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Zweiachsiges Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge, insbesondere
für Reisezugwagen Die Erfindung betrifft ein zweiachsiges Drehgestell für schnellfahrende
Schienenfahrzeuge, insbesondere für ReisezuvwaOen, bei dem die Abstützung des Wagenkastens
über einen pendelnd aufgehängten und in Höhe des Drehgestellnickpols angelenlLten
Wiegenträger erfolgt und die Radsätze durch Achslenker mit dem Drehgestellrahmen
verbunden, ein Radprofil aufweisen, das dem natürliche Verschleiß angepaßt ist.
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Bei solchen Drehgestellen für hohe Geschwindigkeiten sind eine Vielfalt
von Erkenntnissen und Einzelmaßnahmen ganz allgemein bekannt, die auf die unbedingte
Sìcherstellung der Stabilität des Fahrzeuges gerichtet sind. Hierbei ko.zmt insbesondere
der Radsatzanlenkung eine große Bedeutung zu, indem durch eine elastische Ausbildung
die Stabilität bis zu einer genügend hohen Geschwindigkeit gewährleistet werden
kann. Außerdem hat sich bewährt, zur Erhöhung der Laufstabilität zwischen wagenkasten
und Drehgestell ein Drehhernnioment vorzusehen. Dieses Moment wird oft durch die
Abstutzung des Wagenkastens auf dem Drehgestell über seitliche Gleitstücke erzeugt.
Eine weitere Maßnahmen sieht vor, den Wiegenträger vertikal an langen Pendeln zwecks
Erreichung einer niedrigen
Querschwingfrequenz aufzuhängen, Bekannt
sind auch solche Einzelmaßnahmen, wie z. B. zur Schaffung eines großen Wiegenquerspiels
im geraden Gleis, einen bogenabhängig gesteuerten Wiegenquerfederweg und zur Minderung
des harten Wiegenqueranschlages einen Gummianschlag vorzusehen oder die Wiegenquerfederung
mit hydraulischem Stoßdämpfer zu dämpfen, wobei eine hohe Dämpfung bei Fahrzeugen
erforderlich ist, die gegenüber der Erregung ein unterkritisches Schwingungsverhalten
aufweisen und eine geringe Dämpfung bei solchen Fahrzeugen, die "überkritisch" ausgelegt
sind. Die Verbindung des Wagenkastens mit dem Drehgestell und die Führung des Wagenkastens
in der horizontalen Ebene erfolgt hierbei mittels eines üblichen und in Höhe des
Nickpols im Drehgestell angelenkten und am Wagenkasten befindlichen Drehzapfens.
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Es sind einige Drehgestelle bekannt, bei denen ein Teil der vorgenannten
Merkmale in Anwendung gebracht sind, So ist eine Drehgestellausführung bekannt (DU-PS
834 256), bei der die Radsatzanlenkung am Drehgestellrahmen elastisch erfolgt, wobei
eine Querfeder-6 härte je Rad von 2.106 bzw. 2.5.106 1/m und eine Längsfederhärte
von 7.5 bzw. 20 mal der Querfederhärte verwirklicht werden. Diese Elastizitätswerte
ergeben zwar in Verbindung mit dem verwendeten dem Verschleißprofil angepaßten Neuprofil
bei V = 140 160 km/h ein stabiles Laufverhalten, das Optimum zwischen Stabilität
und Verschleißarmut wird damit jedoch nicht erreicht. Die vertikale Abstützung des
Wagenkastens auf diesem Drehgestell erfolgt über eine Drehpfanne. Zur Vermeidung
von Kippbewegungen des Wagenkastens bei Bogenfahrt und bei Wankbewegungen
sind
symmetrisch zur Drehpfanne seitliche Anschläge vorgesehen. Diese Abstützung hat
zwar prinzipiell ein genügend geringes Drehhemmoment, bringt jedoch durch das zusätzliche,
allerdings nicht gleichmäßige Abstützen auf die seitlichen Anschläge bei größeren
Fliehkräften eine unerwünschte und vor allen Dingen unkontrollierbare Erhöhung des
Drehhemmoments mit sich, wodurch ein stoßartiges Anlaufen der Radsätze an die Schiene
und damit Spurkranzverschleiß auftritt. Des weiteren erfolgt die Abstützung auf
der Drehpfanne außerhalb des Nickpols des Drehgestells, so daß das Auftreten von
Zuck- und Durchbiegeschwingungen im Wagenkasten begünstigt wird. Darüber hinaus
muß bei mittiger Abstützung der Wiegenträger auf Grund des höheren Biegemoments
besonders kräftig ausgeführt werden. Die Längslenkung bzw. -führung des Wiegenträgers
erfolgt bei diesem Drehgestell durch gummigefederte Führungsplatten oder bei einer
Variante des Drehgestells (DU-AS 102 200) durch hochliegende Lenker außerhalb des
Nickpols. Während durch die erste Ausführung bei Längsbeschleunigung oder -verzögerung
des Wagens eine zusätzliche unerwünschte Dämpfung der Sekundärfederung und damit
eine Verschlechterung der- vertikalen Laufruhe auftritt, werden bei der zweiten
Ausführung Durchbiegeschwingungen des Wagenkastens angeregt, insbesondere wenn die
Unrundheit und Unwucht der Räder nicht sehr klein gehalten werden kann. Die vertikale
Aufhängung des Wiegenträgers erfolgt mittels langer jedoch mehrteiliger Pendel,
was hohe Kosten, eine größere Bauteil- und Verschleißstellenanzahl
zur
Folge hat.
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Es ist auch ein Drehgestell bekannt (DL-PS 58 107), bei dem die Führung
der Radsätze im Drehgestellrahmen durch einseitig angeordnete quer- und längssteife
Federblattachslenker, die Aufhängung der Wiege im Drehgestellrahmen mittels langer,
gelenkig gelagerter Wiegenpendel, die Abstützung des Wagenkastens auf dem Drehgestell
über seitlich angeordnete Gleitstücke und die Führung der Wiege im Drehgestellrahmen
durch tiefliegende, etwa in Höhe des Drehgestellnickpols angeordnete Wiegenlängslenker
erfolgt. Bei Verwendung des Radprofils 1:20/1:40 kann mit diesem Laufwerk im Neuzustand
der Räder bis ca. 200 km/h ein guter Wagenlauf durch die Streckung des Sinuslaufes
der Radsätze erreicht werden. Alle Drehgestelle, die nach diesem Laufprinzip ausgelegt
sind, besitzen jedoch den prinzipbedingten Mangel, daß der Radsatz beim langgestreckten
Sinuslauf relativ große Queramplituden ausführt und damit eine Schienenberührung
durch den Spurkranz nicht ausgeschlossen werden kann. Mit zunehmendem Laufflächenverschleiß
verringert sich zwar die Sinuswellenlänge des Radsatzes und damit auch die Gefahr
der Spurkranzanläufe, jedoch ist nunmehr die Abstimmung der konstruktiven Parameter
auf das Radprofil nicht mehr optimal, so daß eine mehr oder weniger ausgeprägte
Laufgüteverschlechterung in Kauf genommen werden muß. Um dem entgegenzuwirken, hat
man bei einer Variantenausführung dieses Drehgestells den Rädern im Neuzustand ein
Profil aufgedreht, welches dem Verschleißprofil
ähnlich ist. Diese
Ausführung besitzt ein günstigeres Verschleißverhalten bei noch genügend großer
Laufruhe. Nachteilig ist hierbei jedoch ebenfalls, daß durch die Reibdämpfung der
seitliche Abstützung, die längssteifen Wiegenlängslenker und die längs- und quersteifen
Achslenker der Neigung des Verschleißprofils zu einem höherfrequenten Radsatzlauf
mit geringen Amplituden entgegengearbeitet wird und damit die mögliche optimale
Abstimmung der Drehgestellparameter auf das Verschleißprofil nicht erreicht wird.
Nachteilig ist bei diesem Drehgestell weiterhin, daß der Querfederweg nicht bogenabhängig
gesteuert wird und damit nur + 25 mm beträgt. Auftretende Querstöße können auf diesem
kurzen Weg trotz Zuschalten eines Gummipuffers nicht genügend weich abgefangen werden.
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Es ist weiterhin ein Drehgestell für elektrische Triebwagen bekannt
(DET Sonderheft 17, S.41-45), bei dem die Radsatzanlenkung in Längs- und Querrichtung
elastisch erfolgt, bei dem das Drehhemmoment durch Abstützung des Wagenkastens über
Seitenstützen erzeugt wird, der Wiegenträger durch lange, ungeteilte und nachstellbare
Pendel aufgehängt ist, der Wiegenquerfederweg 55 mm beträgt, wobei Anschläge über
30 mm zusätzlich durch einen Gummipuffer abgefedert werden, die Dämpfung der Wiegenquerfederung
durch vier doppelt wirkende hydraulische Dämpfer, die für die ersten 25 mm Hub eine
geringe Kraft und zwischen 25 und 55 mm eine stärkere Kraft entwickeln, erfolgt
und die Verbindung zwischen Wagenkasten und Drehgestell in der horizontalen Ebene
durch einen
tief im Drehgestell angelenkten DrehzaPfen ausgeführt
wurde. Nachteilig an dieser Ausführung ist, daß die Radsatzanlenkung nicht verschleiß-und
sPielfrei ist, sondern durch sternförmige im Ölbad laufende Gummisegmente und durch
Führungszapfen erfolgt. Derartige Radsatzanlenkungen sind teuer in der Herstellung
auf Grund der erforderlichen hohen Genauigkeit und nicht wartungsfrei. Durch die
sternförmigen Gummisegmente werden Elastizitäten der Radsatzanlenkung erreicht,
die in Längs- und Querrichtung etwa gleich groß sind. Derartige Elastizitätsabstimmungen
können möglicherweise bei Drehgestellen für elektrische Triebwagen mit hohen insbesondere
ungefederten Massen zu stabilem Laufverhalten führen, sichern jedoch bei schnellaufenden
Reisezagwagendrehgestellen nicht das Optimum von Laufstabilität und Verschleißverhalten.
Auch die seitliche Wagenkastenabstützung über im Ölbad laufende Phenoplastflächen
ist nachteilig für die Wartung und Unterhaltung. Des weiteren müssen aufwendige
Abdichtungen vorgesehen werden, damit eine Verschmutzung des Öles und damit eine
negative Beeinflussung des Reibmomentes vermieden wird. Die Führung der Wiege im
Drehgestellrahmen erfolgt bei diesem Drehgestell durch Anschläge und Gleitplatten.
Daran ist nachteilig, daß diese Elemente verschleißbehaftet sind und keine spielfreie
Führung ermöglichen. Damit kann aber das Drehhemmoment zwischen Wagenkasten und
Drehgestell nicht zur Stabilisierung des Drehgestellaufes insbesondere
bei
den kleinen Drehbewegungen des Drehgestells durch den Sinuslauf wirksam werden.
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Veröffentlichungen von an dieser Problematik interessierten Fachleuten
besagen, daß ein Teil der vorgenannten Kennzeichen, wie auch der Einfluß verschiedener
Drehgestellparameter auf die kritische Geschwindigkeit untersucht wurden.
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So wurden unter Berücksichtigung des Verschleißprofils der Räder Optimalwerte
der elastischen Radsatzanlenkung mit einer Längsfederhärte von 107 N/m und einer
Querfederhärte von 5.107 N/m ermittelt Nachteilig an diesen Elastizitätswerten ist,
daß zwar eine sehr hohe kritische Geschwindigkeit erreicht werden kann, jedoch auf
Grund der großen Querfederhärte bei Schienenanläufen auftretende Stöße relativ ungefedert
ins Laufwerk geleitet werden und damit kein optimales Verschleißverhalten zu erwarten
ist.
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Es ist eine weitere Veröffentlichung bekannt, bei der auf die Bedeutung
der elastischen Radsatzanlenkung und die Drehreibung zwischen Wagenkasten und Drehgestell
näher eingegangen wurde.
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Dabei wird jedoch die Auswahl der günstigsten Elastizitätswerte nicht
zum Zwecke der Erreichung hoher kritischer Gewindigkeiten getroffen, sondern auf
Grund des verwendeten Laufflächenprofils von 1/20 insbesondere zur Kompensation
bzw.
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größtmöglichen Einschränkung der Auswirkungen der fertigungstechnisch
bedingten Abweichungen im Drehgestell auf das Verschleißverhalten des Laufwerkes.
Nachteilig ist ebenfalls, daß mit zunehmendem Radverschleiß die gute Abstimmung
des Drehgestells auf das Radprofil nicht erhalten bleibt.
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Die Wirkung der Drehreibung wurde als stabilitätserhöhend erkannt,
die Größe jedoch ebenfalls wieder auf die Abweichungen im Drehgestell abgestimmt.
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Zweck der Erfindung ist es, ein zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge,
insbesondere für Reisezugwagen, zu schaffen, das in allen Geschwindigkeitsbereichen
gleichermaßen gut einsetzbar ist und dabei die Nachteile der bekannten Drehgestelle
vermeidet.
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Die Erfindung stellt sich damit die Aufgabe, ein Drehgestell zu entwickeln,
das unter Beibehaltung der bekannten und bewährten Baugruppen und durch optimale
Abstimmung der übrigen konstruktiven Drehgestellparameter auf das Laufflächenprofil
sowie anderer Erregungseinflüsse bis zu Geschwindigkeiten von 200 km/h und darüber
einen stabilen Fahrzeuglauf bei gleichzeitig konstant guten Laufeigenschaften, minimalem
Energieverbrauch des Antriebsmittels und großer Wartungsarmut des Drehgestells über
einen langen Einsatzzeitraum ermöglicht. Der lange Einsatzzeitraum soll einem Laufweg
von ca. 400 000 km entsprechen und gestatten, die Erhaltung des Drehgestells dem
planmäßigen Erhaltungsrhytmus des Gesamtfahrzeuges anzupassen, so daß außerplanmäßige
Wagenaussetzungen wegen Wartungs- bzw. Aufarbeitungsarbeiten am Drehgestell in-
der Regel nicht erforderlich sind.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei nach dem Oberbegriff vorbestimmten
Drehgestellen durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches angegebenen Maßnahmen
erreicht:
Eine verschleißfreie und spielfreie Radsatzanlenkung
mit einer Querfederhärte je Rad gleich (3 ... 9) 106 N/m und einer Längsfederhärte
je Rad gleich 2 bis 5 mal der Querfederhärte. Diese Größenordnung der Auslegung
bringt mit dem Anpassungsprofil und den nachfolgenden Parametern des Fahrzeuges
gute Laufstabilität bis 200 km/h und darüber. Die relativ weiche Querfederhärte
und relativ große Längsfederhärte stellen einen Kompromiß zwischen einer guten Laufstabilität,
der Belastung der Drehgestellkonstruktion durch Quergröße und der möglichen Radialeinstellung
des Radsatzes bei Gleisbogenfahrt dar. Gute Laufstabilität fördert die Laufruhe
des Fahrzeuges und vermindert insbesondere den Verschleiß zwischen Spurkranz und
Schiene. Eine relativ weiche Querelastizität der Radsatzanlenkung baut dynamische
Kräfte zwischen Schiene und Drehgestellkonstruktion ab, damit den Verschleiß zwischen
Rad und Schiene und die Ausfallgefahr für das Lager und die Bauteile der Radsatzanlenkung
mindernd. Die anspruchsgemäße Radsatzanlenkung fördert die Radialeinstellung der
Radsätze bei Gleisbogenfahrt, insbesondere des führenden, was sich verschleißmindernd
auswirkt.
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Eine iegenträgeraufhngung durch ungeteilte, gelenkig gelagerte und
nachstellbare Pendel von 500 ... 700 mm Länge am Drehgestellrahmen.
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Mit diesem langen Pendel wird eine überkritische Abstimmung des Quer-
und Drehschwingens des Wagenkastens zu den durch die konstruktiven Parameter
des
Drehgestells bewirkten relativ hochfrequenten Schlingerbewegungen des Drehgestells
im Gleis erreicht. Die überkritische Abstimmung fördert die Stabilität des Fahrzeuglaufes.
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Eine weiche Querfederung gebildet durch lange Pendel mit einem bogenabhängigem
Wiegenspiel von + (40...60) mm. Die ersten 50 bis 75 % des Federweges werden durch
die lineare Charakteristik der Pendelaufhängung elastisch und der Rest des Federweges
durch Zuschalten einer Zusatzfeder progressiv elastisch abgefedert.
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Damit wird bei hohen Seitenbeschleunigungen eine gute Abfederung bei
Vermeidung harter Anschläge erreicht.
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Ein oder mehrere verschleißfrei gelagerte hydraulische Dämpfer mit
einem Dämpfungsmaß D = 0,4 ... 0,6, auf ca. 90 % des Gesamtfederweges und D 0,4
auf dem Rest des Federweges bzw. mehrere parallel geschaltete hydraulische Dämpfer,
von denen ein Teil über den gesamten Querfederweg mit einem Dämpfungsmaß D = 0,5
0,6, bezogen auf den linearen Bereich des Federweges arbeitet und der Rest nach
50 bis 75 % des Federweges zugeschaltet wird, um damit die genannte Dämpfung im
progressiven Abfederungsbereich zu erhalten. Mit dieser Dämpfung wird das gesamte
Erregerspektrum von Gleis und Pahrzeug optimal gedämpft.
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Ein Drehhemmoment zwischen Wagenkasten und Drehgestell in der horizontalen
Ebene durch Auflage des Wagenkastens auf symmetrisch zur Drehgestellmitte angeordneten
wartungsfreien, selbstschmierenden Gleitelementen von der Größe
(0,01
... 0,025) mal Achskraft mal Achsabstand des Drehgestells. Das Drehhemmoment begünstigt
die Stabilisierung des Fahrzeuglaufes, zugleich kann aber auch der Verschleiß zwischen
Rad und Schiene erhöht werden. Durch diese Größenordnung des Drehhemmoments wird
erreicht, daß es bei Relativdrehbewegung zwischen Wagenkasten und Drehgestell nicht
größer ist, als das durch das Profil nach ca. 2 mm Querweg der Radsätze erzeugte
Gegenmoment bezogen auf den Drehzapfen.
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Damit wird die Stabilität des Fahrzeuglaufes unterstützt, aber das
verschleißfördernde Verhalten, insbesondere am Spurkranz, verhindert.
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Durch die gemeinsame Anwendung der genannten Merkmale bei dem gattungsmäßig
vorbestimmten Drehgestell wird ein stabiler Fahrzeuglauf erreicht, die Verschleißarmut
gewährleistet und damit der Energieverbrauch für das Antriebsmittel auf ein Minimum
reduziert.
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Die Ausgestaltung der Erfindung im Hinblick auf das zu lösende Problem
sowie weitere erzielte Vorteile sind aus der Zeichnung sowie deren Beschreibung
ersichtlich.
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Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher
erläutert werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen: Fig. 1: ein zweiachsiges
Drehgestell gemäß der Erfindung in der Seitenansicht, Fig. 2: den Schnitt A-A durch
das Drehgestell nach Fig. 1, Fig. 3: das Drehgestell gemäß Fig. 1 in der Draufsicht.
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Die Radsätze 1 des zweiachsigen Drehgestells gemäß Fig. 1 besitzen
ein dem natürlichen Verschleiß zwischen Rad und Schiene angepaßtes Radprofil 1',
auch Anpassungsprofil genannt, das bessere Schmiegungsverhältnisse aufweist und
somit den Verschleiß zwischen Rad und Schiene herabsetzt bei geringfügiger Veränderung
der Grundparameter des Zusammenwirkens von Rad und Schiene. Inbesondere vermindert
das Anpassungsprofil das vom konischen Profil her bekannte Einseitiganlaufen der
Radsätze, hervorgerufen durch Toleranzen bei der Bearbeitung des Radsatzes und bein
Einbau desselben im Drehgestell.
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Die elastische Anlenkung des Radsatzes 1 an den Drehgestellrahmen
2 erfolgt mittels Achslenker 3, vorzugsweise als Federblattachslenker ausgebildet,
die einerseits am Achslagergehäuse 4, andererseits über Pederelemente 5, ebenfalls
aus Federblättern gebildet, am Drehgestellrahmen 2 spiel- und verschleißfrei befestigt
sind, Bei genügend quer- und längselastischer Ausbildung des Achslenkers 3 ist die
Befestigung am Drehgestellrahmen 2 auch ohne besondere Pederelemente 5 also mittels
eines starren Bockes möglich. Die vertikale Abstützung des Drehgestellrahmens 2
erfolgt über die Achsschraubenfedern 6, das Achslagergehäuse 4 und den Radsatz 1.
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Eine Variation der Ausführung in der Weise, daß die vertikale Abstützung
des Drehgestellrahmens 2 über Gummielemente, welche gleichzeitig die Quer-und Längselastizität
der Radsatzanlenkung verwirklichen, erfolgt, ist möglich. Die vertikale Abstützung
des Wagenkastens 7 auf den Drehgestellrahmen 2 erfolgt über symmetrisch zur Drehgestelllängsmitte
angeordnete selbstschmierende Gleitelemente
8, den Wiegenträger
9, die Wiegenfedern 10, die Wanne 12 und die ungeteilten, gelenkig gelagerten nachstellbaren
langen Pendel 11. Durch die Auflage des \Wagenkastens 7 auf den Gleitelementen 8
wird das Drehhemmoment zur Stabilisierung des Pahrzeuglaufes erzeugt. Das Drehhemmoment
könnte auch durch Kombination oder durch alleinige Anordnung von paarweise in einer
horizontalen Ebene in Längsrichtung liegenden Federelementen oder hydraulischen
Dämpferelementen verwirklicht werden. Die Anlenkung des Wiegenträgers 9 in Fahrzeuglängsrichtung
am Drehgestellrahmen 2 erfolgt durch zwei Wiegenlenker 13 verschleiß- und spielfrei.
Die Wiegenlenker 13 sind erforderlich, damit das Drehhemmoment direkt auf das Drehgestell
ohne Zwischenschaltung der weichen Pendelfederung wirken kann. Bei Anordnung von
Wiegenlenkern 13 ist erfahrungsgemäß eine Übertragung von Zuckschwingungen in Pahrzeuglängsrichtung
zu erwarten, die durch Drehgestellschwingungen bzw. Unwuchten im Radsatz 1 erzeugt
werden. Die Übertragung wird gedämpft durch Anordnung der Wiegenlenker 13 etwa in
Höhe des Nickpols des Drehgestells und durch Einbau eines in Fahrzeuglängsrichtung
progressiv elastischen Gummielementes 14 zwischen Wiegenlenker 13 und Wiegenträger
9 bzw.
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Drehgestellrahmen 2. Die Querfederung des Wiegenträgers 9 wird durch
die Aufhängung an Pendeln 11 erreicht. Diese Pendel 11 sind ungeteilt und über Doppelschneiden
15 kardanisch im Drehgestellrahmen 2 eingehängt. Zur Einstellung des Pufferstandes
bei Verschleiß der Radsätze 1 sind die Pendel 11 nachstellbar ausrefLihrt. Um einen
möglichst großen Wiegenquerfederweg im geraden Gleis verwenden zu
können,
ist bei Bogenfahrt in Abhängigkeit von dem Bogenradius das Wiegenspiel in Richtung
Bogeninnenseite eingeschränkt. Die Einschränkung erfolgt durch die außerhalb der
Drehgestellmitte in Richtung Wagenmitte am Drehgestell befindlichen Anschläge i6
im Zusammenwirken mit dem zu Wagenkasten 7 gehörenden Anschlagbock 17 unter Zwischenschaltung
elastischer Puffer 19. Um auch bei Bogenfahrt mit hoher Seitenbeschleunigung eine
ausreichende gute Laufgüte zu erreichen, wird nach ca.
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50 bis 75 % des Querfederweges des Wiegenträgers 9 eine Zusatzfeder
18 mit progressiver Federcharakteristik wirksam. Diese Zusatzfeder 18 ist zwischen
dem Wiegenträger 9 und dem Drehestellrahmen 2 angeordnet. Die Dämpfung der Wiegenquerfederung
übernimmt ein verschleißfrei mittels Gummigelenke 22 zwischen Wiegenträger 9 und
Drehgestellrahmen 2 befestigter hydraulischer Stoßdämpfer 20. Eine vorteilhafte
Variante der Erfindung sieht anstelle nur eines Stoßdämpfers 20 die Verwendung von
mehreren solcher Stoßdämpfer vor, von denen ein Teil über den gesamten Querfederweg
arbeitet und der Rest nach ca. 60 % des Querfederweges zugeschaltet wird. Die Verbindung
zwischen Wagenkasten 7 und Drehgestell in der horizontalen Ebene erfolgt durch einen
am Wagenkasten 7 befestigten und in den Wiegenträger 9 ragenden Drehzapfen 21. Die
Führung des Drehzapfens 21 im Wiegenträger 9 erfolgt verschleißfrei und elastisch.