. Auf diese Weise kommt die Bremsscheibe an ihrer einen Fläche in Eingriff mit dem direkt mittels des Kolbens betätigten Reibbelag 113 und an ihrer anderen Fläche in Eingriff mit dem zweiten Reibbelag 114. Der Reibbelag 113 ist an im Abstand voneinander vorgesehenen parallelen Zapfen 117, 117 gelagert bzw. aufgehängt, die ihrerseits an ihren einander gegenüberliegenden Enden in oberen Rippen 115, 116 des Gehäuses 100 gelagert sind. Das Gehäuse 100 ist dadurch mittels der am Gehäuse 100 vorgesehenen Gleitzapfen 112, 112 und mittels der im Support 107 vorgesehenen Durchgangsbohrungen 109, 109 verschieblich geführt. Der Reibbelag ist durch geeignete Mittel in seiner Lage am Gehäuse 100 gehalten

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und in der gleichen Weise wie der Reibbelag 113 an den Gleitzapfen 117, 117 gelagert bzw. aufgehängt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 und 4 ist der Reibbelag 113 verschieblich zwischen den Armen 121, 122 des Supports 107 aufgenommen. Wenn der Kolben 104 demgemäß in Richtung des Pfeils 105 bewegt wird, wird der Reibbelag 113 zwischen den Supportarmen 121, 122 in Pfeilrichtung 105 verschoben und in Eingriff mit der Bremsscheibe gebracht.

Wie deutlicher aus Fig. 4 ersichtlich, nimmt bei der hier beschriebenen zweiten Ausführungsform die im rechten Arm 122 des Supports vorgesehene Durchgangsbohrung 109 den zugeordneten Gleitzapfen 112 unter Belassung eines Zwischenraums 125 lose auf, obwohl die im linken Arm 121 des Supports 107 vorgesehene Durchgangsbohrung 109 den zugeordneten Gleitzapfen 112 fest bzw. dicht, jedoch verschieblich aufnimmt.

Wenn daher die Bremse betätigt und die Bremsscheibe in Pfeilrichtung 123 gemäß Fig. 4 gedreht wird, wirkt die vom Reibbelag 113 ausgeübte Bremskraft derart, daß der Reibbelag 113 und insbesondere die diesem zugeordnete Gegenplatte sich so lange in Pfeilrichtung bewegt, bis die rechte Seitenkante der Gegenplatte an die linke Seitenfläche des rechten Supportarms 122 anschlägt. Die auf diese Weise auf den rechten Supportarm 122 übertragene Bremskraft wird direkt über den Support 107 auf das nicht dargestellte Fahrzeug aufgebracht. Andererseits wird auch die Bremskraft des Reibbelags 114, der sich zusammen mit dem Gehäuse 100 bewegen kann, auf die gegenüberliegende Fläche der Bremsscheibe aufgebracht. Da sich jedoch der Reibbelag 114 zusammen mit dem Gehäuse 100 bewegt, erzeugt die vom Reibbelag 114 in Pfeilrichtung erzeugte Bremskraft den Effekt,

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daß das Gehäuse 100 in Pfeilrichtung 124 bewegt wird. Da am Gehäuse 100 die Gleitzapfen 112, 112 befestigt sind, wird die vom Reibbelag 114 ausgeübte Bremskraft in eine Kraft umgewandelt, welche die Zapfen 112, 112 nach rechts drückt. Wenn die Beziehung zwischen den Zapfen 112, 112 und dem Support 107 oder den in den Supportarmen 121, 122 vorgesehenen Durchgangsbohrungen 109, 109 in Betracht gezogen wird, ist festzustellen, daß die rechte Durchgangsbohrung 109 unter Belassung des Zwischenraums 125 lose den zugeordneten Zapfen 112 aufnimmt, obwohl die linke Durchgangsbohrung 109 fest, d.h. ohne Spiel, den zugeordneten Gleitzapfen 112 aufnimmt. Es wird daher die die Zapfen 112, 112 nach rechts drückende Kraft lediglich über den linken Zapfen 112 und den linken Supportarm 121 auf den Support 107 übertragen.

Das bedeutet, daß bei der beschriebenen zweiten Ausführungsform der Scheibenbremse gemäß Fig. 3 und 4 jeweils genau die Hälfte der gesamten Bremskraft gesondert auf jeden der Arme 121, 122 des Supportes 107 aufgebracht wird. Diese Anordnung ist offensichtlich von entscheidendem Vorteil gegenüber den vorbekannten Scheibenbremsen. Bei den bekannten Scheibenbremsen, bei denen die im linken und rechten Supportarm vorgesehenen Durchgangsbohrungen fest und dicht die Gleitzapfen aufnehmen, wird dann, wenn die Scheibe beispielsweise in Pfeilrichtung 123 gedreht wird, die Bremskraft, die von dem nahe dem Kolben 104 angeordneten Reibbelag ausgeübt wird, selbstverständlich auf den rechten Supportarm 122 aufgebracht. In gleicher Weise wird auch die von dem anderen Reibbelag 114 ausgeübte Bremskraft im wesentlichen gleichförmig auf die beiden Supportarme 121, 122 übertragen. Das bedeutet, daß bei den vorbekannten Scheibenbremsen etwa 75% der gesamten Bremskraft auf den rechten Supportarm 122 aufgebracht werden, während die verbleibenden 25% der Bremskraft auf den linken Supportarm

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übertragen werden. Dies erfordert notwendigerweise, da der Arm eine größere Kraft aufnehmen soll, eine Vergrößerung der Dicke des rechten Supportarms oder bedingt die Notwendigkeit, daß dieser Supportarm mit einer Verstärkungsrippe versehen werden muß.

Wenn bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 und 4 angenommen wird, daß die von dem einen Reibbelag ausgeübte Bremskraft = F, der Abstand zwischen den Achsen der Gleitzapfen 112, 112 = 1 und der Abstand zwischen dem Gleitzapfen und der Angriffsstelle in Pfeilrichtung 124 = h, dann kann festgestellt werden, daß ein nach oben gerichtetes Moment von der Größe = F · h / 1 auf den anderen Reibbelag wirkt. Im allgemeinen gilt bei dieser Art von Scheibenbremse die Bedingung h/Kl,und es kann außerdem festgestellt werden, daß die auf den rechten Supportarm 122 aufgebrachte Kraft verkleinert ist. Weiterhin zeigt diese Kraft F · h/l die Tendenz, den rechten Supportarm 122 im Uhrzeigergegensinn zu verdrehen und sie kompensiert einen Teil der vom Reibbelag 113 ausgeübten Bremskraft oder diejenige Kraft, die den Supportarm 122 im Uhrzeigersinn zu drehen sucht und dem rechten Supportarm 122 direkt aufgebracht wird; dies hat eine beträchtliche Verringerung der auf den rechten Supportarm 122 aufgebrachten Kraft zur Folge, wodurch eine Verstärkung des rechten Supportarms 122, wie bei den konventionellen Scheibenbremsen erforderlich, überflüssig wird.

Da bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 und 4 die Reibbeläge 113, 114 lediglich an den einander gegenüberliegenden Flächen der innerhalb der Öffnung 118 des oberen Teils des Gehäuses 100 vorgesehenen Scheibe an den Zapfen 117, 117 gelagert sind, können die Reibbeläge 113, 114, wenn die Zapfen 117, 117 bei Bedarf oder Wunsch einmal entfernt sind, leicht aus der Öffnung 118 zu Ersatz- oder Austauschzwecken herausgenommen werden.

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Bei der dritten Ausführungsform der Scheibenbremse mit verschieblich gelagertem Bremssattel gemäß Fig. 5 werden die von beiden Reibbelägen ausgeübten Bremskräfte direkt auf das Gehäuse übertragen, so daß dadurch die Leistung der Bremse weiter verbessert wird. Wie aus Fig. 5 ersichtlich, sind die beiden Reibbeläge 213, 214 im Anschlag an den axial verlaufenden Wänden 219, 220 angeordnet, welche die Stirnwände der zwischen den Rippen 215, 216 des Gehäuses 200 begrenzten Öffnung 218 bilden. Diese Gehäuse rippen 215, 216 bilden die Seitenwände der Öffnung 218. Wenn daher angenommen wird, daß die nicht dargestellte Scheibe sich im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 5 dreht, wobei der rechte Gleitkolben bzw. Gleitzapfen 212 lose in der zugeordneten Durchgangsbohrung 209 des Supports 217 aufgenommen ist, während der linke Gleitzapfen 212 fest in die zugeordnete Durchgangsbohrung 209 des Supports 217 eingepaßt ist, werden beim Betätigen der Scheibenbremse die beiden von den Reibbelägen 213, 214 ausgeübten Bremskräfte über den linken Gleitzapfen 212 auf den linken Supportarm 221 übertragen, während auf den rechten Supportarm 222 keinerlei Bremsbelastung aufgebracht wird, so daß dadurch die Leistung der Scheibenbremse weiter verbessert ist.

Wie aus vorstehendem deutlich wird, nimmt bei den beschriebenen Ausführungsformen diejenige Durchgangsbohrung, die im Supportarm an demjenigen Ende des Supports vorgesehen ist, an dem der Support an einem stationären Teil des Fahrzeuges befestigt ist, verschieblich und fest den zugeordneten Gleitzapfen auf, während die Durchgangsbohrung im anderen Supportarm den Gleitzapfen lose aufnimmt, so daß dadurch eine verbesserte Scheibenbremse geschaffen ist, die einen Ausgleich zwischen den von den beiden Reibbelägen ausgeübten Bremskräften bewirkt und außerdem einen Ausgleich hinsichtlich der Festigkeit schafft sowie wirtschaftlich und leicht ist.

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Claims

Patentansprüche

1. Scheibenbremse mit verschieb lieh gelagertem Bremssattel, mit einer Drehscheibe, einem an einem stationären Teil eines Fahrzeugs festlegbaren stationären Support, einem am Support verschieblich gegenüber diesem gelagerten Gehäuse, einem an einer Fläche der Scheibe angeordneten und durch den Support gelagerten ersten Reibbelag, einem an der anderen Fläche der Scheibe angeordneten und durch das Gehäuse gelagerten zweiten Reibbelag und zwei außerhalb des Außenumfangs der Reibbeläge im Abstand voneinander angeordneten Bolzen, die durch den Support, diesem gegenüber verschieblich, gelagert und mit ihren Enden am Gehäuse befestigt sind sowie sich über die Außenfläche der Reibbeläge hinaus erstrecken, wobei beim Betätigen der Bremse die vom ersten Reibbelag ausgeübte Bremskraft direkt auf den Support übertragen und die vom zweiten Reibbelag ausgeübte Bremskraft über das Gehäuse und die Bolzen indirekt auf den Support übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der Bolzen (13, 112, 212) gegenüber dem Support (9, 107, 217) an der rechten Seitenkante der Reibbeläge (11, 12; 113, 114; 213, 214) anders ausgestaltet ist als an der linken Seitenkante der Reibbeläge.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Achsen von Bolzenführungslöchern (20) die in an den beiden gegenüberliegenden Enden des Supportes (9) vorgesehenen Armen (7, 8) angeordnet sind, größer ist als der Abstand zwischen den Achsen der in den Führungsbohrungen (20) aufgenommenen Bolzen (13), wodurch der Arm (8) an demjenigen Ende des Supports (9) an dem der Support die Bremskraft vom ersten Reibbelag (11) nicht überträgt, die Bremskraft vom zweiten Reibbelag (12) aufnimmt (Fig. 1, 2).
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3. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Support (107) an seinen einander gegenüberliegenden Enden zwei Arme (121, 122) aufweist und daß der Zwischenraum zwischen dem Bolzenführungsloch (109) in dem Arm (121) das dem einen Ende des B efestigungs löcher (106) aufweisenden Supports (107) benachbart ist und dem hierin aufgenommenen Gleitbolzen (112) kleiner ist als der Zwischenraum (121) zwischen dem Bolzenführungsloch (109) in dem am anderen Ende des Supports (107) vorgesehenen Arm (122) und dem hierin aufgenommenen Gleitbolzen (112) (Fig. 3, 4).

4. Scheibenbremse mit verschieblichem Bremssattel, bei der beidseits der Flächen einer Drehscheibe zwei Reibbeläge angeordnet sind und gegen axial verlaufende Wände anschlagen, die die Stirnwände einer Öffnung eines Gehäuses bilden, wobei bei der Betätigung der Bremse die von den Reibbelägen erzeugten Bremskräfte direkt auf das Gehäuse aufgebracht sind und wobei sich zwei Bolzen durch die Reibbeläge erstrecken und aus deren Außenfläche herausragen, so daß das Gehäuse verschieblich an einem Support gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Support (217) an seinen einander gegenüberliegenden Enden zwei Arme (221, 222) aufweist und daß der Zwischenraum zwischen dem Bolzenführungsloch (209) in dem Arm, der dem einen Ende des mit B efestigungs löchern versehenen Supportes benachbart ist, und dem hierin aufgenommenen Gleitbolzen (212) kleiner ist als der Zwischenraum zwischen dem Bolzenführungsloch in dem Arm am anderen Ende des Supports und dem hierin aufgenommenen Gleitbolzen (Fig. 5).

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