DE3022364C2 - - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/029—Throttle valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H2059/186—Coasting
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für ein automa
tisches Getriebe für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der US-PS 39 78 743 ist eine Steuereinrichtung bekannt, bei der in der Haupt
druckleitung ein Kriechverhinderungsventil und ein Modulator angeschlossen sind,
die bei ausreichend niedriger Fahrgeschwindigkeit und niedrigem Fahrpedaldruck,
insbesondere also im Stand und bei freigegebenem Fahrpedal, den die Schaltglieder
des Getriebes beaufschlagenden Hauptdruck auf Atmosphärendruck absenken.
Mit der Absenkung des Hauptdruckes werden bei dieser Ausführung sämtliche
in dem ersten Getriebegang eingeschalteten Schaltglieder sowie auch die mit
Hauptdruck beaufschlagten Schalt- und Steuerventile der Getriebesteuerung an
Atmosphärendruck gelegt. Auf diese Weise kann das bei automatischen Getrieben
in der Leerlaufstellung des Gaspedals im Stands auftretende Kriechen des Fahrzeugs
verhindert werden.
Eine weitere Möglichkeit zur Verhinderung des Kriechens wird in einem älteren
Patent (DE-PS 28 33 641) beschrieben. Dort wird eine Ventilvorrichtung vorge
schlagen, die in der Druckmittelleitung zwischen dem Handsteuerventil und der
in allen Vorwärtsgängen eingeschalteten Vorwärtskupplung eingeschaltet ist. Bei
nicht betätigtem Fahrpedal wird mit Hilfe dieser Ventilvorrichtung die Verbindung
zwischen dem Antriebsmotor und den Antriebsrädern durch selbsttätiges Ausrücken
der Vorwärtskupplung unterbrochen.
In einem anderen älteren Patent (DE-PS 28 44 665.3) wird vorgeschlagen,
das Ausrücken der Vorwärtskupplung nicht nur bei stehendem Fahrzeug, sondern
auch während der Fahrt vorzunehmen, indem das Schaltventil nicht mehr unter
einem geschwindigkeitsabhängigen Druck steht. Die Folge davon ist, daß das Fahrzeug
bei der Freigabe des Fahrpedals durch den Fahrzeugführer während der Fahrt
bei ausgerückter Vorwärtskupplung frei weiterrollt, ohne daß der Motor bremsend
auf das Fahrzeug einwirken kann. Der Motor läuft vielmehr im Leerlauf weiter,
wobei durch den Wegfall der Motorbremswirkung und die herabgesetzte Motordreh
zahl Kraftstoffeinsparungen zu erzielen sind.
Aus der DE-OS 27 55 201 ist darüber hinaus ein Verfahren zur elektronischen
Nachbildung eines Freilaufes in einem automatischen Stufengetriebe eines Kraft
fahrzeugs bekannt, bei dem der zeitliche Verlauf des der Kupplung übertragenden
Drehmoments erfaßt und die Kupplung dann gelöst wird, wenn der Drehmomenten
verlauf durch Null geht.
Während nun aber das Einrücken des Schaltgliedes bei Fahrt des Fahrzeugs nur
einen relativ geringen Ruck verursacht, müssen zur Dämpfung des bei stehendem
Fahrzeug deutlich spürbaren Einschaltstoßes zusätzliche, kostenintensive Maßnahmen
getroffen werden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher
darin, eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug
getriebe zu schaffen, bei der sichergestellt ist, daß nur während der Fahrt des
Fahrzeugs, nämlich insbesondere in den meistbenutzten Normalfahrgängen, ein
Freilaufbetrieb bei freigegebenem Fahr- oder Gaspedal erreicht wird, und bei
der gleichzeitig auf die Abkopplung des Motors von den Antriebsrädern im Still
stand verzichtet wird.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch
1 angegebenen Merkmale. Erfindungsgemäß wird also nicht die in allen Vorwärts
fahrgängen eingeschaltete Vorwärtskupplung, sondern ein Schaltglied ausgerückt,
das nur in einem höheren Getriebegang eingeschaltet ist. Dieses Schaltglied kann
bei einem herkömmlichen Dreigang-Getriebe vorzugsweise die Direktkupplung
(K2) oder bei einem ebenfalls bereits bekannten Viergang-Getriebe die im dritten
und vierten Gang eingeschaltete Überbrückungskupplung sein. Dadurch, daß nur
dieses, in den höheren Getriebegängen zugeschaltete Schaltglied bei Freigabe
des Gaspedals zum Ausrücken gebracht werden kann, wird der Freilaufbetrieb
auf die Bereiche höherer Fahrgeschwindigkeit, in denen allein dieses Getriebe
glied eingeschaltet ist, beschränkt. Bei niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten, ebenso
wie in den Wählhebelstellungen "2" und "1" ist dieses Schaltglied dagegen ohnehin
nicht zugeschaltet, so daß es in diesen Gängen auch nicht zu einer Abkupplung
des Motors von den Antriebsrädern kommen kann.
Weitere zweckmäßige Ausge
staltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Merkmalen der Unteransprüche.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
das im folgenden näher erläutert wird.
Dabei zeigt die Zeichnung in
teils schematischer Darstellungsweise eine erfindungsgemäße Steuerein
richtung für eine gaspedalstellungsabhängige Druckbeaufschlagung eines
den höheren Getriebegängen zugeordneten Schaltgliedes.
In der Zeichnung ist dazu mit 1 eine den oberen Getriebegängen eines
hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrzeug-Getriebes zugeordnete Kupplung
bezeichnet, deren Druckbeaufschlagungsraum mit 2 und deren Betätigungs
kolben mit 3 angedeutet ist. Diese Kupplung kann bei einem herkömmlichen
Dreigang-Getriebe durch die im dritten Gang zugeschaltete Direktkupp
lung (K2) und bei Viergang-Getrieben durch eine im dritten und vierten
Gang zugeschaltete Überbrückungskupplung gebildet sein.
An dem Druckbeaufschlagungsraum 2 der Kupplung 1 ist eine Druckmittel
beaufschlagungsleitung 4 angeschlossen, deren Verbindung mit einer von
einem hier nicht gezeigten Schaltschieber 2-3 kommenden Druckmittel
leitung 6 in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals des Fahrzeugs
von einem Schaltventil 5 gesteuert wird. Der Schaltschieber 2-3 steuert
in bekannter Weise die Druckmittelbeaufschlagung der Kupplung 1 in Ab
hängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und von der Gas
pedalstellung. Damit führt die Druckmittelleitung 6 bei dem hier gezeig
ten Ausführungsbeispiel nur im dritten Getriebegang Hauptdruck, das
heißt den in der Getriebesteuerung verwendeten höchsten, von der Zahn
radpumpe erzeugten und von dem sogenannten Hauptdruckschieber motor
lastabhängig einregulierten Druck.
Das Schaltventil 5 weist einen Kolben 7 auf, der durch eine auf den Kol
benbund 16 einwirkende Feder 8 belastet ist. Die Federkraft der Feder 8
kann mit Hilfe eines von einer Verstellschraube 9 verstellbaren Feder
tellers 10 eingestellt werden und wirkt entgegen einem an der Stirn
fläche 12 des Kolbenbundes 11 anstehenden Druckmitteldruck, der über
eine Leitung 19 dem Druckbeaufschlagungsraum 18 zugeführt wird. Dieser
Druck ist im wesentlichen gaspedalstellungsabhängig und entspricht bei
freigegebenem Fahrpedal dem Atmosphärendruck und bei betätigtem Gaspedal
dem Gasdruck, der von einer Leitung 20 über eine Drosselstelle 21 zuge
führt wird. Dieser Gasdruck, der in den herkömmlichen Getriebesteuerun
gen ebenfalls ohnehin verwendet wird, ist ein in Abhängigkeit von der
Stellung der Drosselklappe, bzw. des Gaspedals gesteuerter Druck, der
kleiner als der Hauptdruck ist.
In Abhängigkeit von der an dem Kolben 7 angreifenden Feder- bzw. Druck
kraft wird der Kolben 7 aus der in der Zeichnung angegebenen Mittelstel
lung heraus entweder nach links oder rechts verstellt, wobei die an dem
Kolbenbund 13 vorgesehenen Steuerkanten 14 und 15 die Druckmittelbeauf
schlagungsleitung 4 entweder mit dem Anschluß der Druckmittelleitung 6
oder mit einem Druckmittelauslaß 17 verbinden. Dabei ergibt sich eine
Verbindung der Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 mit dem Druckmittel
auslaß 17 und damit ein Ausrücken der Direkt-Kupplung 1 durch Belüftung
des Druckbeaufschlagungsraums 2 dann, wenn die Federkraft der Feder 8
die aus der Beaufschlagung der Wirkfläche 12 des Kolbens 7 mit dem gas
pedalstellungsabhängigen Druck herrührende Kraft überwiegt. Die Größe
der Federkraft der Feder 8 bzw. die Wirkfläche 12 des Kolbens 7 sind
nun so ausgelegt, daß die Federkraft der Feder 8 nur dann überwiegt, wenn
in den Druckbeaufschlagungsraum 18 Atmosphärendruck herrscht, das Gaspe
dal also vollständig freigegeben ist.
Mit Hilfe eines Steuerventils 22 wird dabei sichergestellt, daß bei frei
gegebenem Fahrpedal die Druckleitung 19 nicht den sogenannten Nullgas
druck der Druckleitung 20 führt, sondern durch Verbinden mit einem
Druckmittelauslaß vollständig belüftet ist. Zu diesem Zweck weist der
Kolben 24 des bei den bekannten Getriebesteuersystemen vorgesehenen und
von einem mit dem Gaspedal verbundenen Betätigungshebel 36 betätigten
sogenannten Kick-down-Schiebers 33 einen Steuerkolben 30 auf, der in
einer Längsbohrung 28 innerhalb eines der Leerlaufstellung des Gaspe
dals zugeordneten Leerweges verstellbar ist. Die Längsbohrung 28 ist
über Querbohrungen 27 sowie stirnseitige Ausnehmungen 26 einer zur An
schlagbegrenzung des Kolbens 24 dienenden Führungsbuchse 25 mit einer
Gehäusetasche 23 verbunden, die mit der Druckleitung 19 in Verbindung
steht. Andererseits weist die Längsbohrung 28 als Druckmittelauslaß
fungierende Querbohrungen 29 auf, deren Verbindung mit der Drucklei
tung 19 durch eine stirnseitige Steuerkante 31 des Steuerkolbens 30
gesteuert wird. Der Kolben 24 des mit einem hier nicht gezeichneten,
den Gasdruck der Leitung 20 liefernden Gasdruckschieber verbundenen
Kick-down-Schiebers 33 wird durch eine Feder 37, die aus einem auf einer
Gewindestange 34 des Kolbens 24 verstellbaren Federteller 35 einwirkt,
in der Zeichnung nach links gegen die als Anschlag wirkende Führungs
buchse 25 gedrückt.
In der Zeichnung ist das Gaspedal, bzw. der mit diesem verbundene Betä
tigungshebel 36 in seiner freigegebenen Position dargestellt, bei dem der
von diesem unmittelbar beaufschlagte Steuerkolben 30 durch den in der
Leitung 19 herrschenden Druck so weit nach links verstellt wurde, daß
die den Druckmittelauslaß darstellenden Querbohrungen 29 freigegeben
sind und das Druckmittel dort austreten und der Druck in der Leitung 19
nahezu auf Atmosphärendruck absinken kann. Durch die in der Verbindung
zur Gasdruckleitung 20 vorgesehene Drosselstelle 21 wird im übrigen ver
hindert, daß in dieser Stellung gleichzeitig auch der Druck in der Gas
druckleitung 20 ebenfalls auf Atmosphärendruck absinken kann; dieser
bleibt vielmehr auf dem angehobenen, sogenannten Nullgasdruckniveau.
Das Belüften der Druckleitung 19 bei freigegebenem Gaspedal sorgt nun
dafür, daß der Kolben 7 des Schaltventils 5 von der Feder 8 in der
Zeichnung nach rechts geschoben wird, so daß die Druckmittelbeaufschla
gungsleitung 4 über den zwischen den Kolbenbünden 16 und 13 vorgesehenen
Kolbenabsatz mit dem Druckmittelauslaß 17 verbunden ist. Dadurch wird
der Druckbeaufschlagungsraum 2 der Direktkupplung 1 entlüftet und die
Kupplung durch Rückstellung des Betätigungskolbens 3 durch die an diesem
angreifenden Rückstellfedern zum Ausrücken gebracht. Die kraftschlüssi
ge Verbindung zwischen dem Turbinenrad des Drehmomentwandlers und den
Fahrzeugrädern ist damit unterbrochen, so daß das Fahrzeug ohne Brems
wirkung durch den Motor im Freilauf weiterrollen kann, während der An
triebsmotor im Leerlauf weiterläuft.
Das Einkuppeln der Direktkupplung 1 erfolgt erst dann wieder, wenn das Gas
pedal den seiner Leerlaufstellung zugeordneten Leerweg überwunden
hat. Dabei wird der Steuerkolben 30 in der Zeichnung so weit nach
rechts bewegt, bis der Anschlagbolzen 32 am Ende der sackförmigen
Längsbohrung 28 aufsetzt oder der Hebel 36 die Stirnfläche des Kol
bens 24 berührt, wobei die Steuerkante 31 die Querbohrungen 29 ver
sperrt. Nunmehr baut sich in der Druckleitung 19 wieder der Druck der
Gasdruckleitung 20 auf, wobei bereits der Nullgasdruck ausreichend ist,
um den Kolben 7 nach links zur Verbindung der Druckmittelbeaufschlagungs
leitung 4 mit der Druckleitung 6 zu verschieben. Das Absperren der Druck
mittelauslaßbohrungen 29 durch die Steuerkante 31 des Steuerkolbens 30
kann also erfolgen, noch bevor das Gaspedal aus seiner Leerlaufstellung
heraus zur Beschleunigung des Fahrzeugmotors betätigt wird, was zu einem
sehr weichen Eingreifen der Kupplung führt.
Claims (5)
1. Hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge,
das ein mechanisches Planetengetriebe mit zur wahlweisen Zuschaltung der
Getriebeglieder vorgesehenen, hydraulisch betätigbaren Schaltgliedern aufweist,
mit einem in Abhängigkeit von der Stellung eines von Hand betätigbaren Gang
wählhebels stehenden Handsteuerventil, das in den einzelnen Fahrgängen des
Getriebes Druckmittel zur Betätigung von diesen Fahrgängen zugeordneten
Schaltgliedern weiterleitet, und mit einer in einer Druckmittelleitung einge
schalteten, von der Stellung des Fahrpedals abhängigen Ventilvorrichtung, die
bei nicht betätigtem Fahrpedal den in der Druckmittelleitung herrschenden
Druck auf ein ein Schaltglied-Ausrücken bewirkendes Niveau absenkt, dadurch
gekennzeichnet, daß die von der Stellung des Fahrpedals (36) abhängige Ventil
vorrichtung (5) in einer vom Handsteuerventil zu einem einem höheren Getriebe
gang zugeordneten Schaltglied (1) führenden Druckmittelleitung (4, 6) angeord
net ist.
2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ventilvorrichtung (5) einen von einer Feder (8) entgegen einem gaspedal
abhängigen Druck beaufschlagten Kolben (7) aufweist, der die zu dem Schalt
glied (1) führende Druckmittelbeaufschlagungsleitung (4) bei Überwiegen der
Federkraft mit einem Druckmittelauslaß (17) und bei Überwiegen des gaspedal
abhängigen Druckes mit einer Hauptdruck führenden Druckmittelleitung (6)
verbindet.
3. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der gaspedalabhängige Druck von einer Druckleitung (19) lieferbar ist, die über
eine Drosselstelle (21) mit einer motorlastabhängigen Druck führenden Leitung (20)
verbunden ist und die bei nicht betätigtem Gaspedal (36) von einem Steuerven
til (22) belüftbar ist.
4. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuerventil (22) einen von dem Gaspedal (36) betätigbaren und in einer
Längsbohrung (28) eines Kolbenschiebers (24) verstellbaren Steuerkolben (30)
aufweist mit einer Steuerkante (31), die bei nicht betätigtem Gaspedal eine
Verbindung (26-28) der Druckleitung (19, 23) mit einem Druckmittelauslaß
(29) öffnet und schon bei geringfügiger Betätigung diese Verbindung unterbricht.
5. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerventil (22) in dem Kick-down-Steuerventil (33) integriert ist.
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DE19803022364 DE3022364A1 (de) | 1980-06-14 | 1980-06-14 | Hydraulische steuervorrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19803022364 DE3022364A1 (de) | 1980-06-14 | 1980-06-14 | Hydraulische steuervorrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
Publications (2)
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DE3022364A1 DE3022364A1 (de) | 1981-12-24 |
DE3022364C2 true DE3022364C2 (de) | 1988-11-17 |
Family
ID=6104627
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19803022364 Granted DE3022364A1 (de) | 1980-06-14 | 1980-06-14 | Hydraulische steuervorrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
Country Status (1)
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Families Citing this family (4)
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US4691596A (en) * | 1983-09-20 | 1987-09-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Automatic transmission with anti creep device |
US4660442A (en) * | 1984-05-14 | 1987-04-28 | Honda Giken Kogyo K.K. | Creep-inhibiting device for an automotive vehicle equipped with an automatic transmission |
US7338407B2 (en) * | 2006-01-17 | 2008-03-04 | General Motors Corporation | Reduced engine load at stop apparatus and method |
Family Cites Families (4)
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DE2833641C2 (de) * | 1978-08-01 | 1983-03-10 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
-
1980
- 1980-06-14 DE DE19803022364 patent/DE3022364A1/de active Granted
Also Published As
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
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|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |