DE2321345A1

DE2321345A1 - Radfelge

Info

Publication number: DE2321345A1
Application number: DE2321345A
Authority: DE
Inventors: William Neil Wells
Original assignee: Avon Rubber PLC
Current assignee: Avon Rubber PLC
Priority date: 1972-05-02
Filing date: 1973-04-27
Publication date: 1973-11-22
Also published as: CA988968A; PL87077B1; BE798906A; AR196340A1; IN139082B; ATA385473A; IL42121A0; DE2321345C3; HK52876A; CH570280A5; FR2183094B1; AT332236B; IL42121A; IE38087L; NL7306121A; AU474849B2; NL178235B; FR2183094A1; RO60510A; SU572193A3

Description

PATENTANWÄLTE

· DIPL.-ING. P. WlRTH · DIPL-ING. G. DAN N EN BERG DR. V. SCHMIED-KOWARZIK · DR. P. WEI N HOLD · DR. D. GUDEL

6 FRANKFURT AM MAIN

CR. ESCHENHEIMER STRASSE 39 £ O /t \ 3 H 5

24. April 1973 Da/Pi.

Avon Rubber Company Limited, Melksham, Wiltshire, Großbritannien

Radfelge

Die Erfindung bezieht sich auf Räder zur Verwendung mit Luftreifen und befaßt sich mit Sicherheitsmaßnahmen bei der Ausführung der Felgen für solche Räder sowie deren Kombination mit (gewöhnlich schlauchlosen) Luftreifen.

Ein Luftreifen hat zwei nicht dehnbare Wülste, die auf einer Radfelge durch radial vorspringende Plansche auf beiden Seiten der Felge gehalten werden und dem Bett bzw. der Basis der Felge zwischen den Flanschen auflagern. Im allgemeinen werden einstückige Felgen verwendet, weil sie sich für billige Massenproduktion eignen und im Falle schlauchloser Reifen lediglich an der Ventilöffnung abgedichtet zu werden brauchen. Um das Herüberziehen der Reifenwülste über die Felgenflansche zu ermöglichen,

in der Basis der Felge ein Tiefbett vorgesehen, in das ~* ' 3098A7/0389

die eine Seite beider Wülste abgesenkt werden kann, so daß deren gegenüberliegende Seiten sich genügend hoch über den Felgenflansch anheben lassen. Nach dem Aufbringen des Reifens hat das Tiefbett keine nützliche Funktion mehr, bis es erforderlich wird, den Reifen abzumontieren. Dies geschieht in der umgekehrten Reihenfolge, wobei die Wülste in das Tiefbett verschoben werden.

Bei normalem Betrieb bietet das Tiefbett der Felge kein Problem, aber bei einer Reifenpanne, wie etwa einem Platzen des Reifens, stellt das Tiefbett eine ernste Gefahr dar, die nunmehr als unannehmbares Risiko angesehen wird. Bei einem Platzen des Reifens und bei Druckverlust erfolgt unter der Einwirkung der auf das Rad und den Reifen wirkenden Kräfte eine Verschiebung des einen Reifenwulstes oder beider Wulste derart, daß sie in das Tiefbett gelangen. Wenn dies eintritt, kann der Reifenwulst unter den auftretenden Spannungen über den Felgenflansch abrutschen und die Lenkung des Fahrzeugs in einer Weise beeinflussen, die sich der Kontrolle durch den Fahrer entzieht.

Bestände dagegen die Möglichkeit, zu verhindern, daß die Wulste nach einem Druckverlust in das Tiefbett gelangen, so würde der platte Reifen immerhin auf der Felge bleiben und eine bessere Steuerung des Fahrzeugs ermöglichen.

Es gibt mehrteilige Bauarten von Felgen, die zum Aufbringen und Abnehmen der Reifen auseinandergenommen werden; sie erfordern daher kein Tiefbett, aber sind kostspielig und außerdem im Falle schlauchloser Reifen schwer abzudichten.

309847/0389

Die am meisten verwendete Bauart hat außerdem den Nachteil, daß der Luftdruck erforderlich ist, um die mehrteilige Felge zusammenzuhalten. Bei Druckverlust, etwa beim Platzen eines Reifens, fällt die Felge häufig auseinander und zerfetzt den Reifen. .

Kürzlich ist gemäß der GB-PS 1160 412 ein Vorschlag für eine verformbare einstückige Felge gemacht worden. Der Durchmesser des einen Seitenflansches einer Felge ohne Tiefbett wird vergrößert, oder es wird ein teilweises Tiefbett dadurch beseitigt, daß die Felge nach dem Aufbringen des Reifens in einem Preßwerkzeug verformt wird.

Bei der vorliegenden Erfindung werden die Probleme, die sich aus den mit der Verwendung eines Tiefbetts ergebenden Betriebsrisiken ergeben, von / ganz anderen Seite aus angegangen, die zu mehreren Vorteilen führt. Die Erfindung beruht darauf, durchaus ein Tiefbett in der Felge vorzusehen, aber den Zugang zu dem Tiefbett jeweils dann zu sperren, wenn dieser Zugang, wie im Falle einer Reifenpanne mit Druckverlust, gefährlich werden kann.'

Eine teilweise oder vollständige Sperrung des Tiefbetts einer Felge ist zwar schon früher vorgeschlagen worden, jedoch in vollständig anderem Zusammenhang. So gibt es viele frühe Patente, in denen die Erfinder sich damit befassen, das Tiefbett direkt auf eine Seite der Felge zu verlagern, um möglichst viel Raum für Bremstrommeln innerhalb des Radius des Felge zu erhalten. Wegen dieser seitlichen Verlagerung des Tiefbetts mußte irgend etwas vorgesehen werden, auf dem der Wulst eines mit Schlauch versehenen

309847/0389

Reifens abgestützt werden konnte. Beispiele hierfür sind die GB-PS 304 297 und 248 305. Es war auch gebräuchlich, eine Textillage oder einen Spaltring um die Felge in das Tiefbett eines Speichenrades einzulegen, um ein Scheuern der Speichenenden am Schlauch eines mit Schlauch versehenen Reifens auf der Felge zu verhindern (vgl. GB-PS 248 305). Dies ist heute noch bei Fahrradrädern üblich.

Ein neueres Beispiel für diese frühere Art von Vorschlägen enthält die GB-PS 2 840 133. Hier bestand für den Erfinder die zusätzliche Schwierigkeit, wie ein schlauchloser Reifen aufzublasen wäre, wenn durch Verlagerung des Tiefbetts unmittelbar neben einem Felgenflansch die übliche anfängliche Auflage für den Reifenfuß beim Aufblasen fehlte (nämlich die Auflage des Wulstfußes auf der Basis der Felge neben deren Randflansch). Die Erfindung befaßte sich mit dem Problem, wie unter diesen Umständen ein schlauchloser Reifen aufgeblasen werden könne und löste es damit, daß der Reifenwulst, gegen den die Felgenbasis abdichtet_? durch Hilfsmittel beim anfänglichen Aufblasen vom Flansch weg und einwärts vom Tiefbett gehaltenwurde, wobei besondere Luftkanäle von einem ständig überbrückten Teil des Tiefbetts aus, in den das Luftventil aündet_f vorgesehen wurden. Bei Erreichen eines genügend hohen Luftdrucks schnappt der Wulst über den überbrückten Teil nach süßen und legt sich fegt gegen-den Felgenflansch an. Dabei wird, zugleich "-der-kegelförmige Überbrückungsstreifen in seine endgültige Lage eingekeilt. Außer dem Reifenwulst ist nichts vorhanden₉ was den überbrückungsstreifen in seiner Lage.'hält.- Auch treffen die Enden des Streifens nicht zusammen und sind in keiner Weise miteinander verbunden.

Die Erfindung befaßt sich mit dem folgenschweren Ausfall der Lenkbarkeit eines Fahrzeugs, die häufig auftritt, wenn der Fahrzeugreifen platzt oder Druck verliert ₃ einer der Reifenwülste oder "beide iii das Tiefbett gleiten und sich dann von der Felge lösen, Es ist beispielsweise aus der Ausführung nach der GB-PS 2 840 133 ersichtlich, daß, sobald bei Druckverlust die Wülste eiiwärts gleiten, der Überbrückungsstreifen sich aus dem Tiefbett unter Wirkung der Zentrifugalkraft löst und wegfliegt.'Neben der Gefahr, die abfliegende Teile in sich bergen, ist das Tiefbett damit nicht mehr bedeckt, so daß die Reifenwülste hineingleiten können.

Selbst dann, wenn ein Reifenwulst in das Tiefbett gelangt, ohne sich von der Felge zu lösen, entsteht eine Unwucht, welche äie Lenkung des Fahrzeugs beeinträchtigt.

Gemäß der Erfindung wird daher eine im Bedarfsfall lösbare Abdeckung dss Tiefbetts in einer und für eine Reifenfelge vorgesehen, die so ausgebildet ist, daß sie/ wenn sie einmal in ihrer Lag® in einer Felge angebracht ist_? in ihrer Lage auch gegen radiale Verlagerungen gesichert ist. Die Erfindung ist unabhängig davon, ob auf der Felge ein Reifen angebracht ist oder nicht und auch unabhängig von der Lage der Wülste eines solchen Reifens.

Die Abdeckung sperrt daher den Eingang zu dem Tiefbett für die Wülste, so daß diese sich nicht von der Felge lösen können und im allgemeinen konzentrisch zur Drehachse des Rades verbleiben. Es ergibt sich daher, daß im Falle eines Druckverlustes oder eines Platzens ües Reifens die Gefahr,

309847/0389

den Reifen und auch die ₌. Kontrolle über die Lenkung des Fahrzeugs zu verlieren, erheblich herabgesetzt wir&_s und daß wegen des Verbleibens der Reifenwülste in ihrer konzentrischen Lage zum Rad eine größtmögliche Lenkbarkeit aufrechterhalten wird_s mit der Möglichkeit, daß das Fahrzeug auf dem Gummimaterial des Reifens weiterläuft, letzteres -insbesondere dann, wenn es sich um Reifen der Bauart mit Niederquerschnitt handelt» In letzterem Fall ergibt sich ein weiterer Vorteil? Wegen der Anwesenheit geschichteter Lagen aus Gummi oder dergleichen zwischen dem Felgenflansch und der Fahrbahn, wird in der Regel eine unmittelbare Berührung der Fahrbahn durch den Flansch verhindert. Dies ist von großer Bedeutung, wenn man bedenkt, daß beim Abvre ionen des Fahrzeugs von der Geradeaus-Richtung ein Eingraben der Flansche in die Fahrbahn zu ..'-einem Überschlagen des Fahrzeugs führen kann.

• Bei einer Ausführung nach der Erfindung kann die Abdeckung des Tiefbetts nur durch eine gezielte Handlung, nämlich das Lösen der Befestigungsmittel, beseitigt werden. Eine bevorzugte, besonders zweckmäßige Ausführungsform einer Abdeckung hinsichtlich ihrer Wirksamkeit, Wirtschaftlichkeit und leichten Anbringbarkeit ist ein um.die Öffnung des Tiefbetts herumgelegtes Band, das durch eine Schraube oder mehrere Schrauben gegen eine Ausdehnung in ümfangsrichtung, also in radialer Richtung, gesichert ist« Für das Anbringen oder Lösen eines Reifens von der Felge ist es lediglich erforderlich, die Reifenwülste an der Felge so weit zu verschieben, daß die Schraube bzw. Schrauben zu gänglich sind, ua gelost bzw. angezogen zu werden.

-309847/038S

Besonders wirksam ist eine Ausführung, bei der die Schraube tangential durch eine in Umfangsrichtung liegende Aussparung des Bandes geführt ist, so daß dem Band über die Schraube eine Spannung in Umfangsrichtung erteilt werden, kann. Die Schraube befindet sich dann innerhalb des Tiefbetts.

Alternativ hierzu und mit einem zusätzlichen Sicherheitsfaktor kann eine radial gerichtete Befestigungsschraube für die Abdeckung ein Gleiten eines Reifenwulstes über die Abdeckung auf den Felgenflansch zu, gegen den er zur Anlage kommen soll, verhindern, solange diese Schraube nicht fest angezogen ist und die Abdeckung sicher in ihrer Lage hält. Eine weitere Abwandlung besteht darin, daß eine radial gerichtete Halteschraube- für die Abdeckung als Schaft eines Ventils ausgebildet ist, so daß der Reifen nicht aufgeblasen werden kann, bis die Halterung der Abdichtung wirksam angebracht ist.

Falls das Tiefbett nahe einem Felgenflansch gelegen ist, ergibt sich in bekannter Weise mehr Raum für eine Bremstromme!anordnungj es kann jedoch auch die Tiefe des Tiefbetts auf ein Minimum gebracht und seine Zugänglichkeit zum Anbringen oder Beseitigen der Abdeckung verbessert werden.

Bei einer Ausführung »ach der Erfindung stellt das Aufblasen eines schlauchlosen Reifens kein Problem dar, weil die Auflage für den Reifenwulst während des anfänglichen Aufblasens auf der Felgenbasis jenseits einer Kante der Abdeckung und sinem Felgenflansch benachbart liegt j hierfür ist die Abdeckung vorzugsweise mit zylindrischer äußerer ümfangsfläche und die Felgenbasis mit an dl© Felgeaf!ansehe angrenzenden

3CI8847/@3Ö3

kegelstumpfförmigen Teilen ausgebildet. Vorzugsweise befindet das Tiefbett sich daher mit Abstand von einem der Flansche, wobei die Felgenbasis axial außerhalb des Tiefbettes einen Durchmesser hat, der es gestattet, wenigstens den Wulstfuß während des anfänglichen Aufblasens abzustützen, d.h. es ist kein Aufblasdruck erforderlich, um den Wulst über die Abdeckung zu drücken. Ein Rad nach der Erfindung ist ebenso wie seine Felge einfach im Aufbau, und ein Reifen kann darauf ohne Spezialwerkzeuge oder Einrichtungen angebracht irerden. Die Herstellungskosten liegen, wenn überhaupt, nur geringfügig über denen üblicher Räder.

Dagegen sind die Vorteile hinsichtlich erhöhter Sicherheit sehr beträchtlich, insbesondere unter heutigen Betriebsbedingungen, wo hohe Geschwindigkeiten mehr und mehr üblich werden und der Straßenverkehr sich-verdichtet, insbesondere auf Autobahnen, wo als Folgen eines Reifenschadens meistens kostspielige-Personen--und .Materialschäden auftreten.

'Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung in verschiedenen■Ausführungsbeispielen näher, erläutert und zwar zeigern

Fig. 1 einen Radialschnitt durch ©Ine erste Aus'führungs- -forjn einer Radfelge naeh der Erfindungy

Fig. 2 einen.-Schnitt, nach, der'Linie-ΙΙ-ΙΪ der Flg. 1$

Fig. 3 eine".Ansicht .in'Richtung .des Pfeiles III der

■■■■■ Fig. 2T^: ■■■' \ ■ - ■; V

30 9-84 7/03-'

Fig. 4 einen Radialschnitt durch eine zweite Ausführungsform einer Radfelge, die einstückig mit einem Radkranz ausgebildet ist;

Fig. 5 einen Diametralschnitt durch eine dritte Ausführungsform mit einem nicht einstückigen Radkranz ;

Fig. 6 eine Einzelheit der Fig. 5j

Fig. 7 perspektivisch ein Teilstück der dritten Ausführung sform;

Fig. 8, 9 und 10 perspektivisch weitere Ausführungsformen der- Abdeckung, wobei mit "a" die Ansicht und mit ^s?b" die Draufsichten der betreffenden Ausfüiirungsformen bezeichnet sind; und

Fig. 11 typische Stadien beim Anbringen eines Reifens und einer erf'indungsgemäßen Abdeckung auf einer beliebigen der Radfelgen nach der Erfindung.

Die erste Ausführungsform einer Felge ist in Fig. 1 bis 3 gezeigt. Es handelt sich um eine einstückige Felge aus Walzstahl mit einer Basis 2 und zwei Seitenflanschen 3 und 4. Die Basis hat den Flanschen benachbart kegelstumpfförmige Teile 5 mit einem Kegelwinkel von 4° oder 5°. Reifenwülste 6, 7 liegen bei normalem Gebrauch an die Flansche 3, 4 angrenzend und lagern den kegelstumpfförmigen Teilen 5 auf.

309847/0389

- ΊΟ -

Nahe dem einen der Flansch© 4 befindet sich ein Tiefbett 8, dessen axiale Ausdehnung wesentlich geringer ist als die eines üblichen, zentral angeordneten Tiefbetts« An seiner Öffnung liegt sein radial am weitesten vorspringender Teil, seine Seitenwände 9 und 10 gegen in die Basis 2 über, wobei eine Seitenwand 10 in einen der kegelstumpfförmigen Teile 5 übergeht, der sich zwischen dem Tiefbett und dem nächstgelegenen Flansch 4 befindet. Eine abnehmbare Abdeckung 11 ermöglicht es, die Öffnung des Tiefbetts 8 so zu verschließen* daß die äußere Oberfläche der Abdeckung mit der Oberfläche der Basis 2 fluchtet. Die Abdeckung 11 ist ein gespaltener Ring aus Metall von derselben Stärke, wie das Metall des übrigen Teils der Felge 1.

In der einen Seitenwand 10'befindet sich eine Öffnung 12 für das Einsetzen eines Luftventils. Die Flansche 3 und 4 sind an ihren radial außen liegenden Teilen mit auswärts gebogenen Lippen 13 versehen.

Die Abdeckung 11 befindet sich nicht in ihrer Stellung, wenn der Reifen angebracht wird, was durch nacheinander Einlegen einer Seite der Wülste in das Tief bett 8 und anschließendes Herüberziehen der anderen Seiten über den Flansch 4 (vgl. Fig. 11) erfolgt. Wegen der Lage des Tiefbetts nahe dem Flansch 4 braucht, jeweils nur ein Wulst von diesem aufgenommen werden. Dann werden beide Wulste 6 und 7 vom Tief bett 8 weg gegen den Flansch 3 hin verschoben, worauf die Abdeckung 11 eingepaßt und in ihrer Lage durch Befestigungsmittel für ihre Enden gesichert wird. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Ende 14 nach innen gekröpft und das andere Ende 1.6 untergreif end durch eine Schraube 17 befestigt. Der Schaft der Schraube 17 erstreckt

■■-.-■" '^" .3Ό98-4770-3-89: :' :

sich durch ein mit seiner Langachse in Umfangsrichtung liegendes Langloch 18 in dem Ende 16 und greift mit Gewinde in eine Gegenmutter 19 ein, die an dem Ende 14 beispielsweise durch Schweißung befestigt ist. Der von der Abdeckung 11 gebildete Ring wird auf diese Weise in Umfangsrichtuhg festgehalten, und die Schraube 17 wird angezogen, so daß . der Ring sich nicht in radialer Richtung ausdehnen kanni. Die Reifenwülste werden dann gegen die zugehörigen Felgenflansche bewegt, wobei einer über die Abdeckung 11 verschoben wird, und dann wird der Reifen über ein Ventil in der Öffnung 12 aufgeblasen,* DaBeί ist es möglich, daß der Wulst 7 zunächst nicht gegen den Flansch 4 anliegt, sondern sich auf dem kegelstumpfförmigen Teil abstützt, wie bei 7* angedeutet ist, abe** trotzdem ist das Aufblasen möglich, weil der V/ulst sich zwischen der den Flansch 4 nächstliegenden Kante der Abdeckung und diesem Flansch abstützt, Um den Reifen abzunehmen wird die Luft herausgelassen und der am Felgenflansch 4 anliegende Wulst gegen den Flansch hin verschoben, worauf die Abdeckung 11 gelöst und entfernt wird, um das Tiefbett wieder zugänglich zu machen, damit der Reifen in der üblichen Weise abmontiert werden kann.

Eine gewalzte Felge, wls die gezeigte Felge 1, wird an einem Radkranz befestigt.

Falls während des Betriebs ein Druokverlust im Reifen auftritt, können dessen Wülste nicht in das Tiefbett eintreten, weil dieses versperrt ist_s und die Wülste .werden infolge dessen konzentrisch auf der Felge gehalten. Vorzugsweise werden Reifen mit Niederquerschnitt verwendet (das ist ein Höhen-Breitenverhältnis von etwa 60% oder weniger, bezogen auf die radiale Höhe und axiale Breite des

wobei die nicht luftdicht anliegenden Kanten der Abdeckung 11 ausreichenden Durchgang gestatten.

308S47/0389

Reifens), weil Reifen dieses Typs bei geeigneter Wahl der Dimensionen der Felge·und bei beträchtlicher Seitensteif igkeit der Lauffläche und der Einlage auch nach einem Druckverlust eine erhebliche Kontrolle über die Lenkung ermöglichen; denn der Reifen kann sich dann nicht in größerem Maße überwälzen oder auch nur seine Wülste von • den Felgenflanschen nach innen verschieben, ausgenommen unter ganz außergewöhnlichen Umständen. Dieser Vorteil ergibt sich·jedenfalls nicht in dem gleichen Maße für Reifen mit größerem Höhen-Brd.tenverhältnis, außer bei besonderer Bauart mit versteifter Seitenwand.

Die abgebogenen Lippen 13 der Felgenflansche ergeben eine Lagerfläche für einen unter Druckverlust beschädigten Reifen (insbesondere bei niedrigem Höhen-Breitenverhältnis). Die von der zusammengefallenen Seitenwand gebildeten Gummischichten zwischen den Lippen.13 und der Fahrbahn tragen auch zur Aufrechterhaltuhg der Steuerung bzw. Lenkung bei und verhindern das Eingraben der Flansche in die Oberfläche der Fahrbahn, wodurch ein Überschlagen des Fahrzeugs hervorgerufen werden könnte.

Es ist welter zu beachten, daß im Fälle die Befestigungsschraube 17 nicht ausreichend angezogen wird, diese radial nach außen vorsteht und das Verschieben des Reifenwulstes 7 gegen den Felgenflansch h und damit das Aufblasen behindert. , . ,

Eine zweite Ausführungsform zeigt Fig. 4. Hier ist eine Felge 20 einstückig mit einem Radkranz 21 ausgebildet, der durchbrochen oder mit öffnungen versehen sein kann.

309847/0389

Die Herstellung kann durch Pressen, Schmieden oder als Gußteil in Stahl oder einer Legierung erfolgen.

Eine Basis 22 der Felge 20 hat einen mittleren zylindrischen Teil, in den auf einer Seite, in axialer Richtung gesehen, ein kegelstumpfförmiger Teil 23 übergeht. Ein Teil der zylindrischen Fläche wird von.einer Abdeckung 24 in der Öffnung eines Tiefbetts 25 gebildet, dessen Basis am radial äußersten Teil des Radkranzes 21 liegt.

Das Tiefbett 25 befindet sich, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, zwischen der Mittelebene P der Felge und einem ihrer Flansche. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel liegt das Tiefbett näher zum Flansch 26 als zum Flansch 36. Zwischen dem Tiefbett 25 und dem Flansch 26 befindet sich ein kegelstumpfförmiger Teil 27, radial nach außen versetzt gegenüber des zylindrischen Teil der Basis 22.

Auf die kegelstumpfförmigen Teile 23 und 27 stützen sich die Reifenwülste 28 und 29 eines schlauchlosen Reifens, der, wenigstens in aufgeblasenem Zustand, gegen die Flansche 26, 36 anliegt.

Axial einwärts von den so angeordneten Wülsten sind Sicherheitsrippen oder Vorsprünge 30, 31 vorgesehen, die in der Oberfläche der Felgenbasis ausgebildet sind. Die Rippe 31 befindet sich zwischen der dem Flansch 26 nächstliegenden Kante der Abdeckung 24 und diesem Flansch. Diese Rippen 30,' 31 dienen der Behinderung- einer seitlichen Bewegung der Wülste, wenn Luft aus dem Reifen abgelassen ist, obwohl sie eine solche Bewegung nicht unmöglich machen, da andernfalls der Reifen nicht montiert werden könnte.

309847/0389

Die Rippen oder Vorsprünge 30, 31 stellen daher nur eine wahlweise zu verwendende Maßnahme dar.

Die Kanten der Abdeckung 24 sind in ringförmige. Aussparungen 35 an der Öffnung des Tiefbetts 25 eingesetzt.

^as Luftventil 32 aus Metall oder Gummi ist in eine Öffnung 33 in der Wand des Tiefbetts äingepaßt, wobei eine oder mehrere Öffnungen 34 in der Abdeckung 24 für freien Durchgang der Luft ins Innere des Reifens, und umgekehrt, vorgesehen sind.

Verschiedene Formen einer Abdeckung, die für dieses Ausführungsbeispiel geeignet ist, sind anhand der Fig. 8 - näher beschrieben.

In einer dritten Ausführungsform gemäß den Fig. 5-7 ist eine entfernbare Abdeckung für das Tiefbett einer Felge 40, die allgemein dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht, in Form eines Stahlbandes 41 ausgebildet, dessen Länge etwas größer als der Umfang der Basis 42 der Felge ist, so daß die Enden sich überlappen, wenn das Band 41 in seiner Betriebsstellung angebracht ist. In dieser Betriebsstellung ruhen seine radial nach innen abgeschrägten axialen Kanten 43 auf den Seiten der Öffnung des gegenüber der Mitte versetzten Tiefbetts 44 der Felge 40. Das Band kann der anhand des ersten Ausführungsbeispiels beschriebenen Art entsprechen oder, wie es weiter unten anhand der Fig. bis 10 beschrieben ist. 'Ein Ende des Bandes 41 weist eine

309847/0389

mit Gewinde versehene Öffnung 46 auf, die ein mit Außengewinde versehenes Element 47 in Form eines hohlen Schaftes aufnimmt, der der Ventilschaft eines Luftventils ist (dessen Rückschlagteile hier in der Zeichnung nicht besonders dargestellt sind). Das andere Ende des Bandes, welches radial unterhalb des anderen Indes liegt, hat eine glatte Öffnung 45. Das Gewindeelement 47 hält die beiden Enden des Bandes 41 zusammen, das so einen Ring bildet, der durch das Element 47 in seiner Lage gehalten wird, das sich radial einwärts durch eine Öffnung 48 am Boden des Tiefbetts erstreckt, wo eine' Mutter 49 aufgeschraubt ist unter Zwischenschaltung eines O-Ringes 50 und einer Dichtungsscheibe 51 zur Abdichtung des Innenraums im Reifen gegen Leckverluste im Bereich der Außenseite des Elements 47. Am radial innen liegenden Ende des Elements 47 dient ein Gewinde 52 in. bekannter Weise zur Aufnahme der Düse einer Luftpumpe.

Das radial außen liegende Ende 53 des Elements 47 steht über die Abdeckung 41" vor und dient als Sicherheitsbolzen, d.h. es unterbindet die Möglichkeit, daß" ein Reifenwulst, wie er in Fig. 5 bei 54 gezeigt ist, sich beim Zusammenfallen des Reifens über die Felge verschiebt. Dadurch wird die Kontrolle über das Fahrzeugs im Falle eines plötzlichen Reifenschadens weiter verbessert, obwohl schon das Vorhanden sein der Abdeckung dee Tiefbette ein Absacken eines Reifenwulstes in dieses verhindert und damit ein evtl. Ab schleudern des Reifens; wenn auch ein Gleiten der Reifenwülste über die Basis der Felge, was bei der Verwendung von · Reifen mit verhältnismäßig großem Höhen-Breitenverhältnis (etwa 7Ο9ί oder sehr) auftreten kann, die Lenkbarkeit etwas beeinträchtigt und nach Möglichkeit verhindert werden sollte. Dabei ist zu beachten, dad die Verwendung eines

_ 309847/0389

Sicherheitselements zum Befestigen der Abdeckung diese gegen eine Drehung gegenüber der Felge sichert, und daß bei Verwendung eines Ventilschafts als Sicherheitselement zugleich gewährleistet wird, daß der Reifen nicht aufgeblasen werden kann, bevor die Abdeckung für das Tiefbett und das Sicherheitselement in ihrer richtigen Lage befestigt' sind.

In Fig. 5 1st auch gezeigt, wie eine Radfelge 40 auf einem, hier nur schematisch angedeuteten, Radkranz 55 gelagert sein kann, der einen zentralen Teil 56 zum Befestigen an einer Radnabe aufweist, wobei das Tiefbett gegenüber dem Radkranz um einen Betrag versetzt ist, daß die abnehmbare Abdeckung 41 einen Teil des bei normalem Betrieb von dem Reifenwulst 54 ausgeübten Druckes aufnimmt. Der Reifen 57 ist hier als schlauchloser Reifen des Niederquerschnitt-Typs gezeigt. ■.-"'■■'■■ _u

Fig. 8 bis 10 zeigen verschiedene Formen von Abdeckungsbändern. Die Verwendung von Abdeckungen in Bandform wird wegen leichter Herstellbarkeit, niedriger Preise und geringem Gewicht als bevorzugt angesehen, obwohl im Rahmen der Erfindung die Abdeckungen auch das Tiefbett voll ausfüllen können.

Fig. 8a und 8b zeigen eine bandförmige Abdeckung 60, deren Enden sich in Umfangsrichtung überlappen und durch eine in eine Festmutter 62 eingreifende Schraube 61 aneinander befestigt sind. Von der weiter oben beschriebenen Abdeckung 11 unterscheidet sich die vorliegende nur dadurch, daß

309847/0389

Fertigungstoleranzen nicht berücksichtigt werden, weil keine der Öffnungen, durch welche die Schraube 61 hindurchgeführt ist, eine in Umfangsrichtung längliche Form hat.

Fig. 9a und 9b zeigen eine bevorzugte Form einer bandförmigen Abdeckung 63· Die Enden 64, 65 des Bandes sind beide radial nach innen gebogen und liegen einander gegenüber. Eine Schraube 66 erstreckt sich zwischen beiden Enden, wobei sie frei durch eine Öffnung in dem Ende 65 hindurchgeführt ist und mit Gewinde in eine Öffnung am Ende 64 eingreift. Der Schraubenkopf liegt gegen das Ende 65 an. In der Nähe des Endes 65 befindet sich ein länglicher Schlitz 67,um den Schraubenkopf .mit einem Schraubenschlüssel zu erreichen. Durch Drehen der Schraube 66 ist der Abstand der Enden 64, 65 veränderbar, so daß nach Anbringen der bandförmigen Abdeckung 63 an einer Felge die Umfangsspannung auf einen gewünschten Grad einstellbar ist.

Fig. 10a und 10b zeigen eine weitere Ausführungsform 68, bei der eine ähnliche Spamiwirkxang erhältlich ist, wo jedoch ein Bandende 69 radial nach innen und das andere von einem sehnenförmig verlaufenden Abschnitt 71 aus nach außen gebogen ist. Bei den Ausführungsformen nach Fig. 9 und 10 sind diejenigen Bereiche, in denen die Abdeckung den Zugang zu dem Tiefbett nicht vollständig sperrt, nicht groß genug, um ein irgendwie merkliches Eindringen eines Reifenwulstes in das Tiefbett zu gestatten. Sie ergeben jedoch einen freien Luftaustausch zwischen dem Inneren des Reifens und dem Tiefbett.

3Q9847/G38S

Bei den Ausführungen nach Fig, 9 und 1O_S das Band 63 bzw. 68 in seiner Betriebsstellung haltende Schraube innerhalb des Tiefbetts,dessen Öffnung durch das Band gesperrt wird.

Fig. 1 dient der Erläuterung der einzelnen Stadien (1) bis (5) beim Anbringen eines Reifens T auf einer typischen Radfelge R, bei der die Erfindung verwendet ist, bis zu der Lage des Reifens, in der er aufgeblasen werden kann. Beim Abnehmen eines Reifens werden die gleichen Stadien in umgekehrter Reihenfolge durchlaufen.

In den Stadien (1) bis (3) werden die Reifenwülste B nacheinander in das Tiefbett W eingeführt, während die diametral gegenüberliegenden Seiten der Wülste an der gleichen axialen Seite der Felge über den Felgenflansch geschoben werden. Im Stadium (4) werden beide Wülste B gegen eine Seite der Felge geschoben, um das Tiefbett für-den Mechaniker zugänglich zu machen, der eine Abdeckung anbringt und mittels ihrer Befestigungsmittel sichert.

Schließlich wird im Stadium (5) ein Wulst über die Abdeckung hinweg geschoben, bis er auf der Felgenbasis zwischen dem Tiefbett und dem nächstliegenden Flansch sich abstützt. Damit ist der Reifen bereit zum Aufblasen.

Qi84?/Ö3t

Claims

Patentansprüche

Radfelge mit einem Tiefbett, das zur Aufnahme der Wülste eines Reifens dient, wenn dieser auf der Felge angebracht wird, und mit einer lösbaren Abdeckung für das Tiefbett, die wenn sie sich in ihrer richtigen Stellung befindet, den Eintritt der Wülste in das Tiefbett verhindert,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Abdeckung (11; 24; 41; 60; 63; 68) durch eigene lösbare .Befestigungsmittel (17; 47; 66) gegen radiale Verlagerung gesichert ist.

Radfelge nach Anspruch 1 mit.einer. Abdeckung in Form eines Bandes,

dadurch gekennzeichnet,

daß die bandförmige Abdeckung (63) über ihre Befestigungsmittel (66) in Umfangsrichtung unter Spannung setzbar ist.

Radfelge nach Anspruch 1 oder 2_S da-durch gekennzeichnet,

daß die Abdeckung sich axial einwärts von einer ursprünglichen Lage (5J 27) des Reifenwulstes (7; 29; 54) während des anfänglichen Aufpumpens befindet.

309847/0309

4. Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Tiefbett gegenüber der Mittelebene der Felge versetzt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die radial äußere Fläche der Abdeckung eine' Zylinderfläche ist und daß den Flanschen (3; 4; 26; 36) der Felge benachbarte Teile (5; 27) des Felgenbettes (2; 22; 42) kegelstumpfförraig sind.

5. Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (31; 53) zum Verhindern einer seitlichen Bewegung eines Wulstes über die Felge in axialer Richtung zwischen dem Flansch (26; 39) und der von diesem Flansch abgelegenen axialen Kante der Abdeckung (24; 41) vorgesehen sind.

6. Radfelge nach Anspruch 5, '

dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (53) aus einem radial auswärts vorspringenden Sicherheitsbolzen (47) bestehen, welcher die Enden einer Abdeckung (41) in Bandform zusammenhält. ,.

7. Radfelge nach Anspruch 6,

d a'd u r c h gekennzeichn et, daß der Sicherheitsbolzen (53) der hohle Schaft (47) eines Ventileinsatzes ist.

30984 7/0389

8. Radfelge nach Anspruch 5» . dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (3.1) aus einer Sicherheitsrippe bestehen, die zwischen dem Flansch (26) und der diesem am nächsten gelegenen axialen Kante der Abdeckung (24) liegt.

9. Mit einer Radfelge nach einem der vorhergehenden Ansprüche versehenes Rad, wobei auf der Felge ein Reifen montiert ist,

dadurch gekenn/zeichnet, daß der Reifen (57) ein Niederquerschnitt-Reifen ist.

10. Verfahren zum Zusammenbauen eines Rades mit einem Reifen, wobei das Rad eine Felge nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist, dadurch geken η ζ e i c h η e t , daß zunächst in an sich bekannter Weise das Tiefbett zur Aufnahme der Reifenwülste verwendet wird, während diese über einen Randflansch der Felge gezogen werden, daß weiter dann die Wülste axial verschoben werden, um das Tiefbett freizugeben, daß dann die Abdeckung über der Öffnung des Tiefbetts angebracht und an Ort und Stelle geschlossen wird, worauf ein Wulst des Reifens über die Abdeckung in Anlage gegen den benachbarten Randflarisch der Felge geschoben und schließlich der Reifen aufgeblasen wird.

Patentanwalt :

309847/0389

L e e r s e 11 e