DE2517906A1 - Schaltungsanordnung zum automatischen zeitweiligen abstellen von verbrennungsmotoren in kraftfahrzeugen - Google Patents

Schaltungsanordnung zum automatischen zeitweiligen abstellen von verbrennungsmotoren in kraftfahrzeugen

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Description

OPEL·
21. April 1975 Rfd/sch - 5539
Anmelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM (HESSEN)
Schaltungsanordnung zum automatischen zeitweiligen Abstellen von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zum automatischen zeitweiligen Abstellen von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen während einer Stillstandsphase mit einem Steuergerät, das Eingangssignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber und einem vom Fahrer beim Anfahren betätigten Pedal erhält und daraus beim Abfallen der Geschwindigkeit unter einen vorbestimmten Minimalwert ein Motorabschaltsignal sowie beim Betätigen des Pedals ein Motorstartsignal bildet.
Es ist bereits bekannt (DT-OS 2 251 837), in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ein Steuergerät vorzusehen, welches beim Unterschreiten einer vorbestimmten minimalen Fahrzeug-
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geschwindigkeit ein Stoppsignal für den Motor abgibt, so daß dieser stehen bleibt und keine die Umwelt verschmutzenden Abgase mehr abgeben kann. Betätigt der Fahrer bei dem Fahrzeug mit dem bekannten Steuergerät das Gaspedal, so wird über das Steuergerät der Motor wieder automatisch gestartet, so daß die Fahrt fortgesetzt, werden kann.
Der Nachteil des bekannten Kraftfahrzeuges besteht darin, daß beim Betätigen des Gaspedals im Anschluß an eine Stillstandsphase der Gang noch eingelegt sein kann, so daß das Fahrzeug sich sprunghaft vorwärts bewegen würde und es so leicht zu Auffahrunfällen kommen kann, wenn das Fahrzeug sich innerhalb einer Fahrzeugkolonne befindet. Vielter ist bei der bekannten Anordnung nachteilig, daß als Steuerglied für das Stillsetzen des Motors der Zündverteiler dient, so daß beim Abstellen des Motors über den Vergaser noch Benzin in die Zylinder gesaugt wird und verdampft. Da das Benzin-Luftgemisch jedoch nicht gezündet wird, ergeben sich beim anschließenden Start durch ein zu konzentriertes Gemisch Heißstartprobleme. Schließlich besteht auf Grund des noch nach Abschaltens der Zündung erfolgenden Ansaugens von Benzin die Gefahr des Abwaschens des Ölfilms von den Kolben und der Zylinderwand.
Ein weiteres Problem bei der bekannten Schaltungsanordnung besteht darin, daß insbesondere bei Nachtstadtfahrten die Batterie während der Anhaltevorgänge sehr stark entladen wird, so daß bei häufigen Stillstands- und kurzen Fahrphasen die Gefahr besteht, daß insbesondere bei schwacher Batterie der Motor nicht wieder automatisch anspringt.
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Ziel der Erfindung ist somit eine Schaltungsanordnung der eingangs genannten Gattung, welche bei einfachem und betriebssicherem Aufbau ein automatisches unkontrolliertes Anfahren ' des Fahrzeuges vermeidet und überdies das Eintreten von Kraftstoff in die Zylinderräume zur Unzeit verhindert.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß das Pedal das Kupplungspedal des Fahrzeuges ist und das Motorabschaltsignal an ein Leerlauf-Abschaltventil angelegt ist.' Da erfindungsgemäß also das Wiederstarten des Motors durch Treten des Kupplungspedals bev/irkt wird, besteht keine Gefahr, daß sich das Fahrzeug unkontrolliert von selbst in Bewegung setzt, weil die Antriebsverbindung zwischen Motor und Antriebsrädern zwangsläufig unterbrochen wird. Die Verwendung des Kupplungspedals für das automatische Wiederstarten des Fahrzeuges hat weiter den Vorteil, daß durch Niedertreten des Pedals in bestimmten Situationen ein Abstellen des Motors verhindert werden kann, z.B. bei einem momentanen Halten vor einer Ampel, wenn die unmittelbar vor der Ampel sich befindenden Fahrzeuge bereits wieder angefahren sind.
Die Anordnung eines Leerlaufabschaltventils und die Beaufschlagung desselben mittels des Motorabsehaltsignals sorgen dafür, daß beim Erscheinen des Absehaltsignals sofort die Kraftstoffzufuhr zum Motor gestoppt wird. Dieses Prinzip läßt sich sowohl bei Diesel-Motoren als auch bei Einspritz- und Vergaser-Otto-Motoren ohne weiteres anwenden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kupplungsbetätigungssignal gegebenenfalls über eine Anpassungs- und . , Verzögerungsstufe an eine logische Verknüpfungsstufe angelegt, deren Ausgang über einen Verstärker ein Schaltsignal für den Startermotor liefert und welche mindestens einen weiteren Eingang aufweist, an dein das Ausgangssignal einer Schwellen-
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wertschaltung anliegt, welche oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl ein Stopp-Signal abgibt. Die Anpassungs- und Verzögerungsstufe dient dazu, die vom mechanischen Impulsgeber des Kupplungspedals gelieferten Startimpulse prellfrei an die logische Verknüpfungsstufe gelangen zu lassen.
luf diese Weise wird das den Startermotor ein- bzw. ausschaltende Startrelais nach Erreichen einer vorbestimmten Motordrehzahl von beispielsweise 300 UPM automatisch wieder abgeschaltet.
Die Schwellwertschaltung ist vorzugsweise eine Koinzidenzschaltung zweier Mono-Flops mit Gatter, Zweckmäßig ist die Schwellwertschaltung an dem Zündunterbrecher des Motors angeschlossen, weil an dieser Stelle der Motordrehzahl entsprechende Impulse einfach abgeleitet werden können.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist so ausgebildet, daß ein weiterer Eingang der logischen Verknüpfungsstufe über eine Verzögerungs-Sperrschaltung an die Schwellwertschaltung angelegt ist. Dabei gibt die Verzögerungs-Sperrschaltung zweckmäßigerweise nach Ende des automatischen Startvorganges, nämlich unmittelbar nach Überschreitung einer vorbestimmten Motordrehzahl (300 UpM), an die logische Verknüpfungsstufe ein Sperrsignal ab, welches solange die Verknüpfungsschaltung für weitere Impulse an den anderen Eingängen sperrt, bis der Motor wieder zum Stillstand gekommen ist. Nach einer vorbestimmten Zeit wird diese Sperrschaltung aufgehoben. Hierbei handelt es sich um eine Sicherheitsmaßnahme, um für den Fall, daß der Motor aus eigener Kraft (z.B. bei einem Vergaserdefekt, einem Zündkerzendefekt usw) nicht anspringt zu verhindern, daß ein weiterer Startimpuls ein Einspuren des Anlassers in den drehenden Zahnkranz bewirkt. Auf Grund der vorstehend beschriebenen Weiterbildung der Erfindung wird dies verhindert, indem nach der vorbestimmten Verzögerungszeit der Startvorgang erst
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durch erneute Betätigung des Kupplungspedals wiederholt werden kann, wobei die Verzögerungs-Sperrschaltung weitere Impulse an die Verstärkerstufe über die logische Verknüpfungsschaltung sperrt.
Die Verzögerungs-Sperrschaltung weist zweckmäßig ein NAND-Gatter mit Zeitverzögerung auf· Der Ausgang der logischen Verknüpfungsstufe ist vorteilhafterweise zum einen Eingang des Gatters zurückgeführt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber, insbesondere ein elektronisches Tachometer, über eine zweite logische Verknüpfungsstufe und einen Verstärker an das Leerlauf-Abschaltventil angeschlossen. Die zweite logische Verknüpfungsstufe weist dabei einen weiteren Eingang auf, an dem entweder das Ausgangssignal einer bei Zündung des Motors in Tätigkeit gesetzten Verzögerungsstufe oder ein von einem Thermofühler oder einem Leerlaufdrehzahlgeber abgeleitetes Signal angelegt ist. Die zeitliche Verzögerung ist dabei zweckmäßig auf 2,5 Minuten eingestellt. Diese Maßnahme hat den Zweck, nach jedem Einschalten des Motors, wenn er also z.B. auch noch kalt ist, die Abschaltautomatik für einen Zeitraum stillzulegen, der zum Anwärmen des Motors ausreichend, ist. Hierzu kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform eine feste Zeitverzögerung für jeden Motortyp vorgesehen werden. Alternativ ist aber auch eine Steuerung mittels eines auf die Motortemperatur ansprechenden Thermofühlers oder mit Hilfe eines Schwellwertschalters möglich, der auf die bei kaltem Motor höhere Leerlaufdrehzahl anspricht.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn an die zweite logische Verknüpfungsstufe eine weitere Schwellwertschaltung angeschlossen ist, an die ein für die Batteriespannung repräsentatives Signal " angelegt ist, welches bei Unterschreiten einer vorbestimmten Batteriespannung mit Hilfe der Schwellwertschaltung die logische Verknüpfungsstufe sperrt. Auf diese V/eise kann das automatische Abschalten des Motors in einer Stillstandsphase automatisch unterbunden
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werden, wenn die Batterie für einen erneuten Startvorgang· zu schwach, ist» Sin den Verkehr behinderndes ungewolltes Stehenbleiben des Fahrzeuges ist damit wirksam ausgeschlossen.
Schließlich ist es erfindungsgeinäß von besonderen Vorteil, wenn zwischen das elektronische Tachometer und die logische Verknüpfungs· stufe eine Anpassungs-Verzögerungsstufe geschaltet ist, welche beim Unterschreiten der vorbestimmten minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Signalverzögerung von beispielsweise zwei Sekunden bewirkt. Dies hat zur Folge, daß beispielsweise bei einer Vollbremsung die Verzögerung für das Abschalten des Motors den maximalen Wert von ca. zwei Sekunden erreicht. Rollt das Fahrzeug jedoch langsam bis zum Stillstand aus, macht sich die geringfügige Verzögerung nicht bemerkbar, so daß beim Stillstand des Fahrzeuges der Motor sofort abgeschaltet wird.
Damit im Falle des Vorliegens eines Abschaltsignals ein Starten des Motors durch Treten des Kupplungspedals auf jeden Fall ausgeschlossen ist, kann nach einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, daß der Ausgang der zweiten logischen Verknüpfungsstufe mit einem weiteren Eingang der ersten logischen Verknüp'fungsstufe verbunden ist. Dadurch wird erreicht, daß immer nur dann gestartet wsrden kann, wenn das Abschaltsignal nicht vorliegt.
Die logischen Verknüpfungsstufen und Gatter sind zweckmäßigerweise NAND-Gatter.
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise an Hand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Motorraumes eines Fahrzeuges und in schematischer Darstellung das mit der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung versehene Steuergerät einschließlich der Ein- und Ausgangsleitungen und
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Fig. 2 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung·
Nach Fig« 1 ist an einer geeigneten Stelle eines Fahrzeuges 12 ein Steuergerät 10 eingebaut, das der übersichtlichen Darstellung halber außerhalb des Fahrzeuges schematisch wiedergegeben ist. Am Kupplungspedal 11 des Fahrzeuges ist ein Geber 33 angeordnet, der bei jedem Kupplungsvorgang einen elektrischen Impuls über eine Leitung 3h an das Steuergerät 10 abgibt. Ein weiterer Eingang des Steuergerätes 10 ist über eine Leitung 35 Biit einem elektronischen Tachometer 23 verbunden, welches Impulse von einem drehfest mit der Achse eines Fahrzeugrades verbundenen Geber 23' erhält. Die Darstellung in Fig. 1 ist selbstverständlich rein schematisch. Zum Beispiel kann das Tachometer 23 auch mit der Tachometerwelle des Fahrzeuges in geeigneter Weise gekuppelt sein.
Ein dritter Eingang für das Steuergerät 10 ist von der Batterie 30 abgeleitet und über eine Verbindungsleitung 36 dem Steuergerät 10 zugeführt. Schließlich ist noch eine ebenfalls zum Steuergerät führende Leitung 37 an den im Zündverteiler befindlichen Zündunterbrecher 19 des Fahrzeuges angeschlossen, um dem Steuergerät 10 ein für die Motordrehaahl repräsentatives Impulssignal zuzuführen.
Mittels eines am Armaturenbrett vorgesehenen Schalters 31j der über eine Leitung 37 mit dem Leerlaufabsehaltventil 13 in Verbindung steht, kann die im Steuergerät 10 eingebaute Abschaltautomatik unwirksam gemacht werden.
Schließlich weist das Steuergerät 10 zwei Ausgänge auf, von denen der eine über eine Leitung 38 zum Startermotor 17 des Fahrzeuges führt, während der andere über die Leitung 39 mit einem Leerlauf-Abschaltventil 13 in Verbindung steht.
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Aufbau und Wirkungsweise des Steuergerätes 10 werden im folgenden an Hand von Fig· 2 beschrieben, wobei gleiche Bezugszahlen entsprechende Teile wie in Fig. 1 bezeichnen·
Der mechanisch mit dem Kupplungspedal 11 gekuppelte Impulsgeber 33 ist über eine Anpassungs- und Verzögerungsstufe IZf an den einen Eingang einer logischen Verknüpfungsschaltung 15 angelegt. Weitere Eingänge sind an den Ausgang einer von dem Zündunterbrecher 19 beaufschlagten Schwellwertschaltung 18, den Ausgang einer Verzögerungs-Sperrschaltung 20 und den Ausgang einer zweiten logischen Verknüpfungsstufe 2Zf angeschlossen.
Der Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung 15 speist über einen Verstärker .16 das Startrelais 32 für den Startermotor 17.
In der an die Schwellwertschaltung 18 angeschlossenen Verzögerungs-Sperrsehaltung 20 sind ein BC-Glied 21 und ein NAND-Gatter 22 vorgesehen. Der eine Eingang des NAND-Gatters 22 ist mit einem RC-Glied 21, der andere Eingang mit dem Ausgang der logischen Verknüpfungsschaltung 15 verbunden. Das RC-Glied 21 wird bei laufendem Motor auf-, bei stehendem Motor entladen. Die logische Verknüpfung über das NAND-Gatter 22 ist derart, daß das Gatter nur bei aufgeladenem SC-Glied 21 zum Durchlassen eines neuen Startimpulses freigegeben ?/ird, ansonsten gesperrt ist.
Das elektronische Tachometer 23 ist über eine Anpassungs-Verzögerungsstufe 29 an den einen Eingang der weiteren logischen Verknüpfungsschaltung 2Zf angelegt, über eine vom Kupplungs-Impulsgeber 33 abgeleitete Leitung 39 erfolgt eine Beeinflussung der Stufe 29.
An den Ausgang der logischen Verknüpfungsstufe 2Zf ist über einen Verstärker 2.5 eine beispielsweise elektromagnetisch angetriebene Betätigungsvorrichtung für das Leerlaufabschaltventil 13 angeschlossen. Die Beeinflussung der Stufe 29 über
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die Leitung 42 erfolgt in der Weise, daß auch bei stehendem Fahrzeug (keine Impulse vom Tachometer 23) und niedergedrücktem Kupplungspedal 11 das Leerlaufabschaltventil 13 eingeschaltet bleibt. Außerdem -ist in die Stufe 29 ein nicht-dargestelltes Zeitglied eingebaut, welches bei Loslassen des Kupplungspedals 11 eine Zeitverzögerung von 2 see. bis zum Abgeben eines Abschaltsignals verstreichen läßt. Innerhalb dieser Zeit ist jedoch das Fahrzeug bei eingelegtem Gang angefahren, so daß das Tachometer 23 das Ventil 13 offenhält.
Während din Eingang 28 der Verknüpfungsstufe Zl+ für die Anlegung eines weiteren Signals (z.B. von einem Motortemperatur-Thermofühler) zur Verfügung steht, ist ein dritter Eingang an eine Verzögerungs-Schwellwertstufe 26, 27 angeschlossen, an deren Eingang ein für die Spannung der Batterie 30 repräsentatives Signal angelegt ist.
Die Stufe 26, 27 weist ein mit einem EC-Glied ifO verbundenes NAND-Gatter 26 auf, dessen Ausgang dem einen Eingang eines weiteren NAND-Gatters 27 zugeführt ist, dessen anderer Eingang das für die Batteriespannung repräsentative Signal erhält.
Der Schalter 31 ist derart mit der Betätigungsvorrichtung für das Leerlaufabschaltventil 13 verbunden, daß die Verbindung des Leerlaufabschaltventils mit dem Verstärker 25 elektrisch unwirksam und die Abschaltautomatik ausgeschaltet wird.
Der Ausgang der Verknüpfungsstufe 2if ist außerdem durch seine Leitung ifl mit einem v/eiteren Eingang der logischen Verknüpfungsschaltung 15 verbunden, damit durch Treten des Kupplungspedals und Abgabe eines entsprechenden Signals über die Stufe lif zur Schaltung 15 hin nur gestartet werden kann, wenn das Leerlaufabschaltventil 13 eingeschaltet ist, also vom Geber 33 des Kupplungspedals 11 ein Kommando erhalten hat.
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Die Funktion der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung ist wie folgt:
Zunächst seien die Vorgänge beim Abbremsen und Anhalten des Fahrzeuges betrachtet.
Bei sehr kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die annähernd dem Stillstand entsprechen, verschwindet am Eingang der logischen Verknüpfungsschaltung 21+ das vom Tachometer gelieferte Impulssignal, so daß die logische Verknüpfungsschaltung 21+ über den Verstärker 25 ein Abschaltsignal an die Betätigungsvorrichtung des Leerlaufabsehaltventils 13 liefert« Die Folge ist das Stehenbleiben des Motors.
In der Anpassungs- und Verzögerungsstufe 29 erfolgt jedoch noch eine Verzögerung des Abschaltens von höchstens zwei Sekunden. Die Auslegung ist dabei zweckmäßigerweise so getroffen, daß die Verzögerungszeitdauer im ungünstigsten Fall, z.B. bei einer Vollbremsung etwa zwei Sekunden beträgt, während bei langsamem Ausrollen des Fahrzeuges bis zum Stillstand bei Erreichung des Stillstandes eine sofortige Abschaltung des Motors eintritt.
über den dritten Eingang der 2,'Ogischen Verknüpfungsschaltung 21+ werden zwei weitere Beeinflussungen über die Stufen 26, 27 vorgenommen. Zum einen wird durch diesen dritten Eingang gewährleistet, daß beim Abfallen der batteriespannung unter einen vorbestimmten Wert die logische Verknüpfungsschaltung 21+ auch bei Anwesenheit eines Stillstandssignals aus dem Tachometer 23 nicht durchschalten kann, so daß das Leerlaufabschaltventil 13 in Einschaltstellung verbleibt. Zum anderen wird durch die Verzögerungsstufe auch bei voll ausreichender Batteriespannung 30 dafür gesorgt, daß beim Einschalten der Zündung die logische Verknüpfungsstufe 21+ für einen Zeitraum von etwa 2,5 Minuten ungesetzt bleibt»
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Auch in dieser Phase ist also ein Abschalten des Motors durch Beeinflussung der Betätigungsvorrichtung für das Leerlaufabschaltventil 13 nicht möglich· Hierdurch wird bewirkt, daß der Motor sich erst warm laufen kann und nicht durch mehrfache Kaltstarte übermäßige Mengen unvollständig verbrannter Produkte in die Umgebungsluft gelangen.
Wird nach Fahrzeugstillstand bei laufendem Motor das Kupplungspedal 11 niedergedrückt gehalten, so bleiben über die Leitung 42 die Verknüpfungsstufe 2.l\. gesetzt und das Leerlaufabschaltventil eingeschaltet; beim Einkuppeln (Loslassen des Pedals) schaltet die Stufe Zk nach einer Verzögerung von etwa 2 Sekunden durch und das Ventil 13 wird abgeschaltet. Bei nichteingelegtem Gang würde also nach zwei Sekunden der Motor wieder ausgehen, weil auch vom stillstehenden Tachometer keine Impulse an die Stufe 29 gelangen. Ist jedoch ein Gang eingelegt, fährt das Fahrzeug innerhalb von zwei Sekunden sicher an, so daß das Tachometer 23 den Leerlauf eingeschaltet hält.
Erfindungsgemäß erfolgt also eine Motorabschaltung über die Schließung des Leerlauf-Abschaltventils nur dann, wenn
a) die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Minimalwert herab abgefallen ist,
b) die Batteriespannung ausreichend ist,
c) seit dem Zündvorgang eine vorbestimmte Zeit von beispielsweise 2,5 Minuten vergangen ist, und
d) das Kupplungspedal 11 losgelassen ist.
Im folgenden sollen die Vorgänge beim Wiederstarten des Motors betrachtet werden:
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Damit ein erneuter Startvorgang ermöglicht wird, ist also der Ausgang der logischen Verknüpfungsstufe 2k mit der logischen Verknüpfungsschaltung 15 so verbunden, daß das Startrelais den notwendigen Startimpuls zur Ansteuerung des Startermotors nur erhält, wenn das Leerlauf-Abschaltventil 13 erneut eingeschaltet wird. Hierzu ist der Ausgang der Verknüpfungsstufe 24 mit dem einen Eingang der Verknüpfungsschaltung 15 über die Leitung verbunden, so daß die Schaltung 15 nur öffnet, wenn über die Leitung 39 und die Stufen 29, 24 ein Öffnungssignal für das Leerlaufabsehaltventil 13 gegeben ist.
Beim Betätigen des Kupplungspedals 11 im Anschluß an eine Stillstandsphase wird über die Anpassungs-Verzö'gerungsstufe ein Impulssignal an den Eingang der Stufe 15 geliefert· Die Anpassungs- und Verzögerungsstufe 14 bewirkt dabei, daß die vom mechanischen Impulsgeber des Kupplungspedals 11 gelieferten Startimpulse prellfrei an die logische Verknüpfungsstufe 15 gelangen.
Über einen Verstärker 16 wird nun das Startrelais 32 betätigt und der Startermotor 17 in Betrieb gesetzt.
Wird nun durch die vom Zündunterbrecher 19 abgeleiteten, für die Motordrehzahl repräsentativen Impulse an die Schwellwertschaltung 18 gemeldet, daß der Fahrzeugmotor eine bestimmte Drehzahl erreicht hat, so wird über die von der Schwellwertschaltung 18 zur logischen Verknüpfungsschaltung 15 führende Leitung ein Umsetzsignal an die logische Verknüpfungsschaltung 15 abgegeben, so daß diese über den Verstärker 16 das Startrelais 32 ausschaltet und so den Startermotor 17 stillsetzt. Die Abschaltautomatik ist nunmehr für einen weiteren Arbeitszyklus bereit.
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Die Verzö'gerungs-Sperrschaltung 20 ist für den Fall vorgesehen, daß der Fahrzeugmotor auf Grund irgendeines Defektes nicht ansprängen kann. In diesem Falle bewirken das RC-Glied 21 und das NAND-Gatter 22 eine Startsperre bei noch laufendem Motor· Der Fahrer kann nach einer zeitlichen Verzögerung durch erneute Betätigung des Kupplungspedals einen weiteren Startversuch unternehmen.
¥/ird das Kupplungspedal während des Startvorganges losgelassen (eingekuppelt), wird der Anlasser ausgespurt und der Startvorgang unterbrochen. Bleibt bei angesprungenem Motor und im Fahrz^eugstillstand das Kupplungspedal getreten (entkuppelt), wird der Motor nicht abgestellt, weil der Ausgang der logischen Verknüpf ungsstufe 2.1+ ein Signal durchläßt, somit das Leerlauf abschaltventil 13 nicht abschaltet. Das gleiche gilt, wenn bei getretenem Kupplungspedal das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Kurze Haltephasen vor Verkehrsampeln v/erden durch den Fahrer erkannt und durch Betätigen des Kupplungspedals ein in diesem Fall nicht sinnvolles Abstellen des Motors verhindert. Nach dem Einkuppeln bei Fahrzeugstillstand bleibt das Leerlaufabschaltventil noch über die Zeitdauer von vorzugsweise 2 Sekunden eingeschaltet, damit aus dem Stillstand angefahren werden kann, noch bevor der Motor wieder selbsttätig ausschaltet.
Die Schwellviertstufe 26, 2.7 weist als Schwellenglied zweckmäßig einen Schmitt-Trigger auf.
- Patentansprüche -
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Claims (1)

  1. Patentansprüche
    Schaltungsanordnung zum automatischen zeitweiligen Abstellen von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen während einer Stillstandsphase mit einem Steuergerät, das Eingangssignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber und einem vom Fahrer beim Anfahren betätigten Pedal erhält und daraus beim Abfallen des Geschwindigkeitseingangssignals unter einen vorbestimmten Minimalwert ein Motorabschaltsignal sowie beim Betätigen des Pedals ein Motorstartsignal bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Pedal das Kupplungspedal (11) des Fahrzeuges (12) ist und das Motorabs ehalt signal an ein Leerlauf-Abschaltventil (13) angelegt ist·
    2, Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsbetätigungssignal gegebenenfalls über eine Anpassungs- und Verzögerungsstufe (14) an eine logische Verknüpfungsschaltung (15) angelegt ist, deren Ausgang über einen Verstärker (16) ein Schaltsignal für den Startermotor (17) liefert und welche mindestens einen weiteren Eingang aufweist, an dem das Ausgangssignal einer Schwellwertschaltung (18) anliegt, welche oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl ein Stopp-Signal abgibt.
    3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertschaltung (18) eine Koinzidenzschaltung zweier Mono-Flops mit Gatter ist.
    2f. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertschaltung (16) an den Zündunterbrecher (19) des Motors angeschlossen ist.
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    5. Schaltungsanordnung nach. Anspruch 2, 3 oder k> dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestiinmte Motordrehzahl 300 UpM ist.
    6· Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Eingang der logischen Verknüpfungsstufe (15) über eine Verzögerungs-Sperrschaltung (20) an die Schwellwertschaltung (18) angelegt ist.
    ν Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungs-Sperrschaltung (20) nach Ende des automatischen Startvorganges an dde logische Verknüpfungsschaltung (15) ein Sperrsignal abgibt.
    8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch g e kennzeichne t, daß die Verzögerungs-Sperrschaltung (20) ein Gatter (22) mit Zeitverzögerung (21) aufweist.
    9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der logischen Verknüpfungsstufe (15) zum einen Eingang des Gatters (22) zurückgeführt ist.
    10. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitsgeber, insbesondere ein elektronisches Tachometer (23) j über eine zweite logische Verknüpfungsstufe (2if) und einen Verstärker (25) an das Le erlauf-Abs ehalt ventil (13) angeschlossen ist.
    11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite logische Verknüpfungsstufe
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    einen weiteren Eingang aufweist, an den das Ausgangssignal einer beim Einschalten der Zündung in Tätigkeit gesetzten Verzögerungsstufe (26) angelegt ist.
    12. Schaltungsanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerung auf 2,5 min. eingestellt ist.
    13. Schaltungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite logische Verknüpfungsstufe (2if) einen weiteren Eingang (28) aufweist, an den ein von einem Thermofühler oder einen Leerlaufdrehzahlgeber abgeleitetes Signal angelegt ist.
    Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß an die zweite logische Verknüpfungsstufe (2.1+) eine weitere Schwellwertschaltung (27) angeschlossen ist, an die ein für die Batteriespannung repräsentatives Signal angelegt ist, welches bei Unterschreiten einer vorbestimmten Batteriespannung die Schwellwertschaltung (27) und somit die logische Verknüpfungsstufe (21+) sperrt.
    15. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das elektronische Tachometer (23) und die logische Verknüpfungsstufe (21+) eine Anpassungs-Verzögerungsstufe (29) geschaltet ist, welche beim Unterschreiten der vorbestimmten minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit eine Signalverzögerung von ca. 2 see. bewirkt.
    16. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis I5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der zweiten logischen Verknüpfungsstufe (21+) mit einem weiteren
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    Eingang der ersten logischen Verknüpfungsstufe (15) verbunden ist.
    17. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die logischen Verknüpfungsstufen (15, Zk) NAND-Gatter und Gatter (22, 26, 27) sind.
    18. Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Kupplungsimpulsgebers (33) über eine Leitung (42) an einen weiteren Eingang der Anpassungs-Verzögerungsstufe (29) angelegt ist, wodurch bei getretenem Kupplungspedal (11) der Motor trotz Fahrzeugstillstand nicht selbsttätig abgeschaltet wird.
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