DE2450874B2 - Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents
Blockiergeschützte hydraulische FahrzeugbremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptzylinder
zum direkten Betätigen einer erslcn Bremse, mil einer vom Hauptzylinder mittels Druck steuerbaren
Ventileinrichtung in einem Fremdkraftkreis zum Zuführen von Druckmittel sowohl zu einer zweiten Bremse als
auch zu einer Servoeinrichtung zum Erhöhen des der ersten Bremse zugeführten Bremsdruckes, wobei in
einer Leitung von der Ventileinrichtung zur zweiten Bremse und zur Servoeinrichtung ein Magnetventil
vorgesehen ist, das von einer das Drehzahlverhalten auswertenden Steuerlogik bei Auftreten eines drohenden
Radblockierens die von der Veniileinrichtung kommende Leitung schließt und die Leitung zur Bremse
bzw. Servoeinrichtung zum Vorratsbehälter des Fremdkraftkreises hin entlüftet.
Eine derartige Fahrzeugbremsanlage ist bekannt durch die DE-OS 20 17 185. Diese bekannte Anordnung
hai jedoch den Nachteil, daß dann, wenn der Fahrer
eines Wagens in einer Paniksitualion weiterhin einen
sich verstärkenden Druck auf das Bremspedal ausübt, sich dieses in einer Druckerhöhung auswirkt, welche
eine Drucksteigerung im Abgiibezylinder und damit eine verstärkte Wirkung auf die Bremsen hat. Diese
Druckerhöhung kann bereits genügen, um die Räder zu blockieren, insbesondere dann, wenn diese auf einer
Oberfläche mit geringem Reibungswert rollen.
Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte
hydraulische Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß es für
den Fahrer eines Fahrzeuges unmöglich ist, das Antiblockiersystem durch stärkere Betätigung des
Bremspedals unwirksam werden zu lassen, so daß dieses immer in dem gewünschten Maße wirksam ist.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß ein weiteres Magnetventil in der Leitung zwischen
Hauptzylinder und Abgabezylinder der Servoeinrichtung vorgesehen ist, wobei das weitere Magnetventil
zusammen mit dem Magnetventil erregbar ist, um die Verbindung vom Hauptzylinder zu unterbrechen und
um die Servoseite des Abgabezylinders zu einem Niederdruckbereich des Hauptzylinders zu entlüften.
Vorteilhaft wird das Magnetventil in einer oder beiden Leitungen von der Ventileinrichtung durch ein
zusätzliches Einlaßmagnetventil ergänzt, so daß der Druck konstant gehalten werden kann.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Magnetventile doppelt vorhanden und gestatten
somit eine Einzelradregelung.
Durch die DE-OS 21 59 562 ist eine Einzelradregelung
an sich bekannt. Nach der Lehre dieser Veröffentlichung verden beispielsweise die beiden
vorderen Bremsen getrennt verstärkt und auch getrennt geregelt.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung isi an Hand
jo der Zeichnung näher erläutert, und zwar zeigt
Fig. I schematisch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage und
F i g. 2 eine weitere Ausführiingsform.
Bei der in Fig. I gezeigten Ausführiingsform wird
F i g. 2 eine weitere Ausführiingsform.
Bei der in Fig. I gezeigten Ausführiingsform wird
j5 eine Bremsanlage verwendet, bei der durch einen
pcdalbetätigicn Hauptzylinder 1 unter Druck gesetztes
Fluid durch eine Leitung 2 zu einem Abgabezylinder 3 geführt wird, der hydraulisch mit ersten Bremsen 4 auf
einer Achse verbunden ist. Die Kraftabgabc des Hauptzylinders 1 bzw. die Bewegung seines Kolbens
betätigen weiterhin eine Ventileinrichtiing 5 in einem
Volleislungskreislauf (full power circuit), der zusätzlich zu der Ventileinrichtung einen Niederdruckspeicherbehälter
6, eine Pumpe 7 und einen Druckspeicher 8 aufweist. Wenn die Venlileinrichlung 5 beläligt wird,
führt sie Druckfluid von dem Kreislauf zu /weiten Bremsen 9 auf einer Achse und zu einer Servoeinrichtung
10, deren Kolben 11 dadurch bewegt wird, und an
einem Kolben 12 des Abgabezylinders 3 angreift und diesen verschiebt, so daß der darauf wirkende Druck des
Hauptzylinders 1 erhöhl wird. Wenn der Kolben 11 an
dem Kolben 12 des Abgabezylinders angreift, schließt er eine darin vorgesehene Bohrung 13. Die Anordnung ist
so getroffen, daß bei einer Störung des Pumpcnkreislaufes von dem Hauptzylinder I getrenntes Fluid durch die
Bohrung 13 strömt, um direkt die Bremsen 4 zu betätigen. In eine Leitung 15 ist zwischen der
Ventileinrichtung 5 und den Bremsen 9 ein Magnetventil
14 eingesetzt. Das Magnetventil 14 wird durch die Steuerlogik so betätigt, daß der l.eitungsdruck zu den
Bremsen abgesenkt oder unterbrochen und eine Leitung 15, falls erforderlich, zu dem Niederdriickspcicherbehäller
6, beispielsweise über eine Rückführöffnung in der Ventileinrichtung 5 entlüftet wird. Für einen Antiblokkier-Bremszyklus
ist somit keine gesonderte externe Druckquelle erforderlich, da der Druckspeicher 8, der
sich bereits in diesem Kreislauf befindet, allen Anforderungen genüg!.
Wenn nur für die Bremsen 4 eine Antiblockiersteuerung
vorgesehen werden soll, ist es nicht günstig, wenn das Magnetventil zwischen den Abgabezylinder 3 und
die Bremsen eingesetzt wird, da dies eine zusätzliche Dnjckfluidquelle für das Nachfüllen des Hydrauliksystems
zwischen dem Zylinder und den Bremsen auf das Lüften des Systems während des Antiblockierzyklus
folgend erforderlich machen würde. Stattdessen wird der Vorteil der hydraulischen Überschußleistung des
Druckspeichers 8 ausgenutzt und ein Magnetventil 17 in eine Volldruckleitung 18 zu der Servoeinrichtung 10
eingesetzt. Dadurch ändert die Antiblockiersteuerung das Ausmaß der Erhöhung, das durch die Servoeinrichtung
erreicht wird, und somit den von dem Abgabezylinder 3 gelieferten Druck. Bei dieser Anordnung besteht
jedoch die Möglichkeit, daß bei fortgesetztem Druck auf das Bremspedal während eines Abschnittes eines
Antiblockierzyklus, wenn das Magnetventil 17 geschlossen
ist, dazu führen kann, daß der so erhaltene zusätzliche Hauptzylinderdruck den Kolben 11 der
Servoeinrichtung zurückdrückt, dabei die Bcarung 13 in
dem Kolben 12 des Abgabezylinders öffnet und den Druck an den angeschlossenen Bremsen 4 erhöht. Das
bedeutet, daß die Antiblockiersteuerung überlaufen wird. Um eine solche Auswirkung zu verhindern, wird
ein zusätzliches Magnetventil 19 in die Leitung 2 von dem Hauptzylinder 1 zu dem Abgabezylinder 3
eingesetzt. Dieses Magnetventil 19 wird an Beginn eines Antiblockierzyklus erregt, so daß das Strömen von
Fluid von dem Hauptzylinder I /ti dem Abgabezylinder ω
3 unterbrochen und gleichzeitig die Servoseite des Kolbens 12 über eine Leitung 20 mit einem Niederdruckbereich,
beispielsweise des I lauptzylinders. entlüftet wird. Am Ende des Antiblockiervorgangs wird das
Magnetventil 19 automatisch entregt.
Die Antiblockiersteuerung nach Fig. I kann sowohl bei der ersten Achse als auch bei der zweiten Achse
gleichzeitig verwendet werden. Zur Verfeinerung sind die Magnetventile 14, 17 jeweils durch ein zusätzliches
Einlaßmagrietventil 14;j bzw. 17;/ ergänzt, so daß eine
Druckaufrechterhaltungseinrichtung gegeben ist, wobei das Magnetventil 14;) bzw. 17a zur Aufrechterhaltung
des Druckes erregt, die beiden Ventile 14, 14a b.-w. 17, 17;) zur Reduzierung des Druckes erregt sind und der
Druck wieder ansteigt, wenn die beiden Ventile entregt werden.
Bei der weiter verfeinerten Ausführungsform nach Fig. 2 ist an jedem der vier Räder einzeln eine
Amiblockiersteuerung vorgesehen, wobei die Anordnung
der kombinierten Zwei-Achsensteuerung von F i g. 1 entspricht, wobei jedoch soweit erforderlich
Moduliersteuerelemente doppell vorgesehen sind. |ede
< Radbremse 9 hat somit zwei Ma rnetventile 14, 14j,
wobei zwei Servoeinrichtungen !0 und 10a jeweils zwei
Abgabezylinder 3 bzw. 3a betätigen, die mit ihren jeweiligen Bremsen 4 verbunden sind. In jeder der
beiden Volldruckleitungen 18, 18a zu den oeiden Servoeinrichtungen 10, 10a sind zwei Magnetventile 17
bzw. 17a vorgesehen. Man sieht, daß die beiden Abgabezylinder 3,3.1 mit einem gemeinsamen Hauptzylinder
I so verbunden sind, daß nur ein Magnetventil i9 erforderlich ist, um die Übersteuerwirkung, wie sie
vorstehend erwähnt wurde, zu verhindern. Anstelle der einzelnen Antiblockicrsteuerung an jedem der vier
Räder kann diese Steuerung nur an einer der beiden Achsen vorgesehen werden, wobei die Bremsen der
anderen Achse gemeinsam gesteuert werden.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptzylinder zum direkten
Betätigen einer ersten Bremse, mit einer vom Hauptzylinder mittels Druck steuerbaren Ventileinrichtung
in einem Fremdkraftkreis zum Zuführen von Druckmittel sowohl zu einer zweiten Bremse als
auch zu einer Servoeinrichtung zum Erhöhen des der ersten Bremse zugeführten Bremsdruckes, wobei in
einer Leitung von der Ventileinrichtung zur zweiten Bremse und zur Servoeinrichtung ein Magnetventil
vorgesehen ist, das von einer das Drehzahlverhalten auswertenden Steuerlogik bei Auftreten eines
drohenden Radblockierens die von der Ventileinrichtiing
kommende Leitung schließt und die Leitung zur Bremse bzw. Servoeinrichtung zurrt
Vorratsbehälter des Fremdkraftkreises hin entlüftet, dadurcb gekennzeichnet, daß ein weiteres
Magnetventil (19) in der Leitung (2) zwischen
Hauptzylinder (1) und Abgabezylinder (3) der Servoeinrichtung vorgesehen ist, wobei das weitere
Magnetventil (19) zusammen mit dem Magnetventil (17) erregbar ist, um die Verbindung vom Hauptzylinder
(1) zu unterbrechen und um die Servoseite des Abgabezylinders (3) zu einem Niederdruckbereich
des Hauptzylinder (1) zu entlüften.
2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1. dadurch
gekennzeichnet, daß das Magnetventil (14) in einer oder beiden Leitungen von der Ventileinrichtung
(5) durch ein zusätzliches Einlaßniagnctventil
(\7;i) ergänzt wird, so da^, der Druck konstant
gehalten werden kann.
3. Fahrzeugbremsanlage n:·. .h Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dall die Magnelvcntilc (14, I4ii bzw. 17, 17/)^doppell vorhanden sind und somit
eine Einzelradregelung gestatten.
Applications Claiming Priority (1)
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