DE2624716A1

DE2624716A1 - Druckmitteldruckbremse fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2624716A1
Application number: DE19762624716
Authority: DE
Inventors: Alastair John Young
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1975-06-05
Filing date: 1976-06-02
Publication date: 1976-12-16
Also published as: FR2313245A1; US4030771A; JPS51148165A; FR2313245B1

Description

Patentanwälte
DIPL.-PHYS. JÜRGEN WEISSE DIPL.-CHEM. DR. RUDOLF WOLGAST

D 562o Velbert 11 - Langenberg, Bökenbusch 41 Postfach 11 o3 86 Telefon (o2127) 4ol9 Telex 8516895

Patentanmeldung Automotive Products Ltd./ Leamington Spa_r Warwickshire,England Druckmitteldruckbremse für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Druckmitteldruckbremse für ein Fahrzeug mit federnder Aufhängung, bestehend aus einer fahrergesteuerten Druckmitteldruckquelle, aus einem ersten Druckregulierventil zwischen der fahrergesteuerten Druckmitteldruckquelle und einem ersten Bremsbetätigungsmittel zur Betätigung einer Bremse, die auf ein erstes Rad an einer Seite des Fahrzeugs einwirkt, aus einem zweiten Druckregulierventil zwischen der fahrergesteuerten Druckmitteldruckquelle und einem zweiten Bremsbetätigungsmittel zur Betätigung einer Bremse, die auf ein zweites Rad an der anderen Seite des Fahrzeugs einwirkt, und aus einer Steuerung, die auf die Bewegungen der Fahrzeugaufhängung während des Kurvenfahrens anspricht und das Verhalten eines der Druckregulierventile in der Weise verändert, daß der in dem Bremsbetätigungsmittel des jeweils inneren Rades wirksame Druck niedriger ist als der Druck in dem Bremsbetätigungsmittel des jeweils äußeren Rades.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Druckmitteldruckbremse der vorgenannten Art zu schaffen, die eine Steuerung enthält, die leicht in ein Motorfahrzeug eingebaut werden kann.

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Steuerung aus einem beiden Druckregulierventilen zugeordneten Ventilbelastungsglied und aus einer Querverbindung zwischen einem ersten und einem zweiten Bauteil der Fahrzeugaufhängung besteht, wobei das erste Bauteil mit dem ersten Rad und das zweite Bauteil mit dem zweiten Rad beim Kurvenfahren gegenüber der Fahrzeugkarosserie vertikal beweglich ist, und daß die Querverbindung eine zwischen dem ersten Bauteil und dem Ventilbelastungsglied angeordnete erste Feder und eine zwischen dem zweiten Bauteil und dem Ventilbelastungsglied angeordnete zweite Feder aufweist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß durch die Querverbindung an das Ventilbelstungsglied eine Steuervorspannung anlegbar ist, die dem Unterschied in den Vertikalstellungen der ersten und zweiten Räder gegenüber der Fahrzeugkarosserie gleichsinnig proportional ist.

Die beiden Druckregulierventile können jeweils als Druckverstärkerventile oder als Druckreduzierventile in einer Druckluftbremse oder einer hydraulischen Bremse ausgebildet sein."In einer hydraulischen Bremse können die Reduzierventile von einer Art sein, die gewöhnlich als Abschlußventile bezeichnet werden, die jedoch in Bremsen der hier beschriebenen Art durch die Wechselwirkung zwischen den beiden Ventilen in etwas anderer Weise arbeiten als die sonst bei hydraulischen Fahrzeugbremsen bekannten Abschlußventile.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, bei der Ventile nach Art von Abschlußventilen eingesetzt werden, sind die Druckregulierventile in eine Ventileinheit eingebaut, die aus einem Gehäuse mit einem ersten und einem zweiten Einlaß zum Anschluß an die fahrergesteuerte Druckmitteldruckquelle und einem ersten Auslaß zum Anschluß an das erste Bremsbetätigungsmittel besteht, aus einem ersten Einwegventil, mittels dessen die Verbindung vom ersten Einlaß zum ersten Auslaß absperrbar ist, aus einer ersten Kammer in dem Gehäuse, die über das erste Einwegventil an den ersten Einlaß und die an den ersten Auslaß angeschlossen ist, aus einem zweiten Auslaß zum Anschluß an das

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zweite Bremsbetätigungsmittel, aus einem zweiten Einwegventil, mittels dessen die Verbindung zwischen dem zweiten Einlaß und dem zweiten Auslaß absperrbar ist, aus einer zweiten Kammer in dem Gehäuse, die über das zweite Einwegventil an den zweiten Einlaß und die an den zweiten Auslaß angeschlossen ist, aus einer Bohrung in dem Gehäuse, aus einem in der Bohrung angeordneten ersten Kolben, der die erste Kammer begrenzt, durch das Ventilbelastungsglied unter Verringerung des Volumens der ersten Kammer beweglich ist und das erste Einwegventil offen hält, und aus einem in der Bohrung angeordneten zweiten Kolben, der die zweite Kammer begrenzt, durch das Ventilbelastungsglied unter Verringerung des Volumens der zweiten Kammer beweglich ist und das zweite Einwegventil offen hält, wobei die Kolben in der Weise angeordnet und bemessen sind, daß sie einander anliegen und in einer Normalstellung sind, in der beide Einwegventile geöffnet sind, wenn das Ventilbelastungsglied keinen Kolben belastet, aber bei einer Verschiebung des ersten Kolbens aus der Normalstellung unter dem Einfluß des Ventilbelastungsgliedes das Volumen der ersten Kammer verringert und der zweite Kolben von dem ersten Kolben unter Vergrößerung des Volumens der zweiten Kammer und unter Schließung des zweiten Einwegventils mitgenommen wird und bei einer Verschiebung des zweiten Kolbens aus der Normalstellung unter dem Einfluß des Ventilbelastungsgliedes das Volumen der zweiten Kammer verringert und der erste Kolben von dem zweiten Kolben unter Vergrößerung des Volumens der ersten Kammer und unter Schließung des ersten Einwegventils mitgenommen wird.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Be-.zugnahme auf die Abbildungen anhand der Bezugszeichen im einzelnen erläutert und beschrieben. Es zeigen

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Fig. 1 eine diagrammartige, perspektivische Ansicht eines e 3ten Äusführungsbeispiels einer Bremse nach der Erfindung;

Fig. 2 einen ebenen Querschnitt durch eine Ventileinheit mit Äbschlußventilen bei einer Bremse nach Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie TII-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine diagrammartige, perspektivische Ansicht einer abgeänderten Bremse nach Fig. 1;

Fig. 5 eine diagrammartige„ perspektivische Ansicht eizi'SS zweiten JLusführungsbeispiels der er— finchmcscrenäSen Bremse ähnlich Fig,= 1 s

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Ansicht von zwei Druckregulierventilen nach Fig„ 5?

Pig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VIl-VII in Fig= 6 und

Fig. 8 eine diagrammartige, perspektivische Ansicht einer abgeänderten Bremse nach Fig. 5.

Nach Fig. 1 bis 3 besitzt das Motorfahrzeug eine in üblicher Weise ausgebildete vordere Federaufhängung mit einem vom Fahrer aus gesehenen rechten Gelenkhebel 11 und einem linken Gelenkhebel 12. Der Gelenkhebel 11 ist um eine Achse 13 an der Fahrzeugkarosserie schwenkbeweglich und auch der Gelenkhebel 12 in ähnlicher Weise um eine Achse 14. Mit jedem Gelenkhebel sind (nicht dargestellte) Federn und Radnaben verbunden, so daß der Gelenkhebel 11 mit einem ersten Vorderrad 1o und der Gelenkhebel 12 mit einem zweiten Vorderrad 2o verbunden ist. Die

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Anordnung ist dabei so, daß bei einer Zunahme der von jedem Vorderrad 1o, 2o getragenen Last der jeweils zugehörige Gelenkhebel 11 bzw. 12 aus seiner normalen, allgemein horizontalen Stellung nach oben verschwenkt wird. Der Gelenkhebel 11 besitzt einen Kurbelarm 15, der sich von einem seiner Enden allgemein vertikal erstreckt, der Gelenkhebel 12 besitzt einen ähnlichen Arm 16, der in gleicher Richtung verläuft.

Die Gelenkhebel 11 und 12 stellen erste und zweite Bauteile der Fahrzeugaufhängung dar, die durch eine Querverbindung verbunden sind, die aus einem Stab 17, der an einem Ende an den Kurbelarm 15 angelenkt ist, und aus einem ähnlichen Stab 18 besteht, der an einem Ende an den Kurbelarm 16 angelenkt ist. Die anderen Enden der Stäbe 17, 18 sind durch ein Paar von Spannfedern 19, 21 verbunden, die ihrerseits mit einem geschlitzten Endteil eines Hebels 23, der aus einer Ventileinheit 24 vorsteht, verbunden sind.

Die Ventileinheit 24 enthält ein Gußgehäuse 25 mit einer Stufenbohrung, die aus einer Mittelbohrung 26 von kleinem Durchmesser und zwei weiteren Endbohrungen 27, 28 besteht. Die Bohrung 26 wird durch eine eingegossene Ausbuchtung 29 unterbrochen, die den Hebel 23 aufnimmt. Der Hebel 23 besteht aus zwei durch Punktschweißung miteinander verbundenen Teilen und ist in dem Gehäuse 25 an einem Zapfen 32 schwenkbeweglich, so daß er für die Ventileinheit 24 als ein Ventilbetätigungsglied wirkt. Jede Hälfte der Bohrung 26 nimmt einen Kolben 33 bzw. 34 auf, deren benachbarte Enden zur Aufnahme des abgerundeten Endes 31 des Hebels 23 geschlitzt sind. Die Schlitze sind tief genug, so daß die Enden der Kolben einander anliegen können.

Die Außenenden der weiteren Bohrungen 27 und 28 sind jeweils durch einen Schraubstopfen 35 bzw. 36 dicht verschlossen. Jeder Stopfen 35, 36 ist durchbohrt und enthält so einen ersten und zweiten Einlaß 37 bzw. 38, sowie ein Einwegventil 39 bzw. 41;

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beide Einlasse 37, 38 sind an einen vom Fahrer gesteuerten Hauptzylinder 4o angeschlossen. Jedes Einwegventil 39, 41 besteht aus einer federbelasteten Kugel, die unter der Einwirkung der Feder einem ringförmigen Ventilsitz an dem Ende des Stopfens 35, 36 anliegt, das von dem jeweiligen Einlaß 37, 38 weiter entfernt ist.

Der Stopfen 35 und die Bohrung 27 begrenzen zusammen mit dem hierzu benachbarten Ende des Kolbens 33 eine erste Kammer 42, und in ähnlicher Weise begrenzen der Stopfen 36 und die Bohrung 28 zusammen mit dem hierzu benachbarten Ende des Kolbens 34 eine zweite Kammer 43. Ein erster Auslaß 44, der an einen Bremszylinder 52 einer ersten Bremse 53 angeschlossen ist, die auf das erste Vorderrad 1o einwirkt, mündet in die erste Kammer 42, und ein zweiter Auslaß 45, der an einen Bremszylinder 54 einer zweiten Bremse 55, die auf das zweite Vorderrad 2o einwirkt, mündet in die zweite Kammer 43. Jeder Kolben 33, 34 besitzt eine vorstehende Nase 46, wobei die Kolben 33 und 34 so bemessen sind, daß die vorstehende Nase 46 die Kugel des jeweils benachbarten Einwegventils 39 bzw. 41 von ihrem Sitz abhebt, wenn die Kolben einander anliegen. Dies ist die Normalstellung der Kolben 33 und 34, in welcher Stellung sie zusätzlich durch zwei Federn 47 und 48 in den Kammern 42 und gehalten sind, die sich jeweils an einer Unterlegscheibe 49 bzw. 51 abstützen. Die Kolben 33 und 34 sind weiter so bemessen, daß in ihrer Normalstellung die Schulter zwischen dem Teil, der in der Bohrung 26 gleitet, und der vorstehenden Nase 46 zu der Stufe ausgerichtet ist, die zwischen der engeren Bohrung 26 und der jeweiligen weiteren Bohrung 27 bzw. 28 besteht. Jeder Bewegung des Kolbens 33 nach rechts in Fig. 2 steht daher die Feder 47 und jeder Bewegung des Kolbens 34 nach links in Fig. 2 die Feder 48 entgegen.

Die Kurbelarme 15, 16, die Stabs 17, 18 und die Federn 19, 21 sorgen für eine Steuervorspannung an dem Hebel 23, die dem Unterschied in den Stellwegen der Aufhängung gleichsinnig

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proportional ist. Die Längen der Stäbe 17 und 18 sind so gewählt, daß in der Stellung der Gelenkhebel 11 und 12 bei voller Belastung eine geringe Spannung in jeder der Federn 19, 21 erhalten bleibt. Dadurch wird sichergestellt, daß die Federn 19 und 21 über den gesamten Stellweg der Aufhängung gespannt bleiben.

Wird das Fahrzeug geradeaus gefahren, so sind die Vertikalbewegungen der Vorderräder 1o und 2o im wesentlichen gleich und gleichsinnig, so daß die Belastungen der Querverbindung ausgeglichen sind und der Hebel 23 keine Kraft auf einen der Kolben 33 oder 34 ausübt.

Fährt das Fahrzeug durch eine Linkfekurve, so nimmt die von dem linken Rad 2o abgestützte Last ab_? während die von dem rechten Rad 1o getragene Last zunimmt. Der Gelenkhebel 12 wird sich daher nach unten und der Gelenkhebel 11 nach oben verstellen. Falls dabei keine Bewegung des Hebels 23 erfolgt, wird die Spannung in der Feder 21 erhöht und die Spannung der Feder 19 verringert, so daß das geschlitzte Ende 22 des Hebels 23 nach der linken Seite des Fahrzeugs, d.h. links in Fig. 2, gezogen wird. Dadurch wiederum wird der Kolben 23 nach rechts in Fig. vorgespannt. Falls an den Einlassen 37 und 38 kein Druck vom Hauptzylinder 4o her anliegt, wird sich der Kolben 33 gegen den Druck der Zentrierfeder 47 nach rechts in Fig. 2 verschieben, wobei das Volumen der ersten Kammer 42 abnimmt. Der Kolben 34 wird dann von dem Kolben 33 mitgenommen, so daß das Volumen der zweiten Kammer 43 vergrößert wird und das Einwegventil 41 in Anlage an seinen Sitz kommt, wodurch die Verbindung zwischen dem Einlaß 38 und dem Auslaß 45 abgesperrt wird. Wird dann vom Hauptzylinder 4o her Druck zugeführt, während das Fahrzeug weiter in der Linkskurve fährt, so erreicht der Druck am Einlaß 37 die Kammer 42 durch das geöffnete Einwegventil 49 und wird durch den Auslaß 44 auf den rechten Bremszylinder 52 übertragen, während das Einwegventil 41 gegen den Druck am Einlaß 38 absperrt, der daher nicht die Kammer 43 bzw. über den Auslaß den linken Bremszylinder 54 erreichen kann. Dies ist jedoch nur

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eine vorübergehende Einstellung, denn der Druck in der Kammer 42 wirkt in der Weise auf den Kolben 33, daß dieser und auch der andere Kolben 34 gegen die vom Hebel 23 übertragene Last zurück nach links in Fig. 2 verschoben wird, bis das Einwegventil 41 sich gerade öffnet. Dadurch kann Druckmittel in die Kammer 43 eintreten und durch den Auslaß 45 hindurch an die linke Bremse gelangen. Das Einwegventil 41 bleibt offen bis der Druck in der Kammer 43 so hoch ist, daß die auf den Kolben 33 durch den Druck in der Kammer 42 und die Feder 47 in einer Richtung ausgeübten Kräfte durch die an dem Kolben 34 der Kammer 43 in der Gegenrichtung wirkenden Kräfte gerade ausgeglichen werden. Wird der Druck im Hauptzylinder weiter erhöht, so steigt auch der Druck in der Kammer 42 ₇ und die Kolben 33 und 34 bewegen sich wieder nach links in Fig, 2_B so daß sich das Einwegventil 41 öffnet, wnß. eine weitere Druckitiitfcelmenge In eis Kassier 43 eintreten kasm_? wodurch sich der darin herrschende Druck erhöht und der Kräfteausgleich am Kalben 33 wieder hergestellt wird, Wird der Druck im Hauptzylinder zurückgenommen, so gestattet der entsprechende Druckabfall in der Kammer 42 eine Bewegung der Solben 33 und nach rechts in Fig. 2_P wodurch sich das Volumen der Kammer 43 vergrößert. Da das Einwegventil 41 geschlossen ist, wird dadurch der an der linken Vorderradbremse anliegende Druck um einen Betrag verringert, wie er einem Ausgleich der Kräfte am Kolben 33 entspricht. Obgleich der Hebel 23 während der Verschiebung des Kolbens 33 seine Lage ändert, so ändert diese Verstellung jedoch die Vorbelastung durch die Federn 19 und nur um einen verhältnismaßxg unbedeutenden Betrag«,

Sind die Bremsen bereits angelegt, wenn das Fahrzeug in die Linkskurve einfährt, so wird durch den Hebel 23 wie vorher eine Belastung auf den Kolben 33 ausgeübt. Dieser bewegt sich dann nach rechts, so daß auch der Kolben 34 nach rechts bewegt wird, das Einwegventil 41 geschlossen und das Volumen des Druckmittels in der Kammer 43 vergrößert wird. Dadurch nimmt der Druck in der linken Bremse bis zum Ausgleich der Kräfte am Kolben 33 ab.

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Eine Reduzierung des Drucks im Hauptzylinder unter den Druck in der linken Bremse in der Kammer 43 bewirkt, daß sich das Einwegventil 41 öffnet und Druckmittel zum Hauptzylinder zurückfließen kann. Durch die Anwendung von getrennten Kolben 33 und 34 wird sichergestellt, daß kein unmittelbarer belastender Einfluß auf den Kolben 33 ausgeübt wird, wenn sich der Hebel 23 im Uhrzeigersinn bewegt (in der Ansicht von Fig. 2), oder auf den Kolben 34, wenn sich der Hebel 23 gegen den Uhrzeigersinn bewegt, so daß auf keinen Fall in einer der Kammern 42 oder 43 ein Unterdruck entstehen kann.

Die Ventileinheit 24 und die Querverbindung sind symmetrisch ausgebildet, so daß die Arbeitsweise der Ventileinheit und der Querverbindung beim Fahren durch eine Rechtskurve der vorstehend für eine Linkskurve beschriebenen Arbeitsweise genau entspricht. Die Zentrierfedern 47 und 48 besitzen eine gewisse Vorspannung, wodurch verhindert wird, daß das Ventil in Tätigkeit tritt, wenn nur geringe Unterschiede in der Stellung der Vorderräder auftreten, wie sie beispielsweise bei Geradeausfahrt auf einer mäßig unebenen Straße entstehen. Dadurch wird eine zusätzliche Abnutzung der Ventilbauteile verhindert. Die unmittelbare Anlage der Kolben 33 und 34 stellt sicher, daß die Normalstellung jedes Kolbens 33 bzw. 34 über die gesamte Betriebszeit der Ventileinheit gleich bleibt und durch Abnutzungseffekte an dem Hebel 23 nicht beeinflußt wird. Dies ist von kritischer Bedeutung für die Betriebssicherheit, denn es ist dafür unerläßlich, daß keine Abnutzung erfolgt, die ermöglicht, daß beide Einwegventile 39 und 41 gleichzeitig in Anlage an ihren jeweiligen Ventilsitz kommen und so eine Bremsung bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs verhindern.

Fig. 4 zeigt eine Abänderung der in Fig. 1 dargestellten Bremse. Die Ventileinheit 24 ist gegenüber Fig. 2 und 3 unverändert, so daß in geeigneten Fällen in Fig. 4 die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet sind.

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Der Gelenkhebel 11 besitzt einen Kurbelarm 56, der allgemein vcz einem Ende des Gelenkhebels 11 in horizontaler Richtung verläuft; einen ähnlichen Kurbelarm 57 besitzt der Gelenkhebel 12. Der Kurbelarm 56 ist über einen vertikalen Lenker 61 an einen im allgemeinen horizontalen Arm eines Winkelhebels 58 angeschlossen, der an der Fahrzeugkarosserie um eine zur Gelenkhebelachse 13 parallele Achse 59 schwenkbar ist. In ähnlicher Weise ist der Kurbelarm 57 über einen vertikalen Lenker 62 an einen im allgemeinen horizontalen Arm eines weiteren Winkelhebels 63 angeschlossen, der an der Fahrzeugkarosserie um eine zu der Gelenkhebelachse 14 parallele Achse 64 schwenkbeweglich ist. Der andere, allgemein vertikale Arm des Winkelhebels 58 ist mit dem Außenende des Stabes 17 und der andere allgemein vertikale Arm des Winkelhebels 63 ist mit dem Außenende des Stabes 18 verbunden. Die Anordnung ist dabei so, daß sich der vertikale Arm des Winkelhebels 58 in derselben Weise verhält wie der in Fig. 1 mit 15 bezeichnete Kurbelarm und der vertikale Arm des Winkelhebels 63 in der gleichen Weise wie der in Fig. 1 mit 16 bezeichnete Kurbelarm. Diese Abänderung erlaubt eine größere Freiheit beim Einbau der Ventileinheit 24 in Fahrzeuge.

Die zweite Ausführungsform der Erfindung verwendet eine Querverbindung, die identisch mit der in Fig. 1 dargestellten und in Bezug darauf beschriebenen Querverbindung ist, so daß in geeigneten Fällen die gleichen, um 1oo vermehrten Bezugszeichen verwendet werden.

In Fig. 5 bis 7 ist ein Ventilbelastungsglied mit einem ersten Druckregulierventil 165 nach Art eines Reduzierventils und einem zweiten, identisch ausgebildeten, Reduzierventil 166 verbunden und besteht aus einem Gabelhebel 167. Das gegabelte Ende des Hebels 167 ist mittels eines Bolzens 17o an einen Träger 168 angelenkt, und das andere Ende ist geschlitzt, um die Spannfedern 119, 121 der Querverbindung zu verbinden.

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Das erste Reduzierventil 165 besteht aus einem Gehäuse 169, das an den Träger 168 angeschweißt ist. Eine Stufenbohrung in dem Gehäuse 169 besteht aus einem Teil 171 von großem Durchmesser, einem Teil 172 von mittlerem Durchmesser und einem Teil 173 von kleinem Durchmesser. Ein Stufenkolben 174 ist in dem Bohrungsteil 172 von mittlerem Durchmesser und dem Bohrungsteil 173 von kleinem Durchmesser gleitbeweglich und begrenzt zusammen mit dem Gehäuse 169 eine erste Kammer 175 und zusammen mit einem Stopfen 176, der den Bohrungsteil 171 von großem Durchmesser abschließt, eine zweite Kammer 177. Der Kolben 174 besitzt eine abgestufte Axialbohrung 178, die an dem dem Stopfen 176 nahen Ende mit einem Gewinde versehen ist, um ein Ventilsitzglied aufzunehmen, und am anderen Ende in eine Querbohrung 181 mündet. Ein Ventilglied 182 in der Axialbohrung 178 wird durch eine Feder in Richtung auf den Stopfen 176 belastet, aber an der Anlage an dem Ventilsitzglied 179 gehindert, wenn sich der Kolben 174 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung befindet, in der er an dem Stopfen 176 dadurch anliegt, daß das Ventilglied 182 selbst an diesem Stopfen anliegt. Der Kolben 174 ist gegen den Stopfen 176 durch zwei vorgespannte, konzentrische Schraubendruckfedern 183 und 184 vorgespannt, die über eine Unterlegscheibe 185 auf das Ventilsitzglied 179 einwirken und sich über eine weitere Unterlegscheibe 186 an dem Gehäuse 169 abstützen.

Die erste Kammer 175 ist über den Einlaß 188 mit dem Hauptzylinder 14o und die zweite Kammer 177 ist mit dem Bremszylinder 152 des rechten Vorderrades durch einen Auslaß 187 verbunden. Das andere Ventil 166 hat einen dem Einlaß 188 des Ventils 165 entsprechenden Einlaß 191, der ebenfalls mit dem Hauptzylinder 14o verbunden ist, und einen dem Auslaß 187 des Ventils 165 entsprechenden Auslaß 189, der mit dem Bremszylinder 154 des linken Vorderrades verbunden ist.

Das von dem Stopfen 176 entfernte Ende des Kolbens 174 ist geschlitzt, um einen Teil eines flachen Lenkers 192 aufzunehmen, der durch einen Zapfen 193 an die Arme des Hebels 167 angelenkt ist. Zwei Schlitze 194 und 195 in dem Lenker 192 nehmen Stifte

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19o und 2οο in dem Kolben 174 und in dem entsprechenden Kolben des Ventils 166 auf. Die Anordnung ist dabei so, daß bei einer Verdrehung des Hebels 167 im Uhrzeigersinn in Fig. 6 dieser durch den Lenker 192 einen Zug auf den Kolben 174 des Ventils

165 ausübt und diesen von dem Stopfen 176 weg vorspannt, während der Lenker 192 in dem geschlitzten Ende des entsprechenden Kolbens des Ventils 166 frei beweglich ist. In ähnlicher Weise ist bei einer Verdrehung des Hebels 167 gegen den Uhrzeigersinn der Lenker 192 frei im Ende des Kolbens 174 des Ventils 165 beweglich und der entsprechende Kolben des Ventils

166 gegen das Ventil 165 vorgespannt.

Die Stäbe 117 und 118, die Federn 119 und 121 und der Hebel der Querverbindung sind in ähnlicher Weise angeordnet wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, so daß bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges und im wesentlichen gleichen und gleichgerichteten Vertikalbewegungen der Vorderräder 11 ο und 12o der Hebel 167 auf keinen der Kolben des Ventils 165 und des entsprechenden Ventils 166 eine Belastung ausübt.

Beirr.. Anlegen der Bremsen bei Geradeausfahrt des Fahrzeuges wird der Druck aus dem Hauptzylinder 14o durch den Einlaß 188, die Kammer 175, die Querbohrung 131 und die Bohrung 178, vorbei an dem offen gehaltenen Ventilglied 182 und durch Nuten 196 in der Stirnfläche des Ventilsitzgliedes 179 in die Kammer 177 und aus dieser durch den Auslaß 187 auf den Bremszylinder 152 übertragen. Der Druck in den Kammern 177 und 175 wirkt an dem Kolben 174 auf eine wirksame Fläche, die der Stufenbohrung 173 von kleinem Durchmesser entspricht, so daß eine Kraft entsteht, die die Vorspannung der Federn 183 und 184 überwinden kann und den Kolben 174 von dem Stopfen 176 weg bewegt. Jedoch ist die Vorspannung so bemessen, daß das Ventilglied 182 nicht zur Anlage an dem Ventilsitz kommt, bevor ein verhältnismäßig hoher Druck erreicht ist, der einer Verzögerung von zirka o,7 g entspricht. Danach wird die an dem Kolben 174 gegen die Federn 183, 184 wirksame Belastung durch den Bremsdruck am Auslaß 187 in der Kammer 177 bewirkt, der auf eine Kolbenfläche wirkt, die

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der Stufenbohrung 172 von mittlerem Durchmesser entspricht, und zwar abzüglich des am Einlaß 188 in der Kammer 175 herrschenden Hauptzylinderdrucks, der auf eine ringförmige Kolbenfläche einwirkt, die der Differenz der Querschnittsflächen der Stufenbohrung 172 von mittlerem Durchmesser und der Stufenbohrung 173 von kleinem Durchmesser entspricht. Der in der Kammer 177 herrschende Druck wird dadurch im Vergleich zu dem Druck in der Kammer 175 reduziert, um den Kräfteausgleich aufrechtzuerhalten, wobei der Kolben 174 das Ventilglied 182 schließend und öffnend hin- und herbewegt, während der Druck ansteigt, und sich bei Druckabnahme von dem Stopfen 176 weg bewegt, wie dies in bekannter Weise bei Bremsdruckreduzierventilen dieser allgemeinen Art geschieht.

Bei Einfahren des Fahrzeuges in eine Rechtskurve nimmt die Spannung in der Feder 119 zu und die Spannung in der Feder 121 ab, so daß an dem Hebel 167 eine Kraft anliegt, die diesen in Fig. 6 im Uhrzeigersinn verdreht. Dadurch wird auf den Kolben 174 des Ventils 165 eine Kraft zur Einwirkung gebracht, durch die dieser von dem Stopfen 176 gegen die Vorspannung durch die Federn 183 und 184 weg bewegt wird. Dabei ist die relative Steifheit der Federn 119 und 121 und die Geometrie der Querverbindung so getroffen, daß bei nicht angelegten Bremsen beim Einfahren des Fahrzeugs in die Kurve der Kolben 174 gegen die Vorspannung durch die Federn 183 und 184 nicht so weit bewegt wird, daß das Ventilglied 182 zur Anlage an dem Ventilsitz kommt. Werden die Bremsen beim Durchfahren der Kurve angelegt, so verschiebt sich der Kolben in der Weise, wie es vorstehend für die Geradeausfahrt beschrieben wurde, beginnt aber, den Bremsdruck bereits bei einem viel niedrigeren Wert des Hauptzylinderdrucks zu reduzieren, wobei dieser Wert von dem Umfang der Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie abhängt.

Wird das Fahrzeug bei Geradeausfahrt gebremst und dann in eine Rechtskurve gefahren, so bewegt sich der Kolben 174 von dem Stopfen 176 weg (unabhängig davon, ob das Ventil bereits einen

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Druckabfall in dem Bremszylinder 152 eingeleitet hat), wodurch das Volumen der Kammer 177 zunimmt und der Druck in dem Bremszylinder 152 abnimmt, bis ein Ausgleich der Kräfte an dem Kolben 174 eingetreten ist. Während der Fahrt durch die Rechtskruve arbeitet das Ventil 166 in gleicher Weise wie beim Bremsen in Geradeausfahrt.

Da die Querverbindung symmetrisch ausgebildet und das Ventil 166 mit dem Ventil 165 identisch ist, wird beim Durchfahren einer Linkskurve der Druck in dem linken Bremszylinder 154 in entsprechender Weise beeinflußt, wie es vorstehend für das Durchfahren einer Rechtskurve beschrieben wurde.

Fig. 8 zeigt eine Abänderung der in Fig. 5 dargestellten Bremse. Dabei sind die Ventile 165 und 166 nach Fig. 6 und 7 unverändert; in geeigneten Fällen werden in Fig. 8 die gleichen Bezugszeichen verwendet wie in Fig. 5.

Das Rad 11o ist mit einem Schwingarm 197 verbunden, der um eine Achse 113 schwenkbeweglich an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und dem Gelenkhebel 111 entspricht; das Rad 12o ist mit einem Schwingarm 198 verbunden, der an der Fahrzeugkarosserie um die Achse 114 schwenkbeweglich angeordnet ist und dem Gelenkhebel 112 entspricht. Eine Querverbindung zwischen den Schwingarmen 197 und 198 enthält einen Drehstab 199, der zu der Achse 113 ausgerichtet und in Lagern 2o1, 2o2 an der Fahrzeugkarosserie gelagert ist. Ein Arm 2o3 an einem Ende des Drehstabes 199 ist mit dem Schwingarm 197 verbunden, so daß sich dieser Arm mit dem Schwingarm 198 um die gleiche Achse 113 dreht. Das andere Ende des Drehstabes 199 besitzt einen allgemein vertikalen Arm 2o4, der über einen Stab 2o5 mit dem Hebel 167 verbunden ist. Ein ähnlicher Drehstab 2o6 ist zu der Achse 114 ausgerichtet und in Lagern 2o7, 2o8 an der Fahrzeugkarosserie gelagert. Ein Arm 2o9 verbindet ein Ende des Drehstabes 2o6 mit dem Schwingarm 198, und der Am 211 verbindet das anäere Ende des Drehstabes über einen Stab 212 mit dem Hebel 167.

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Die Querverbindung aus den Drehstäben 199, 2o6 und den Stäben 2o5, 212 kann so eingestellt sein, daß sie eine geringe Vorspannung auf die Stäbe 2o5, 212 ausübt, wenn sich die Räder 11o, 12o in voll ausgelenkter Stellung befinden; dadurch wird sichergestellt, daß die Stäbe 2o5, 212 bei allen anderen Bewegungen der Aufhängung gespannt bleiben, jedoch kann unter der Voraussetzung, daß die Stäbe 2o5, 212 Druckbelastungen ohne Verbiegung widerstehen, die Querverbindung auf jede Vorspannung eingestellt werden, so lange dabei der Hebel 167 zentriert ist und keine Vorspannung auf eines der Ventile 165 oder 166 ausübt, wenn das Fahrzeug nicht durch eine Kurve fährt.

In einer (vom Fahrer her gesehenen) Rechtskurve wird der Schwingarm 197 gegenüber der Fahrzeugkarosserie nach unten und der Schwingarm 198 nach oben bewegt, so daß sich die Stäbe 2o5 und 212 vom Fahrer aus gesehen nach rechts bewegen. Dadurch wird der Hebel 167 in gleicher Weise wie vorher entgegen dem Uhrzeigersinn gespannt.

Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele mit ihren Abänderungen sind die Bauteile der Aufhängung, die mit der Querverbindung zusammenwirken, dem gleichen Paar von Rädern zugeordnet, die durch die Druckregulierventile gesteuert werden. In weiteren Abänderungen der beschriebenen Anordnungen können jedoch auch die Querverbindungen unmittelbar mit Bauteilen der hinteren Fahrzeugaufhängung verbunden sein, während die Druckregulierventile an den Vorderrädern wirksam sind. Während der Kurvenfahrt erfahren die Hinterräder an den beiden Seiten die gleichen Vertikalverstellungen gegenüber der Fahrzeugkarosserie wie die Vorderräder, so daß auch hier die Steuerlast an dem Ventilbelastungsglied dem Unterschied der Vertikalstellungen der Vorderräder gegenüber der Fahrzeugkarosserie gleichsinnig proportional ist, deren Bremsen durch die Regulierventile gesteuert werden.

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Claims

- 16 Patentansprüche

Druckmitteldruckbremse für ein Fahrzeug mit federnder Aufhängung, bestehend aus einer fahrergesteuerten Druckmitteldruckquelle, aus einem ersten Druckregulierventil zwischen der fahrergesteuerten Druckmitteldruckquelle und einem ersten Bremsbetätigungsmittel zur Betätigung einer Bremse, die auf ein erstes Rad an einer Seite des Fahrzeugs einwirkt, aus einem zweiten Druckregulierventil zwischen der fahrergesteuerten Druckmitteldruckquelle und einem zweiten Bremsbetätigungsmittel zur Betätigung einer Bremse, die auf ein zweites Rad an der anderen Seite des Fahrzeugs einwirkt, und aus einer Steuerung, die auf die Bewegungen der Fahrzeugaufhängung während des Kurvenfahr ens anspricht und das Verhalten eines der Druckregulierventile in der Weise verändert, daß der in dem Bremsbetätigungsmittel des jeweils inneren Rades wirksame Druck niedriger ist als der Druck in dem Betätigungsmittel des jeweils äußeren Rades,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Steuerung aus einem beiden Druckregulierventilen zugeordneten Ventilbelastungsglied (23, 157) und aus einer Querverbindung zwischen einem ersten und einem zweiten Bauteil (11, 111, 197; 12, 112, 198) der Fahrzeugaufhängung besteht, wobei das erste Bauteil (11, 111, 197) mit dem ersten Rad (1o, 11o) und das zweite Bauteil (12, 112, 198) mit dem zweiten Rad (2o, 12o) beim Kurvenfahren gegenüber der Fahrzeugkarosserie vertikal beweglich ist, und daß die Querverbindung eine zwischen dem ersten Bauteil (11, 111, 197) und dem Ventilbelastungsglied (23, 167) angeordnete erste Feder (19, 119, 199) und eine zwischen dem zweiten Bauteil (12, 112, 198) und dem Ventilbelastungsglied (23, 167) angeordnete zweite Feder (21, 121, 2o6) aufweist, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß durch

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die Querverbindung an das Ventilbelastungsglied (23, 167) eine Steuervorspannung anlegbar ist, die dem Unterschied in den Vertikalstellungen der ersten und zweiten Räder (1o, 11o; 12, 12o) gegenüber der Fahrzeugkarosserie gleichsinnig proportional ist.
2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Feder (19, 119, 199; 21, 121, 2o6) als Spannfedern ausgebildet sind, die so vorgespannt sind, daß sie im gesamten Bewegungsbereich der ersten und zweiten Bauteile (11, 111, 197; 12, 112, 198) unter Spannung sind.
3. Bremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregulierventile in eine Ventileinheit (24) eingebaut sind, die aus einem Gehäuse (25) mit einem ersten und einem zweiten Einlaß (37, 38) zum Anschluß an die fahrergesteuerte Druckmitteldruckquelle (4o) und einem ersten Auslaß (44) zum Anschluß an das erste Bremsbetätigungsmittel (52) besteht, aus einem ersten Einwegventil (39), mittels dessen die Verbindung vom ersten Einlaß (37) zum ersten Auslaß (44) absperrbar ist, aus einer ersten Kammer (42) in dem Gehäuse (25), die über das erste Einwegventil (39) an den ersten Einlaß (37) und die an den ersten Auslaß (44) angeschlossen ist, aus einem zweiten Auslaß (45) zum Anschluß an das zweite Bremsbetätigungsmittel (54), aus einem zweiten Einwegventil (41), mittels dessen die Verbindung zwischen dem zweiten Einlaß (38) und dem zweiten Auslaß (45) absperrbar ist, aus einer zweiten Kammer (43) in dem Gehäuse (25), die über das zweite Einwegventil (41) an den zweiten Einlaß (38) land die an den zweiten Auslaß (45) angeschlossen ist, aus einer Bohrung (26) in dem Gehäuse (25), aus einem in der Bohrung (26) angeordneten ersten Kolben (33), der die erste Kammer (42) begrenzt, durch das Ventilbelastungsglied (23) unter Verringerung des Volumens der ersten Kammer (42) beweglich ist und das erste Einwegventil (39) offen hält, und aus

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einem in der Bohrung (26) angeordneten zweiten Kolben (34), der die zweite Kammer (43) begrenzt, durch das Ventilbelastungsglied (23) unter Verringerung des Volumens der zweiten Kammer (43) beweglich ist und das zweite Einwegventil (41) offen hält,

wobei die Kolben (33, 34) in der Weise angeordnet und bemessen sind, daß sie einander anliegen und in einer Normalstellung sind, in der beide Einwegventile (39, 41) geöffnet sind, wenn das Ventilbelastungsglied (23) keinen Kolben (33, 34) belastet, aber bei einer Verschiebung des ersten Kolbens (33) aus der Normalstellung unter dem Einfluß des Ventilbelastungsgliedes (23) das Volumen der ersten Kammer (42) verringert und der zweite Kolben (34) von dem ersten Kolben (33) unter Vergrößerung des Volumens der zweiten Kammer (43) und unter Schließung des zweiten Einwegventils (41) mitgenommen wird und bei einer Verschiebung des zweiten Kolbens (34) aus der Normalstellung unter dem Einfluß des Ventilbelastungsgliedes (23) das Volumen der zweiten Kammer (43) verringert und der erste " Kolben (33) von dem zweiten Kolben (34) unter Vergrößerung des Volumens der ersten Kammer (42) und unter Schließung des ersten Einwegventils (39) mitgenommen wird.

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