DE2419135A1 - Blockierschutzeinrichtung - Google Patents
BlockierschutzeinrichtungInfo
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/361—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force wherein the pilot valve is mounted in a circuit controlling an auxiliary fluid system
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Description
ρ 203S
H.H.1974 He/Kb
Anlage zur
Patent- und
Gebrauchsniust erhilf sanmeldung
ROBERT BOf!CH GMBH, 7 Stuttgart 1
BlockierSchutzeinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Blockiereinrichtung
mit einem Relaisventil, das primärseitig durch den von einem Fahrerbremsventil eingesteuerten Druck betätigt
wird und das sekundärsaitig mit einem Doppelventil den
Druck in einem Radbremszylinder überwacht, indem es den Radzylinder über das Doppelventil wechselweise an
eine Druckluftquelle oder eine Außenluftverbindung anschließt.
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-2- . Iß3ö
Eine derartige Blockierschutzeinrichtung ist bekannt. Die dort verwendeten Relaisventile haben die Eigenart, daß
sie den vom Fahrerbremsventil eingesteuerten Druck proportional über einen großen Ventilquerschnitt des Doppelventils
aus einem Druckluftvorrat zu dem,Bremszylinder
gelangen lassen.
Nun besteht aber bei Blockierschutzeinrichtungen die Forderung nach großer Geschwindigkeit des Druckabbaus
und nach kleinen Schaltzeiten. Bei schnellem Druckabbau besteht aber zwischen Primärdruck und Sekundärdruck eine
Gleijhlaufdifferenz. In der Haltephase bestimmt dann
der über die Magnetventile gesteuerte Primärdruck die tatsächliche Größe des Haltedrucks Der Sekundärdruck
fällt also immer um den Betrag der Gleichlaufdifferenz zu viel ab, wodurch der Bremskraftbeiwert, d.h. die Bodenhaftung
des Rades schlecht ausgenutzt wird.
Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu vermeiden und eine Blockierschutzeinrichtung der
eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Funktion eines an sich proportional wirkenden Regelventils zur Behebung
der genannten Schwierigkeit verbessert ist.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen der Primärseite und der Sekundärseite eine Kurz- *
schluß-Verbindung vorgesehen ist, die durch eine Steuereinrichtung
überwachbar ist.
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigen:
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 4 und 5 eine Gegenüberstellung von Diagrammen über
den Druckverlauf bei einer herkömmlichen Blockierschutzeinrichtung (Fig. H) und
bei der nach der Erfindung (Fig. 5) und Fig. 6 bis 8 drei weitere Ausführungsbeispiele.
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Ein Fahrerbremsventil 1 ist über eine Leitung 2 mit einem
2/2-Wege-Einlaß-Magnetventil 3 verbunden, und von diesem
führt eine Leitung 4 zu einem Relaisventil 5· Das Relaisventil
5 hat eine Steuermembran 6, die einen Primärkreis von einem Sekundärkreis trennt. Auf der Primärseite der
Membran 6 liegt ein Steuerraum 7, an den die Leitung 4 und eine Leitung 3 angeschlossen sind.Die Leitung 8 führt über
ein Auslaßmagnetventil 9 zu einem Außenluftanschluß 10.
An der Steuermembran 6 ist ein Ventilstößel 11 befestigt,
der in eine Kammer 13 hineinragt," die ständig über eine Leitung
14 mit einem Radbremszylinder 15 verbunden ist. Mit einem an seinem Ende angebrachten Ventilsitz 12 durchdringt
der Ventilstößel 11 einen zweiten Ventilsitz 16, der als Ring-· schulter im Relaisventil 5 angeordnet ist. Mit beiden Ventilsitzen
12 und 16 arbeitet ein federbelasteter Schließkörper 17 zusammen, der in einem Ventilraum 18 angeordnet ist, an
den über eine Vorratsleitung 19 ein Druckluftvorratsbehälter 20 angeschlossen ist. Das von dem Schließkörper 17 und den
beiden Ventilsitzen 12 und 16 gebildete Doppelventil 12,16,17, der Ventilraum 18, die Leitung 19 und der Vorratsbehälter
20 sowie die Kammer 13, die Leitung 14 und der Bremszylinder
15 bilden zusammen den Sekundärkreis und liegen auf der Sekundärseite des Relaisventils 5.
Zwischen der Primärseite und der Sekundärseite des Relaisventils ist eine Kurzschlußverbindung 21 vorgesehen, die durch
eine Steuereinrichtung überwachbar ist. Diese Steuereinrichtung besteht beim Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 aus
einer Drossel 22 und einem zur Primärseite hin öffnenden Rückschlagventil 23·
Die Wirkungsweise der Blockierschutzeinrichtung wird nun anhand der Diagramme nach den Fig. 4 und 5 erläutert:
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In der Pig. 1I ist der Druckverlauf über der Zeit bei einer
herkömmlichen Blockierschutzeinrichtung dargestellt. Der Primärdruck steigt vom O-Punkt bis zu einem Punkt 31 an, in
dem die beiden Magnetventile 3 und 9 umschalten und der Bremsdruck dann abgesenkt wird. Der Sekundärdruck hinkt
etwas nach, erreicht aber aufgrund der Trägheit des Relaisventils 5 einen etwas höheren Viert 31', bevor er abgesenkt
wird. Die Druckabsenkung im Primärkreis erfolgt bis zum Punkt 323 und die Druckabsenkung im Sekundärkreis geht
bis zum Punkt 32'. In diesem Punkt 32' ist der Bremsdruck
im Sekundärkreis so weit vermindert, daß ein nicht dargestelltes elektronisches Steuergerät die Minderphase durch
Zurückschalten des Auslaß-Magnetventils 9 in seine Abschlußstellung beendet. In diesem Zeitpunkt ist jedoch der Primärdruck
schor. auf den Punkt 32 gefallen, so daß der Sekundärdruck, das ist der Bremsdruck im Bremszylinder 15, durch
die Proportionalwirkung der herkömmlichen Blockierschutzeinrichtungen auf das Niveau von Punkt 32 weiter abfällt. Dadurch
tritt eine Untersteuerung ein, die zu einem ungewollten
weiteren Lösen der Bremse führt.
Zum Vermeiden einer derartigen Untersteuerung wird nun gemäß der Erfindung während der Haltephase, d.h. also vom
Punkt 32 an, ein Ausgleich zwischen dem Primärkreis und dem
Sekundärkreis auf folgende Weise hergestellt:
Da das Volumen des Bremszylinders 15 erheblich größer ist als das Volumen im Steuerraum 7, und der Bremsdruck anfänglich
auch noch hoher ist als der Druck im Steuerraum, gelangt Druckluft aus dem Bremszylinder 15 über das Rückschlagventil
23 und die Drossel 22 in den Steuerraum 7. Dies führt so weit, . daß in der anschließenden Druckhaltephase ein Druckausgleich
auf 0 erreicht wird, wie es die Linie 33 in dem Diagramm nach der Fig. 5 darstellt.
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•24J9135
Diese Ausführung hat jedoch den Nachteil, daß die während der Minderphase über die Drossel 22 aus dem Bremszylinder
15 in den Steuerraum 7 nachströmende Luft die Steilheit des Steuerdruckes bis sum Punkt 32 verändert.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 2 wird dies dadurch
vermieden, daß die Steuereinrichtung in der Kurzschlußverbindung 21 neben dem Rückschlagventil 23 ein 3/2-Wege-Magnetventil
32I anstelle des 2/2-Wege-Auslaßmagnetventils 9 verwendet.
Die übrigen Teile tragen die gleichen Bezugszeichen wie beim Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1. Das 3/2-Wege-Magnetventil
34 verbindet in der D:'uckhaltephase den Bremszylinder
15 mit dem Steuerraum 7 und riegelt diese Verbindung ab, wenn der Bremsdruck vermindert wird. Bei Bremsdruckanstieg
wird die Verbindung durch das Rückschlagventil unterbrochen. Dadurch wi:?d erreicht, daß ein Angleich der Drücke in der
Haltephase gewährleistet ist und der Sekundärdruck nicht so tief absinkt.
Zum vollkommenen Druckausgleich in der Haltephase kann aber auch schon der Ansprechdruck des Rückschlagventils 23 nachteilig
sein.
Die Fig. 3 zeigt deshalb eine Bauart mit Druckausgleich allein über ein 2/2-Wege-Magnetventil 35 in der Kurzschlußverbindung
21; die Drossel 22 und das Rückschlagventil 23 sind entfallen. Das 2/2-Wege-Magnetventil 35 wird dadurch
gesteuert, daß die Schaltimpulse für das Auslaßmagnetventil 9 und das Einlaß-Magnetventil 3 miteinander verkoppelt werden.
Eine zusätzliche elektrische Steuerleitung für das Magnetventil 35 ist dadurch nicht notwendig. Dieses 2/2-Wege-Magnetventil
35 wird zu Beginn der Haltephase für kurze Zeit geöffnet und läßt dann einen Druckausgleich zu. Bei
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ORIGINAL
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Bremsdruckanstieg und in der Minderphase ist es geschlossen.
Mit dieser Bauart ist der Druckausgleich vollkommen, und der Haltedruck liegt um den Schließdruck des Rückschlagventils
23 höher als bei der Bauart nach der Fig. 2. Dies kommt der Forderung nach kleiner Druckunter steuerung noch mehr entgegen.
In der Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Hier ist ausgehend von der Bauart nach der Fig. 2 in der Kurzschlußverbindung
21 ein Überströmventil 36 und ein zusätzliches Speichervolumen in einem Speicher 37 vorgesehen.
Diese Einrichtung arbeitet wie folgt:
Bei umgeschaltetem 3/2-¥ege-Magnetventil ~5k wird im Speicher
ein mit dem primären Steuerdruck gleicher Druck aufgebaut. In der Minderphase wird durch Schließen des 3/2-Wege-Magnetventils
das· Speichervolumen gegenüber dem Steuerraum 7 abgesperrt. Als Folge des absinkenden Druckes in dem
Steuerraum 7 wird auch der Bremszylinderdruck über das Doppelventil 12,16,17 abgesenkt. Beim Erreichen einer bestimmten
Druckdifferenz öffnet das Überströmventil 36 und unter Beibehaltung
dieser Druckdifferenz erfolgt nun auch im Speicher 37 eine proportionale Druckabsenkung.
Wenn die Minderphase beendet ist, wird der Steuerraum 7 durch öffnen des 3/2-Wege-Magnetventils 34 wieder mit dem Speicher
36 verbunden. Der nun höhere Speicherdruck bewirkt einen raschen Druckausgleich. Da die Druckuntersteuerung mit steigendem
Druckniveau zunimmt, ist bei hohen Drücken eine größere Luftmenge zum Druckausgleich notwendig als bei kleineren
Bremsdrücken. Das hier auftretende Problem wird durch eine druckabhängige Füllung des Speichers 37 gelöst.
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ORIGINAL IMSPECTED
Es ist aber auch möglich, einen Speicher 37' mit konstantem
Volumen auszubilden und dafür den Druckunterschied zu verändern, wie die Fig. 7 zeigt. Ein druckabhängig
gesteuertes Überströmventil trägt hier die Bezugszahl 36'-
Schliesslich ist es auch denkbar, die Bauart nach der Fig.2
mit der zuletzt genannten Bauart zu koppeln, wie es in den Fig. 8 und Fig. 9 dargestellt ist. Dabei zeigt die
Fig. 8 das Rückschlagventil 23 parallel geschaltet zu dem einfachen Überströmventil 36, das einen konstanten
Überströmdruck hat.
Die Fig. 9 dagegen hat wieder das druckabhängig gesteuerte Überströmventil 36' nach Fig. 7· Durch diese Massnahmen
kann das Speichervolumen sehr klein gehalten werden.
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Claims (10)
- Ansprücheί\ Blockierschutzeinrichtung mit einem Relaisventil, das primärseitig durch den von einem Fahrerbremsventil eingesteuerten Druck betätigt wird und das sekundärseitig mit einem Doppelventil den Druck in einem Radbremszylinder überwacht, indem es den Radzylinder über das Doppelventil wechselweise an eine Druckluft quelle oder ein3 Außenluftverbindung anschließt, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Primärseite und der Sekundärseite eine Kurzschlußverbindung (21) vorgesehen ist, die durch eine Steuereinrichtung (22,23,34,35,36/^37,37') überwachbar :.st.
- 2. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus einer Drossel (22) und einem zur Sekundärseite hin öffnenden Rückschlagventil (23) besteht (Fig. 1) .
- 3. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus einem 3/2-Wege-Magnetventil (3*0 und einem zur Sekundärseite hin öffnendes Rückschlagventil (23) besteht (Fig· 2).
- 4. Blockierschutzeinr5.chtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein 2/2-Wege-Magnetventil (35) ist (Fig. 3).509845/0492. -9-2?fs?f35
- 5. Blockierschutzeinrishtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus einem 3/2-Wege-Magnetventil (34), einem Speicher (37i 37' ) und einem Überströmventil (36) besteht (Fig. 6).
- 6. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus einem 3/2-Wege-Magnetventil (3*0, einsm Speicher (371) mit konstantem Volumen und einem Überströmventil (36') mit druckabhängigei Füllung besteht (Fig. 7).
- 7. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Überströmventil (36) einen druckabhängig steuerbaren öffnungsdruck hat.
- 8. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus einem 3/2-Wege-Magnetventil (3*0, einem Speicher (37') mit konstantem Volumen sowie je einem parallel geschalteten Rückschlag-■ ventil (23) und einem Überströmventil (36) besteht (Fig.8).- 10 -509845/0492ORIGINAL INSPECTED
- 9. Blockierschutzeiiirichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, dass der Speicher (37) druckabhängig veränderbar ist (Fig. 6).
- 10. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (36') einen druckabhängig steuerbaren öffnungsdruck hat.509845/0492
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