DE2329601C2 - Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Schlepper - Google Patents
Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für SchlepperInfo
- Publication number
- DE2329601C2 DE2329601C2 DE2329601A DE2329601A DE2329601C2 DE 2329601 C2 DE2329601 C2 DE 2329601C2 DE 2329601 A DE2329601 A DE 2329601A DE 2329601 A DE2329601 A DE 2329601A DE 2329601 C2 DE2329601 C2 DE 2329601C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- shaft
- gears
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Si
ψ.
is
ψ.
is
In der Zeichnung ist ein in der Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt
Es zeigt
F i g. 1 und 2 eine Schnittdarstellung des Wechselgetriebes mit Vorschaltgetriebe,
F i g. 3 eine Schnittdarstellung des Steuerventils zur Betätigung des Vorschaltgetriebes,
F i g. 4 eine Seitenansicht der Schalthebel,
F i g. 5 eine Vorderansicht der Schalthebel,
F i g- 6 Schaltskalen der Schalthebel.
In F i g. 1 der Zeichnung ist ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug,
insbesondere für einen Schlepper, mit 10 bezeichnet- Es weist ein Gehäuse 12 mit einem zylindrischen
Kupplungsgehäuseteil 14 auf, dessen linkes Ende durch eine Tragwand 16 begrenzt ist Sie ist mit Abstand
zu einer mittleren Tragwand 18 (F i g. 1 und 2) und einer linken Tragwand 20 (F i g. 2) angeordnet Die Tragwände
16 bis 20 dienen als Tragvorrichtung für nachfolgend beschriebene Wellen.
Ein Wellenstrang 22 erstreckt sich durch den in F i g. 1
dargestellten Getriebeteil. Sein linkes Ende ist über ein Wälzlager 24 in der Tragwand 18 und sein rechtes Ende
über ein Lager 26 in einer Buchse 28 abgestüt-Λ die im
Ende einer Kurbelwelle 30 aufgenommen ist Der Wellenstrang 22 ist ferner durch eine Eingangshohlwelle 32
geführt, deren rechtes Ende auf dem Wellenstrang über ein Lager 34 und deren linkes Ende in einem Lager 36 in
der Tragwand 16 gelagert ist Mit dem linken Ende der Eingangshohlwelle 32 ist ein Zahnrad 38 verbunden, das
mit einem auf einer Zapfwelle 42 angeordneten Zahnrad 40 in Eingriff steht Das rechte Ende der Zapfwelle 42
lagert in einem in der Tragwand 16 vorgesehenen Lager 44 und ihr linkes Ende in einem Lager 45 in der Tragwand
20. Ein Bremskolben 46 ist axial verschiebbar in der Tragwand 16 angeordnet und kann wahlweise gegen
eine auf dem Zahnrad 40 vorgesehene Ringfläche 47 zur Anlage gebracht werden.
Im Kupplungsgehäuseteil 14 befindet sich eine Doppelkupplung 48 mit einer Kupplung 50 für den Wellenstrang
22 und einer Kupplung 52 für die Eingangshohlwelle 32. Die kupplungen 50 und 52 haben ringförmige
Lamellenscheiben 54 und 56 beiderseits einer Mitteldruckplatte 58, die auf einem Ringteil eines Schwungrades
60 befestigt ist. Letzteres ist mit der Kurbelwelle 30 verbunden. Außen neben den Lamellenscheiben 54 und
56 befinden sich je eine Druckplatte 62 für den Wellenstrang und eine Druckplatte 64 für die Eingangshohlwelle
32. Auch die Druckplatten 62 und 64 sind drehfest mit dem Schwungrad 60 verbunden, aber axial verschiebbar
mit Bezug auf die Lamellenscheiben 54 und 56, um eine Kraftschlußverloindung mit der Mitteldruckplatte herzustellen. Die Druckplatten 62 und 64 werden
über Federn von den Lamellenscheiben 54 und 56 fort gedrückt.
Stellmittel in Form von Kolben 66 und 68 im Kupplungsgehäuseteil dienen zur Verstellung der Druckplatten
62 und 64 in Richtung der Mitteldruckplatte 58, um eine reibschlüssige Verbindung zwischen der Kurbelwelle
30 und dem Wellenstrang 22 oder der Eingangshohlwelle 32 bzw. beiden über die Lamellenscheiben 54
und 56 herzustellen. Die Kolben 66 und 68 sind in der Tragwand 16 mit radialem Abstand vorgesehen. Wird
Druckmedium zu den linken Enden der Kolben 66 und 68 geleitet, so werden sie nach rechts verstellt und betätigen
sich radial erstreckende Stellhebel 70 und 72. Diese sind kreisförmig υνη das Schwungrad 60 gruppiert
und mit diesem gelenkig verbunden. Sie sind ferner wirkunesmäßie mil den Druckplatten 62 und 64 verbunden.
um diese mit den Lamellenscheiben 54 und 56 gegen die Mitteldruckplatte 58 zur Anlage zu bringen.
Ein Planetengetriebe als Vorschaltgetriebe 74 für zwei Über- oder Untersetzungsstufen ist in dem Gehäuse
12 zwischen dem Zahnrad 38 und der Tragwand 18 angeordnet Es weist einen Planetenradträger 76 auf,
dessen rechtes Ende sich auf der Nabe des Zahnrades 38 über ein Lager 78 und dessen linkes Ende sich in der
Tragwand 18 über ein Lager 80 abstützt. Der Wellenstrang 22 ist in zwei getrennte Wellen aufgeteilt, und
zwar in eine Antriebswelle 82 und eine Zwischenwelle 84, wobei beide gegeneinander, wie durch die Linie 86
angedeutet, anliegen. Auf der Antriebswelle 82 und der
Zwischenwelle 84 sind drehfest nebeneinander Sonnenräder 88 und 90 angeordnet Ein Doppelrad 92 ist drehbar
am Planetenradträger 76 vorgesehen und weist Zahnkränze 94 und 96 auf, die wiederum mit den Sonnenrädern
88 und 90 in Eingriff sind. Ein Stützteil 98 grenzt die rechte Seite des Planetenradträgers 76 ab
und ist mit der Tragwand 16 über einen Wandteil 99 verbunden, der sich ringförmig über da* Zahnrad 38 für
den Zapfwellenantrieb erstreckt Eine bremse 100 ist im Stützteil 98 angeordnet und kann eine ringförmige
Druckplatte 102 auf den Planetenradträger 76 zu bewegen, wobei Reibelemente 104, die im Stützteil 98 aufgenommen
sind, zwecks Abbremsung mit Bremsplatten 106, die am Planetenradträger 76 angeordnet sind, in
gegenseitigen Kontakt kommen. Somit wird bei Beaufschlagung der Bremse 100 der Planetenradträger 76 in
seiner Drehung abgebremst bzw. festgestellt, wodurch der Antrieb von der Antriebswelle 82 über das Sonnenrad
88 zum Doppelrad 92 gelangt und von dort wiederum auf die Zwischenwelle 84 über das Sonnenrad 90.
Hierdurch ergibt sich eine Untersetzung, d. h. die Zwischenwelle 84 läuft mit einer geringeren Drehzahl als
die Antriebswelle 82 um.
Eine Kupplung 108 ist im Planetenradträger 76 angeordnet und kann Reibscheiben 110 und 112, die vom
Sonnenrad 88 und vom Planetenradträger 76 getragen
40· werden, gegeneinander pressen. Somit wird bei Druckbeaufschlagung
der Kupplung 108 das Sonnenrad 88 mit dem Planetenradträger 76 fest verbunden, wobei die
Zivischenwelle 84 mit einer Drehzahl umlaufen wird, die der der Antriebswelle 82 entspricht, d. h. es findet weder
eine Übersetzung noch eine Untersetzung statt
Um den Druckzufluß zu und von der Bremse lß0 und der Kupplung 108 zu steuern, ist eine Schaltvorrichtung
in Form eines Steuerventils 114 im Stützteil 98 vorgesehen.
Dieses ist in F i g. 3 dargestellt und weist eine Ventilbohrung 116 auf, die mit einer oberen Rücklaufbohrung
118 verbunden ist und einen unteren Bodenteil aufweist, der seinerseits eine untere Rücklaufbohrung
120 bildet Ein Einlaß 122 ist mit der Ventilbohrung 116 ungefähr mittig zwischen der oberen und der unteren
Rücklaufbohrung verbunden, wobei ein Anschluß 124 für die Kupplung 1.03 zwischen der oberen Rücklaufbohrung
118 und dem Einlaß 122 und ein Anschluß 126 für die Bremse 100 zwischen der unteren Rücklaufbohrung
120 und dem Einlaß 122 vorgesehen ist Ein Ventilschieber 128 ist verschiebbar in der Ventilbohrung 116
aufgenommen, weist je einen oberen, unteren und mittigen Steg 130, 132 und 134 auf und ist In einer Stellung
dargestellt, in der das Druckmedium der Kupplung 108 des Vorschaltgetriebes zugeführt wird. In dieser Stellung
befindet sich der untere Steg 132 zwischen dem Einlaß 122 und der Uhteren Rücklaufbohrung 120, jedoch
vor dem Anschluß, während der mittige Steg 134 dann zwischen dem Anschluß 124 für die Kupplung 108
und der Rücklaufbohrung 118 steht. Um die Kupplung
108 außer Eingriff zu bringen und um die Bremse 100 zu betätigen, wird der Ventilschieber 128 aus der dargestellten
Position nach unten in eine Stellung verschoben, in der der Steg 132! sich zwischen dem Anschluß 126 für
die Bremse 100 und der unteren Bücklaufbohrung 120 und der mittige Steg 134 sich zwischen dem Einlaß 122
und dem Anschluß 124 für die Kupplung 108 befindet. Der Ventilschieber 128 wird in seinen Betätigungsstellen
über eine federbelastete Rasterkugel 136 gehalten, die alternativ in eine untere oder obere Rasterstelle 138
und 140 einrasten kann, und zwar dann, wenn sich der Ventilschieber 12B in seiner oberen oder unteren Betätigungsstelle
befindet. Um den Ventilschieber 128 zwischen seinen Rasterstellen verschieben zu können, ist
eine drehbare Steuerstange 142 vorgesehen, die mit seinem oberen Ende 144 verbunden ist.
In Fig.2 ist ein Zahnräderwechselgetriebe 146 mit
acht Gängen dargestellt. Es ist zwischen den Tragwänden
18 und 20 vorgesehen und weist zueinander parallel angeordnete Wellen, und zwar eine Eingangswelle 148,
eine Nebenwelle 130 und eine Ausgangswelle 152 auf, deren sich gegenüberliegende Enden drehbar in den
Tragwänden 18 und 20 gelagert sind. Das rechtsseitige Ende der Eingangswelle 148 ist drehfest mit der Zwischenwelie
84 verbunden. Es wird darauf hingewiesen, daß die Nebenwelle 150 aus ihrer wahren Position nach
oben in der Zeichnung verlegt wurde, damit die Zeichnung besser verständlich ist.
Auf der Nebenwelle 150 ist, gesehen von links nach rechts, ein kleines Zahnrad 154, ein großes Zahnrad 156
und ein erstes Zwiüchenrad 158 sowie ein zweites Zwischenrad
160 vorgesehen, wobei das Zwischenrad 158 einen kleineren Durchmesser aufweist als das Zwischenrad
160. Auf der Ausgangswelle 152 können Zahnräder, und zwar ein einen großen Durchmesser aufweisendes
Zahnrad 1(52, ein einen kleinen Durchmesser aufweisendes Zahnrad 164 und zwei miniere Zahnräder
166, 168 mit unterschiedlichen Durchmessern, drehbar gelagert sein, die mit den Zahnrädern und Zwischenrädern
auf der Nebenwelle 150 ständig in Eingriff sind.
Auf der Eingarigswelle 148 sind ein Eingangszahnrad
170 für den unteren Geschwindigkeitsbereich und ein Eingangszahnrad 172 für den oberen Geschwindigkeitsbereich angeordnet Das Eingangszahnrad 170 ist stan-
dig in Eingriff mi'! dem den größeren Durchmesser aufweisenden Zahnrad 156 auf der Nebenwelle, und das
Eingangszahnrad 172 ist ständig in Eingriff mit dem zweiten Zwischerxad 160 der Nebenwelle. Gleichfalls
ist auf der Eingangswelle ein Umkehrrad 174 gelagert, so das ständig mit dem einen großen Durchmesser aufweisenden
Zahnrad Iö2 in Eingriff ist, das seinerseits ständig
mit dem kleinen Zahnrad 154 der Nebenwelle 150 kämmt, wodurch bei positiver Verbindung des Umkehrrades
174 mit der Eingangswelle 148 die Ausgangswelle 152 in umgekehrter Drehrichtung — also für Rückwärtsfahrt
— und bei positiver Verbindung der Eingangswelle 148 miü einem der Eingangszahnräder 170
oder 172 die Ausgangswelle 152 in einer Drehrichtung für Vorwärtsfahrt über das Vorschaltgetriebe mit zwei
Stufen antreibbar ist.
Um wahlweise eine niedrige oder hohe Obersetzungsstufe im Zahnräderwechselgetriebe 146 schalten
zu können, ist eine Schaltkupplung 176 vorgesehen, die
die Eingangszahnräder 170 und 172 wahlweise mit der Eingangswelie 148 drehfest verbinden kann. Sie weist
zwei Synchronringe 178 auf, die an gegenüberliegenden Seiten eines Synchronteüs 180 vorgesehen sind, der mit
einer auf der Eingangswelle 148 drehfesten Nabe 182 über Keile 184 verbunden ist. Einer der Synchronringe
178 ist über Keile 186 mit dem Eingangszahnrad 170 und der andere Synchronring 178 über Keile 188 mit dem
Eingangszahnrad 172 verbunden. Wird die Schaltkupplung 176 in Richtung des Pfeiles L verschoben, so wird
zwischen dem Synchronring 178 und dem Synchronteil 180 eine Synchronisation erreicht, und der Kraftfluß
verläuft über die Nabe 182 zum Eingangszahnrad 170 für die niedrige Übersetzungsstufe. Durch Verschieben
des Synchronringes 178 in die gegenüberliegende Richtung, und zwar in die Richtung des Pfeiles H wird der
Synchronring 178 und der Synchronteil 180 synchronisiert und dadurch eine positive Verbindung zwischen
dem Eingangszahnrad 172 für die hohe Übersetzungsstufe erreicht.
Da die Eingangswelle 148 in einer der beiden Stufen des Vorschaltgetriebes angetrieben werden kann, kann
die Nebenwelle 150 wiederum in vier Stufen umlaufen. Um wahlweise eine Äntriebsverbindung zwischen Nebenwelle
150 und Ausgangswelle 152 herstellen zu können, sind auf der Ausgangswelle eine erste und zweite
Gruppenschaltkupplung 190 und 192, die eine Synchronisierung zulassen, zwischen den Zahnrädern 162 und
164 und den Zahnrädern 166 und 168 vorgesehen. Sie sind mit in Richtung der Pfeile A—D axial verschiebbaren
Außenringen 194 und 196 versehen. Bei Verschiebung des Außenringes 194 in Richtung des Pfeiles A
erfolgt eine Antriebsverbindung der Ausgangswclle 162
mit Zähnen 198 am Zahnrad 162 zum Schalten einer langsamen Arbeitsganggruppe bzw. bei Verschiebung
in Richtung des Pfeiles D erfolgt eine Antriebsverbindung der Ausgangswelle mit Zähnen 200 am Zahnrad
164 zum Schalten einer Transportganggruppe. Bei Verschiebung des Außenringes 196 in Richtung des Pfeiles
B erfolgt eine Verbindung der Ausgangswelle 152 mit Zähnen 202 am Zahnrad 166 zum Schalten einer mittleren
Arbeiisganggruppe und bei Verschiebung in Richtung
des Pfeiles C erfolgt eine Verbindung der Ausgangswelle 152 mit Zähnen 204 zum Schalten einer
schnellen Arbeitsganggruppe. Im einzelnen stehen die Buchstaben A, B und C für die langsame, mittlere und
schnelle Arbeitsganggruppe und D für die Transportganggruppe.
Da die Nebenwelle 150, wie vorstehend dargelegt wurde, in vier Stufen angetrieben werden kann, kann
auch jedes der Zahnräder 162 bis 168 in vier Stufen angetrieben werden, wie es in F i g. 6 angedeutet ist, da
jedem Bereich A, B, C und D vier Gruppen zugeordnet sind, so daß letztlich sechzehn Gänge möglich werden.
Beispielsweise kann, wenn das Zahnrad 162 mit der \usgangswelle 152 drehfest verbunden ist, also die Gruppenschaltkupplung
in Richtung A verstellt wurde, eine erste Stufe dadurch erreicht werden, daß das Eingangszahnrad 170 mit der Eingangswelle 148 verbunden wird,
wobei zur gleichen Zeit das Vorschaltgetriebe in seine für Untersetzung vorgesehene Stellung geschaltet wird.
Eine zweite Stufe ist in ähnlicher Weise erreichbar mit dem Unterschied, daß das Vorschaltgetriebe in seine
Stellung für direkte Übersetzung geschaltet wird. Eine dritte Stufe wird erreicht dadurch daß man das Eingangszahnrad
172 mit der Eingangswelle 148 verbindet, wobei zur gleichen Zeit das Vorschaltgetriebe wieder in
seine Stellung für Untersetzung zurückgeschaltet wird, und eine vierte Stufe wird erreicht, indem man wiederum
das Vorschaltgetriebe in seine direkte Übersetzung schaltet Somit kann die Bedienungsperson, nachdem sie
durch die jeweilige Stellung der Schaltkupplungen 190
und 192 den Bereich, in dem sie zu arbeiten wünscht, vorgewählt hat, vier Stufen in jedem Bereich durch
wahlweises Betätigen der Kupplung 108 bzw. der Bremse 100 für das Vorschaltgetriebe und der Schaltkupplung
176 erreichen.
Das die acht Gänge aufweisende Zahnräderwechselgetricbe 146 ist, wie bereits dargelegt wurde, auch für
Rückwärtsfahrten ausgelegt. Hierzu dient u. a. eine Schaltkupplung 206, die auf der Eingangswelle 148 zwischen
dem Eingangszahnrad 170 und dem Umkehrrad 174 vorgesehen ist und einen Innenring 208, der auf die
Eingangswelle 148 augekeilt ist, und einen Außenring 210 aufweist, der über eine Keilverzahnung 212 mit dem
Innenring 208 verbunden und in Richtung des Pfeiles R axial verschiebbar ist, um in Zähne 214 am Umkehrrad
174 eingreifen zu können. Bei solchen Eingriffsverhältnissen kann die Ausgangswelle 152 in umgekehrter
Drehrichtung in vier Stufen unterschiedlich dadurch angetrieben
werden, daß man die Zahnräder 162,164,166 und 168 mit der Ausgangsweiie durch die wahlweise
Betätigung der Schaltkupplungen 190 und 192 verbindet. Diese Stufen lassen sich verdoppeln, da das Vorschaltgetriebe
74 ebenfalls zwei Stufen zuläßt.
Aus F i g. 6 geht hervor, daß die unteren Stufen des Bereiches Cdic oberen Stufen des Bereiches B überlappen
und daß die unteren Stufen des Bereiches D die oberen Stufen des Bereiches C überlappen. Dieses
Überlappen der Drehzahl hat eine wichtige Bedeutung für das noch zu erwähnende Schaltgestänge.
Um die bisher beschriebenen Schaltvorgänge erreichen /μ können, ist ein nachfolgend näher erläutertes
Schallgestänge vorgesehen. Es weist eine Stellvorrichtung 216 auf, die in F i g. 4 und 5 dargestellt ist, während
die entsprechenden Gestängevorrichtungen, die direkt mit dem Zahnräderwechselgetriebe 146 bzw. dem Vorschaltgetriebe
74 verbunden sind, in der Zeichnung der Einfachheit halber nicht veranschaulicht sind. Die Stellvorrichtung
2i6 ist im Bereich eines Fahrerstandes eines in der Zeichnung nicht dargestellten Schleppers angeordnet
und erstreckt iieh von dort zu dem inneren Teil des G ehäuses 12, in dem sie mit entsprechenden Gestängen
bzw. Schaltelementen verbunden ist. Die Stellvorrichtung 216 kann bzw. soll so ausgebildet sein, daß eine
wahlweise Verstellung des Steuerventils 114, der Schaltkupplung
176 und der Gangschaltkupplungen 190 und 192 sowie der Schaltkupplung 206 in Abhängigkeit der
Stellung der Stellvorrichtung 216 möglich ist.
Die Stellvorrichtung 216 weist ein Schaltgehäuse 218 mit zwei vertikal verlaufenden, mit Abstand zueinander
angeordneten Tragplatten 220 und 222 auf. Die Tragplatte 220 ist rechts von der Tragplatte 222 mit Bezug
auf die Fahrtrichtung angeordnet. Ein horizontal verlaufender und quer zur-Fahrtrichtung angeordneter Stützzapfen
224 erstreckt sich zwischen den Tragplatten 220 und 222 und lagert mit seinen entsprechenden Enden in
den Tragplatten. Auf ihm ist ein Hebelarm 226 und ein Hebelarm 228 vorgesehen. Der Hebelarm 226 ist mit
einem sich nach vorne erstreckenden ersten Arm 230 ausgerüstet und endseitig mit einem Schaltgestänge 232
über einen Gelenkbolzen 234 gelenkig verbunden. Das untere Ende des Schaltgestänges 232 ist mit entsprechenden
Gestängen der Stellorgane für die Schaltkupplungen 190 und 192 verbunden. Befindet sich der Hebelarm
226 in einer Stellung zwischen den beiden Stellungen C und D, so hält das Schaltgestänge 232 die beiden
Schaltkupplungen 190 und 192 in ihrer entsprechenden neutralen Stellung. Wird der Hebelarm 226 geschwenkt,
um den Arm 230 in eine mit A, B, C und D bezeichnete Stellung zu bringen, so führt das Schaltgestänge 232
eine entsprechende Verstellung der Ausgangsgestänge der Schaltkupplungen 190 und 192 in Richtung der Pfeile
A, B, C und D herbei, so daß die Schaltkupplung 190 bzw. 192 entsprechend eingerückt wird. Der Hebelarm
226 wird über einen ersten Schalthebel 236 geschwenkt, der über einen Gelenkbolzen 238 an dem Hebelarm 226
gelenkig angeschlossen ist.
Der Hebelarm 228 weist endseitig einen zweiten Arm
ίο 240 auf, der endseitig mit einer ersten Schaltstange 242
gelenkig verbunden ist. Ihr unteres Ende ist mit dem entsprechenden Ausgangsgestänge zur Betätigung der
Schaltkupplung 176 und der Schaltkupplung 206 verbunden. Eine Verstellung der Schaltkupplung 176 und
der Schaltkupplung 206 erfolgt in Abhängigkeit der Verstellung des Hebelarmes 228. Befindet sich der Hebelarm
228 in seiner neutralen Stellung, die in der Zeichnung durch den Buchstaben N am Ende des zweiten
Armes 240 bezeichnet ist, so wirkt die Schaltstange 242 auf das Ausgangsgestärige der Schaltkupplung 176 ünu
der Schaltkupplung 206 derart, daß diese in der neutralen Stellung verbleiben. Wird der Hebelarm 228 geschwenkt
und somit der Arm 240, der dann eine Stellung \R — 2R, 1-2, 3-4 einnehmen kann, so wirkt die Schaltstange
242 auf das Ausgangsgestänge zur Betätigung der Schaltkupplung 206 in eine Richtung gemäß Pfeil R
oder auf die Schaltkupplung 176 zur Verstellung in eine Richtung gemäß Pfeil H oder L Ein weiterer Schalthebel
244 weist an seinem unteren Ende einen gabelförmigen Teil auf, der über einen Gelenkbolzen 246 an dem
Hebelarm 228 angeschlossen ist, so daß der Schalthebel 244 in zwei Ebenen schwenkbar ist. Am rückwärtigen
Ende des gabelförmigen Teils des Schalthebels 244 ist eine sich nach unten erstreckende Triebverbindung 248
angeschlossen, die mit einem bogenförmigen Teil versehen ist, dessen Mittelpunkt in der Achse des Stützzapfens
224 liegt. Die Triebverbindung 248 wird von einer nach oben offenen Gabe! 250 aufgenommen, die an dem
sich nach oben erstreckenden Arm eines Betätigungsteils 252 vorgesehen ist, der über eine fahrzeugfeste
Achse 254 an der Tragplatte 222 schwenkbar gelagert ist. Der Betätigungsteil 252 weist einen sich seitlich erstreckenden
Arm 256 auf, dessen oberes Ende mit einer zweiten Schaltstange 258 verbunden ist, deren unteres
Ende mit der Steuerstange 142 des Steuerventils 114 entsprechend verbunden ist, so daß dieses zwischen seinen
entsprechenden Stellungen eingestellt werden kann.
Nimmt der Arm 256 seine durch lÄ-1-3 dargestellte Stellung ein, so wird die Schaltstange 258 derart verstellt, daß das Steuerventil 114 durch die Rasterkugel 136 :n der in Fig.3 dargestellten Stellung gesichert wird. In dieser Stellung ist das Vorschaltgetriebe 74 in der Untersetzungsstellung. Wird der Arm 256 in seine Stellung 2Λ-2-4 geschwenkt, so bewirkt die Schaltstange 258 eine Verstellung der Steuerstange 142 und somit des Ventilschiebers 128 in eine entsprechende Stellung, in der das Vorschaltgetriebe 74 in eine Stellung für den direkten Antrieb geschaltet wird. Der Gelenkbolzen 246 ermöglicht es, daß der Schalthebel 244 seitlich geschwenkt werden kann, um somit eine Schwenkung des Betätigungsteils 252 ohne Störung einer Schwenkbewegung, die durch den Hebelarm 228 hervorgerufen wird, zu ermöglichen.
Nimmt der Arm 256 seine durch lÄ-1-3 dargestellte Stellung ein, so wird die Schaltstange 258 derart verstellt, daß das Steuerventil 114 durch die Rasterkugel 136 :n der in Fig.3 dargestellten Stellung gesichert wird. In dieser Stellung ist das Vorschaltgetriebe 74 in der Untersetzungsstellung. Wird der Arm 256 in seine Stellung 2Λ-2-4 geschwenkt, so bewirkt die Schaltstange 258 eine Verstellung der Steuerstange 142 und somit des Ventilschiebers 128 in eine entsprechende Stellung, in der das Vorschaltgetriebe 74 in eine Stellung für den direkten Antrieb geschaltet wird. Der Gelenkbolzen 246 ermöglicht es, daß der Schalthebel 244 seitlich geschwenkt werden kann, um somit eine Schwenkung des Betätigungsteils 252 ohne Störung einer Schwenkbewegung, die durch den Hebelarm 228 hervorgerufen wird, zu ermöglichen.
Oberhalb des Stützzapfens 224 und mit einem konstanten radialen Abstand ist eine gebogene Platte 260
vorgesehen, die ein Abdeckelement 262 aufweist. Die gebogene Platte 260 weist zwei Führungsschlitze 264
und 266 auf, die zur Aufnahme des ersten Schalthebels 236 und weiteren Schalthebels 244 dienen. Beide Schalthebel
236 und 244 erstrecken sich durch das Abdeckelement 262, das ebenfalls mit Schlitzen versehen ist, so daß
die Schalthebel in den Führungsschlitzen 264 und 266 frei schwenken bzw. sich bewegen können.
In Fig.6 ist der Führungsschlitz 264 den mit den
Buchstaben P, A, B, C und D bezeichneten fünf unterschiedlichen
Sohaltraststellen zugeordnet. Die letzteren geben die Gruppenschaltstellungen im Zahnräderwechselgetriebe
an, die über den Schalthebel 236 eingestellt werden können. Die linke Schablone in F i g. 6 ist dem
Führungsschlitz 266 zugeordnet. Dieser bildet eine Bewegungsbahn, die parallel verlaufende untere, mittlere
und obere Querbahnen bzw. Schaltbahnen aufweist, die an ihren rechten Seiten je eine Raststelle bzw. Schaltstellung
für den Schalthebel 244 bilden, die in der Zeichnung mit den Symbolen \R, 1 und 3 bezeichnet sind,
während die linken Seiten der Schaltbahnen mit 2R, 2 und 4 bezeichnet sind. Die Schaltstellungen IR und 1
sind durch eine sich nach oben erstreckende Bewegungsbahn verbunden, während die linken und rechten
Schaltstellungen 2 und 3 durch eine diagonal verlaufende Schaltbahn verbunden sind. Beim Durchfahren der
Schaltpositionen 1 -4 ergibt sich, daß das Schaltbild Z-förmig
ausgebildet ist. Zwischen den Schaltstellungen 1 und 3 liegt die mit N bezeichnete Neutralstellung. Auf
diese Weise läßt sich für jede Ganggruppe durch entsprechende Einstellung des Schalthebels 236 über den
Schalthebel 244 eine Einstellung der Gänge 1 —4 vornehmen.
Aus Sicherheitsgründen ist eine Verriegelungsvorrichtung vorgesehen, die verhindert, daß der Schalthebel
236 in seine Stellung D verstellt wird, wenn der Schalthebel 244 sich in einer seiner Rückwärtsstellungen
1R oder 2R befindet bzw. eine Rückwärtsstellung
bei eingelegter Transportganggruppe D eingestellt wird. Ferner verhindert die Verriegelungsvorrichtung,
daß der Schalthebel 236 in seine Parkstellung P verstellt wird, wenn der Schalthebel 244 nicht zuerst in seine
Neutralstellung N verstellt worden ist. Hierzu dient eine Verriegelungsplatte 268, iie unterhalb des Hebelarmes
226 vorgesehen ist und'die gelenkig von der Tragplatte 220 über einen Bolzen 270 aufgenommen wird, so daß
eine Schwenkung der Verriegelungsplatte in der in Fahrtrichtung verlaufenden Ebene möglich ist. Eine
Schwenkung der Verriegelungsplatte 268 wird durch Schwenkung des Hebelarmes 226 hervorgerufen, dessen
Stellweg auf die Verriegelungsplatte 268 über ein Gestänge 272 übertragen wird. Dieses ist hierzu einenends
mit einem Arm des Hebelarmes 226, anderenends mit einem Arm der Verriegelungsplatte 268 gelenkig
verbunden. Die Verriegelungsplatte 268 weist ein Verriegelungselement 274 für die D-Stellung und ein Verriegelungselement
276 auf. Die Verriegelungselemente 274 und 276 sind mit Abstand zueinander angeordnet
und um die Achse des Bolzens 270 gruppiert und erstrecken sich links zur linken Tragplatte 222. Das Verriegelungselement
274 ist länger als das Verriegelungselement 276. Die Verriegelungsvorrichtung weist eine
zweite Verriegelungsplatte 278 auf, die einen festen Bestandteil mit dem Hebelarm 228 des Schalthebels 244
bildet. Ferner ist die Verriegelungsplatte 278 mit einem Steg 280 ausgerüstet, der sich rechts zur Verriegelungsplatte
268 erstreckt und der eine Nut 282 aufweist Befindet sich beispielsweise der Schalthebel 244 in seiner
Neutralstellung (F i g. 4), so kann das Verriegelungselement 27β in die Nut 282 eingeführt werden, so daß der
Schalthebel 236 in seine Parkstellung geschwenkt werden kann, in der Jie Schaltkupplungen 190 und 192 eingerückt
sind, so daß das Zahnrad 162 und das Zahnrad 168 mit der Ausgangswelle 152 antriebsverbunden sind.
Der Schalthebel 244 kann dann nicht von seiner Neutralstellung aus verstellt werden, ohne daß der Schalthebel
236 zuerst aus seiner Parkstellung geschwenkt worden ist. Der Steg 280 ist nach außen hin zur Verriegelungsplatte
268 abgestuft und bildet ein Widerlager 284, das, wenn der Schalthebel 244 in einer seiner Rückfahrtstellungen
geschaltet ist, in der Bewegungsebene der relativ kurzen D-Stellung bzw. des Verriegelungselementes
274 liegt, so daß der Schalthebel 236 nicht in seine Transport- bzw. D-Stellung geschwenkt werden
kann. In dem Fall, in dem der Schalthebel 236 sich bereits in seiner D-Stellung befindet, verhindert das Widerlager
284, daß der Schalthebel 244 in eine seiner Rückfahrtstellungen geschwenkt wird.
In Fig.6 sind Sikalen 286 dargestellt, die der Bedienungsperson
die etwaige Fahrgeschwindigkeit in Spalte 288 angeben. Links von der Spalte 288 verlaufen vier
weitere Spalten bzw. Zahlenreihen 290, 292, 294 und 2%. Eine jede Zahlenreihe weist Zahlen 1 -4 auf, die
den entsprechenden Gruppen D, C, Sund A zugeordnet
sind. Die Nummern bzw. Zahlen 1 -4 einer jeden Zahlenreihe entsprechen den vier einstellbaren Stufen, die
in den Gruppen geschaltet werden können. Die Zahlenreihen A-Dsind seitlich versetzt zueinander angeordnet
und mit Bezug auf die Spalte 288 so angeordnet, daß die entsprechenden Gangzahlen auch der entsprechenden
Ganggeschwindigkeit zugeordnet werden können.
Die Arbeitsweise und Bedienung des Getriebes läßt sich am besten aus. der nachfolgenden Beschreibung zur
Einstellung der einzelnen Gänge bzw. Stufen verstehen. Zu Beginn wird davon ausgegangen, daß alle Komponenten
sich in ihren dargestellten Stellungen befinden und das Getriebe auf die niedrigste Gangzahl eingestellt
wird. Im vorliegenden Fall wird die Stellung der Kupplung 50 für den Fahrantrieb »ein-bzw. ausgerückt« nicht
berücksichtigt. Zuerst wird der Schalthebel 236 von seiner Parkstellung P in seine Stellung A reschwenkt.
Hierdurch wird eine Verstellung des Hebelarmes 226 herbeigeführt, der ein wenig geschwenkt wird und über
das Schaltgestänge 232 auf das Ausgangsgestänge zur Verstellung des Außenringes 196 in Richtung des Pfeiles
B in seine Neutralstellung gemäß F i g. 2 wirkt. Der Schalthebel 244 wird dann in seine Stellung für die niedere
Stufe im Λ-liereich verstellt, indem er von seiner
Neutralstellung im die Stellung l gerückt wird. Der Schalthebel 244 liegt dann auf der rechten Seite des
Führungsschlitzes 266 gemäß F i g. 6 an und wirkt über die Triebverbindung 248, um den Winkelhebel 252 in
seiner dargestellten Stellung zu halten, wobei die Schaltstange 258 den Ventilschieber 128 in der unteren
Stellung hält, in der die Bremse 100 betätigt ist und eine Untersetzung des Vorschaltgetriebes herbeiführt. In
dieser Stellung des Schalthebels 244 im Führungsschlitz 266 ist die Schaltkupplung 176 in Richtung des Pfeiles L
verstellt, so daß das Eingangszahnrad 170 mit der Eingangswelle 148 antriebsverbunden ist.
Um die nächsthöhere Übersetzungsstufe innerhalb der Gruppe A einzustellen, braucht lediglich der Schalthebel
244 seitlich im Führungsschlitz 266 von 1 nach 2 verstellt zu werden. Dies bewirkt eine Verstellung der
Triebverbindung 248 in entgegengesetzter Richtung und außerdem eine Verstellung des Betätigungsteils 252
mit der Schaltstange 258 nach unten in die Stellung 2R-2-4, wodurch der Ventilschieber 128 in die in F i g. 3
11
gezeigte Stellung zurückgeführt und die Kupplung 108
beaufschlagt wird. Dies ergibt dann einen direkten Antrieb des Vorschaltgetriebes 74.
Soll dann mit einer dritten Übersetzungsstufe in der Gruppe A gearbeitet werden, so muß die Bedier.ungsperson
den Schalthebel 244 diagonal von der Stellung 2 in die Stellung 3 schwenken. Diese Schwenkung von der
linken Seite zur rechten Seite im Führungsschlitz 266 verstellt die Triebverbindung 248 mit dem Betätigungsteil
252, was zu einer Verstellung der Schaltstange 258 und somit des Ventilschiebers 128 führt, der dann wieder
in seine Ausgangsstellung zurückverstellt wird, so daß Druckmedium zur Bremse 100 fließen kann, um das
Vorschaltgetriebe 74 in seine LJntersetzungsstellung zu verstellen. Ziir gleichen Zeit wird über den Hebelarm
228 die Schaltstange 242 verstellt, so daß das Ausgangsgestänge eine Verstellung der Schaltkupplung 176 in
Richtung des Pfeiles H herbeiführt und das Eingangszahnrad 172 mit der Eingangswelle 148 drehfest verbunden
wird.
Die vierte l'bersetzungsstufe in der Gruppe A wird
durch Verstellen des Schalthebels 244 von der Stellung 3 in die Stellung 4 erreicht, wobei wieder die Schaitstange
258 eine Verstellung der Triebverbindung 248 und somit
des Betätigungsteils 252 herbeiführt, was zur Drehung der Steuerstange 142 führt. Dadurch wird der Ventilschieber
128 in eine Stellung verstellt, in der das Vorschaltgetriebe in seiner Untersetzungsstufe arbeitet.
Somit kann der Schalthebel 244 in seinen Stellungen zwischen 1,2,3 und 4 nachfolgend verstellt werden. Eine
Verstellung zwischen 1-2,2-1,3-4,4-3 kann ohne Betätigung
der Kupplung 50 für den Fahrantrieb vorgenommen werden. Eine Verstellung zwischen den Stellungen
2-3 und 3-2 kann durch die Betätigung der Kupplung 50 während der Fahrt vorgenommen werden, und zwar
infolge des Synchronringes 178.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
40
45
55
60
65
Claims (3)
1. Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für über einen weiteren Schalthebel schaltbares, zwei umSchlepper,
mit einer eine Ausgangswelle über eine 5 schaltbare Übersetzungsstufen aufweisendes Vorschalt-Nebenwelle
antreibenden Eingangswelle, wobei getriebe vorgesehen ist und die Zahnräder auf der Ausmehrere
Zahnräder, die auf der Ausgangswelle lose gangswelle in den Übersetzungsstufen der Nebenwelle
gelagert sind, über eine erste, über einen ersten antreibbar sind.
Schalthebel schattbare Schaltkupplung mit der Aus- Bei diesem Zahnräderwechselgetriebe (US-PS
gangswelle verbindbar sind und eine weitere Schalt- 10 27 47 416) wird das Vorschaltgetriebe über einen Fußkupplung
vorgesehen ist, durch die die Nebenwelle hebel betätigt, wodurch dieses in eine Untersetzungsmit
zwei verschiedenen Übersetzungsstufen von der stufe schaltbar Ist, so daß alle Gänge des nachgeschalte-Eingangswelle
angetrieben werden kann und wobei ten Zahnräderwechselgetriebes verdoppelt werden
ein über einen weiteren Schalthebel schaltbares, können. Die Betätigung des Vorschaltgetriebes ist vollzwei
umschaltbare Übersetzungsstufen aufweisen- 15 kommen willkürlich, so daß das Zahnräderwechselgedes
Vorschaltgetriebe vorgesehen ist und die Zahn- triebe geschaltet werden kann, ohne daß eine Schaltung
räder auf der Ausgangswelle in den Übersetzungs- im Vorschaltgetriebe erfolgen müßte. Will die Bediestufen
der Nebenwelle antreibbar sind, dadurch nungsperson dann beispielsweise den Ackerschlepper in
gekennzeichnet, daß die Schaltelemente kleinen Stufensprüngen hochschalten, so muß sie sich,
(Bremse 100. Kupplung 108) des Vorschaltgetriebes 20 um Fehlschaltungen zu vermeiden, besonders stark auf
(74) durch ?in Steuerventil (114) und die weitere den Schaltvorgang konzentrieren und zum Erreichen
Schaltkupplung (178) vom weiteren als Gangschalt- von kleinen Stufensprüngen, die beim Arbeitseinsatz erhebel
für Gangschaltungen dienenden Schalthebel wünscht sind, beim Hochschalten des Zahnräderwech-
(244) abhängig sind. selgetriebes immer noch mit dem Fuß das Vorschaltge-
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, 25 triebe betätigen. Hinzu kommt daß sie noch beim Schaldadurch
gekennzeichnet, daß die erste Schaltkupp- ten des Zahnräderwechselgetriebes die Hauptkupplung
lung zwei als Gruppenschaltkupplungen dienende betätigen muß, so daß sie, soll das Schalten mehr oder
Schaltkupplungen (190 und 192) aufweist, die vom weniger gleichzeitig erfolgen, vollkommen überlastet ist
als Ganggruppenschalthebel dienenden ersten und ihre Aufmerksamkeit nicht mehr anderen Arbeits-Schalthebel
(236) abhängig sind. 30 vorgängen widmen kann. Hinzu kommt, daß das Zahn-
3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 räderwechselgetriebe eine geteilte Nebenwelle auf-
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Arm weist, deren Teile über eine Freilaufkupplung miteinan-(230),
der mittels des voa ihm getragenen Ganggrup- der verbindbar sind, so daß der Getriebeaufbau komplipenschalthebels
(236) schwenkbar ist, auf einem ho- ziert ist
rizontalen, fahrzeugfesten "Vützzapfen (224) 35 Andere Beispiele für ein Zahnräderwechselgetriebe
schwenkbar gelagert und an seinem freien Ende und ein Vorschaltgetriebe zeigen die US-PS 27 10 546
(Gelenkbolzen 234) gelenkig mit einem zu den und die DE-OS 15 05 729, jedoch ohne ins einzelne ge-Gruppenschaltkupplungen
(190 und 192) zu deren hende Angaben über die Schaltvorrichtungen.
Betätigung führenden Schaltgestänge (232) verbun- Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin
Betätigung führenden Schaltgestänge (232) verbun- Die mit der Erfindung zu lösende Aufgabe wird darin
den ist, ein zweiter Arm (240), der mittels des von 40 gesehen, die Anzahl der Übersetzungsstufen des einihm
getragenen Gangschalthebels (244) schwenkbar gangs erwähnten Zahnräderwechselgetriebes unter
ist, auf dem Stützzapfen (224) schwenkbar gelagert, Beibehaltung einer möglichst einfach zu betätigenden
an seinem freien Ende gelenkig über eine erste Schaltanordnung zu vergrößern, wobei die Schaltfolge
Schaltstange (242) mit der weiteren Schaltkupplung des Vorschaltgetriebes zwangsläufig ist
(176) zu deren Betätigung verbunden ist und einen 45 Diese Aufgabe ist durch die kennzeichnenden Merkquer zum Stützzapfen (224) verlaufenden Gelenk- male des Hauptanspruches gelöst. Das zwangsläufige bolzen (246) trägt auf dem der Gangschalthebel Schalten eines Vorschaltgetriebes ist bereits bekannt (244) quer zur Schwenkebene des zweiten Arms (GB-PS 9 19 570), da dort ein Vorschaltgetriebe und ein (240) schwenkbar ist und unterhalb des Stützzapfens weiteres Getriebe über einen einzigen Schalthebel in (224) auf einer quer zu diesem verlaufenden fahr- 50 einer bestimmten Schaltfolge geschaltet werden, wobei zeugfesten Achse (254) ein Betätigungsteil (252) jedoch die zusätzliche Stufe des Vorschaltgetriebes nur schwenkbar gelagert ist, das mit dem Steuerventil den oberene Gängen zugeschaltet wird. Durch die Maß- (114) zu dessen Betätigung gelenkig über eine zweite nahmen des Hauptanspruches wird aber zusätzlich noch Schaltstange (258) verbunden ist und über eine erreicht, daß das Vorschaltgetriebe in allen Gängen ein-Triebverbindung (248) vom Gangschalthebel bei 55 schließlich dem Rückwärtsgang eine Zuschaltung einer dessen Schwenkung um den Gelenkbolzen (246) un- zusätzlichen Über- oder-Untersetzung erlaubt und daß abhängig vom zweiten Arm (240) betätigbar ist. jedes Ausgangsrad grundsätzlich mit den somit erhalt
(176) zu deren Betätigung verbunden ist und einen 45 Diese Aufgabe ist durch die kennzeichnenden Merkquer zum Stützzapfen (224) verlaufenden Gelenk- male des Hauptanspruches gelöst. Das zwangsläufige bolzen (246) trägt auf dem der Gangschalthebel Schalten eines Vorschaltgetriebes ist bereits bekannt (244) quer zur Schwenkebene des zweiten Arms (GB-PS 9 19 570), da dort ein Vorschaltgetriebe und ein (240) schwenkbar ist und unterhalb des Stützzapfens weiteres Getriebe über einen einzigen Schalthebel in (224) auf einer quer zu diesem verlaufenden fahr- 50 einer bestimmten Schaltfolge geschaltet werden, wobei zeugfesten Achse (254) ein Betätigungsteil (252) jedoch die zusätzliche Stufe des Vorschaltgetriebes nur schwenkbar gelagert ist, das mit dem Steuerventil den oberene Gängen zugeschaltet wird. Durch die Maß- (114) zu dessen Betätigung gelenkig über eine zweite nahmen des Hauptanspruches wird aber zusätzlich noch Schaltstange (258) verbunden ist und über eine erreicht, daß das Vorschaltgetriebe in allen Gängen ein-Triebverbindung (248) vom Gangschalthebel bei 55 schließlich dem Rückwärtsgang eine Zuschaltung einer dessen Schwenkung um den Gelenkbolzen (246) un- zusätzlichen Über- oder-Untersetzung erlaubt und daß abhängig vom zweiten Arm (240) betätigbar ist. jedes Ausgangsrad grundsätzlich mit den somit erhalt
baren Stufen antreibbar ist. Im ganzen gesehen läßt sich
also mit dem ersten Schalthebel ein beliebiges auf der
eo Ausgangswelle vorgesehenes Zahnrad auswählen, das dann in Abhängigkeit von der Stellung des weiteren
Die Erfindung bezieht sich auf Zahnräderwechselge- Schalthebels in mindestens vier weiteren Stufen angetriebe,
insbesondere für Schlepper, mit einer eine Aus- trieben werden kann, so daß bei nur zwei Schalthebeln
gangswelle über eine Nebenwelle antreibenden Ein- sich eine Gangzahl ergibt, die mindestens dem Vierfagangswelle,
wobei mehrere Zahnräder, die auf der Aus- 65 chen der Anzahl der Zahnräder auf der Ausgangswclle
gangswelle lose gelagert sind, über eine erste, über ei- entspricht.
nen ersten Schalthebel schaltbare Schaltkupplung mit Weitere erfindungsgemäße Merkmale sind Gegender
Ausgangswelle verbindbar sind und eine weitere stand der Unteransprüche.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US26358972A | 1972-06-16 | 1972-06-16 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2329601A1 DE2329601A1 (de) | 1974-01-31 |
DE2329601C2 true DE2329601C2 (de) | 1986-07-24 |
Family
ID=23002417
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2329601A Expired DE2329601C2 (de) | 1972-06-16 | 1973-06-09 | Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Schlepper |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3774474A (de) |
AR (1) | AR204395A1 (de) |
CA (1) | CA945398A (de) |
DE (1) | DE2329601C2 (de) |
ES (1) | ES415960A1 (de) |
FR (1) | FR2190221A5 (de) |
GB (1) | GB1430962A (de) |
IT (1) | IT989669B (de) |
SE (1) | SE389064B (de) |
YU (1) | YU36644B (de) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3939733A (en) * | 1974-07-30 | 1976-02-24 | Deere & Company | Mechanical transmission and controls therefor |
US4019598A (en) * | 1975-01-27 | 1977-04-26 | Deere & Company | Articulated tractor |
US3982599A (en) * | 1975-02-21 | 1976-09-28 | Deere & Company | Tractor having transmission-driven power take-off |
US4022432A (en) * | 1975-07-07 | 1977-05-10 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Power transmission in double-drum winch |
US4074592A (en) * | 1976-04-29 | 1978-02-21 | Caterpillar Tractor Co. | Direct drive transmission with hydraulically actuated forward and reverse clutches |
JPH0617715B2 (ja) * | 1982-03-11 | 1994-03-09 | マツセイ−フア−ガソン サ−ヴイセス エヌ.ヴイ. | 遊星歯車アセンブリ |
US4686869A (en) * | 1986-01-13 | 1987-08-18 | Ford Motor Company | Ratio change gear speed synchronizing in a tractor transmission |
US4782714A (en) * | 1987-04-14 | 1988-11-08 | Deere & Company | Multi-range synchronized transmission and housing therefor |
US5019022A (en) * | 1988-08-31 | 1991-05-28 | Volkswagen Ag | Speed change arrangement |
US5385064A (en) * | 1992-10-23 | 1995-01-31 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Dual clutch countershaft automatic transmission |
US6237436B1 (en) * | 1999-07-26 | 2001-05-29 | Deere & Company | Shift lever interlock |
JP4163479B2 (ja) * | 2002-09-26 | 2008-10-08 | トヨタ自動車株式会社 | 複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置 |
SE538560C2 (en) * | 2014-12-10 | 2016-09-20 | Scania Cv Ab | A gearbox with a PTO clutch with integrated shaft brake |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2251464A (en) * | 1938-05-13 | 1941-08-05 | Chrysler Corp | Power transmission |
US2231966A (en) * | 1938-10-28 | 1941-02-18 | Borg Warner | Transmission control |
US2465885A (en) * | 1944-06-14 | 1949-03-29 | Mack Mfg Corp | Six-speed transmission with superposed planetary transmission |
CH247583A (de) * | 1945-06-04 | 1947-03-15 | Hanvag Ges Fuer Tech Vervollko | Geschwindigkeitswechselgetriebe. |
US2660900A (en) * | 1950-08-17 | 1953-12-01 | Minneapolis Moline Co | Transmission |
US2747416A (en) * | 1950-10-16 | 1956-05-29 | Minneapolis Moline Co | Drive for tractor transmission and power take-off |
US2710546A (en) * | 1954-07-14 | 1955-06-14 | Deere Mfg Co | Change-speed transmission |
US2842009A (en) * | 1955-07-18 | 1958-07-08 | Robert H Schumann | Operating lever for farm tractor torque amplifier |
US2772652A (en) * | 1955-08-08 | 1956-12-04 | Deere Mfg Co | Transmission and control therefor |
GB919570A (en) * | 1960-10-19 | 1963-02-27 | Auto Transmissions Ltd | Control gate for a vehicle variable speed power transmission mechanism |
US3357276A (en) * | 1965-01-28 | 1967-12-12 | Bruss Polt I | Transmission and its control |
FR1546483A (fr) * | 1966-03-24 | 1968-11-22 | Borg Warner | Mécanisme de transmission pour un véhicule, permettant notamment huit rapports de vitesse en marche avant |
SE316686B (de) * | 1966-09-22 | 1969-10-27 | A Wickman | |
GB1165859A (en) * | 1968-06-25 | 1969-10-01 | Standard Triumph Motor Company | Improvements in or relating to a Transmission Unit for a Motor Vehicle |
DE1951428A1 (de) * | 1969-10-11 | 1971-04-22 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Verfahren und Einrichtung zum Schalten eines mehrstufigen Zahnradwechselgetriebes |
US3646835A (en) * | 1969-10-18 | 1972-03-07 | Toyota Motor Co Ltd | Shift control system for vehicle automatic transmission |
US3709068A (en) * | 1969-12-29 | 1973-01-09 | Y Mohri | Power transmission |
-
1972
- 1972-06-16 US US00263589A patent/US3774474A/en not_active Expired - Lifetime
- 1972-12-18 CA CA159,311A patent/CA945398A/en not_active Expired
-
1973
- 1973-01-01 AR AR248623A patent/AR204395A1/es active
- 1973-06-09 DE DE2329601A patent/DE2329601C2/de not_active Expired
- 1973-06-12 YU YU1565/73A patent/YU36644B/xx unknown
- 1973-06-14 IT IT50807/73A patent/IT989669B/it active
- 1973-06-15 SE SE7308477A patent/SE389064B/xx unknown
- 1973-06-15 ES ES415960A patent/ES415960A1/es not_active Expired
- 1973-06-15 FR FR7321838A patent/FR2190221A5/fr not_active Expired
- 1973-06-18 GB GB2887973A patent/GB1430962A/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE389064B (sv) | 1976-10-25 |
IT989669B (it) | 1975-06-10 |
YU36644B (en) | 1984-08-31 |
YU156573A (en) | 1981-11-13 |
DE2329601A1 (de) | 1974-01-31 |
AU4980072A (en) | 1974-07-04 |
CA945398A (en) | 1974-04-16 |
AR204395A1 (es) | 1976-02-06 |
GB1430962A (en) | 1976-04-07 |
US3774474A (en) | 1973-11-27 |
FR2190221A5 (de) | 1974-01-25 |
ES415960A1 (es) | 1976-02-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2328218C3 (de) | Schaltvorrichtung für ein Wechselgetriebe | |
EP0915800B1 (de) | Mehrgang-getriebe für fahrräder | |
DE3822330C2 (de) | ||
DE68916840T2 (de) | Druckluftsteuerung für ein Mehrbereichsverbundgetriebe. | |
DE2029515C3 (de) | Antriebsblock für Kraftfahrzeuge | |
DE2633730C3 (de) | Mechanische Schalteinrichtung für ein Zahnräderwechselgetriebe | |
DE1755840C2 (de) | Stufenlos verstellbares Reibrollengetriebe für Fahrzeuge | |
DE2329601C2 (de) | Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Schlepper | |
DE2633090C2 (de) | Hydrostatisch-mechanisches Getriebe mit Leistungsverzweigung für Kraftfahrzeuge | |
DE3935570A1 (de) | Planetenrad-uebersetzungsgetriebe fuer ein kraftfahrzeug | |
EP1015794B1 (de) | Wechselgetriebe | |
DE69707542T2 (de) | Einwellenschaltvorrichtung | |
DE2819220C2 (de) | Traktor-Getriebeanordnung | |
DE1950914C3 (de) | Schaltvorrichtung zum Schalten eines mehrstufigen, über eine Schalttrennkupplung angetriebenen Zahnräderwechselgetriebes, insbesondere für Ackerschlepper | |
DE2754199B2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für einen selbsttätig schaltbaren Schnellgang-Planetengetriebesatz eines Kraftfahrzeugwechselgetriebes | |
DE3621166C2 (de) | ||
DE2065300C3 (de) | Schaltvorrichtung für ein vorzugsweise in Gruppenbauart ausgeführtes Zahnräderwechselgetriebe für Fahrzeuge | |
DE69512013T2 (de) | Verriegelung mit Nut zu deren Deaktivierung | |
DE1755414B2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE3738012A1 (de) | Gangwechsel-steueranordnung fuer hydraulisches getriebe | |
DE69106180T2 (de) | Getriebeschaltvorrichtung. | |
DE2744632C2 (de) | Schnellganggetriebe für Motorfahrzeuge | |
DE2224572A1 (de) | Getriebe für Zugmaschinen, Erdbewegungsmaschinen od.dgl | |
AT390038B (de) | Schaltvorrichtung fuer ein zahnraederwechselgetriebe eines kraftfahrzeuges | |
DE2053685A1 (de) | Wechselgetriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |