DE2522930C2

DE2522930C2 - Bremsventil für eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2522930C2
Application number: DE2522930A
Authority: DE
Inventors: James D. Lathrup Village Mich. Pembleton; Keith C. Ann Arbor Mich. Pratt
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1974-05-30
Filing date: 1975-05-23
Publication date: 1986-11-27
Also published as: DE2522930A1; JPS512885A; US3938850A; AU7928075A; GB1478085A; CA1018423A

Description

einer normalen Gewaltbremsung zu einem unmittelbaren Absperren der Druckkammer des Druckmodulierkolbens gegen den Einlaßdruck unter solchen extremeren Voraussetzungen. Dabei wird die bei einer normalen Gewaltbremsung erst bei einem Erreichen einer Bremsverzögerung von angenommen etwa 0,4 G durch den Trägheitskörper erfolgende Schließung des Einlaßventils überspielt und zeitlich vorgezogen.

Mit einer entsprechenden Bemessung der dem Einlaßdruck ausgesetzten Druckfläche des Ventiltellers und der Sieuerkurve des Druckmodulierkolbens anschließend an deren geradlinigen Abschnitt ist es damit andererseits gleichzeitig möglich, für die mit dem Ventilschaft des Einlaßventils und dem in der Druckkammer des Druckmodulierkolbens mündenden Zweig des Einlaßkanals gebildete Drossel die völlig gleiche Einflußnahme auf die Regelung des Auslaßdruckes /*> in Abhängigkeit von dem Einlaßdruck Pi wie bei dem Bremsventil nach dem Hauptpatent zu erreichen.

Damit wird auch die Wirkung erzielt, daß bei einer mit nur einem teilweise beladenen Fahrzeug durchgeführten Gewaltbremsung unter Mitwirkung dieser Drossel ein zwischen den Steuerpunkten 91 und 93 erscheinender Teilungspunkt der den Endpunkt 94 aufweisenden Steuerkurve der Darstellung gemäß F i g. 3 der Zeichnung lastabhängig verschoben wird, um eine parallel zu der den Endpunkt 95 aufweisenden verlaufenden Steuerkurve anzusteuern.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bremsventils ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine geschnittene Perspektivansicht des Bremsventils,

F i g. 2 eine Schemadarstellung einer das Bremsventil aufweisenden hydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges und

F i g. 3 ein Schaubild zur Darstellung des durch das Bremsventil gemäß F i g. 1 unter verschiedenen Bremsbedingungen gesteuerten Auslaßdruckes in Abhängigkeit von dem Einlaßdruck.

Der in F i g. 1 in seiner Gesamtheit dargestellte Bremskraftregler 10 ist nach F i g. 2 für die hydraulische Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, die einen durch dessen Bremspedal 2 betätigbaren Hauptbremszylinder 3 umfaßt, der über Bremsleitungen 4 und 5 an die Radbremszylinder 6 der Vorderradbremsen und über den Bremskraftregler 10 sowie eine weitere Bremsleitung 7 a.n die Radbremszylinder 8 der Hinterradbremsen des Fahrzeuges angeschlossen ist. Der von dem Hauptbremszylinder 3 an den Bremskraftregler 10 gelieferte Einlaßdruck entspricht daher ständig dem an den Radbremszylindern 6 der Vorderradbremsen wirksamen Bremsdruck, während der an die Radbremszylinder 8 der Hinterradbremsen weitergeleitete Auslaßdruck des Bremskraftreglers 10 eine z. B. von dem Einlaßdruck abhängige Regelung erfährt.

Der Bremskraftregler 10 besteht aus einem Gehäuse 11, das über einen Einlaßkanal 14 an die Bremsleitung 4 angeschlossen ist. Der Einlaßkanal 14 erweitert sich zu einer Einlaßkammer 16, in der ein Drosselventil 18 angeordnet ist Dieses Drosselventil 18 umfaßt einen dem Einlaßdruck ausgesetzten Ventilteller 20, der durch eine Feder 27 gegen eine Anschlagschulter der Einlaßkammer 16 vorgespannt wird, an welcher Bypass-Kanäle 22 ausgebildet sind. Die Feder 27 wird durch eine auf einen Ventilschaft 29 als Federsitz aufgeschobene Hülse 26 abgestützt, die gemeinsam mit einem aus Gummi bestehenden Ventilkörper 28 des Drosselventils 18 an einer mit Durchtrittsöffnungen 24 versehenen Scheibenfeder 23 befestigt ist

Der Ventilschaft 29 weist eine stiftförmige Verlängerung 33 auf, die mit einem in der Druckkammer 32 eines Druckmodulierkolbens 62 mündenden Zweig 31 des Einlaßkanals 14 eine Drossel 31, 33 bildet In der in F i g. 1 dargestellten Anschlagstellung des Ventiltellers 20 ist somit der Einlaßkanal 14 über die Bypass-Kanäle 22, die Durchtrittsöffnungen 24 der Scheibenfeder 23 und die Drossel 31, 33 direkt an als Druckkammer 32 und stromaufwärts von der Drossel 31, 33 über einen weiteren Zweigkanal 34 auch an die Eingangskammer 36 eines Druckminderventils 38 angeschlossen , über dessen Ventilkolbcn 39 der über einen Auslaßkanal 51 an die Bremsleitung 7 abgeführte Auslaßdruck in Abhängigkeit von dem über den Einlaßkanal 14 zugeleiteten Einlaßdruck geregelt wird.

Der Ventilkolben 39 des Druckminderventils 38 ist über eine Regelfeder 46 an der Kontur des Druckmodulierkolbens 62 geführt wofür die Regelfeder 46 an einem Ringflansch 43 zur Beaufschlagung einer als Federsitz auf den Schaft des Ventilkolbens 39 aufgeschobenen mit einem entsprechenden Ringflansch 44 als Widerlager für die Regelfeder 46 versehenen Hülse 42 abgestützt ist, wobei diese Hülse 42 über eine Verlängerung 70 mit dem Druckmodulierkolben 62 in Berührung gehalten wird. Neben dem Ringflansch 43 des Ventilkolbens 39 ist eine Ringnut 47 ausgebildet, in welcher ein aus einem Elastomer bestehender Ventilkörper 48 angeordnet ist, der im Zusammenwirken mit einer Anschlagschulter 49 die Eingangskammer 36 gegen eine Ausgangskammer 37 des Druckminderventils 38 abdichten kann. Der Ventilkörper 48 ist dabei so ausgeführt, daß er außerhalb seiner Anschlagstellung mit der Anschlagschulter 49 auch einen ungedrosselten Anschluß des Zweigkanals 34 an die Ausgangskammer 37 ermöglicht, so daß dann wegen deren gegenüber der Eingangskammer 36 geringeren wirksamen Druckfläche der Einlaßdruck eine Modulierung erfährt und als Auslaßdruck über Bohrungen 52 des Ventilkolbens 39 an den Auslaßkanal 51 abgeführt werden kann.

Der Druckmodulierkolben 62 ist entgegen dem in der Druckkammer 32 vorherrschenden Druck durch eine Vorlastfeder 68 vorgespannt, die in eine Federkammer 66 der Zylinderbohrung 64 eingesetzt ist. Die Vorspannung dieser an einem integrierten Federsitz 67 den Druckmodulierkolben 62 beaufschlagenden Vorlastfeder 68 kann dabei mittels eines für ihre Abstützung vorgesehenen Gewindestopfens 69 eingestellt werden.

Bei Abwesenheit eines Druckes in der Druckkammer 32 ist eine Anschlagschulter 85 des Druckmodulierkolbens 62 an einer in der Zylinderbohrung 64 gebildeten Gegenschulter 86 in Anlage und definiert so eine Ruhelage der Anordnung. Die Anschlagschulter 85 bestimmt gleichzeitig die axiale Lage einer an dem Druckmodulierkolben 62 ausgebildeten Steuerkurve 63, mit welcher die Verlängerung 70 der auf den Ventilkolben 39 des Druckminderventils 38 als Federsitz für die Regelfeder 46 aufgeschobenen Hülse 42 als ein Kurvenfolger in Berührung gehalten ist, wobei diese Steuerkurve 63 in ?in?!T! geradlinigen Abschnitt 87 endet, an welchem die Verlängerung 70 in der Ruhelage des Druckmodulierkolbens 62 anliegt.
Dc- Bremskraftregler 10 ist schließlich noch mit einem außerhalb der einzelnen Druckkammern angeordneten Trägheitskörper 71 ausgerüstet, der mit einer quer zu der mit dem Pfeil 96 verdeutlichten Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Drehachse 72 in Lagerbüch-

sen 73 des Gehäuses 11 gelagert ist und entgegen der Richtung des Pfeiles 96, also entgegen der Fahrtrichtung, durch eine Feder 80 in eine Ruhelage vorgespannt wird, in welcher der Trägheitskörper 71 bis zum Erreichen einer auf beispielsweise etwa 0,4 G einstellbaren Bremsverzögerung gehalten ist. In seiner Ruhelage liegt der Trägheitskörper 71 an einem Vorsprung 78 einer in dem Gehäuse 11 mittels einer Lagerbuchse 76 parallel zu der Drehachse 72 gelagerten Steuerwelle 74 an, die andererseits über einen weiteren Vorsprung 77 mit der stiftförmigen Verlängerung 33 am Ventilschaft 29 des Drosselventils 18 für dessen mithin durch den Trägheitskörper 71 gesteuerte Beeinflussung in Berührung gehalten ist. Der Bremskraftregler 10 ist schließlich noch mit einem Rückströmkanal 81 versehen, in welchem ein durch eine Feder 82 vorgespanntes Rückschlagventil 83 angeordnet ist, um für die über die Eingangskammer 36 des Druckminderventils 38 über den Zweigkanal 34 rückströmende Bremsflüssigkeit einen ungedrosselten Bypass zu dem Drosselventil 18 zu erhalten.

Wenn unter Verwendung eines Brennkraftreglers 10 der vorbeschriebenen Ausführungsform für eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage der in Fig.2 schematisch dargestellten Ausbildung ein Bremsvorgang durch Betätigung des Bremspedals 2 eingeleitet wird, dann erfolgt in der Bremsanlage durch den Hauptbremszylinder 3 eine Druckerhöhung, die unter Bezugnahme auf das Schaubild der F i g. 3 zunächst von einem Nullwert 89 bis zum Erreichen eines Steuerpunktes 90 ungemindert verläuft. Während dieser ersten Phase der Druckerhöhung wird der von dem Hauptbremszylinder 3 gelieferte Druck über die Bremsleitung 5 an die Radbremszylinder 6 der Vorderradbremsen und in gleicher Höhe über die Bremsleitung 7 auch an die Radbremszylinder 8 der Hinterradbremsen weitergeleitet, so daß der dort wirksame Auslaßdruck P₂ des Bremskraftreglers 10 dann gleich dem an den Vorderradbremsen wirksamen Einlaßdruck P\ ist. Während dieser ersten Phase wird der Druckmodulierkolben 62 durch die Feder 68 in seiner Ruhelage gehalten.

Wenn der Steuerpunkt 90 erreicht ist, dann steuert das Druckminderventil 38 eine gegenüber dem Einlaßdruck P\ langsamere Druckerhöhung des Auslaßdrukkes P2, wobei während einer bis zum Erreichen des Steuerpun.ktes 91 andauernden nächsten Phase des Bremsvorganges der in der Druckkammer 32 auf den Druckmodulierkolben 62 einwirkende höhere Einlaßdruck P\ jetzt eine Verschiebung dieses Kolbens gegen die Kraft der Feder 68 auslöst, die aber wegen des geradlinigen Abschnittes 87 der Steuerkurve 63 keine Veränderung der Vorspannung der die Verlängerung 70 als Kurvenfolger gegen die Steuerkurve 63 andrückenden Regelfeder 46 bewirkt Es wird daher mit diesem geradlinigen Abschnitt 87 der Steuerkurve 63 für diese nächste Phase des Bremsvorganges zwischen den beiden Steuerpunkten 90 und 91 eine von dem Beladungszustand des Fahrzeuges unabhängige Totzeit kompensiert, während welcher sowohl die Vorderradbremsen als auch die Hinterradbremsen zum Greifen gebracht werden. Sobald der Steuerpunkt 91 erreicht ist, wird dann unter Mitwirkung des durch den Trägheitskörper 71 in Abhängigkeit von dem Beladungszustand des Fahrzeuges gesteuerten und mittels der Feder 80 auf das Oberschreiten einer Bremsverzögerung von etwa 0,4 G eingestellten Drosselventils 18 durch das Druckminderventil 38 der nächste Steuerpunkt 92 angesteuert Zur Ansteuerung des Steuerpunktes 92 erfährt der Auslaßdruck P₂ dadurch eine gegenüber dem Einlaßdruck Pi wesentlich raschere Druckerhöhung, daß jetzt durch Verschiebung des Druckmodulierkolbens 62 aufgrund des in der Druckkammer 32 weiter gedrosselt steigenden Druckes die Steuerkurve 63 die Vorspannung der Regelfeder 46 des Druckminderventils 38 unter Vermittlung des Kurvenfolgers 70 erhöht wird, wobei die Erhebung der Steuerkurve 63 gleichzeitig derart ausgebildet ist, daß nach dem Erreichen des Steuerpunktes 92 der Auslaßdruck Pi bis zum Erreichen des nächsten Steuerpunktes 93 eine mit dem Einlaßdruck P\ verhältnisgleiche Erhöhung erfährt.

Im Steuerpunkt 93 ist die Verzögerung von etwa 0,4 G erreicht und der Trägheitskörper so ausgelenkt, daß das Drosselventil 18 schließt. Im folgenden wird dann der Auslaßdruck P₂ im Verhältnis zu dem Einlaßdruck Pt wieder analog der durch die Steuerpunkte 90 und 91 festgelegten Phase des Bremsvorganges bis zum Endpunkt 94 geregelt
Wenn der Bremsvorgang mit einem einen rascheren Aufbau der Bremsverzögerung ergebenden unbeladenen Fahrzeug durchgeführt wird, dann wird dabei das Drosselventil 18 durch den Trägheitskörper 71 bereits beim Erreichen des Steuerpunktes 91 geschlossen, womit dann der Druckrr.odulierkolben 62 in der erreichten Berührungsstellung des Kurvenfolgers 70 mit dem geradlinigen Abschnitt 87 der Steuerkurve 63 für eine weitere Verschiebung gesperrt wird. Bei geschlossenem Drosselventil 18 kann folglich dann durch das Druckminderventil 38 eine mit dem Einlaßdruck P\ gleichmäßig geminderte Erhöhung des Auslaßdruckes P₂ bis zum Erreichen des Endpunktes 95 geregelt werden, dessen Ansteuerung dabei analog der Verhältnisse während der durch die Steuerpunkte 90 und 91 festgelegten Phase des Bremsvorganges erfolgt Bei einem mit einem unbeladenen Fahrzeug durchgeführten Bremsvorgang tritt folglich nur der eine Teilungspunkt 90 für eine merkliche Abtrennung des an den Voderradbremsen wirksamen Bremsdruckes von dem an den Hinterradbremsen wirksamen Bremsdruck auf, während bei einem mit einem beladenen Fahrzeug durchgeführten Bremsvorgang eine weitere merkliche Abtrennung beim Erreichen des Steuerpunktes 93 in Erscheinung tritt Die für diese weitere Abtrennung meßgebliche, auf den Einlaßdruck P\ und den Auslaßdruck P₂ des Bremskraftreglers 10 bezogene Reiativlage des neben dem Teilungspunkt 90 weiteren Teilungspunktes 93 ist dabei abhängig von der Größe der Beladung des Fahrzeuges, womit dieser weitere Teilungspunkt 93 bei einem nur teilbeladenen Fahrzeug näher zu dem Steuerpunkt 92 hin verlagert wird.

Diese Verlagerung des Teilungspunktes 93 in Richtung des Teilungspunktes 91 wird andererseits auch bei einer mit einem unbeladenen Fahrzeug durchgeführten Gewaltbremsung unter der dann mitwirkenden Einflußnähme der Drossel 31, 33 erhalten, indem dann durch diese Drossel bis zum Erreichen einer Bremsverzögerung von etwa 0,4 G ein zu schneller Druckaufbau in der die Verschiebung des Druckmodulierkolbens 62 beeinflussenden Druckkammer 32 verhindert wird. Bei einer solchen unter Mitwirkung der Drossel 31, 33 erfolgenden Verlagerung des Teilungspunktes 93 hin zu dem Teilungspunkt 91 wird damit also die Lage des Endpunktes 94 in Richtung der Lage des Endpunktes 95 angenähert um damit analog der Verhältnisse bei einem normalen Bremsvorgang mit einem unbeladenen Fahrzeug dessen Überbremsung zu verhindern. Wenn nun eine solche Gewaltbremsung so heftig durchgeführt werden sollte, daß der mit der Drossel 31, 33 an sich

7 · ·

verhinderbare zu schnelle Druckaufbau in der Druckkammer 32 noch vor der mit dem Trägheitskörper 71 gesteuerten Schließung des Drosselventils 18 bei einem dabei dann entsprechend hohen Einlaßdruck tatsächlich nicht verhindert werden kann, dann wird unter Mitwir- 5 kung des durch die Feder 27 nur auf diesen höheren Einlaßdruck ansprechenden Ventiltellers 20 die Einflußnahme des Trägheitskörpers 71 auf das Schließen des Drosselventils 18 überspielt, indem dann durch den Ventilteller 20 über den Ventilschaft 29 der Ventilkörper 28 10 sofort in seine die Drossel 31, 33 verschließende Anschlagstellung gebracht wird. _jf Mit dieser sofortigen Schließung des Drosselventils $ 18 wird damit jede bis dahin noch bestandene Restge- 'A fahr für ein Schleudern des Fahrzeuges bei einer Ge- 15 ζ waiibrernsung im unbcladencn Zustand vermieden, in- J dem dafür dann der Teilungspunkt 93 praktisch eine sofortige Zusammenlegung mit dem Teilungspunkt 91

erfährt, um beim Erreichen des Steuerpunktes 90 nur ₍

den Endpunkt 95 ansteuern zu können. 20 ,,

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

25

30

35

40

45

50

55

60

65

Claims

Patentanspruch:

Bremsventil für eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, das in die von dem Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern der Hinterradbremsen führende Bremsleitung eingebaut ist und einen den Auslaßdruck in Abhängigkeit von dem Einlaßdruck regelnden Ventilkolben aufweist, der über eine Regelfeder mit einem durch eine Vorlastfeder in eine Ruhelage vorgespannten und in einer separaten Druckkammer mit einer dieser vorgeschalteten Drossel angeordneten Druckmodulierkolben gekoppelt ist, in die der auch zur Steuerung des Druckmodulierkolbens genutzte Einlaßdruck über ein durch einen Trägheitskörper gesteuertes Einlaßventil zugeleitet wird, nach Patent 2522929, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (31, 33) mit einem durch den Trägheitskörper (71) beeinflußten und an einem Ventilteller (20) dem Einlaßdruck (Pi) ausgesetzten Ventilschaft (29,33) des Einlaßventils (Drosselventil 18) und dem in der Druckkammer (32) des Druckmodulierkolbens (62) mündenden Zweig (31) des Einlaßkanals (14) gebildet ist, und daß an dem Druckmodulierkolben (62) eine mit einem geradlinigen Abschnitt (87) und einer Erhebung gebildete und mit einem Kurvenfolger (Verlängerung 70) des Ventilkolbens (39) durch dessen Regelfeder (46) in Berührung gehaltene Steuerkurve (63) ausgebildet ist, welche während der Verschiebung des Druckmodulierkolbens (62) die Vorspannung der Regelfeder (46) anfänglich unverändert beläßt und sie anschließend erhöht.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremsventil für eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, der durch den Oberbegriff des Patentanspruches angegebenen Gattung.

Bei dem Bremsventil dieser Gattung nach dem Hauptpatent 25 22 929 erfüllt die der Druckkammer des Druckmodulierkolbens vorgeschaltete Drossel in der bevorzugten Ausbildung zwischen einem Bund eines in dessen Zylinderbohrung stromaufwärts von der Druckkammer eingesetzten Stopfens und der umgebenden Wand der Zylinderbohrung den Zweck, bei einer mit einem unbeladenen Fahrzeug durchgeführten Gewaltbremsung bis zum Erreichen einer Bremsverzögerung von etwa 0,4 G, auf welchen Wert dabei die Schließung des durch den Trägheitskörper gesteuerten Einlaßventils eingestellt ist, einen zum Verschieben des Druckmodulierkolbens ausreichenden Druckaufbau in dessen Druckkammer zu verhindern. Diese Verhinderung eines Druckaufbaus in der Druckkammer des Druckmodulierkolbens vermeidet ein sonst mögliches Überbremsen der Hinterachse des Fahrzeuges, in dem — unter Hinweis auf die in Fig.3 der Zeichnung dargestellte Steuerkurve, in welcher der auch an die Radbremszylinder der Vorderradbremsen zugeleitete Einlaßdruck P\ dem durch das Bremsventil an die Radbremszylinder der Hinterradbremsen zugeleitete Auslaßdruck P₂ gegenübergestellt ist — eine sonst an dem Steuerpunkt 91 mögliche Teilung vermieden und stattdessen nach Erreichen des Steuerpunktes 90 sofort der Steuerpunkt 95 angesteuert wird.

Der Steuerpunkt 90 wird dabei unter Vermittlung der für eine Veränderung ihrer Vorspannung mit dem Druckmodulierkolben gekoppelten Regelfeder erhalten, die mithin derart kalibriert ist, daß auch für die Anfangsphase einer solchen Gewaltbremsung eines unbeladenen Fahrzeuges der Auslaßdruck P₂ eine zu dem von dem Hauptbremszylinder der Bremsanlage gelieferten Einlaßdruck P\ proportionale Erhöhung erfährt Der von dem Steuerpunkt 90 beabstandete Steuerpunkt 91, an welchem andererseits bei einem Bremsvorgang mit beladenem Fahrzeug dann unter Mitwirkung des Druckmodulierkolbens durch eine Erhöhung der Vorspannung der Regelfeder der Steuerpunkt 94 über die Steuerpunkte 92 und 93 angesteuert wird, wird dabei

is gleichzeitig mit der den Druckmodulierkolben wie dessen Vorlastfeder direkt belastenden Regelfeder erhalten, die für eine Überbrückung der bis zum Greifen der Radbremsen nach dem Erreichen des Steuerpunktes 90 wegen der dann durch das Bremsventil geregelten geringeren Erhöhung des Auslaßdruckes P₂ gegenüber dem Einlaßdruck P\ existenten Totzeit vorgesehen ist.

Diese mithin also nur bei einer Gewaltbremsung eines unbeladenen Fahrzeuges vorhandene Einflußnahme der Drossel ist andererseits bei einem mit einem beladenen Fahrzeug durchgeführten Bremsvorgang ausgeschaltet, um dann den Auslaßdruck P₂ hin zu dem Steuerpunkt 94 regeln zu können, bezüglich welchem der vorgeschaltete Steuerpunkt 93 den auf den Einlaßdruck Pi bezogenen Zeitpunkt darstellt, ab welchem die mit dem Druckmodulierkolben gekoppelte Regelfeder durch den in dessen Druckkammer vorherrschenden Druck keine weitere, überproportionale Erhöhung ihrer Vorspannung mehr erfährt, so daß dann wieder — analog zu den Verhältnissen zwischen den Steuerpunkten 90 und 91 — eine mit dem Einlaßdruck P\ verhältnisgleiche Erhöhung des Auslaßdruckes P₂ erfolgt.

Die mit dein Bremsventil nach dem Hauptpatcnt durch die Integrierung der Drossel gelöste Aufgabe der Sicherstellung einer Ansteuerung des Steuerpunktes 95 bei einer mit einem unbeladenen Fahrzeug durchgeführten Gewaltbremsung berücksichtigt jedoch nur unvollkommen die bei einer solchen Gewaltbremsung bis zum Erreichen der Bremsverzögerung von angenommen etwa 0,4 G tatsächlich möglichen Verhältnisse, bei welchen dann das Einlaßventil durch den Trägheitskörper geschlossen wird.

Bei einer Gewaltbremsung kann es nämlich schon vor dem Erreichen einer Bremsverzögerung dieser Größenordnung dazu kommen, daß der von dem Hauptbremszylinder der Bremsanlage gelieferte Einlaßdruck eine Größe annimmt, welche die zwischen den Steuerpunkten 90 und 91 mit der den Druckmodulierkolben direkt beaufschlagenden Regelfeder überbrückte Totzeit verkürzt und gleichzeitig einen mit der Drossel an sich verhinderbaren Druckaufbau in der Druckkammer des Druckmodulierkolbens auslöst, womit dann ein dem Steuerpunkt 91 entsprechender Teilungspunkt noch zusätzlich erhalten wird, dessen unter solchen mithin extremen Voraussetzungen einer Gewaltbremsung erfolgende Ansteuerung eine entsprechende Restgefahr für ein Überbremsen des Fahrzeuges beinhaltet.

Das zur Lösung der gleichen Aufgabe vorgesehene Bremsventil in der durch den Patentanspruch gekennzeichneten Ausbildung überbrückt präziser die Totzeit zwischen den Steuerpunkten 90 und 91 und führt mit dem dafür anstelle der weiteren Regelfeder vorgesehenen geradlinigen Abschnitt der an dem Druckmodulierkolben ausgebildeten Steuerkurve für die Verhältnisse