DE2634346A1

DE2634346A1 - Scheibenbremse fuer schienenfahrzeuge, insbesondere eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE2634346A1
Application number: DE19762634346
Authority: DE
Inventors: Colin John Frederick Tickle
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Sab Wabco Holdings BV
Priority date: 1975-08-01
Filing date: 1976-07-30
Publication date: 1977-02-17
Also published as: GB1543313A; DE2634346C3; DE2634346B2; IT1066242B

Description

Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge

Die DT-OS 20 43 760 (= GB-PS 1 318 193) beschreibt eine Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge, bei der mit einem Paar sich gegenüberliegender, zwischen einem Paar im Abstand voneinander paralleler Joche schwenkbar gelagerter Zangenhebel je eine um eine zur Achse der Schweißverbindung zwischen dem Zangenhebel und den Jochen parallele Achse schwenkbare Bremsbacke verbunden ist und die Bremsbacken zu einer im Betrieb zwischen ihnen und zwischen den zwei Zangenhebeln angeordneten Bremsscheibe durch eine Zapfen-Schlitz-Verbindung zwischen der Bremsbacke und den benachbarten Jochen im wesentlichen parallel gehalten sind.

Bei einer derartigen Bremse ist es zweckmäßig, eine gewisse Schwenkbewegung der Bremsbacken um ihre Schwenkverbindungen mit den Zangenhebeln zuzulassen, um einen Ausgleich dafür zu schaffen, daß die Bremsbackenbeläge oder Bremsbeläge im Heuzustand häufig in radialer Richtung etwas konisch sind. Die Möglichkeit einer gewissen Winkelbewegung gestattet das notwendige Einlaufen der Bremsbeläge. Andererseits ist es bei abgenutzten Bremsbelägen notwendig, die Bremsbacken

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parallel zur Bremsscheibe zu halten, um eine größtmögliche Betriebslebensdauer der Bremsbeläge zu erreichen. Diese beiden Forderungen stehen im Gegensatz zueinander.

Bei der in der oben erwähnten Offenlegungsschrift beschriebenen speziellen Ausführungsform besteht zwischen den Zapfen 16 und den Schlitzen 12, in denen sie sich verschieben, unvermeidlich etwas Spiel, und wenn/die Zapfen 16 im Neuzustand der Bremsbeläge mit den Bremsbackenzapfen 13 im wesentlichen decken, kann für eine gewisse Schwenkbewegung für das Einlaufen gesorgt sein. Jedoch ist der Abstand zwischen dem Bremsbackenzapfen 13 und den Zapfen 16 bei abgenutzten Bremsbelägen wirkungsmäßig auf die anfängliche nutzbare Dicke des Bremsbelages beschränkt, und in Verbindung mit den sich aus Fertigungstoleranzen ergebenden Spielen zwischen den Zapfen und den Schlitzen schränkt dieser kurze Hebelarm das betriebsmäßige Hemmnis gegen Schwenken der Bremsbacken bei abgenutzten Bremsbelägen ein.

Die Erfindung bezieht sich auf Scheibenbremsen der eingangs beschriebenen Konstruktion für Schienenfahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, und schafft eine Bremse dieser Gattung, bei der entlang einem geometrischen Ort der Bewegung jeder Bremsbacke im Abstand voneinander zwei Zapfen angeordnet sind, die mit getrennten Schlitzabschnitten zusammenzuwirken vermögen, wobei ein Zapfen und ein Schlitzabschnitt in einem Bereich der Relativstellungen zwischen der Bremsbacke und dem Joch und der andere Zapfen und der andere Schlitzabsehnitt in einem anderen Bereich der Relativstellungen zwischen der Bremsbacke und dem Joch miteinander zusammenwirken.

Bei der derzeit bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist für jede Bremsbacke ein Joch mit zwei festen Zapfen vorgesehen, von denen der eine in einen Schlitzabschnitt eingreift, der in einem Bit der Bremsbacke fest verbundenen Ansatz ausgebildet ist, und sich im Neuzustand des Bremsbelages

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mit einem Haltezapfen für die Bremsbacke deckt, und der andere Zapfen bei abgenutztem Bremsbelag in einen zweiten Schiitzabschnitt des Ansatzes eingreift, wobei jeder Zapfen sich außerhalb seines Schlitzabschnittes befindet, wenn der andere Zapfen in Eingriff ist, ausgenommen in einem einer teilweisen Bremsbelagabnutzung entsprechenden Übergangsbereich.

Diese konstruktive Ausgestaltung der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Vorderansicht eines !Teiles der Bremse,

Fig. 2, 3 "und 4 Draufsichten, in denen die Bauteile verschiedene Relativstellungen einnehmen, und

Fig. 5 die Ansicht X-X in Fig. 2.

Die allgemeine Anordnung der Bremse ist der in der oben erwähnten Offenlegungsschrift beschriebenen und dargestellten ähnlieh, auf die zum richtigen Verständnis der Erfindung verwiesen wird.

Bei der hier dargestellten Bremse trägt ein Joch 1 zwei Zapfen 2 und 3 von kreisrundem Querschnitt, die entlang einem geometrischen Ort der betriebsmäßigen Bewegung einer Bremsbacke 4 im Abstand voneinander angeordnet sind. Die Bremskacke 4 ist mit einem Bremsbelag 5 und mit Lagerlappen 6 für einen Haltestift oder Haltezapfen 7 für die Bremsbacke versehen und hat einen führenden Ansatz 8 mit einem ersten und einem zweiten Schlitzabschnitt 9 und 10, die in einen zweckmäßigerweise kreisrund gestalteten mittleren, erweiterten Abschnitt 11 münden.

In Fig. 1, 2 und 5 sind die Bauteile bei neuen Bremsbelägen und in einer angenommenen Bremsstellung mit Anlage an einer nicht gezeichneten Bremsscheibe dargestellt. In dieser

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Stellung fallen die Mittellinien des Zapfens 2 und des Haltezapfens 7 zusammen und der Zapfen 3 befindet sich im Schlitzabschnitt 11, so daß die Bremsbacke 4 um den Haltezapfen 7 schwenken kann. Mit fortschreitender Abnutzung des Bremsbelages 5 bewegt sich der Zapfen 2 wirkungsmäßig nach außen entlang dem Schlitzabschnitt 9 und übt demzufolge allmählich Widerstand gegen Schwenken der Bremsbacke 4 um den Haltezapfen 7 aus.

Fig. 3 zeigt eine mittlere Übergangssteilung bei teilweise abgenutztem Bremsbelag 5» in der der Zapfen 2 im Begriff ist, den Schlitzabschnitt 9 zu verlassen und der Zapfen 3 im Begriff ist, in den Schlitzabschnitt 10 einzudringen. Danach tritt der Zapfen 2 in den erweiterten Abschnitt 11 ein und beteiligt sich nicht weiter an der Führung der Bremsbacke 4, während der Zapfen 3» der in den Schlitzabschnitt 10 eingedrungen ist, Schwenken der Bremsbacke 4 um den Haltezapfen 7 entgegenwirkt, wobei das hemmende Kräftepaar einen langen, dem Abstand zwischen dem Zapfen 3 und dem Haltezapfen 7 entsprechenden Hebelarm hat und diese Hemmung einen Maximalwert in der in Fig. 4 gezeichneten Stellung hat, in der der Bremsbelag 5 völlig abgenutzt ist.

Die Schlitzabschnitte 9 und 10 sind zweckmäßigerweise geradlinig, um ihre Ausbildung zu erleichtern, und je unter einem Winkel so angeordnet, daß sie sich mit dem geometrischen Ort des zugehörigen Bewegungsbereiches des Haltezapfens 7 ungefähr decken, in dem die Schlitzabschnitte 9 und 10 wirksam sind. Die Schlitzabschnitte 9 und 10 sind mit einer größeren Länge ausgeführt, um axiale Bewegung der Bremsscheibe gegenüber der Bremsenkonstruktion zu berücksichtigen. Diese axiale Bewegung ergibt sich in an sich bekannter Weise ale Folge von seitlicher Bewegung des Fahrzeuges oder des Drehgestellrahmens, in dem die Bremsbetätigungsvorrichtung angeordnet ist, gegenüber dem Had oder der Achse, an dem bzw. an der die zugehörige Bremsscheibe angebracht ist.

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Die Schlitzabschnitte 9 und 10 können an ihren Enden auch Ausnehmungen 12 und 13 (Pig· 2) aufweisen, um sicherzustellen, daß eine axiale Überschußbewegung der Bremsscheibe die Bremsbacken 4 nicht aus ihrer parallelen Lage zur Bremsfläche der Bremsscheibe herausdrängt.

/Patentansprüche 709807/0797

Claims

1A-48 245 PATENTANSPRÜCHE

1. Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge, insbesondere Eisenbahnfahrzeuge, bei der mit einem Paar sich gegenüberliegender, zwischen einem Paar im Abstand voneinander paralleler Joche schwenkbar gelagerter Zangenhebel je eine um eine zur Achse der Schwenk verbindung zwischen dem Zangenhebel und den Jochen parallele Achse schwenkbare Bremsbacke verbunden ist und die Bremsbacken zu einer im Betrieb zwischen ihnen und zwischen den zwei Zangenhebeln angeordneten Bremsscheibe durch eine Zapfen-Schlitz-Verbindung zwischen der Bremsbacke und den benachbarten Jochen im wesentlichen parallel gehalten sind, dadurch gekennzeichnet , daß die Zapfen-Schlitz-Verbindung zwei entlang einem geometrischen Ort der Bewegung jeder Bremsbacke (4) im Abstand voneinander angeordnete Zapfen (2,3) aufweist, die mit getrennten Schlitzabschnitten (9,10) zusammenzuwirken vermögen, wobei ein Zapfen (2) und ein Schlitzabschnitt (9) in einem Bereich der Relativstellungen zwischen der Bremsbacke (4) und dem Joch (1) und der andere Zapfen (3) und der andere Schlitzabschnitt (10) in einem anderen Bereich der Relativstellungen zwischen der Bremsbacke (4) und dem Joch (1) miteinander zusammenwirken.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Zapfen (2,3) jeder Zapfen-Schlitz-Verbindung mit einem Joch (1) fest verbunden sind, und daß die zugehörigen Schlitzabschnitte (9,10) in einem mit der zugehörigen Bremsbacke (4) fest verbundenen führenden Ansatz (8) ausgebildet sind.

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3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß bei jeder Bremsbacke (4) der eine Zapfen (2) sich mit der von einem Haltezapfen (7) der Bremsbacke (4) gebildeten Schwenkachse der Bremsbacke (4) im Neuzustand eines Bremsbelages (5) im wesentlichen deckt und in dem einen Schlitzabschnitt (9) kooperiert, während sich der andere Zapfen (3) außerhalb des anderen Schlitzabschnittes (10) befindet und nur bei teilweise abgenutztem Bremsbelag (5) in den zugehörigen Schlitzabschnitt (10) eindringt,wämaaä der Zapfen (2) den Schlitzabschnitt (9) verläßt.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 1, 2 oder 3 ₁ dadurch gekennzeichnet , daß die zwei Schlitzabschnitte (9»10) durch einen erweiterten mittleren Abschnitt (11) miteinander verbunden sind, der einen Freiraum zuerst für den Zapfen (3) und danach für den Zapfen (2) bildet.

5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die einander abgewandten Enden der Schlitzabschnitte (9»10) mit Ausnehmungen (12,13) versehen sind, die in extremen Stellungen der Bremsbacke (4) relativ zum Joch (1) Freiraum für die zugehörigen Zapfen (2,3) bilden.

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