DE3709418A1 - Handbremse fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Handbremse für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Hinterradangetriebene Fahrzeuge sind üblicherweise mit einem Differentialgetriebe ausgestattet. Dies hat die Aufgabe, das Antriebsmoment des Motors gleichmäßig auf beide Hinterräder zu verteilen. Dadurch ist das Abrollen der Räder bei Kurvenfahrt trotz unterschiedlicher Drehzahl ohne Schlupf zwischen Rad und Straße möglich.

Es kann sich jedoch als nachteilig auswirken, daß das Differentialgetriebe nur soviel Drehmoment auf die Straße bringen kann, wie es das Rad mit der geringeren Bodenhaf­ tung zuläßt. So ist ein Anfahren bei Schnee und Eis oft unmöglich, weil das Rad mit der kleineren Haftung beim Anfahren durchdreht und das andere Rad infolge des Differentialgetriebes stehen bleibt.

Ein Sperrdifferential, das die Ausgleichswirkung teilweise mindert oder ganz blockiert, ist zwar die effektvollste Lösung des Problems. Es ist jedoch mit relativ großen Kosten verbunden.

Aus der US-PS 40 54 187 ist es bereits bekannt, dem Durchdrehen eines Rades dadurch zu begegnen, daß man das durchdrehende Rad mit einer am Handbremshebel vorgesehen Einrichtung verzögert, um an dem stehenden Rad ein Vortriebsmoment zu erzeugen. Diese Einrichtung wird bei der bekannten einseitig wirkenden Handbremse durch ein Joch gebildet, an dessen beiden Enden die Bremszüge befestigt sind. Das Joch kann mittels eines zusätzlichen Handgriffs an drei Punkten am Handbremshebel abgestützt werden, wobei bei Abstützung an einem der beiden äußeren Punkte des Jochs eine unterschiedliche Krafteinleitung in die Bremszüge bei Betätigung der Handbremse erfolgt, d. h. eine der beiden Bremsen der beiden Räder wahlweise freigegeben wird.

Ein nachträglicher Einbau der bekannten einseitig wirken­ den Handbremse ist jedoch relativ kostspielig.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Handbremse der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art bereitzu­ stellen, welche das gefühlvolle Abbremsen des durchdrehen­ den Rades und die damit verbundene Erhöhung des Vortriebs am anderen Rad ermöglicht und welche bei einem nachträgli­ chen Einbau oder als Sonderausstattung mit einem relativ geringen Aufwand verbunden ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Handbremse gelöst. Vorteilhafte Ausgestal­ tungen der erfindungsgemäßen Handbremse sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die erfindungsgemäße Handbremse beschränkt sich auf Änderungen am Handbremshebel. Sie ist daher unabhängig von der Ausführung der Radbremsen einführbar. D. h. nach der Erfindung braucht bei einer in Serie verbauten Handbremse nur der Handbremshebel ausgetauscht zu werden.

Dabei wird bei der erfindungsgemäßen Handbremse allein durch Veränderung des Übersetzungsverhältnisses, d. h. der Länge zwischen Handgriff und Drehachse des Handbremshebels zum Abstand zwischen der Stelle, an der sich der Bremszug an der Wippe abstützt, und der Drehachse der Handbremshe­ bel eine unterschiedliche Wirkung der beiden Bremszüge bei Betätigung der Handbremse erreicht.

Die Kraft auf die wirksam werdende Bremse wird erfindungs­ gemäß durch den Handbremshebel eingeleitet. Dadurch ist weder ein hoher Kraftaufwand erforderlich, noch sind große zusätzliche Bedienungselemente nötig.

Um beim Abbremsen des Rades einer Seite nicht nacheinander zwei Bedienungselemente betätigen zu müssen, also erst das Sperrelement bzw. die Sperrklinke, mit der die Wippe in der Normalstellung arretiert ist, um durch Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses in den Bremszug des Rades an der anderen Seite eine geringere Kraft einzuleiten, und dann durch Umgreifen auf den Handgriff des Handbremshebels die Handbremse anzuziehen, ist erfindungsgemäß vorzugswei­ se zur Betätigung der jeweiligen Sperrklinke ein zweiarmi­ ger Hebel am Handbremshebel vorgesehen, an dessen beiden Enden Zugglieder befestigt sind, die mit der einen bzw. anderen Sperrklinke verbunden sind. Der Handgriff am Handbremshebel ist dabei in Handbremshebel-Längsrichtung verschiebbar und drehbar ausgebildet, um den zweiarmigen Hebel zu verschwenken. Die Kupplung des zweiarmigen Hebels mit dem drehbaren Handgriff erfolgt zweckmäßigerweise durch einen am zweiarmigen Hebel vorgesehenen Finger, der in eine Ausnehmung im Handgriff eingreift.

Durch den so ausgebildeten drehbaren Handgriff wird verhindert, daß zusätzliche Bedienungselemente das Gesamt­ bild der Handbremse stören.

Mit der erfindungsgemäßen Handbremse wird ferner die eigentliche Funktion der Feststellbremse nicht beeinträch­ tigt, um den gesetzlichen Sicherheitsbestimmungen zu entsprechen.

Um den Handgriff in der gedrehten Position zu arretieren, ist vorteilhafterweise ein Sperrhebel am Handbremshebel angelenkt, der in zwei Ausnehmungen des Handgriffs in der einen bzw. anderen Drehstellung einrastbar ist.

Um nach der Betätigung der Einrichtung zum einseitigen Abbremsen automatisch wieder die normale Funktion der Handbremse herzustellen, also eine ungewollte ungleiche Wirkung der beiden Bremsen zu einem späteren Zeitpunkt zu vermeiden, ist vorzugsweise der Sperrhebel mit einem Anschlag versehen, der sich bei unbetägter Handbremse am Sperrsegment abstützt.

Die erfindungsgemäße Handbremse ist insbesondere zur Umrüstung solcher herkömmlicher Handbremsen bestimmt, die ein karosseriefestes Sperrsegment, eine am Handbremshebel drehbar befestigte, in Eingriff mit dem Sperrsegment belastete Sperrklinke und eine Druckstange aufweisen, die bei Betätigung mit dem am vorderen Ende des Handbremshe­ bels vorgesehenen Druckknopf die Sperrklinke und das Sperrsegment außer Eingriff bringt. Dabei soll während der Betätigung der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Verrin­ gerung der in einen Bremszug eingeleiteten Kraft die Sperrklinke, die sonst die Arretierung des Handbremshebels bewirkt, außer Eingriff sein. Dadurch kann einerseits das Bremsmoment feilfühlig aufgebracht werden und andererseits wird ein Fahren in dem Zustand, in dem die Bremse einseitig wirkt, verhindert, d. h. nach dem Loslassen des Handbremshebels wird die eigentliche Funktion der Hand­ bremse sichergestellt. Dies wird erfindungsgemäß vorteil­ haft dadurch ermöglicht, daß der Handgriff verschieblich ausgebildet ist und bei Verschiebung die Druckstange betätigt.

Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch den Handbremshebel einer herkömmlichen Handbremse;

Fig. 2 eine teilweise geschnittene Seitenansicht des Handbremshebels nach einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Handbremshebel nach Fig. 2.

Gemäß Fig. 1 weist eine herkömmliche Handbremse für die Hinterräder eines Kraftfahrzeuges ein karosseriefestes Sperrsegment 1 mit einer Verzahnung 2 und einen am Sperrsegment 1 um die waagrechte Achse 3 schwenkbar angelenkten Handbremshebel 4 auf.

Am Handbremshebel 4 ist eine um eine waagrechte Achse 5 verschwenkbare Sperrklinke 6 angelenkt, die in Eingriff mit der Verzahnung 2 des Sperrsegments 1 bringbar ist. Die Sperrklinke 6 ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet, wobei an ihrem vom Sperrsegment 1 abgewandten Hebelarm eine Druckstange 7 angreift, die mit ihrem anderen Ende mit einem Druckknopf 8 am vorderen Ende des Handbremshebels 4 verbunden ist.

Zur Belastung der Sperrklinke 6 in Eingriff mit der Verzahnung 2 des Sperrsegments 1 ist zwischen dem Druckknopf 8 und einem Anschlag 10 am Handbremshebel 4 eine Druckfeder 11 um die Druckstange 7 angeordnet.

In einem vom Griffstück 9 abgewandten Arm des Handbrems­ hebels 4 ist ein Distanzstück 12 befestigt, daß die beiden Seilzüge auseinanderhalten soll.

Das Übersetzungsverhältnis des Handbremshebels 4, d. h. die Länge a des Handbremshebels 4 zwischen dem Griffstück 9 und der Schwenkachse 3 zur Länge des Hebelarms b zwischen der Schwenkachse 3 und der Stelle, an der das Bremsseil 13 am Handbremshebel 4 anliegt, beträgt z. B. 9 : 1.

Um eine wahlweise einseitig wirkende Handbremse zu erhalten, wird der Handbremshebel 4 der Bremsenbetäti­ gungseinrichtung gemäß Fig. 1 durch den Handbremshebel 14 der Bremsenbetätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 und 3 ersetzt.

Der Handbremshebel 14 gemäß Fig. 2 und 3 weist eine Einrichtung auf, mit der einerseits in Normalstellung eine gleich große Kraft in beide Bremszüge 13, 13′ und andererseits eine geringere Kraft wahlweise in den einen oder anderen Bremszug 13 bzw. 13′ eingeleitet werden kann.

Diese Einrichtung weist auf jeder Seite des Handbremshe­ bels 14 eine Wippe 15, 15′ auf, die an einer waagrechten parallel zur Drehachse 3 des Handbremshebels 14 verlaufen­ den Achse oder Bolzen 16 am Handbremshebel 14 angelenkt sind. Die Bolzen bzw. die Drehachse 16 der Wippen 15, 15′ ist relativ weit vorne angeordnet, da eine andere Anordnung im Hinblick auf das innenliegende karosseriefe­ ste Sperrsegment 1 problematischer ist.

Das freie Ende jeder Wippe 15, 15′ ist mit einer Führung 17, 17′ versehen, an der sich das Bremsseil 13, 13, abstützt, das an am Handbremshebel 14 befestigten Röhrchen 18, 18′ befestigt ist, die jeweils mit einer Einstellmutter 19 versehen sind, über die wie üblich der Spielausgleich der Bremsseile 13, 13′ erfolgt. Die Einstellmutter am Bremsseil 13′ ist in der Zeichnung nicht sichtbar.

Die Führungen 17, 17′, über die sich die Bremsseile 13, 13′ an den Wippen 15, 15′ abstützen, sind unterhalb des Bolzens bzw. der Drehachse 3 des Handbremshebels 14 angelenkt. Sie befinden sich also an den gleichen Stellen, an denen nach Fig. 1 das Bremsseil 13 und das in Fig. 1 nicht gezeigte Bremsseil an der gegenüberliegenden Seite ab­ gestützt sind. D. h. die Abstützpunkte bzw. Führungen 17, 17′ der Bremsseile 13, 13′ sind bei der in Fig. 2 und 3 dargestellten, in die untere Position verschwenkten Normalstellung der Wippen 15, 15′ mit gleichem Abstand b zur Handbremshebel-Drehachse 3 und mit gleichem Winkel zur Längsachse des Handbremshebels 14 angeordnet, wie bei der herkömmlichen in Fig. 1 gezeigten Bremse.

Da ferner der Abstand a zwischen dem Handgriff 20 und der Handbremshebel-Drehachse 3 der gleiche ist wie bei der herkömmlichen Bremse nach Fig. 1, ist das Übersetzungsver­ hältnis des Handbremshebels 14 gemäß Fig. 2 und 3 in der Normalstellung, d. h. bei gleicher Krafteinleitung in die beiden Bremsteile 13, 13′ das gleiche wie bei der herkömmlichen Handbremse nach Fig. 1, also z. B. 9:1.

Da die Wippen 15, 15′ direkt über der Krafteinleitung durch die Bremsseile 13, 13′ liegen, reicht eine relativ geringe Wandstärke der Wippen aus.

In der nach unten verschwenkten, in Fig. 2 und 3 darge­ stellen Normalstellung der Handbremse ist jede der Wippen 15, 15′ durch eine Sperrklinke 21, 21′ arretiert. Die Sperrklinken 21, 21′ sind durch einen am Handbremshebel 14 befestigten Bolzen oder eine Achse 22 verschwenkbar gelagert, die parallel und oberhalb der Handbremshe­ bel-Drehachse 3 verläuft.

Die Sperrklinken 21, 21′ greifen in der arretierten Normalstellung der Bremse an Abstützungen 23, 23′ in Form rechteckiger Ausnehmungen an den Wippen 15, 15′ an, wobei die Abstützungen 23, 23′ am freien Ende der Wippen 15, 15′ oberhalb der Bremsseilführungen 17, 17′ angeordnet sind.

Die Schwenkachse 22 der Sperrklinken 21, 21′ ist möglichst weit hinter der Drehachse 3 am Handbremshebel 14 angeord­ net, um die Abstützkräfte mit Hilfe eines möglichst langen Hebelarms gering zu halten. Zudem sind die Abstützungen 23, 23′ an den Wippen 15, 15′ möglichst nah an den Bremsseilführungen 17, 17′ angeordnet, um Verformungen der Wippen 15, 15′ zu vermeiden.

Druckfedern 24, 24′, die sich einerseits an nach außen gebogenen, oberhalb des Handbremshebels 4 angeordneten Armen 25, 25′ an dem von den Abstützungen 23, 23′ abgewandten Hebelarm der zweiarmigen Sperrklinken 21, 21′ und andererseits an einer Traverse 26 auf dem Handbremshe­ bel 14 abstützen, belasten die Sperrklinken 21, 21′ in deren in Fig. 2 und 3 gezeigten Arretierposition in Normalstellung der Bremse.

Die Anordnung und Formgebung der Sperrklinken 21, 21′ ist so gewählt, daß ein die Kraftwirkung der Federn 24, 24′ verstärkendes Moment an den Sperrklinken 21, 21′ erzeugt und damit der Kraftschluß zwischen den Wippen 15, 15′ und den Sperrklinken 21, 21′ erhöht wird.

Weiterhin ist jede Wippe 15, 15′ durch eine einerseits an ihr und andererseits an dem Handbremshebel 14 befestigte Zugfeder 27, 27′ in die Normalposition der Handbremse mit nach unten verschwenkten Wippen 15, 15′ belastet.

Durch Verschwenken einer der Sperrklinken 21, 21′ aus der Abstützung 23, 23′ heraus wird die jeweilige Wippe 15, 15′ entsperrt. Durch Anziehen der Handbremse, d. h. Verschwen­ ken des Handbremshebels 14 nach oben, wird die entsperrte Wippe 15, 15′ dann um ihre Drehachse 16 hochgeschwenkt. Dadurch wird der Abstand b der Führung bzw. Abstützung 17, 17′ des Bremsseiles 13, 13′ an der entsperrten Wippe 15, 15′ verringert, d. h. das Übersetzungsverhältnis des Handbremshebels 14 vergrößert sich von z. B. 9:1 auf 14 :1. Zusätzlich ergibt sich für das Bremsseil 13, 13′ der entsperrten Wippe 15, 15′ ein Leerweg von einigen mm.

D. h. während das eine Bremsseil 13 bzw. 13′, welches über die in Normalstellung befindliche, nach unten verschwenkte arretierte Wippe 15 bzw. 15′ läuft, beim Anziehen der Handbremse schon um einige mm angezogen wurde und damit eine entsprechende Bremswirkung auf das zugehörige Rad der beiden über ein Differentialgetriebe miteinander verbunde­ nen Räder der Antriebsachse ausübt, befindet sich das Bremsseil 13′ bzw. 13, das über die entsperrte, nach oben verschwenkte Wippe 15′ bzw. 15 läuft, noch im ungespannten Zustand, ist also ohne Wirkung auf das zugehörige Rad. Beim weiteren Anziehen der Handbremse 14 wird das Bremsseil 13′ bzw. 13, das über die entsperrte Wippe 15′ bzw. 15 läuft, wegen des größeren Übersetzungsverhältnis­ ses entsprechend weniger bewegt, wodurch die Funktion der erfindungsgemäßen Bremse sichergestellt ist.

Die Betätigung der Sperrklinken 21, 21′ erfolgt über einen zweiarmigen Hebel 28, der im mittleren Bereich an der Oberseite des Handbremshebels 14 auf einen Lagerbock 29 um eine zur Handbremshebel-Längsachse und zur Handbremshebel- Drehachse 3 senkrechte Achse 30 verschwenkbar gelagert ist. An jedem Arm des Hebels 28 ist eine Zugstange 31, 31′ befestigt. Die Zugstangen 31, 31′ erstrecken sich durch die Traverse 26 und die Federn 24, 24′ und sind mit ihrem anderen Ende an einem der Arme 25, 25′ der Sperrklinken 21, 21′ mittels Muttern 32, 32′ befestigt.

Die Zugstangen 31, 31′ greifen in sich in Längsrichtung des Handbremshebels 14 erstreckende Langlöcher 33, 33′ im Hebel 28 ein. Bei Verschwenkung des zweiarmigen Hebels 28 wird damit eine Zugstange 31 bzw. 31′ nach vorne gezogen und damit die zugehörige Sperrklinke 21 bzw. 21′ durch Verschwenken um die Achse 23 außer Eingriff mit der Wippe 15, 15′ gebracht, während die andere Zugstange 31′ bzw. 31 durch Verschiebung im Langloch 33′ bzw. 33 ihre Position nicht ändert.

Die Verschwenkung des zweiarmigen Hebels 28 um die Achse 30 erfolgt mit dem Handgriff 20 des Handbremshebels 14.

Der als Rohr ausgebildete Handgriff 20 ist dazu über Hülsen 34, 35 drehbar und auf den zweiarmigen Hebel 28 zu verschieblich auf einem Innenrohr 36 des Handbremshebels 14 gelagert und mit einer Ausnehmung 37 in Form eines sich in Handbremshebel-Längsachse erstreckenden Langlochs im Bereich vor dem zweiarmigen Hebel 28 versehen.

Ferner ist an den zweiarmigen Hebel 28 ein sich nach vorne in Handbremshebel-Längsachse erstreckender, an seinem vorderen Ende nach unten gebogener Finger 38 vorgesehen, der beim Zurückschieben des Handgriffs 20 auf den zweiarmigen Hebel 28 zu in die Ausnehmung 37 des Handgriffs 20 eingreift. Eine Verdrehung des Handgriffs 20 um seine Längsachse bewirkt eine Verdrehung des zweiarmi­ gen Hebels 28 um die Achse 30 und damit eine Betätigung der jeweiligen Zugstange 31, 31′.

In Normalstellung der Handbremse ist der Handgriff 20 gegen Verdrehen gesichert, d. h. er ist erst nach Zurückschieben auf den zweiarmigen Hebel 28 zu drehbar.

Dazu ist an der Rückseite des zweiarmigen Hebels 28 eine Nase 39 vorgesehen, die in eine Ausnehmung 40 in einer Verlängerung 41 des Handgriffs 20 eingreift, welche sich hinter den zweiarmigen Hebel 28 erstreckt. Zwischen der Verlängerung oder dem Rohrende 41 hinter dem Hebel 28 und dem Handgriff 20 vor dem Hebel 28 ist eine Ausnehmung 42 vorgesehen, deren Länge zumindest der Länge der Nase 39 entspricht. Eine Zugfeder 43, die einerseits am Handgriff 20 und andererseits am Innenrohr 36 befestigt ist, drückt die Nase 39 in Eingriff mit der Ausnehmung 40 an der Handgriffverlängerung 41.

D. h. erst das bewußte Zurückschieben des Handgriffs 20 um die Länge der Nase 39 entgegen der Wirkung der Feder 43 läßt eine Drehung des Handgriffs 20 und damit über den dann in Eingriff mit der Ausnehmung 37 befindlichen Finger 38 eine Betätigung der entsprechenden Zugstange 31, 31′, also Entsperrung der entsprechenden Wippe 15, 15′ zu.

Beim Zurückschieben des Handgriffs 20 wird gleichzeitig die Druckstange 7 zurückgeschoben und damit die Sperrklin­ ke 6 (Fig. 1) außer Eingriff mit dem Sperrsegment 1 gebracht. Dazu ist der Druckknopf 8 nach Fig. 1 durch den Druckknopf 44 nach Fig. 2 und 3 ersetzt, d. h. mit einem Absatz 45 versehen und der Handgriff 20 mit einem mit dem Absatz 45 in Eingriff bringbaren Rohrabschluß 46. Der Druckknopf 44 wird so beim Zurückschieben des Handgriffs 20 vom Rohrabschluß 46 über den Absatz 45 mit betätigt. Dadurch kann die Bremse einerseits feinfühlig betätigt werden, während andererseits ein Zurückfallen der Bremse in die Ausgangsposition sichergestellt ist.

Auch ist ersichtlich, daß mit dem Handgriff 20 die Handbremse einerseits in Normalstellung betätigt und andererseits die Wippen 15, 15′ entsperrt werden können, und zwar mit einer Hand und ohne daß dazu ein Umgreifen dieser Hand erforderlich ist.

Um den Handgriff 20 in der zurückgeschobenen und verdreh­ ten Position zu arretieren, ist ein Sperrhebel 47 um eine an der Oberseite des Handbremshebels 14 hinter dem Sperrsegment 1 angeordnete, parallel zur Handbrems­ hebel-Drehachse 3 verlaufende Achse 48 verschwenkbar angeordnet. An seinem vorderen Ende ist der Sperrhebel 47 in einer am Handbremshebel 14 befestigten Führung 49 geführt und mit einem nach unten ragenden Vorsprung 50 versehen.

Die Führung 49 dient neben ihrer Stützwirkung für den Sperrhebel 47 als Endanschlag für die Handgriffver­ längerung 41.

Die Handgriffverlängerung 41 weist zwei fensterförmige Ausnehmungen 52, 52′ auf, in die der nach unten ragende Vorsprung 50 des Sperrhebels 47 einrastbar ist, wenn der Handgriff 20 zurückgeschoben und in die eine oder andere Richtung gedreht worden ist.

Die Ausnehmungen 52, 52′ verhindern einerseits, daß die innere Sperrklinke 6 (Fig. 1) wieder in Eingriff kommt, wenn versucht wird, den Handgriff 20 nach vorne zu schieben und bilden, wie erwähnt, den Endanschlag für die Verdrehung des Handgriffs 20. Zudem verhin­ dert der Steg zwischen den beiden fensterförmigen Ausnehmungen 52, 52′ einen Wechsel der Drehrichtung des Griffs 20 über die Mittelstellung hinaus, so daß eine Fehlbedienung vermieden werden kann.

Soll die andere Wippe 15 bzw. 15′ entsperrt werden, muß der Handbremshebel 14 erst in seine Ausgangslage gebracht werden. Hierbei gibt der Sperrhebel 47 die betreffende Ausnehmung 52 bzw. 52′ wieder frei, wodurch die über die Feder 27 bzw. 27′ vorgespannte Wippe 15 bzw. 15′ nach unten geschwenkt und über die Sperrklin­ ke 21 bzw. 21′ wieder arretiert wird.

Damit der Sperrhebel 47 die betreffende Ausnehmung 52, 52′ wieder freigibt, wenn der Handbremshebel in seine Ausgangslage gebracht worden ist, ist im mittleren Bereich an der Unterseite des Sperrhebels 47 ein Anschlag 51 vorgesehen, der das karosseriefeste Sperrsegment 1 abtastet. D. h. bei sich mit dem Anschlag 51 am Sperrsegment 1 abstützenden Sperrhebel 47 ist der Vorsprung 50 des Sperrhebels 47 im unbetätigten Zustand der Bremse außer Eingriff mit den Ausnehmungen 52, 52′ an der hinteren Handgriffverlängerung 41. D. h. erst beim Anziehen des Handbremshebels 14 kommt der Vorspung 50 des Sperrhebels 47 zur Auflage an der hinteren Handgriffverlängerung 41, so daß er bei Drehung des Handgriffs 20 in eine der beiden Ausnehmungen 52, 52′ der Handgriffverlängerung 41 einrasten kann.

Durch die Bolzen 16, 48 und 22 sowie den Lagerbock 29 wird der Handbremshebel 4 zusätzlich verstärkt. Als Handgriff 20 wurde ein Rohr gewählt, da es kostengün­ stig die geschilderten Funktionen erfüllt. Die Kraft der Federn 24, 24′ und der Federn 43 ist so zu wählen, daß sie dem Bediener der Handbremse einen fühlbaren Widerstand entgegensetzen. Die Federkraft der Federn 27, 27′ ist so auszulegen, daß einerseits die Wippen 15, 15′ sicher nach unten gezogen werden, wenn der Handbremshebel 14 im gelösten Zustand ist. Andererseits sollte die Leerwegerhöhung an der ausgeklinkten Seite nicht zu spät erfolgen, um auch bei geringeren Betäti­ gungskräften eine große Differenzwirkung in beiden Bremsseilen 13, 13′ zu erlangen.

Die neue Handbremse gestattet das willkürliche Abbremsen lediglich eines Rades nicht nur mit einer Einhandbe­ dienung allein über den Griff der Handbremse, sie stellt darüber hinaus ferner eine wenig zusätzlichen Bauraum beanspruchende Lösung mit wenig sichtbaren Teilen dar, was sich ästhetisch und auch hinsichtlich eines mög­ lichen Verletzungsrisikos günstig auswirkt.

Claims (13)

1. Handbremse für Kraftfahrzeuge mit einem Handbremshebel, an dem zwei Bremszüge befestigt sind, die den Hand­ bremshebel mit den Bremsen der beiden Räder der Antriebsachse verbinden, und mit einer Einrichtung am Handbremshebel, mit der einerseits in Normalstellung eine gleich große Kraft in beide Bremszüge und andererseits eine geringere Kraft wahlweise in den einen oder anderen Bremszug eingeleitet werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zwei am Handbrems­ hebel (14) angelenkte Wippen (15, 15′) aufweist, an deren freiem Ende sich der eine bzw. andere Bremszug (13 bzw. 13′) abstützt und jede der beiden Wippen (15, 15′) von der Normalstellung mit gleicher Krafteinlei­ tung in beide Bremszüge (13, 13′) in eine Stellung ver­ schwenkbar ist, in der der Abstand (b) der Abstützung (17, 17′) des Bremszugs (13, 13′) an der Wippe (15, 15′), in die die geringere Kraft eingeleitet werden soll, von der Drehachse (3) des Handbremshebels (14) verringert ist.

2. Handbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wippen (15, 15′) auf die Normalstellung zu belastet und in der Normalstellung durch jeweils ein Sperrelement arretierbar sind.

3. Handbremshebel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sperrelemente jeweils durch eine am Handbremshebel (14) angelenkte Sperrklinke (21, 21′) gebildet werden.

4. Handbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinken (21, 21′) auf die Arretierstel­ lung zu belastet sind.

5. Handbremshebel nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekeknnzeichnet, daß zur Betätigung der jeweiligen Sperrklinke (21, 21′) ein zweiarmiger Hebel (28) am Handbremshebel (14) vorgesehen ist, der um eine senkrecht zur Handbremshebel-Längsachse verlaufende Achse (30) verschwenkbar ist und an dessen beiden Enden Zugglieder befestigt sind, die mit der einen bzw. der anderen Sperrklinke (21 bzw. 21′) verbunden sind.

6. Handbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugglieder durch Zugstangen (31, 31′) gebildet sind, die in sich in Handbremshebel-Längsrichtung erstreckenden Langlöchern (33, 33′) im zweiarmigen Hebel (28) verschieblich gelagert sind.

7. Handbremse nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Handgriff (20) der Handbremse zur Verschwenkung des zweiarmigen Hebels (28) um die Handbremshebel-Längsachse drehbar gelagert ist.

8. Handbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verschwenkung des zweiarmigen Hebels (28) durch den drehbaren Handgriff (20) am zweiarmigen Hebel (28) ein sich in Handbremshebel-Längsrichtung erstreckender Finger (38) vorgesehen ist, der in eine Ausnehmung (37) im Handgriff (20) eingreift.

9. Handbremse nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeich­ net, daß der Handgriff (20) in Normalstellung gegen Verdrehen gesichert und nach Verschieben in Handbrems­ hebel-Längsrichtung drehbar ist.

10. Handbremse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein karosseriefestes Sperrsegment (1), eine am Handbremshebel (14) drehbar befestigte, in Eingriff mit dem Sperrsegment (1) belastete Sperrklinke (6) und eine Druckstange (7) aufweist, die bei Betätigung die Sperrklinke (6) und das Sperrsegment (1) außer Eingriff bringt, und daß die Druckstange (7) bei Verschiebung des Handgriffs (20) betätigbar ist.

11. Handbremshebel nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Arretierung des verschobenen und gedrehten Handgriffs (20) vorgese­ hen ist.

12. Handbremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Arretierung des verschobenen und gedrehten Handgriffs (20) einen am Handbremshebel (14) angelenkten Sperrhebel (47) und der Handgriff (20) zwei Ausnehmungen (52, 52′) zum Eingriff des verschobe­ nen Sperrhebels (47) in der einen bzw. anderen Drehstellung aufweist.

13. Handbremshebel nach Anspruch 10 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung des Eingriffs des Sperrhebels (47) in die Ausnehmungen (52, 52′) des Handgriffs (20) bei unbetätigtem Zustand der Bremse der Sperrhebel (47) zwischen seiner Drehachse (48) und seinem in Eingriff mit einer der Ausnehmungen (52, 52′) des Handgriffs (20) bringbarem Vorsprung (50) einen Anschlag (51) aufweist, der sich bei unbetätig­ ter Handbremse auf dem Sperrsegment (1) abstützt.