DE2627039C3 - Bremsvorrichtung für das Parken von Motorrädern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für das Parken von Motorrädern mit einer Hinterradbremse als Betriebsbremse, die durch Verschwenken eines Bremspedales angezogen werden kann, wobei die Hinterradbrcmsc gleichzeitig als Parkbremse dient und eine Ratschensperre vorgesehen ist, deren Raischcnklinkcn in einer ersten Betriebsstellung als Betriebsbremse mittels einer Bcdienungseinrichliing außer Kingriff von einem Sperrad gehalten sind und in einer /weiten Bctricbsstclliing als Parkbremse in Eingriff mit dem Sperrad sind und ein Verschwenken des Bremspedales nur im Sinne des Anziehens der Bremse zulassen.

Mechanische Kraftübcrtragiingseinrichtungen oder Gelriebe, die in den Aniriebsanlagen von Motorrädern vorgesehen sind, können dadurch als Bremsvorrichtung beim Parken des Fahrzeuges benutzt werden, daß beim Parken ein bestimmter Gang des Getriebes eingelegt wird. Um jedoch solche Fahrzeuge mit leerlaufender Maschine beim Parken festzuhalten, wird eine besondc re Bremsvorrichtung für das Parken benötigt. Eine solche Parkbremsvorrichtung ist besonders bei Motorrädern mit automatischem hydrodynamischen Getriebe erforderlich, da diese Getriebe als Parkbrcmseinrichtung nicht geeignet sind.

Bei Automobilen ist eine Bclriebsbremse bekannt, die vom Fahrer in der Brcmsstellting festgesetzt werden kann,(US PS I5 J2 868). Dabei ist ein verschwcnkbarer. am Fahrgestell befestigter Zahnkranz vorgesehen, in den ein am Hrcmspcdalhcbcl angeordneter /.ahn eingreifen kann. Der Zahnkranz wird durch eine Feder gegen den Brcmspcdalhcbel gezogen. Im Betrieb wird der Zahnkranz durch eine an ihm befestigte Stange, die durch den Fußboden des Fahrerraiimcs hindurchragt, so daß der Fahrer sie mit seinem Fuß wie das Bremspedal vorwärts schieben kann, in eine Stellung verschwenkt, in der er vom Zahn am Bremspedalhebe! frei geht. Dann ist die Bremse als Betriebsbremse frei nutzbar. An der Stange ist ein Rastzahn vorgesehen, der hinter die Kante der Durchführungsbohrung für die Stange faßt und so den Zahnkranz außerhalb der Eingriffsstellung festsetzt. Wird der Rastzahn der Stange aus seiner Arretierstellung herausgehoben, ist die Stange frei verschiebbar, so daß der Zahn am Bremspedaihebel in den Zahnkranz eingreifen kann und die Bremse in angezogenem Zustand festhalten kann.

Bei dieser Anordnung ist es möglich, daß der Fahrer beim normalen Fahrbetrieb bei einer Bremsung auch die Stange aus ihrer Arretierung löst, so daß die Bremse anschließend an den Bremsvorgang nicht wieder gelöst wird. Nach einer leichten Bremsung kann Jies vom Fahrer unbemerkt bleiben, so daß er mit angezogener Bremse weilerfährt. Diese Anordnung erfordert also erhebliche zusätzliche Aufmerksamkeit des Fahrers.

Bei einer anderen Bremsanordnung ist der Bremspedalhcbcl mit einem Zahnkranz versehen, in den ein durch eine Feder gespannter Ratschenzahn eingreifen kann, um die Bremse in angezogener Stellung festzusetzen (US-PS I6 65 4I5). Der Ratschenzahn wird durch eine Handbedienung über ein an der Lenksäule entlang geführtes Gestänge freigegeben. Das Gestänge ist über einen über die Rolle geführten Bowdenzug mit dem Ratschenzahn verbunden. Es ist in einem Schloß an der Lenksäule festsetzbar bzw. freigebbar. Es handelt sich hier also um eine Kombination einer Hand- mit einer Fußbremse.

Diese Anordnung benötigt viele Teile wie das Gestänge, Schloß, mehrere Lager, Rolle und Bowdenzug, ist also recht aufwendig und erfordert wegen der offenen Bauweise eine zusätzliche Wartung. Sie ist daher für eine Anwendung hei Motorrädern nicht geeignet.

Bei Motorrädern wurde bereits eine Parkbremseinrichtung vorgeschlagen, bei der ein cinschwenkbarcr Stützfuß mechanisch mit dein rückwärtigen Bremspedal verbunden ist. so daß dies Pedal automatisch heruntergedrückt wird und die llinterrailbrcmsc anzieht, wenn der Stützfuß beim Parken aus seiner eingeschwenkten Stellung in die Stülzstellung ausgeschwenkt wird (s. !•!panisches Gebrauchsmuster Nr. 49-46109).

Bei dieser bekannten Lösung bleibt die Parkbremsvorrichiung solange angezogen, wie der Stützfuß in .Stützstellung verbleibt andererseits kann die Parkbremse nicht angezogen werden, ohne den Stützfuß auszufahren. Dies ist unbefriedigend, weil Motorradfahrer ihr Fahrzeug häufig durch eigene körperliche Anstrengung von einem Platz zu einem anderen Plalz bewegen, ohne den Stützfuß einzuschwenken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung für Motorräder der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen geringen konstruktiven Aufwand erfordert und einfach zu handhaben ist.

Diese Aufgabe wird crfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ratschensperrc an tier Schwenkachse des Bremspedales angeordnet ist und mindestens eine zwischen einer horizontalen heiriebsstellung und einer verschwenkten Stellung bewegbare Fußraste vorgesehen ist. welche als llcdientingseinrichtung der Kalschenklinke dient.

Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung zum Parken eines Fahrzeuges ist für ein Fahrzeug vorgesehen, das ein Bremspedal besitzt, das in vorbestimmter

Richtung verschwenki werden muH, um die Bremse anzuziehen. Die Parkbremsvorrichiung enthält ein mit dem Bremspedal verbundenes Klinkenrad, so dall beide gleiehsinnig verdreht werden und mindestens eine Klinke, die in das Klinkenrad eingreifen oder außer Eingriff gebracht werden kann. Die Klinke wird durch Federungsglieder in Eingriff mit dem Klinkenrad gebracht, so daß das Bremspedal dann ausschließlich in die vorbestimmte Richtung versehwenkt werden kann. Normalerweise wird die Klinke durch eine Nockeneinrichtung außer Eingriff mit dem Klinkenrad gehalten. Wenn das Fahrzeug geparkt werden soll, kann der Fahrer die Nockeneinriuhtung so betätigen, daß die Klinke freigegeben wird und in das Klinkenrad eingreift.

Die verschwenkte Fußraste ist durch eine an ihr schwenkbar angelenkte Stange mit einem verdrehbaren Nockcnring verbunden, der die Ratschenklinken in der Ruhestellung gegen die Kraft einer Feder außer Eingriff von dem Sperrad der Ratschensperre hält.

In der Zeichnung sind Ausführungsbcispiele dargestellt. Es zeigt

Fig. I eine Seitenansicht eines Motorrades, das für den Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung geeignet ist.

Fig. 2 ist eine Draufsicht in vergrößertem Maßstab auf eine Parkbrcmsvorrichtung, die in das Rad nach F i g. 2 eingebaut werden kann.

F i g. 3 eine Seitenansicht der Vorrichtung in Richtung des Pfeiles 3 in F"ig. 2 gesehen, bei der eine einschwenkbarc Fußraste in horizontaler Betriebsstellung gezeigt ist. wobei die Parkbremse nicht angezoger, ist.

Fig.4 einen Querschnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 2, der das Klinkenrad bei nicht angezogener Bremse zeigt.

Fi g. 5 einen Querschnitt mit teilweiser Seitenansicht entlang der Linie 5-5 der F i g. 2. der den Nockenring zusammen mit dem Klinkcnradmechunisnuis bei nichi angczogen-T Bremse zeigt.

F i g. 6 eine Ansicht ähnlich der von F" i g. J, wobei die Fußraste hochgeschwenkt ist, um zu zeigen, daß die Parkbremse angezogen ist.

Fig. 7 ein Querschnitt ähnlich wie in Fig. 4. jedoch mit angezogener Parkbremse.

Fig. 8 --in Querschnitt ahnlich lcr Fig. 5, der den Nockcnring so verdreht zeigt, daß die Klinken in da:, Klinkenrad bei angezogener Bremse eingreifen.

F i g. 9 eine andere Ausführungsform der Parkbremsvorrichtung, zur Hälfte i",i Schnitt, zur I lälfte in Ansicht.

In Fig. 1 ist ein Motorrad 10 gezeigt, bei dem die Bremsvorrichtung nach der Erfindung vorteilhaft verwendet werden kann. Das Motorrad 10 hat einen Rahmen Il aus verformten Stahlrohren, eine Verbrennungskraftmaschine 12, die vom Rahmen getragen wird, ein automatisches Getriebe 13, das am Ende der Kraftmaschine 12 angeordnet ist, einen Brennstofftank 14, einen Fuhrersitz- bzw. -sattel 15, Vorder- und Hinterrad 16 und 17, einen Lenker 18 und eine Vorderradgabel 19 mit Teleskopstoßdämpfern. Alle die erwähnten Bauteile sind bekannter Bauart Und sind nicht Teil der vorliegenden Erfindung.

Ein fußbedientes Bremspedal 28 ist an der rechten Seite des Motorrades angeordnet, durch das die Bremse 27 am Hinterrad 17 angezogen wird. Die Hinterradbremse 27 kann /.. ti. eine bekannte Backenbremse sein. die aus einer Bremstrommel, die sich mit dem I linterrad 17 dreht, und spreizbaren Bremsbacken innerhalb der Bremstrommel besteht, wobei die Reibung der gegen die Trommel gepreßten Bremsbacken die Drehung des I lmterrau.es abbremst.

Wie in größerem Maßstab in Fig. 2 und 3 gezeigt, besteht das Hinterradbremspeda! 28 aus einem Hebel 21, der an seinem freien Ende einen flachen, verhältnismäßig breiten Kopf 20 trägt, der durch den Fuß des Fahrers heruntergedrückt wird und der an seinem anderen Ende mit einem zylindrischen Rohrkörper 22 versehen ist, der auf ein Ende eines kurzen Schaftes 23 aufgeschraubt oder anderweitig damit verbunden ist. Dieser Schaft 23 ist drehbar in einer Buchse 24 gelagert, die im Rahmen 11 mittels einer {nicht gezeigten) Schelle od. dgl. befestigt ist. Das andere Ende des Schaftes 23, das aus der Buchse 24 hcrausragt, ist mit einem Flansch 25 versehen, an dem eine Bremsstange 26 gelenkig angreift, die funktionsmäßig mit der Hinterradbremse verbunden ist.

Wenn das Hinterradbremspedal 28 heruntergedrückt d. h. in vorbestimmter Richtung versehwenkt wird (in Uhrzeigerrichtung beim Motorrad nach Fig. 1), verdreht sich der Schaft 23 relativ zur Buchse 24 und übt mittels des Flansches 25 einen Zug auf die Bremsstange 26 aus. Dadurch wird die Hinterradbremse 27 angezogen, so daß die Drehung des Hinterrades 17 in bekannter Weise abgebremst wird.

Die Parkbremsvorrichtung nach der Erfindung enthält ein Sperrad 30, das mit dem Rohrkörper 22 des Bremspedals 28 aus einem Stück gefertigt oder mit diesem fest verbunden ist, so daß es sich mit ihm gleiehsinnig verdreht. Das Sperrad 30 hat die Form eines Ringes oder eines kurzen hohlen Zylinders, der nur an dem äußeren Ende geschlossen ist, damit es fest mit dem Hinlerradbremspedal 28 verbunden werden kann. F^s umfaßt koaxial einen Teil der Buchse 24. Aus der Fig.4 ist ersichtlich, daß auf der Innenfläche des Klinkenrades 30 eine Anzahl von Sperrzähnen 31 angeordnet ist.

Aus den F i g. 2.4 und 5 kann entnommen weruen, daß ein Klinkenhaltcr 40 die ortsfeste Buchse 24 in dem Bereich des Sperrades 30 eng umgibt. Der Klinkenhalter 40 trägt eine oder mehrere — in der gezeichneten Ausführung sind es drei- ausschwenkbare Klinken 50. die mit den Sperrzähncn 31 des Sperrades 30 in Eingriff bzw. außer Eingriff gebracht werden können.

Wie in Fig. 4 und 5 gezeigt, sind die vom Klinkenhalter 40 getragenen Klinken 50 gleichmäßig über den Teilkreis verteilt angeordnet, so daß sie bei diesem Ausführungsbeispiel 120° voneinander entfernt sind. Sie können in entsprechend angeordneten Ausnehmungen 41, die am Umfang des Klinkenhalters 40 angeordnet sind, eingeschwenkt werden. In F i g. 5 ist eine zu einem Ring gebogene Blattfeder 42 gezeigt, die im lOinkcnhalter 40 gehalten ist und durch die die Klinken 50 nach außen gedrückt werden, so daß sie in die Sperrzähne 31 des Sperrades 30 eingreifen (s. F i g. 7). Dadurch kann das Hinterradbremspedal 28 nur in die Anzugsrichtung der Bremse versehwenkt werden.

Das Bremspedal 28 muß natürlich nach Betätigung in die Ausgangsstellung (F i g. 2, 3) zurückbewegt werden können. Die Klinken 50 müssen hierzu außer Eingriff mit den Sperrzähnen 31 des Sperrades 3(/ in den Ausnehmungen 41 des Klinkenhalters 40 entgegen der Kraft der Blattfeder 42 festgehalten werden (F i g. 4).

Dies Ziel wird e'^findungsgemäß durch einen verstellbaren Nockenring 60 erreicht, der in F i g. 2, 3 und 5 gezeigt ist. Der Nockcnring 60 umgibt den Klinkcnhalter 40 mit den darin ausschwenkbar angeordneten Klinken 50 und umgibt koaxial das Klinkenrad 30 und

/war in der Nähe des offenen inneren [-tides des Klinkennides 30. Fr isl relativ zum Klinkenrad 30 verdrehbar. Dieser Nockenring 60 ist gleilbar /wischen dem Klinkenrad 30 und nasenartigen Kanten 51 (I' i g. 2) gehallen, die von den inneren linden dir Klinken 50 radial nach außen ragen.

Aus F^;ig. 5 ist ersichtlich, dal! der Innendurchmesser des Nockenringes 60 nur wenig größer ist als der Außendurchmesser des Klinkenhalters 40 und in Glcitbcrührung mit den Klinken 50 steht.

Der Nockenring 60 besitzt drei Ausnehmungen 62 in seiner Innenfläche 61. die voneinander in gleichen Winkelabständen angeordnet sind. Normalerweise sind die Ausnehmungen 62 gegenüber den Klinken 50 sowcil verdreht, daß die Klinken 50 in die Ausnehmungen 41 des Klinkcnhalters 40 eingedrückt sind. Wird jedoch der Nockenring 60 um einen bestimmten Winkel weit genug verdreht, wobei er auf den Klinken 50 gleitet, so schwenken die Klinken 50 unter dem Druck der Blattfeder 42 aus und treten in die Ausnehmungen 62 ein. Die Klinken legen sich dann an die Spcrrzähtie 31 des Sperrades 30 an.

Rir die Winkelvcrdrchung des Nockenrings 60 gegenüber den Klinken 50 wird eine verschwenkbare Fußraste 70 benutzt.

In Fig. 2 und 3 ist die verschwenkbare Fußraste 70 auf der rechten Seite des Motorrades 10 gezeigt, wie aus der F i g. I entnommen werden kann. Fine entsprechende Fußraste — feststehend oder ebenfalls verschwenkbar — ist natürlich auch auf der linken Seite des Rades angeordnet.

Die Fußraste 70 ist an einem finde 71 an einem Schwenkzapfen 73 angeordnet, der drehbar in einem U-förmigen Befestigungsbügcl 72 gelagert ist. der seinerseits am Rahmen 11 befestigt ist. Die Fußraste 70 ist deshalb zwischen einer horizontalen Betricbsstellung nach F i g. 2 und 3 und einer vertikalen Stellung (F i g. h) verschwenkbar.

An einem Ende des Schwenkzapfens 73 ist ein Hebel 74 befestigt, der an seinem freien F.ndc schw enkbar eine

Verbindungsstange 80 ist schwenkbar mit einer /.untre 63 am Nockenring 60 verbunden. V'orzugsw eise wird die schwenkbare Verbindung zwischen der Verbindungsstange 80 und der Zunge 63 als Kugel in einer Kugelpfanne ausgebildet. Die Schwenkbewegung der Fußraste 70 kann auf diese Weise auf die Drehbewegung des Nockenringes 60 gegenüber den Klinken 50 übertragen werden.

Funktionsbesenreibung:

Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist in den Fig. 2 —5 in ausgerückter Stellung gezeigt, wobei die schwenkbare Fußraste 70 sich in horizontaler Betriebsstellung befindet, so daß der Fahrer seinen FUß draufstellen kann Wie aus I i g. 4 und ^r> ersichtlich, stehen die Ausnehmungen 62 des Nockenringes fiO den Klinken 50 nicht gegenüber, so daß die Klinken gegen den Druck der Blattfeder 42 außer Kingriff mit den Sperr/ahnen 31 des Sperrades 30 gehalten werden. Das Sperrad 30 kann daher in jeder Richtung mit dem llinterradbremspedal 28 und dem Schaft 23 verdreht werden Während der Fahrt kann der Fahrer das I linlcrradbremspedal 28 herunterdrücken und das I linterrad 17 über die Bremsslangc 26 in üblicher Weise abbremsen.

Dm die Bremsvorrichtung /um Parken des l'ahr/eu ges /ur Wirkung /u bringen, schwenkt der Fahrer die Fußraste 70 beim Parken des Motorrades 10 nach oben (Fig. 6). Dadurch wird der Nockenring 60 entgegen dem Uhrzeigersinn aus der in I ι g. ■> gezeigten in tue in Fig. 7 gezeigte Stellung mittels de- Hebels 74 und dei Verbindungsstange 80 verdreht, so daß der Nockenring 60 die Klinken 50 in seinen Ausnehmungen 62 aufnimmt die unter dem Druck der Blattfeder 42 nach außen schwingen. Die Klinken kommen so in F.ingriff mit den Sperr/ahnen 31 des Sperrades 30. Aus F i g. 7 geht hervor, daß das Sperrad 30 nun durch die Klinken festgehalten wird und nicht mehr entgegengesetzt dem Dhrzt^ersinn verdrehbar ist. es kann dagegen im Uhrzeigersinn gegenüber dem ortsfesten Klinkcnhaltcr 40 und der Buchse 24 frei rotieren. Infolgedessen kann das Pedal 28 noch nach unten gedrückt werden, danach kann es jedoch nicht mehr in seine Ausgangslage nach I ι g. 2 und 3 zurückkehren.

Durch Niederdrücken des Bremspedals 28 ist dahet die Hinterradbremse 27 des Motorrades über der Schaft 23 angezogen, und die Bremsstange blcibl solange unter Zug wie die Fußraste 70 hochgeklappt isl (I ig. b). Die Bremskraft, die auf das Hinterrad 17 ausgeübt wird, ist natürlich davon abhängig, wie stark das Hinlerradbremspedal heruntergedrückt wurde. Die normale I linterradbremsc wirkt also als Parkbremse ti f»nn ij-ic \.1ίΛΐ»ΛΓΤ·ιι-1 r»iil r\t*r f'J I*L· nrcnnvnr Γ ICn 11 !Π P Π111 » der i.rfindung ausgerüstet ist.

I 'm die Parkbremse zu lossen, wird die Fußraste 70 ir ihre horizontale Betriebsstellung herunter gcklapp (I ι g. 2 und 3). Dadurch wird der Nockenring 60 so irr Uhrzeigersinn aus der in F i g. 8 gezeigten Stellung it die in F ι g. 5 gezeigte Stellung verdreht, daß die Klinket 50 aus den Sperr/ahnen 31 herausgeschwenkt und in di( Ausnehmungen 41 des Klinkenhalters 40 hineinge drückt werden. Da das Sperrad 30 somit frei ist. kam das Hinterradbremspedal 28 in seine Normalsiellunj (Fig. 2 und 3) zurückkehren und die Hinterradbremsi wird so gelöst.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1 Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für das Parken von Motorrädern mit .jjner Hinterradbremse als Beiriebsbremse, die durch Verschwenken eines Bremspedals angezogen werden kann, wobei die Hinterradbremse gleichzeitig als Parkbremse dient und eine Ratschensperre vorgesehen ist, deren Ratschenklinken in einer ersten Betriebsstellung als Beiriebsbremse mittels einer Bedienungseinrichtung außer Eingriff von einem Sperrad gehalten sind und in einer zweiten Betriebsstellung als Parkbremse in Eingriff mit dem Sperrad sind und ein Verschwenken des Bremspedales nur im Sinne des Anziehens der Bremse zulassen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ratschensperre (30, 40, 50) an der Schwenkachse (Schaft 32) des Bremspedales (28) angeordnet ist und mindestens eine zwischen einer horizontalen Betriebsstcllung und einer verschwenkten Stellung bewegbare Fußraste (70) vorgesehen ist, welche als Bedienungseinrichtung der Ratschenklinken (50) dient. ,

2. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Fußraste (70) aus der horizontalen ßetricbsstellung in eine vertikale Ruhestellung verschwenkbar ist und über eine schwenkbar an ihr angelenkte Stange (80) mit einem verdrehbaren Nockenring (60) verbunden ist, der die Ratschenklinken (50) iii der Ruhestellung gegen die Kraft einer Feder (42) .;'jfler Eingriff von dem Sperrad (30) der Ratschensperrc hält.