DE3739520C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Start-/Stopp-Anlage für Verbrennungs-Motoren von Kraftfahrzeugen, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie aus der DE-PS 33 43 018 bekannt ist.

Die bekannte Vorrichtung zum automatischen Starten und Stoppen einer Verbrennungsmaschine dient für Fahrzeuge und ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zur Erzeugung eines Fahrsignals durch Erfassen der Bewegung des Fahrzeuges versehen, mit Zustandserfassungseinrichtungen zur Erfassung eines Zustandes der Maschine, bei dem ihr Lauf aufrechterhalten werden soll, mit einem Kupplungsschalter, der das vollständige Niederdrücken des Kupplungspedales des Fahrzeuges feststellt, mit einem Neutralstellungsschalter, der eine Neutralstellung eines Getriebeschalthebels feststellt, und mit einem Bremsschalter zum Erfassen einer Bremsbetätigung, und mit Steuereinrichtungen zum automatischen Stoppen der Maschine durch Unterbrechung der Energieversorgung eines Zündschaltkreises und zum automatischen Starten der Maschine durch Energiezufuhr zu dem Zündschaltkreis und zu einem Starter in Abhängigkeit von vorgegebenen Signalen, wobei die Steuereinrichtung ein automatisches Starten der Maschine dann bewirkt, wenn ein Signal von dem Kupplungsschalter und keine Signale vom Neutralstellungsschalter, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und von den Zustandserfassungseinrichtungen vorliegen. Um diese Vorrichtung so zu verbessern, daß ein besonders wirtschaftlicher Betrieb der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit von den tatsächlichen Gegebenheiten im Betrieb erreicht wir, wird vorgeschlagen, daß der Bremsschalter normalerweise geschlossen ist und bei Betätigung des Bremspedales öffnet, und daß die Steuereinrichtung das automatische Stoppen der Maschine dann bewirkt, wenn zugleich die Signale vom Neutralstellungsschalter und von dem vom Bremspedal betätigten Bremsschalter vorliegen. Eine Verzögerungs- und Speichereinrichtung zur Feststellung der tatsächlichen Gegebenheiten im Betrieb zur Optimierung der Anlage und insbesondere als Anlasserschutz ist hierbei nicht vorgesehen (DE-PS 33 43 018).

Bei einer anderen Start-/Stopp-Anlage ist eine Anlassersteuerung zur Kraftstoffverbrauchsverringerung vorgesehen, wobei über eine Zeit- und Schaltersteuerung der Motor im Stand abgestellt und wieder gestartet wird. Dabei ist zur Batterieschonung eine motordrehzahlbezogene Anlasser- Aktivzeitbegrenzung vorgesehen und eine partielle Verbraucherabschaltung (DE-Z Elektronik 1980, Heft 17, S. 83/84).

Diese bekannten Start-/Stopp-Anlagen weisen eine Vielzahl von Nachteilen auf. Zwar ist es bei den bekannten Anlagen möglich, den Motor sowohl bei ausgeschalteter als auch bei eingeschalteter Anlage zu starten. Die bekannten Anlagen sind jedoch sowohl vom Einbau als auch von der Schaltung her vergleichsweise aufwendig und teuer. Dennoch ist unter bestimmten Umständen eine Betätigung des sog. Anlassers, der Anlaßvorrichtung für den Motor, auch bei laufendem Motor möglich. Dies kann jedoch zu Schäden bei der Anlaßvorrichtung führen.

Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindung, eine Start-/Stopp-Anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der im Falle des Abwürgens des Motors ein sofortiges Starten mit dem Zündschlüssel möglich sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Hierzu ist die Start-/Stopp-Anlage zu der Normal-Anlaßvorrichtung über den sog. Zündschlüssel parallelgeschaltet. Die erfindungsgemäße Anlage gibt ein Motorlaufsignal ab, das bei Benzin­ motoren auf die Zündung wirkt, während bei Diesel­ motoren ein Kraftstoff-Absperrventil von dem Motor­ laufsignal geschaltet wird. Wahlweise kann bei Benzinmotoren zusätzlich ein Kraftstoff-Absperr­ ventil von dem Motorlaufsignal angesteuert werden. Bei Motoren mit insbesondere elektronischer Ein­ spritzsteuerung kann das von der erfindungsgemäßen Anlage abgegebene Motorlaufsignal direkt zu der Einspritzpumpe geleitet werden.

Die Abschaltung des Motors erfolgt über die Haupt­ relaiseinrichtung, die zeitverzögert arbeitet. Hierzu ist ein Kondensator zu der Relaisspule parallelgeschaltet, so daß das Abfallen des Relais um etwa 2,5 Sekunden verzögert wird. Durch die Speicher/Verzögerungseinrichtung, die als Konden­ sator ausgebildet ist, werden auch kurzfristige Störimpulse abgepuffert und ausgeblendet. Die Hauptrelaiseinrichtung wird über einen Fühler angesteuert, der entweder die Stellung des Kupp­ lungshebels, die Stellung des Gang-Schalthebels, die Motordrehzahl oder die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder Kombinationen dieser erfaßt.

Besonders günstig ist es, wenn der bei jedem Kraft­ fahrzeug vorhandene Öldruckschalter, der zur Überwachung des Motoröldrucks dient, dazu verwen­ det wird, um den Motorstillstand festzustellen. Erfindungsgemäß kann eine weitere Speicher/Ver­ zögerungseinrichtung mit einer Hilfsrelaisein­ richtung vorgesehen sein, die das Ausgangssignal des Fühlers, der von der Kupplung betätigt wird, verzögert. So ist eine Schaltung möglich, die ein Abschalten des Motors dann erlaubt, wenn beispiels­ weise 1,5 Sekunden lang die Kupplung nicht getreten wurde, ohne daß ein Gang eingelegt ist. Die Abschal­ tung erfolgt dann wegen der Speicher/Verzögerungs­ einrichtung für die Hauptrelaiseinrichtung insgesamt 4 Sekunden, nachdem sowohl der Gang herausgenommen ist als auch die Kupplung freigegeben worden ist.

Besonders günstig ist es auch, daß die verwendeten Bauteile sehr preisgünstig zu beschaffen sind, so daß einschließlich der Montage der erfindungs­ gemäßen Anlage die Gesamtkosten geringer als DM 100,- sind.

Ferner ist es günstig, daß der Aktivierungsschalter auch während der Fahrt betätigt werden kann, ohne daß die Hauptrelaiseinrichtung abfällt. Vielmehr liegt während der Fahrt stets Spannung an der Relaisspule der Hauptrelaiseinrichtung an, so daß das Motorlaufsignal unabhängig von der Stellung des Aktivierungsschalters abgegeben wird.

Aufgrund der besonderen Konstruktion kann bei einge­ schalteter Anlage das Abschalten des Motors ver­ hindert werden, wenn die Kupplung getreten wird. Besonders günstig ist es, daß durch die Kupplung sowohl das Abschalten des Motors über die erfin­ dungsgemäße Anlage verhindert wird als auch das Starten ermöglicht wird. Somit sind keine be­ sonderen Bedienungsorgane notwendig; es ist viel­ mehr möglich, daß der Motor sozusagen automatisch startet, wenn der erste Gang zum Anfahren eingelegt wird und hierzu die Kupplung niedergetreten wird.

Selbstverständlich ist es auch möglich, die Relais­ einrichtung durch entsprechende Halbleiterfunktionen zu ersetzen, wobei hierdurch Vorteile hinsichtlich der Kosten und der Zuverlässigkeit zu erzielen sind.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale sind in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung näher erläutert, die ein Schaltkreisdidagramm einer Ausführugnsform der Erfindung zeigt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind ein als Kupplungsschalter ausgebildeter Fühler S3, ein als Gang-Schalthebel-Schalter ausgebildeter Fühler S2, ein Öldruckschalter 10 und eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 12 als Eingangsglieder vorgesehen, die den Betriebszustand des Kraftfahrzeuges erfassen. Ein weiterer Fühler S4 ist ebenfalls als Kupplungsschalter ausgebildet, wobei der Fühler S3 beim Niedertreten des Kupplungspedals betätigt wird. Der Fühler S4 ist mit einer Hilfsanlaßeinrichtung 16 verbunden, die zum Starten des Motors über die erfindungsgemäße Anlage dient. Ein Motorlaufsignal wird zu einem Kraftstoff- Absperrventil 18 geleitet, und mit einem Verbraucher- Abschaltsignal werden diejenigen Verbraucher abge­ schaltet, die während des Motorstillstandes und/oder während des Startens nicht eingeschaltet bleiben sollen. Hierzu gehören beispielsweise das Abblend­ licht, das Fernlicht, die heizbare Heckscheibe, die Lüfter sowie ggf. die Bremslichter.

Mit einem Aktivierungsschalter S1 wird die erfin­ dungsgemäße Anlage eingeschaltet, wobei der Akti­ vierungsschalter S1 die Bordspannung von + 12 V in ausgeschaltetem Zustand auf einen Ausgang A und im eingeschalteten Zustand der Anlage auf einen Ausgang B leitet. Der Ausgang A ist mit dem Motorlaufsignal verbunden, während der Ausgang B mit dem Schalteingang einer Hauptrelaiseinrichtung R2 verbunden ist. In Abhängigkeit von der Betä­ tigung der Relaisspule der Hauptrelaiseinrichtung R2 wird die Versorgungsspannung auf den Haupt­ relaisausgang A2, der mit dem Motorlaufsignal verbunden ist, oder auf den Hauptrelaisausgang B2 geleitet, der mit dem Verbraucher-Abschalt­ signal verbunden ist. Letzteres ist in dem strom­ losen Zustand der Relaisspule der Fall.

Parallel zu der Relaisspule der Hauptrelaisein­ richtung R2 ist eine Verzögerung/Speichereinrich­ tung C2 in Form eines Kondensators geschaltet, die es erlaubt, daß die Hauptrelaiseinrichtung R2 etwa 2,5 Sekunden nach Abschalten der Eingangs­ spannung für die Relaisspule von R2 eingeschaltet verbleibt.

Ein Eingang der Relaisspule von R2 ist mit dem Motorlaufsignal an dem Eingang A verbunden. Der andere Anschluß ist mit zwei Dioden D4, D6 verbun­ den. Die Diode D6 legt eine massennahe Spannung an den anderen Anschluß der Relaisspule von R2, wenn der Öldruckschalter 10 abschaltet. Hierzu ist sie mit dem Öldruckschalter 10 verbunden.

Parallel hierzu geschaltet ist die Diode D4 über den Fühler S2 mit Masse verbunden, so daß die Hauptrelaiseinrichtung R2 betätigt wird, wenn das Motorlaufsignal aktiv ist, der Ausgang A sich also auf Bordnetzspannung befindet und entweder ein Gang eingelegt ist oder der Motor abgeschaltet ist.

Zum Kaltstarten des Motors wird der Aktivierungs­ schalter S1 in die Stellung A bewegt. Da bei ausgeschaltetem Motor der Öldruckschalter 10 durchgeschaltet ist, zieht die Hauptrelaisein­ richtung R2 an, so daß das Motorlaufsignal aktiv ist. Sobald dies der Fall ist, kann der Akti­ vierungsschalter S1 in die Stellung B gebracht werden, um die Start-/Stopp-Anlage einzuschalten, da das Motorlaufsignal auf + 12 V das Relais R2 unter Spannung hält. Ein Starten des Motors ist möglich, und der Motor würde in eingeschaltetem Zustand verbleiben, wenn innerhalb von 2,5 Se­ kunden nach dem Start der Gang-Schalthebel einge­ legt wird und somit der Fühler S2 die Hauptrelais­ einrichtung R2 unter Spannung hält.

Parallel zu dem Fühler S2 ist der Schaltkontakt einer Hilfsrelaiseinrichtung R1 geschaltet, die auf die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 12 und den Fühler S2 anspricht. Ein Anschluß der Relais­ spule der Hilfsrelaiseinrichtung R1 ist mit Masse verbunden, während der andere Anschluß über eine Diode D2 mit der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 12 und zugleich über eine Diode D3 mit dem Fühler S3 verbunden ist. Der andere Anschluß des Fühlers S3 ist mit dem Ausgang A, also dem Motorlaufsignal, verbunden.

Parallel zu der Relaisspule der Hilfsrelaisein­ richtung R1 ist eine weitere Verzögerungs/Speicher­ einrichtung C1 in Form eines weiteren Kondensators geschaltet. In Verbindung mit der Relaisspule ergibt diese eine Verzögerung von 1,5 Sekunden für das Abfallen der Hilfsrelaiseinrichtung R1. Dem­ entsprechend fällt die Hilfsrelaiseinrichtung R1 unter Öffnen des entsprechenden Schaltkontakts ab, sobald der dem Fühler S3 entsprechende Kupp­ lungsschalter für 1,5 Sekunden nicht betätigt wurde und zugleich die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 12 den Stillstand des Kraftfahrzeugs anzeigt.

Bei Stillstand des Kraftfahrzeugs schaltet also 1,5 Sekunden, nachdem die Kupplung freigegeben wurde, die Hilfsrelaiseinrichtung R1 um, so daß weitere 2,5 Sekunden danach das Motorlaufsignal abgeschaltet wird und somit der Motor abgeschaltet wird.

Nachfolgend wird nun das erneute Anlassen des Motors über die erfindungsgemäße Anlage beschrie­ ben. Hierzu wird die Kupplung voll getreten, so daß auch der zweite Kupplungsschalter entsprechend dem Fühler S4 betätigt, der Schalter also ge­ schlossen wird. Bei ausgeschaltetem Motor ist die Hauptrelaiseinrichtung R2 abgefallen, so daß der Ausgang B2 mit der Bordspannung verbunden ist. Der Ausgang B2 ist mit dem Fühler S4 verbunden, der die Bordspannung über eine Diode D7 zu der Relaisspule einer Hilfsrelaiseinrichtung R3 leitet, deren anderer Anschluß mit dem Öldruckschalter 10 verbunden ist. Die Hilfsrelaiseinrichtung R3 bewirkt beim Aktivieren ein Einschalten der An­ laßvorrichtung für den Motor. Die Dauer des Anlaß­ impulses durch die Hilfsrelaiseinrichtung R3 wird über eine Verzögerungs/Speicher-Einrichtung C3, die wiederum als parallel zu der Relaisspule ge­ schalteter Kondensator ausgebildet ist, gesteuert.

Ferner wird über die Hilfsrelaiseinrichtung R3 und eine Diode D10 das Motorlaufsignal aktiviert, so daß die Hauptrelaiseinrichtung R2 bei still­ stehendem Motor einschalten kann; bei diesem ist ja in jedem Fall der Öldruck gering, so daß der Öl­ druckschalter 10 nach Masse hin durchgeschaltet ist.

Bei laufendem Motor, also eingeschaltetem Motor­ laufsignal ist der Ausgang B2 der Hauptrelais­ einrichtung R2 stets abgeschaltet, so daß keine Bordspannung an den Fühler S4 und damit an die Hilfsrelaiseinrichtung R3 zum Anlassen des Motors geleitet werden kann. Dementsprechend ist das Fehlanlassen des Motors bei laufendem Motor von vornherein ausgeschlossen.

Als weitere Sicherungsmaßnahme ist die Relais­ spule der Hilfsrelaiseinrichtung R3 nicht mit Masse, sondern über den Öldruckschalter 10 mit Masse verbunden, so daß ein Starten ebenfalls dann ausgeschlossen ist, wenn der Motor läuft, der Öldruck also ungleich Null ist.

In einer vorteilhaften Weiterbildung ist es vorgesehen, den Ausgang der Hilfsanlaßein­ richtung 16 über eine Diode D11 mit dem Ver­ braucher-Abschaltsignal zu koppeln. Dann bleiben die Verbraucher auch dann ausgeschaltet, wenn während des Startens des Motors die Hauptrelais­ einrichtung R2 anzieht und somit der Ausgang B2 der Hauptrelaiseinrichtung nicht länger die Bordspannung führt, der Anlasser jedoch noch weiter betätigt wird, da der Motor noch nicht angesprungen ist.

Es versteht sich, daß fahrzeugtypspezifische An­ passungen bei Bedarf vorgenommen werden können. Wenn beispielsweise vergleichsweise niederohmige Relais­ spulen verwendet werden, empfiehlt es sich, Vor­ widerstände vorzusehen, um zu verhindern, daß die in der Schaltung vorgesehenen Halbleiterelemente durch kurzfristige Strom- und/oder Spannungsimpulse überlastet werden.

Ferner können die üblichen, antiparallel geschalteten Schutzdioden für die Relaisspulen verwendet werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfin­ dung ist zur Ausschaltung von nachteiligen dynamischen Effekten eine weitere Diode D8 in Reihe mit der Parallelschaltung aus der Relaisspule der Hilfs­ relaiseinrichtung R3 und dem Kondensator C3 derart geschaltet, daß die Anode mit dem Verbindungspunkt der Relaisspule und dem Kondensator C3 und die Kathode mit dem Öldruckschalter 10 verbunden ist.

Wenn beim Niedertreten des Kupplungshebels zunächst der Schalter S3 und dann der Schalter S4 geschlossen wird, wird durch das Schließen des Schalters S4 die Hilfsrelaiseinrichtung R3 aktiviert. Mit der Diode D8 kann dann verhindert werden, daß sich der Kondensator C3 über die Diode D6 teilentlädt, wenn das Signal über die Dioden D10 und D5 zu dem Kondensator C2 schneller ist, als über die Hilfsrelaiseinrichtung R1 das Nullpotential zu dem Kondensator C2 geleitet wird. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Öl­ druckschalter 10 vergleichsweise frühzeitig, d.h. bei betätigtem Anlasser, ohne daß der Motor bereits angesprungen ist, abschaltet.

Durch diese Diode wird somit eine Verlängerung des Anlaßimpulses erreicht.

Ferner kann entsprechend eine weitere Diode D5 zwischen dem Hauptrelaisausgang A2 und dem positiven Verbindungs­ punkt der Relaisspule der Hauptrelaiseinrichtung R2 und des Kondensators C2 derart geschaltet sein, daß der Strom in Durchlaßrichtung der Diode von dem Aus­ gang A bzw. dem Hauptrelaisausgang A2 zu der Relais­ spule der Hauptrelaiseinrichtung R2 fließen kann.

Hierdurch soll verhindert werden, daß bei einem Um­ schalten des Schalters S1, wenn sowohl der Ausgang A als auch der Ausgang B kurzzeitig nicht mit der posi­ tiven Versorgungsspannung verbunden sind, der Kondensator C2 sich sehr schnell über den Spulenwiderstand des elektromagnetischen Absperrventils 18 entlädt. Dieser Spulenwiderstand ist erheblich geringer als der Spulenwiderstand der Relaisspule der Hauptrelaisein­ richtung R2. Sonst könnte es nämlich unter Umständen vorkommen, daß durch die dann vorherrschenden Spannungs­ bedingungen der Kondensator C3 kurzzeitig aufgeladen wird, und daß beim nächsten Niedertreten der Kupplung kurz in den laufenden Motor hineingestartet wird.

Wenn der Schalter S1 ganz langsam umgeschaltet wird, sind Punkt A und Punkt B kurzzeitig ohne Spannung, so daß der Motor abschaltet. Wenn auch ein so lang­ sames Umschalten in der Praxis nicht vorkommen dürfte, so ist über die gewählte Schaltungsausbildung jedoch gewährleistet, daß der dargestellte Fall nicht ein­ treten kann.

Weiterhin kann noch eine Diode D1 vorgesehen werden, um den Kondensator C3 von Störeinflüssen freizu­ halten.

Claims (8)

1. Start-/Stopp-Anlage für Verbrennungs-Motoren von Kraftfahrzeugen, mit einer zu dem Anlaßschalter parallel geschalteten von der Kupplung und/oder dem Gaspedal betätigbaren Hilfsanlaßeinrichtung (16), mit welcher die Anlaßvorrichtung (14) für den Motor betätigbar ist, und einer die Abschaltung des Motors bewirkenden Motorstopeinrichtung, welche mindestens einen Fühler (S2, S3) aufweist, wobei der Fühler (S2, S3) mit einem Gang-Schalthebel, einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung (12) und/oder einem Kupplungshebel verbunden ist, derart, daß die Motorstopeinrichtung den Motor nach dem Ansprechen des Fühlers (S2, S3) durch Betätigung des Gang-Schalthebels und Herausnehmen des Ganges, nach Absinken der durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung (12) erfaßten Geschwindigkeit unter einen vorgegebenen Pegel und/oder durch Freigeben des Kupplungshebels abschaltet, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine Verzögerungs-/Speichereinrichtung (C1, C2) vorhanden ist, wobei die Verzögerungs/Speichereinrichtung (C2) für eine Hauptrelaiseinrichtung (R2) für ein Motorlaufsignal von dem Betätigen des Gang-Schalthebels durch Einlagen des Leerlaufs getriggert wird, wobei die Abschaltung des Motorlaufsignals etwa 2,5 Sekunden nach dem Herausnehmen des Gangs erfolgt,
daß zu dem Fühler (S2) für den Gang-Schalthebel eine Hilfsrelaiseinrichtung (R1) parallelgeschaltet ist, die von dem als Kupplungsschalter ausgebildeten zweiten Fühler (S3) und/oder von der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung (12) aktiviert wird, und
daß eine weitere Verzögerungs-/Speichereinrichtung (C1) vorhanden ist, die die Hilfsrelaiseinrichtung (R1) etwa 1,5 Sekunden nach dem Freigeben der Kupplung und/oder nach dem Vorliegen einer Geschwindigkeit unterhalb des vorgegebenen Wertes abschaltet, wobei das von der Hauptrelaiseinrichtung (R2) abgegebene Motorlaufsignal, z. B. auf ein Kraftstoffabsperrventil (18), die Zündeinrichtung und/oder eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung derart wirkt, daß es den Motorlauf erlaubt, wogegen bei dessen Fehlen der Motor zu einem vorgegebenen Zeitpunkt nach dem Ansprechen der Fühler (S2, S3) abgeschaltet wird.

2. Start-/Stopp-Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anlasserschutzschaltung der Hilfsanlaßeinrichtung (16) vorgeschaltet ist, die die Hilfsanlaßeinrichtung (16) abschaltet, wenn die Start-/Stopp-Anlage sich in dem Zustand "Motorlauf" befindet, und wenn ein Motorlaufindikator wie ein Öldruckschalter (10) das Laufen des Motors anzeigt.

3. Start-/Stopp-Anlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der als Kupplungsschalter ausgebildete Fühler (S3) derart im Betätigungsweg des Kupplungshebels angeordnet ist, daß dessen Schaltpunkt kurz nach dem Beginn des Niederdrückens des Kupplungshebels liegt, und daß ein zweiter Kupplungsschalter (S4) vorhanden ist, der im Betätigungsweg des Kupplungshebels zeitlich nach dem Fühler (S3) bei voll durchgetretenem Kupplungshebel betätigt wird und der auf die Hilfsanlaßeinrichtung (16) betätigt.

4. Start-/Stopp-Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanlaßeinrichtung (16) eine Impulsverlängerungseinrichtung (C3) derart aufweist, daß die Dauer eines Anlaßimpulses um eine vorgegebene Zeitdauer verlängerbar ist.

5. Start-/Stopp-Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbraucherabschaltsignal parallel zu der Spannungsversorgung der Hilfsanlaßeinrichtung (16) geschaltet ist und das nur alternativ zu dem Motorlaufsignal schaltbar ist.

6. Start-/Stopp-Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbraucherabschaltsignal von einer die Anlaßvorrichtung (14) einschaltenden, weiteren Hilfs­ relaiseinrichtung (R3) einschaltbar ist.

7. Start-/Stopp-Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Aktivierungsschalter (S1) für die Start-/Stopp-Anlage vorhanden ist, bei dessen Abschaltung das Motorlaufsignal an einer Motorabschalteinrichtung, z. B. an dem Kraftstoffabsperrventil (18), der Zündeinrichtung und/oder der Kraftstoffeinspritzeinrichtung kontinuierlich anliegt.

8. Start-/Stopp-Anlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei ausgeschaltetem Aktivierungsschalter (S1) für die Start-/Stopp-Anlage die Versorgungsspannung an der das Motorlaufsignal abgebende Hauptrelaiseinrichtung (R2) anliegt, daß ein Umschalten des Aktivierungsschalters (S1) ohne Unterbrechung des Motorlaufsignals möglich ist.