DE2421915B2 - Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage entsprechend dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.

Bei einem vorbekannten Relaisventil dieser Art (DE-OS 22 54 654) kann zwar von einer Strömungsbegrenzung im Durchlaß zwischen dem Einlaß und der Steuerkammer gesprochen werden und es ist als druckresponsives Glied ein Kolben vorhanden, der unabhängig von der Bewegung der Ventile arbeiten kann, doch wirkt einerseits der Hubmagnet nicht direkt auf die Ventile ein, sondern bewirkt deren Bewegung indirekt als Folge der Bewegung einer Ventilkugel, und die Strömungsbegren?ung und der Kolben sind im Zusammenhang mit der Offen- oder Schließstellung dieser Ventilkugel so ausgelegt, daß innerhalb einer Blockierschutzphase zunächst ein rascher, dann ein langsamerer Druckabfall auftritt und, falls sich eine weitere Bremsbetätigung anschließt, zunächst ein langsamerer, dann wieder ein steilerer Druckanstieg bis zum erneuten Ansprechen der Blockierschutzeinrichtung ergibt.

Die einzelne Bremsung ist dadurch in ihrer Charakteristik zwar verbessert und es werden auch die normalen Bremsvorgänge durch ein derartiges Relaisventil nicht beeinträchtigt, doch besteht keinerlei Variationsmöglichkeit für die aufeinanderfolgenden Bremsungen innerhalb eines Blockierschutzzyklusses. Die einzelnen Bremsungen folgen vielmehr mit identischer Charakteristik aufeinander. Dies führt zu einem harten Verlauf der Bremsung, verbunden mit einem relativ großen Druckluftverbrauch.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Relaisventil der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei dem die aufeinanderfolgenden Bremsungen innerhalb eines Blockierschutzzyklusses im Verhältnis zueinander veränderbar sind.

Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1.

Das erfindungsgemäße Relaisventil bietet eine Steuerungsmöglichkeit, die es gestattet, nach einer ersten, schnellen Bremsbetätigung eine deutlich verlangsamte Wiederannäherung des Druckzustandes der Bremsen an ein erneutes Ansprechen der Blockierschutzeinrichtung zu erreichen, und zwar in Verbindung mit der Tatsache, daß das erneute Ansprechen der Blockierschutzeinrichtung bei einem niedrigeren Druck erfolgt, wobei sich diese Zeitverzögerung und der Abbau des Ansprechdruckes der Blockierschutzeinrichtung über die Bremsbetätigungen innerhalb eines Blockierschutzzyklusses fortsetzt, so daß sich innerhalb eines Blockierschutzzyklusses eine Bremscharakteristik ergibt, die in Art einer ausklingenden Wellenbewegung verläuft. Dies führt zu einer außerordentlich weichen Bremsung durch die Blockierschutzeinrichtung und hat darüber hinaus den Vorteil eines sehr geringen Druckluftverbrauches, wobei innerhalb des Zyklusses die Blockierschutzeinrichtung nach dem ersten Ansprechen die Bremsen immer schon dann wieder löst, bevor der sehr hohe, den Zyklus auslösende Druck wieder auftritt.

Die Steuerung beeinflußt dabei in keiner Weise die normale Bremsbetätigung. Der Strömungsbegrenzer

und seine Betätigungsglieder sind so angeordnet, daß sie vom Benutzer auch ohne ein Ansprechen der Blockierschutzeinrichtung unmittelbar betätigt werden können, um diese Teile im Sinne einer periodischen Wartung für den Notfall gängig zu halten.

Bevorzugte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung einer blockiergeschützten Druckluftbremsanlage für ein Fahrzeug,

Fig.2 ein Relaisventil mit Antiblockiereinrichtung gemäß der Erfindung in Seitenansicht mit teilweiser Schnittdarstellung,

F i g. 3 eine Schnittdarstellung gemäß Schnittlinie 3-3 der F i g. 2,

F i g. 4 einen die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Druckluftbremsanlage darstellenden Druckverlauf.

Die Druckluftbremsanlage beinhaltet ein übliches, fußbetätigtes Bremsventil 6, das eine Druckluftleitung 11, die zu einem Relaisventil mit Antiblockiereinrichtung 12 führt, mit einer Druckluftleitung 10 verbindet, die die Druckluft von einem Steuerbehälter 8 erhält. Mit der Antiblockiereinrichtung 12 ist ein Vorratsbehälter 13 über eine Leitung 14 verbunden, wobei die im wesentlichen aus Ventilen aufgebaute Antiblockiereinrichtung die Druckluft zu den Bremszylindern leitet. In F i g. 1 ist ein derartiger Bremszylinder 15 dargestellt, der mit der Antiblockiereinrichtung 12 über eine Leitung 16 verbunden ist.

Die Betätigung des Bremsventiles 6 führt zur Förderung von Druckluft gesteuerten Druckes durch die Leitung 11 zu dem Relaisventil 12, die ihrerseits die Druckluftzufuhr von dem Vorratsbehälter 13 durch die Leitung 14 zu dem Relaisventil 12, durch die Leitung 16 und zu dem Bremszylinder 15 steuert. Die Speisung des Bremszylinders 15 mit Druckluft führt zur Betätigung der einem Rad 17 zugeordneten Bremsen und das Ablassen der Druckluft führt zu einem Lösen dieser Bremsen.

Dem Rad 17 ist ferner ein bekannter Sensor 18 zugeordnet, der die Geschwindigkeit des Rades mißt und die Geschwindigkeitsinformation elektrisch in eine Auswerteschaltung 20 eingibt, der die Beschleunigungsund Verzögerungswerte des Rades 17 errechnet und das resultierende Signal zum Betätigen oder Abschalten eines Hubmagneten 22 überträgt, der Teil der Antiblockiereinrichtung des Relaisventils 12 ist, um den Bremsdruck zu modulieren, wie nachstehend ausführlich beschrieben wird.

Wie aus F i g. 2 ersichtlich, enthält das Relaisventil 12 in seinem unteren Bereich ein Steuerventil 24. Das Steuerventil 24 hat ein im wesentlichen hohles Gehäuse 26, das mittels einer Dichtung 28 gegenüber einem oberen Gehäuse 27 abgedichtet ist und an diesem in üblicher Weise durch Schrauben befestigt ist.

In dem Gehäuse 26 ist ein Kolben 30 gleitend angeordnet, der auf seiner Oberseite eine Steuerkammer 31 bildet. Die Zufuhr von Druckluft zu der Steuerkammer 31 bewirkt, daß der Kolben 30 sich nach unten gegen die Kraft einer Feder 32 bewegt. Der mittlere Abschnitt des Kolbens 30 ist mit einem gummiähnlichen Ventilstück 34 versehen, das eine Versteifungsplatte 35 hat, die in der Achse des Kolbens 30 durch eine Schraube 36 gehalten ist. Das Ventilstück 34 kann auf eine Lippe 38 aufsetzen, die am oberen Ende eines Rohrstückes 40 gebildet ist. Das Rohrstück 40 ist gleitend in einer Verschlußkappe 42 angeordnet, die ihrerseits in einer öffnung 43 am unteren Ende des Gehäuses 26 liegt. Die Verschlußkappe 42 ist gegenüber der Wandung einer öffnung 43 mittels einer Dichtung 44 abgedichtet und ist mittels eines Sprengringes 45 in ortsfester Lage gehalten. Die Verschlußkappe 42 ist mit einer Auslaßöffnung 46 versehen, die das Innere des Rohrstückes 40 mit der Atmosphäre verbindet. An dem Rohrstück 40 befindet sich zwischen seinen beiden

ίο Enden ein nach außen weisender Flansch 48, der einen im Querschnitt U-förmigen Gummiring 50 trägt. Der Gummiring 50 ist auf dem Flansch 48 von einem Rückhaltering 52 gehalten, der einen Sitz für das eine Ende einer Feder 54 bildet, die mit ihrem anderen Ende auf die Verschlußkappe 42 einwirkt und die den Gummiring 50 an eine ringförmige Lippe 56 andrückt, die innen an dem Gehäuse des Steuerventil vorgesehen ist. Eine Dichtung 25 am Außenmantel des Rohrstückes 40 verhindert die leitende Verbindung

zwischen einem Hohlraum 64, der von dem Verschlußdeckel 42, dem Rohrstück 40 und der Innenwand des Gehäuses gebildet wird, und der Atmosphäre.

In der in Fig.2 dargestellten Stellung steht das Innere des Rohrstückes 40 über die Auslaßöffnung 46 in leitender Verbindung mit der Atmosphäre und ebenfalls über das obere offene Ende des Rohrstückes 40 mit einem großen Hohlraum 58, der sich in dem Gehäuse 26 unterhalb des Kolbens 30 befindet. Der Hohlraum 58 steht ferner über einen zur Achse versetzten Durchlaß

jo 60 mit einer Zuführöffnung 62 in leitender Verbindung, die mit der Leitung 16 zu dem Bremszylinder 15 verbunden ist. In der dargestellten Stellung, in der der als Ventilstück wirkende Gummiring 50 auf der ringförmigen Lippe 56 aufsitzt, ist um den Außenmantel des Rohrstückes 40 herum eine ringförmige Kammer 64 gebildet, die in leitender Verbindung mit einer Einlaßöffnung 66 steht, die mit der Leitung 14 und dem Vorratsbehälter 13 verbunden ist.

Bei Beaufschlagung der Steuerkammer 31 oberhalb des Kolbens 30 mit Druckluft bewegt sich das Ventilstück 34 nach unten und setzt auf die Lippe 38 auf, schließt das obere Ende des Rohrstückes 40 und trennt damit die Zuführöffnung 62 von der Auslaßöffnung 46 ab.

Eine weitere nach unten gerichtete Bewegung des Kolbens 30 führt zu einer Abwärtsbewegung des Rohrstückes 40 in der Verschlußkappe 42 und bewegt den als Ventilstück wirkenden Gummiring 50 außer Eingriff mit der ringförmigen Lippe 56. Dieses setzt den

so großen Hohlraum 58 unterhalb des Kolbens 30 in leitende Verbindung mit der Einlaßöffnung 66, die mit dem Vorratsbehälter 13 in Verbindung steht, während der große Hohlraum 58 dadurch von der Auslaßöffnung 46 abgetrennt bleibt, daß das Ventilstück 34 die ringförmige Lippe 38 des Rohrstückes 40 schließt.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß das Steuerventil 34 in der dargestellten Stellung dazu dient, die Zuführöffnung 62 mit der Auslaßöffnung 46 zu verbinden, in welchem Fall der Bremszylinder 15 drucklos ist und die Bremsen an dem Rad 17 des Fahrzeuges gelöst sind. Bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 30 in Abhängigkeit zum Druck in der Steuerkammer 31 oberhalb des Kolbens wird der Bremszylinder 15 und die Zuführungsöffnung 62 von der Auslaßöffnung 46 über das Ventilstück 34, das das Ende des Rohrstückes 40 schließt, abgetrennt, und nachfolgend wird der in dem Vorratsbehälter 13 herrschende Druck über die Einlaßöffnung 66 und durch das

geöffnete Ventil 50, 56 in dem großen Hohlraum 58 und von dort über den axial versetzten Durchlaß 60 über die Zuführungsöffnung 62 dem Bremszylinder 15 zur Verfügung gestellt. Es gelangt somit Druckluft vom Vorratsbehälter 13 zum Bremszylinder 15 zwecks Betätigung der Bremsen.

Wie die Steuerkammer 31 oberhalb des Kolbens 30 mit Druckluft beaufschlagt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf F i g. 3 näher beschrieben, die die Details im oberen Gehäuseteil 27 der Antiblockiereinrichtung des Relaisventils 12 zeigt.

Der obere Gehäuseteil 27 weist eine abgesetzte Bohrung 72 auf, die von einer Querbohrung 74 geschnitten wird. In dem einen Ende der Bohrung 72 ist ein Hubmagnet 76 angeordnet, dessen Körper 78 in der Bohrung 72 mittels einer Dichtung 80 und einer Verschlußkappe 82 festgesetzt ist, die gegenüber der Innenwandung der Bohrung 72 abgedichtet ist und ihrerseits mittels eines Sprengringes 84 festgesetzt ist. Im Inneren des Magnetkörpers ist ein Magnetkolben 86 angeordnet, der sich bei Speisung des Magneten 76 in Achsrichtung innerhalb des Körpers 78 bewegt.

Mit einem mittleren Abschnitt der Bohrung 72 steht ein radial verlaufender Auslaßkanal 88 in leitender Verbindung, der sich zur Atmosphäre hin öffnet. In dem Auslaßkanal 88 befindet sich ein gummiähnliches Ringstück 90, das von einem Metallring 91 an Ort und Stelle gehalten ist. Das Ende des Auslaßkanals 88 ist gegenüber dem Eintritt von Staub und Feuchtigkeit durch ein flexibles Ventilstück 92 abgeschirmt, das einen leichten Durchstrom der Luft zur Atmosphäre hin gewährleistet.

Ein Stößel 94 erstreckt sich axial zu dem Magnetkolben 86 in einem mittleren Bereich der Bohrung 72. Der Stößel weist in seinem mittleren Bereich einen Flansch 96 auf. Die einander gegenüberliegenden Seiten des Flansches 96 sind mit Ventilstücken 98 und 100 aus Gummi versehen. Der Flansch % und die Ventilstücke 98 und 100 sind im Inneren eines Ventilkäfigs eingekapselt, der von einem ringförmigen Stopfen 102 gebildet wird, der eine öffnung 103 aufweist, die einen Luftdurchlaß rund um den Stößel 94 bildet. Der Stopfen 102 ist gegenüber den Wänden der Bohrung 72 abgedichtet. Ein weiterer Stopfen 104 mit einer öffnung 105 ist ebenfalls gegenüber der Bohrung 72 abgedichtet. Die beiden Stopfen 102 und 104 bilden eine Kammer 106, die auch in F i g. 2 angedeutet ist und die, wie in Fig. 2 gezeigt, über einen Durchlaß 108 in leitender Verbindung mit der Steuerkammer 31 auf der Oberseite des Kolbens 30 steht.

Die öffnung 103 in dem Stopfen 102 ist durch das Ventilstück 98 verschließbar, das in die dargestellte Stellung durch eine Feder 110 gedruckt gehalten ist, die zwischen dem Flansch % und dem ringförmigen Stopfen 104 angeordnet ist. Bei einer Bewegung des Magnetkolbens 86 bewegt sich das Ventilstück 98 von dem Stopfen 102 fort und öffnet die Verbindung zwischen der Kammer 106, der öffnung 103 und radialen Durchlässe 112, die in leitender Verbindung mit dem Auslaßkanal 88 stehen. Zur gleichen Zeit schließt das Ventilstück 100 die öffnung 105 in dem ringförmigen Stopfen 104 und verhindert somit eine leitende Verbindung zwischen der Kammer 106 und der Querbohrung 74. Wird der Hubmagnet 76 nicht mehr gespeist, kehrt der Stößel 94 auf Fig. 3 gesehen nach oben in die dargestellte Stellung infolge der Rückstellkraft der Feder 110 zurück.

Ein Ende der Querbohrung 74 ist mit einer Steueröffnung 114 versehen, die mit der Leitung 14 und dem Bremsventil 6 verbunden ist. Das gegenüberliegende Ende der Bohrung 74 ist durch einen Stopfen 116 abgedichtet. Die Querbohrung 74 bildet eine relativ breite Kammer 118 an ihrem einen Ende, die über die im Querschnitt schmalere Querbohrung 74 mit der Steueröffnung 114 in leitender Verbindung steht.

In der in Fig.3 dargestellten Stellung beaufschlagt das untere Ende des Ventilstößels 94 einen Rückschlagventilkörper 120, der eine halbkugelförmige Gestalt hat und gegen eine ringförmige Ventillippe 122 abdichtend anliegt, die den Stößel 94 lose umgibt, um einen Durchlaß der Druckluft zu ermöglichen, wenn dieses Rückschlagventil offen ist. Der Rückschlagventilkörper 120 ist in die Schließstellung durch eine Feder 124 gedruckt gehalten, die zwischen dem Rückschlagventilkörper 120 und einer Abdeckplatte 126 wirkt, die luftdicht auf der entsprechenden Seite des Gehäuses 27 festgeschraubt ist.

Die Abdeckplatte 126 und das Gehäuse 27 bilden eine Kammer 128, die in leitender Verbindung mit einem Hohlraum 130 benachbart dem Rückschlagventilkörper 120 steht. Am linken Ende der Kammer 128, gesehen auf F i g. 3, befindet sich ein Ringstück 132, das eine Ventilöffnung 134 beinhaltet, die von einem zweiten Rückschlagventilkörper 136 geschlossen ist. Der Rückschlagventilkörper 136 ist normalerweise durch eine Feder 138 in seine Schließstellung gedrückt gehalten.
Zwischen den beiden Rückschlagventilkörpern 120 und 136 befindet sich ein Steuerkolben 140, dessen Kolbenstange 141 gleitend und abgedichtet in einer Bohrung 142 liegt, die sich radial zu der Querbohrung 74 erstreckt. Der Steuerkolben 140 ist in die in der Zeichnung dargestellte Stellung durch eine Feder 144 gedrückt gehalten. Ein Druck in dem Hohlraum 128 wirkt auf den Steuerkolben 140 ein, der dann unter Zusammendrückung der Feder 144 die Kolbenstange 141 in den von der Querbohrung 74 gebildeten Durchlaß hineinbewegt und den Luftdurchtritt von der Einlaßöffnung 114 in die Kammer 118 begrenzt. Eine ringförmige Nut 146 in der Kolbenstange 141 ermöglicht eine gedrosselte Druckluftströmung.

Die Funktionsweise der Bremsanlage sei nachstehend im Zusammenhang beschrieben.

Während der normalen Bremsung befinden sich die verschiedenen vorstehend beschriebenen Teile in der in den Fig.2 und 3 dargestellten Stellung. Unter solchen Bedingungen bewirkt die Betätigung des Bremsventils 6, daß Druckluft durch die Steueröffnung 114, die Bohrung

74 und durch die öffnung 105 in dem ringförmigen Stopfen 104 in den Hohlraum 106 gelangt, von wo die Druckluft über die Bohrung 108 in die Steuerkammer 31 (F i g. 2) oberhalb des Kolbens 30 gelangt, der sich daraufhin nach unten bewegt. Der Kolben 30 schließt zunächst das Ventil 34,38, in dem das Ventilstück 34 auf die Lippe 38 gedrückt wird, und trennt damit den Bremszylinder 15 von der Auslaßöffnung 46 ab. Danach bewirkt eine weitere Abwärtsbewegung des Kolbens 30, daß der als Ventilstück wirkende Gummiring 50 von der

M> ringförmigen Lippe 56 abhebt, so daß die Druckluft von dem Vorratsbehälter 13 zu der Einlaßöffnung 66 und durch das geöffnete Ventil 50, 56 zu dem breiten Hohlraum 58 unterhalb des Kolbens 30 strömen kann und von dort durch den versetzten Durchlaß 60 und die

t>5 Zuführöffnung 62 zu dem Bremszylinder 15 zwecks Betätigung der Bremsen.

Zum Lösen der Bremsen hebt der Fahrer den Fuß von dem Bremsventil 16 ab, so daß der Druck an der

Steueröffnung 114 absinkt und damit auch oberhalb des Kolbens 30 (F i g. 2), so daß der Kolben sich nach oben bewegt und zunächst das Ventil 50, 56 geschlossen wird und schließlich dann das Ventilstück 34 von der Lippe 38 am oberen Ende des Rohrstückes 40 abgehoben wird, so daß die Zuführöffnung 62 in offener Verbindung mit der Auslaßöffnung 46 steht und demzufolge die Druckluft aus dem Bremszylinder 15 in die Atmosphäre abgelassen werden kann, wodurch die Bremsen gelöst werden. Sowohl das Betätigen als auch das Lösen der Bremsen unter den vorstehend beschriebenen üblichen Betriebsbedingungen geschehen ohne Begrenzung des Luftdurchlasses zwischen der Steueröffnung 114 und der Steuerkammer 31 so, als wenn die öffnung 114 direkt mit der Kammer31 verbunden wäre.

Wurden nun aber die Bremsen derart betätigt, daß die Räder sich einer Blockierung nähern, sendet die Auswerteschaltung 20 ein Signa! zu dem Magneten 76, das diesen unter Spannung setzt. Wie aus Fig.3 ersichtlich, bewirkt dies, daß der Magnetkolben 86 sich nach unten bewegt, so daß sich das federnde Ventilstück 100 auf dem Flansch 96 des Stößels 94 ebenfalls nach unten bewegt und die öffnung 105 schließt und zu gleicher Zeit das Ventilstück 98 die zentrale öffnung 103 in dem Stopfen 102 öffnet. Demzufolge wird die Kammer 106 von der Steueröffnung 114 abgetrennt und ist über den Ablaßkanal 88 zur Atmosphäre hin offen. Da die Kammer 106 in dauernder leitender Verbindung mit der Steuerkammer 31 oberhalb des Kolbens 30 in dem Luftsteuerventil 24 steht, steht auch die Steuerkammer 31 nunmehr in leitender Verbindung mit dem Auslaßkanal 88 und der Atmosphäre. Dies führt zu einem Lösen der Bremsen, wie vorstehend beschrieben, wobei jedoch das Schließen der öffnung 105 durch das Ventilstück 100 verhindert, daß weiterhin Steuerluft von der Steueröffnung 114 eingebracht wird. Die Bremsen werden also automatisch gelöst, obwohl das Bremspedal weiterhin vom Fahrer getreten ist.

Die Bremsen bleiben weiterhin bis zu einem Punkt gelöst, an dem das Rad 17 wieder zu beschleunigen beginnt, an welchem Punkt die Auswerteschaltung 20 den Hubmagneten 76 abschaltet. Dieses bewirkt, daß die Feder 110, die gegen den Flansch 96 wirkt, den Stößel 94 nach oben bewegt und das Ventil 98 und 103 schließt, während das Ventil 100, 105 geöffnet wird. Dieses schließt die Verbindung zwischen der Kammer 106 und der Atmosphäre mittels des Auslaßkanals 88 und öffnet zur gleichen Zeit die Kammer 106 sowie auch die Steuerkammer 31 des Steuerventils für die Steuerluft, die durch die Steueröffnung 114 eintritt.

Gleichzeitig mit einer ersten Speisung des Hubmagneten 76 in dem Antiblockierzyklus der Bremsbetätigung drückt der Stößel 94, der sich in Anschauung der Fig.3 nach unten bewegt, um das Ventil 100, 105 zu schließen und das Ventil 98, 103 zu öffnen, den Rückschlagventilkörper 120 von seinem Sitz 122 und ermöglicht es der Luft in der Querbohrung 74, in den Hohlraum 128 zwischen der Abdeckplatte 126 und dem Gehäuse 27 einzutreten. Der relativ hohe Luftdruck in dem Hohlraum 128 wirkt dann auf den als Strömungsbegrenzer wirkenden Kolben 140 ein und drückt diesen, gesehen auf F i g. 3, nach oben, so daß die Kolbenstange 141 in die Strömungsbahn der Steuerluft, die an der Steueröffnung 114 eintritt, eindringt und deren Strömung begrenzt. Eine gewisse Druckluftmenge kann jedoch durch die von der ringförmigen Nut 146 gebildete Drossel hindurchtreten und in die Kammer 118 gelangen.

Nachdem die Bremsen das erste Mal in dem Antiblockierzyklus gelöst worden sind, bewirkt das Wiedereintreten der Raddrehung entsprechend der tatsächlichen Geschwindigkeit ein Abschalten des Hubmagneten. Dieses wiederum bewirkt das Schließen des Ventils 98,103 und das öffnen des Ventils 100,105, so daß der relativ hohe Luftdruck in der Kammer 118 in die Kammer 106 und die Steuerkammer 31 in dem Steuerventil gelangt und die Bremsen anfänglich mit relativ hoher Geschwindigkeit betätigt werden. Danach wird der Druck mit relativ niedriger Geschwindigkeit gesteigert, und zwar infolge der Begrenzung in der Querbohrung 74 mittels der Nut 146 in der Kolbenstange 141. Dieser Vorgang ergibt einen schnellen Übergang von der gelösten Bremsstellung in die Stellung entsprechend angezogener Bremse mit einem schnellen Beginn der Bremsung und einer nachfolgenden langsameren Bremsbeiätigung. Diese Arbeitsweise soll anhand von F i g. 4 erläutert werden, die eine typische Drucksteigerung und Druckfallkurve während eines Antiblockierzyklus bei der Bremsung zeigt.

In dem Kurvendiagramrn in F i g. 4 ist auf der vertikalen Koordinate der Druck am Bremszylinder 15 aufgetragen und in der horizontalen Koordinate die Zeit. Die anfängliche Bremsbetätigung durch den Fahrer ist durch die Kurve zwischen den Punkten a und b gezeigt. Der Punkt b stellt den Punkt dar, an dem ein mögliches Blockieren signalisiert wird und die Bremsen automatisch gelöst werden, und zwar auf der Kurve von dem Punkt a bis zu dem Punkt c, an dem die Blockierungsgefahr nicht mehr besteht und das Rad wieder an Drehzahl zunimmt. Demzufolge wird der Hubmagnet abgeschaltet und die Luft in der Kammer 118 gelangt in die Steuerkammer 31, was in einem anfänglichen hohen und schnellen Druckanstieg zwischen den Punkten c und d der Kurve zum Ausdruck kommt. Danach wächst der Luftdruck mit relativ kleinerer Geschwindigkeit von dem Punkt d zu dem Punkt e infolge der Begrenzung, die von der Kolbenstange 141 in der Querbohrung 74 gebildet wird. Demzufolge wird der Betriebszustand einer Radblokkierung wieder angefahren, aber mit geringerer Geschwindigkeit. Demzufolge wird der Hubmagnet an dem Punkt e wieder eingeschaltet, um die Bremsen zu lösen, bevor ein übermäßiger Druck auftritt. An dem Punkt e werden die Bremsen wieder gelöst und der Zyklus wird wiederholt, bis das Fahrzeug entweder stillsteht oder der Fahrer das Bremsventil 6 freigibt.

Nachdem die Antiblockierzyklus-Phase der Bremsung abgelaufen ist und der Fahrer die Bremsen freigibt, wird die Luft an der Steueröffnung 114 durch das Bremsventil 6 in an sich bekannter Weise in die Atmosphäre abgelassen. Infolge des Druckabfalles an der Steueröffnung 114 wird relativ dazu der Druck in dem Hohlraum 128 höher sein. Die so gebildete Druckdifferenz wirkt auf den Rückschlagventilkörper 136 im Sinne der öffnung dieses Rückschlagventils ein, so daß die Luft aus dem Hohlraum 128 in die Querbohrung 74 abgelassen wird. Der Druckabfall in dem Hohlraum 128 ermöglicht es der die Strömung begrenzenden Kolbenstange 141, unter der Wirkung der Feder 144 in ihre ursprüngliche Stellung zurückzukehren. Auch die Luft in der Steuerkammer 31 oberhalb des Kolbens 30 in dem Steuerventil kann durch die Kammer 106 abströmen und damit auch durch die jetzt nicht mehr begrenzte Querbohrung 74, so daß der Bremsmechanismus insgesamt in seine ursprüngliche Stellung zurückkehrt.

Die den Rückschlagventilkörper 120 in seine Schließstellung drückende Feder 124 ist auf eine solche Federgröße ausgelegt, daß das Rückschlagventil geschlossen bleibt, bis ein vorbestimmter Druck in der Bohrung 74 erreicht ist. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Auslegung so durchgeführt, daß ein Druck von etwa 7 bar erforderlich ist, um das Rückschlagventil zu öffnen. Dieses verhindert eine Strömungsbegrenzung des Steuerluftstromes, wenn der Druck in der Anlage unter dem Wert von 7 kp/cm² liegt. Dies ist besonders im Hinblick auf bestimmte Zeiterfordernisse bei der Bremsbetätigung wichtig, die es erforderlich machen, daß die Bremsen so betätigbar sind, daß die betätigten Bremsen von einem Druck von 6,7 bar auf einen Druck von 0,35 bar in einer halben Sekunde gelöst werden können.

Mit der vorstehend geschilderten Ausführungsform ist es möglich, daß die verschiedenen Teile der Antiblockiereinrichtung betätigt werden können, ohne daß tatsächlich die Antiblockierphase einer Bremsbetätigung durchlaufen wird. Bei vollständig stillstehendem Fahrzeug kann der Fahrer beispielsweise das Bremsventil 6 mit hohem Druck betätigen und dafür sorgen, daß der Steuerdruck über 7 bar ansteigt. Dies bewirkt, daß das Rückschlagventil mit dem Ventilkörper 120 öffnet und der Strömungsbegrenzer in Form der Kolbenstange 141 in die Bohrung 74 eintritt, um die Steuerluftströmung zu begrenzen. Wenn nachfolgend das Bremssginal losgelassen wird, wird die Luft aus der

ίο Querbohrung 74 abgelassen, wodurch sich das Rückschlagventil 136 öffnet und die Luft in dem Hohlraum 128 ebenfalls abgelassen wird und die Kolbenstange 141 als Strömungsbegrenzer in ihre ursprüngliche Stellung zurückkehrt. Dies ermöglicht es, daß zumindest gelegentlich die kritischen und entscheidenden Teile der Antiblockiereinrichtung bewegt werden können, so daß sie dann, wenn ihr einwandfreies Funktionieren in der kritischen Phase einer Bremsung erforderlich ist, auch wirklich gängig sind und einwandfrei arbeiten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage, mit einem auf den Druck in einer Steuerleitung für die Bremsbetätigung ansprechenden Steuerventil und mit einer Blockierschutzeinrichtung, deren Gehäuse einen mit der Steuerleitung verbindbaren Einlaß sowie einen zur Atmosphäre führenden Auslaß hat, wobei eine mit dem Steuerventil in Verbindung stehende Steuerkammer vorgesehen ist, die durch einen Durchlaß mit dem Einlaß verbunden ist, und ferner ein Ventil vorgesehen ist, mit dem einerseits die Steuerkammer zum Einlaß hin offen und zum Auslaß hin geschlossen und andererseits zum Einlaß hin geschlossen und zum Auslaß hin offen zu halten ist und das Ventil von einem durch eine auf das Radverhalten ansprechende Auswerteschaltung steuerbaren Hubmagneten betätigbar ist, sowie ferner mit einer Druckluft-Strömungsbegrenzung mittels eines druckabhängigen Teiles, gekennzeichnet durch einen in Ruhestellung angrenzend an den Durchlaß (74,106,108) liegenden und im Blockierfall in den Durchlaß (74, 106, 108) hinein bewegbaren Strömungsbegrenzer (141), der als Kolbenstange eines Kolbens (140) ausgebildet ist, der bei Druckluftbeaufschlagung des Einlasses (114) im Blockierfall unabhängig von der Ventilbewegung bewegbar ist, wobei eine an den Kolben (140) angrenzende Regulierkammer (128) mit dem Durchlaß (74,106,108) an einer Stelle zwischen dem Ventil (98) und dem Strömungsbegrenzer (141) verbunden ist und ein normalerweise geschlossenes Rückschlagventil (120) zur Abtrennung der Regulierkammer (128) vom Durchlaß (74, 106, 108) vorgesehen ist, das in Lüftungsstellung des Ventils (98) geöffnet ist, um den Kolben (140) zu beaufschlagen.

2. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (120) von der Bewegung des .Habmagneten (76) in seine Offenstellung bewegbar ist.

3. Relaisventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (120) mittels einer Feder (124) mit vorgegebener Kraft geschlossen gehalten ist und das Rückschlagventil (120) auch in der Schließstellung des Ventils (98) durch Erzeugung eines Druckes in dem Einlaß (114) ist, der mit einer größeren Kraft als der vorbestimmten Kraft der Feder (124) auf das Rückschlagventil (120) einwirkt.

4. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Rückschlagventil (136) vorgesehen ist, mit dem die Regulierkammer (128) mit dem Durchlaß (74, 106, 108) an einer Stelle zwischen dem Einlaß (114) und dem Strömungsbegrenzer (141) verbindbar ist, wobei das Rückschlagventil (136) durch einen Druck in der Regulierkammer (128) größer als der Druck im Einlaß (114) in seine Offenstellung bewegbar ist und durch die Öffnung des Rückschlagventils (136) der Strömungsbegrenzer (141) in seine Ruhestellung bewegbar ist.

5. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (27) ein als Speicher wirkender Hohlraum (118) gebildet ist, der mit dem Durchlaß (74,106,108) an einer Stelle zwischen der Steuerkammer (31) und dem Strömungsbegrenzer (141) verbunden ist derart, daß die Druckluft aus dem Hohlraum (118) in die Steuerkammer (31) strömt,

wenn das Ventil (98) aus seiner Lüftungsstellung in seine Schließstellung zurückbewegt wird.