DE2241501A1

DE2241501A1 - Vorrichtung zur ueberwachung der temperatur an raedern von fahrzeugen

Info

Publication number: DE2241501A1
Application number: DE2241501A
Authority: DE
Inventors: Millard Oscar Helms
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-06-03
Filing date: 1972-08-23
Publication date: 1974-03-07
Also published as: US3691523A

Description

A lirö Keino,

(.ilii'MihslraOe 19 fojlfach 140

Pat.-Anw. Herrmann-Trentepohl Fernsprecher: 5 1013 51014

Telegrammanschrift: Bahrpatento Herne Telex 08 229

Dipl.-I ng. R. H. Bahr

Dipl.-Phys. Eduard Detzler Dipl.-Ing. W. Herrmann-Trentepohl

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Zuschrift bitte nach:

München

Millard Oscar Helms
Hannibalj Missouri, V.St.A.

" und

Öris Guy Dunbar
Hannibal, Missouri, V.St.A.

Vorrichtung zur Überwachung der
Temperatur an Rädern von Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung
für Fahrzeuge auf Rädern und richtet sich insbesondere
auf ein- System zum Fühlen bzw. zum Feststellen von übermäßigen V/ärmes teigenmgen, Hitzestauerscheinungen bzw. " Überhitzungen an irgend einem der Räder eines Fahrzeuges.

Eine Reifenpanne oder andere Betriebsstörungen am Rad eines Fahrzeugs erfolgen häufig., ohne daß sie vom Fahrer des Fahrzeugs bemerkt werden, insbesondere dann, wenn
der Fahrer keine Möglichkeit zur physikalischen Wahrneh-

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mung der Störung hat wie im Falle von Fahrzeugen mit Zwillingsrädern, Doppelachsfahrzeugen oder Anhängefahrzeugen. Die frühzeitige Feststellung einer Störung des Betriebes irgend eines der Räder erhöht die Sicherheit erheblich, und zwar nicht nur die Sicherheit des Fahrers und des Fahrzeugs, sondern vor allem auch die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer, namentlich bei hohen Geschwindigkeiten und unter schwierigen Verkehrsbedingungen.

Verschiedene Systeme und Vorrichtungen zum Feststellen und Anzeigen übermäßiger Temperaturen am Rad eines sich bewegenden Fahrzeugs sind bereits vorgeschlagen worden. Die meisten dieser Systeme haben jedoch aus dem einen oder dem anderen Grund keinen Anklang gefunden, da sie verschiedene Voraussetzungen für die gewerbliche Verwertung nicht erfüllten. Einige der bisher bekannten Systeme werden deshalb nicht verwendet, weil das System ausschließlich durch den Hersteller des Fahrzeugs bzw. des Rades selbst eingebaut werden kann, der sich häufig weigert, den Fahrzeug- bzw. Radpreis durch den Einbau von Sicherheitssystemen zu erhöhen. Dies trifft insbesondere zu für frühere Systeme, die einen Fühler umfassen, der mit dem Rad umläuft. Derartige Vorrichtungen werden auf der Nabe oder anderen rotierenden Teilen angebracht. Andere Systeme haben sich als nicht zufriedenstellend erwiesen, da sie die Verwendung einer besonderen Energiequelle oder zusätzlicher Batterien mit relativ hohen Spannungen von etwa Jo V erfordern. Daher ist der Einbau und die Unterhaltung derartiger Systeme verhältnismäßig aufwendig.

Wieder andere Systeme sind nur intermittierend in

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Betrieb, das bedeutet, daß die Lagertemperaturen periodisch überprüft werden. Normalerweise geben diese Systeme die betreffende Störung nicht eindeutig an. Das heißt, daß die früheren Systeme überwiegend anzeigen, daß eine übermäßige Temperatur festgestellt worden ist, und dem Fahrer fehlt zu der Zeit jegliche exakte Anzeige darüber, an welcher Stelle die Störung aufgetreten ist. Zu anderen Nachteilen der bisher üblichen Systeme zählt der Mangel eines Temperaturausgleichs, so daß das System bei der höchsten Temperatur ausgelöst wird, bei der eine sichere Arbeitsweise als noch gegeben angenommen wird. Da der Bereich, der Umgebungstemperatur für den Betrieb eines Fahrzeugs verhältnismäßig breit ist, je nach Wetterbedingungen, kann es wenig zufriedenstellend sein, wenn eine Störung nur in Abhängigkeit von einer absoluten Temperatur signalisiert wird.

Das hier vorliegende erfindungsgemäße System umfaßt erste und zweite Temperaturfühlelemente, die jeweils auf beiden Seiten der Rückenplatte jedes Rades angebracht sind. Diese paarweise angeordneten Sensoren sind miteinander in einem ausgeglichenen Brückenkreis verbunden, und der Brückenkreis wird durch die Fahrzeugbatterie gespeist. Der außerhalb der Radrückenplatte' angebrachte Fühler dient zum Ausgleich von Änderungen in der Umgebungstemperatur. --.■.--■

Wenn eine übermäßige Temperatur innerhalb-der Bremstrommel festgestellt wird, sei es aufgrund einer Reifenpanne, einer Störung innerhalb des Brernssystems, einer Lagerüberhitzimg od.dgl., gerät die Brücke in einen unausgeglichenen Zustand, und an einer Konsole in der Fahrzeugkabine wird ein .für den Fahrer sichtbares Signal er-

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zeugt. Da alle Räder gleichzeitig überwacht werden, . ist vorzugsweise für jedes Rad eine getrennte Sichtanzeige vorhanden. Ein akustisches Alarmsignal kann ebenfalls abgegeben werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Störung zu lenken. So kann man mit einem raschen Blick auf die Konsole feststellen, daß eine Störung an einem Rad aufgetreten

Das System läßt sich in sehr einfacher Weise durch Ausbilden von zwei Bohrungen in der Rückenplatte Jedes Rades anbringen. Ein mittiger Zapfen befestigt beide Temperaturfühlelemente an der Fahrzeugrückenplatte, und das andere Loch dient für den Durchgang eines Drahtes, der mit dem Fühler innerhalb der Bremstrommel in Verbindung steht. Von jedem der Sensoren verlaufen Drähte zu einer Konsole innerhalb der Fahrzeugkabine. Die Radrückenplatte wird vorzugsweise dazu verwendet, um die andere Klemme jedes Fühlers zu erden und so die Notwendigkeit für einen dritten. Draht an jedem Rad zu vermeiden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung läßt sich daher leicht installieren, und zwar sowohl vor als auch nach der Anschaffung des Fahrzeugs. Darüber hinaus arbeitet das System mit der normalen Fahrzeugbatterie, und es nimmt keinen bemerkenswerten Batteriestrom in Anspruch, bis eine Störung festgestellt ist.

Das System besitzt einen Temperaturausgleich für Veränderungen in der Umgebungstemperatur, und es gibt keinen kritischen Temperaturbetriebsbereich. Das Fühlsystem weist keine sich mit dem Rad des Fahrzeugs bewegenden Teile auf. Das System ist nicht intermittierend, sondern

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kontinuierlich in Betrieb, und es liefert ein getrenntes Signal für jedes Rad, so daß die festgestellte Störung genau identifiziert werden kann.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich für den auf dem vorliegenden Fachgebiet tätigen Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen stets gleiche Bauteile in verschiedenen Ansichten bezeichnen.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer innerhalb des erfindungsgemäßen Systems verwendeten Konsole;

Fig. 2 eine Schnittdarsteilung.eines Fahrzeugrades zur Erläuterung der Anbringung der Fühler;

Fig. 3 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 2, jedoch in größerem Maßstab und unter ausschließlicher Darstellung der zur Erläuterung der Anbringung der* Fühler notwendigen Vorteile;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Rades von Fig. 2;

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines elektrischen Schaltkreises für ein einziges Rad; - ·

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines elektrischen Schaltkreises gemäß der Erfindung für alle vier Räder eines Fahrzeugs.

„ 5 _

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Aus Fig. 1 ist eine Konsole ersichtlich, die ein als Ganzes mit Io bezeichnetes Gehäuse aufweist und beispielsweise zur Anbringung unterhalb des Armaturenbrettes in einer Fahrerkabine eines Lastkraftwagens oder in irgend einem anderen Kraftfahrzeug ausgebildet ist. Das Gehäuse Io umfaßt eine Stirnplatte 11, an der ein An-/Aus-Schalter 12, ein Lautsprecher Ij3* eine Kontrolleuchte 14 und vier mit 15 bis 18 bezeichnete Anzeigelampen angebracht sind, die jeweils die Verhältnisse an verschiedenen Rädern anzeigen. Sind mehr als vier Räder an dem betreffenden Fahrzeug vorhanden, so können selbstverständlich entsprechend mehr Anzeigelampen verwendet werden. Im vorliegenden Beispiel sei angenommen, daß die Anzeigelampen 15 bis 18 die Verhältnisse an dem linken Vorderrad, dem rechten Vorderrad, dem linken Hinterrad bzw. dem rechten Hinterrad anzeigen.

An jedem Fahrzeugrad sind zwei als Temperaturfühler ausgebildete Elemente angebracht, die manchmal auch Sensoren genannt v/erden. Diese Elemente bestehen *vorzugsv:eise aus Thermistoren in der Form einer Scheibe mit einer bestimmten Zentralöffnung. Ein Thermistor ist bekanntlich ein elektrisches Schaltelement, das eine ausgeprägte Temperatur-/Widerstandscharakteristik aufweist.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 4 wird nun die Anbringung eines Paars Thermistoren an einem Rad beschrieben, be/or eine Erläuterung des elektrischen Teils des Systems erfolgt. In Fig. 2 ist ein Reifen auf einem Rhd. 21 montiert, das an einem Umfangsflansch 2) einerllabe 24 befestigt ist. Die Nabe 24 ist drehbar

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auf einer Welle 25 mittels Lagern 25 gelagert, und eine Gewindemutter 27 hält die Nabe auf der Welle 25 fest. Eine Bremstrommel 28 ist ebenfalls an dem Umfangsflansch 23 angebracht und neben dem linken Teil der Trommel 28 befindet sich eine Radrückenplatte 29, die im allgemeinen dem Brernsschild einer Trommelbremse entspricht und fest an einem Achsstumpf 30 angebracht ist.

Aus Fig. 4 sind erste und zweite Bremsschuhe J>1 und ;52 ersichtlich, die in herkömmlicher Weise auf der Radrückenplatte 29 angebracht und so ausgebildet sind, daß sie gespreizt und in Eingriff mit der Innenfläche der Trommel 28 gebracht werden können, wenn ein Bremszylinder betätigt wird. '■

Erste und zweite Thermistoren der beschriebenen Art sind mit 33 bzw. 34 bezeichnet und einer befindet sich an der Außen- und der andere an der Innenseite der. Radrückenplatte 29. Das bedeutet, daß der Thermistor 33 außerhalb der Bremstrommel liegt, während der Thermistor ■ 34 innerhalb der Bremstrommel angeordnet ist. Die Bremstrommel rotiert selbstverständlich relativ zu der Rückenplatte 29.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, können die Thermistoren lö» 34 mittels einer Schraube 35 und einer Mutter 3o angebracht werden, die aus Nylon oder einem anderen Isoliermaterial bestehen. Die Farbe unmittelbar neben den Thermistoren an jeder Seite der Rückenplatte 29 soll vorzugsweise abgekratzt oder in anderer Weise entfernt sein, so daß die einander gegenüberliegenden Flächen der

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Thermistoren an der RUckenplatte 29 geerdet sind. Ein erstes Loch 27 ist in die Rückenplatte 29 gebohrt, um die Schrauben 35 aufzunehmen. Leitungsdrähte 38 und sind an die entsprechenden isolierten Klemmen der Thermistoren 33, 3^ angeschlossen. Eine zweite öffnung 4o ist in der Rückenplatte 29 auggebildet, um den Durchgang des Drahtes 38 zu gestatten.

Als Alternativlösung kann man im Bedarfsfall die Thermistoren mittels Isolierunterlegscheiben von der Rückenplatte 29 trennen, und die Befestigungsschraube 35 sowie die Mutter 3-> können aus leitendem Material bestehen, so daß die äußeren Klemmen jedes Transistors an Masse gelegt sind. Diese Masseklemme kann dann an der Rückenplatte 29 geerdet werden, und die Drähte 38, 39 werden entsprechend an den nicht geerdeten Klemmen der Thermistoren 3^, 33 angeschlossen. In jedem Falle ist es wünschenswert, einen Masseanschluß der beiden Widerstände an der Rückenplatte 29 zu erden, um so die Notwendigkeit für einen dritten Draht an jeder Radstelle zu vermeiden.

Es ist außerdem vom Standpunkt des Schutzes für den äußeren Thermistor 33 wünschenswert, die Thermistoren an einer Stelle hinter der Achse anzubringen. Entsprechend einer Alternativlösung kann man auch ein Gehäuse anbringen, um den Thermistor 33 zu überdecken und zu schützen, wie schematisch durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 angedeutet ist. Das Gehäuse kl kann mittels einer Verlängerung' des Schraubenbolzens 35 und einer zweiten Mutter (nicht dargestellt) befestigt werden, die das Gehäuse 41 fest an der Rückenplatte 29 hält.

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Mit Bezugnahme auf Pig. 5 soll nun die Arbeitsweise eines Kreises für jedes einzelne Rad besehrieben werden. Die Thermistoren 33 und 3^ sind in schematischer Form als elektrische Schaltelemente eingezeichnet, und die Masseklemmen dieser Thermistoren sind mit der negativen Klemme der Batterie 42 durch Masseanschluß bzw. Erdung verbunden. Die positive Klemme der Batterie ist mit

43 bezeichnet. Ein erster unveränderlicher Widerstand

44 ist zwischen die nicht-geerdete Klemme des Thermistors 34 und die positive Batterieklemme 43 geschaltet. Ein Potentiometer 45 ist zwischen die nicht-geerdete Klemme des Thermistors 33 und die positive Batterieklemme 43 geschaltet. Eine Spule 46 eines Relais befindet sich zwi'schen dem Kontaktarm des Potentiometers 45 und der Verbindungsstelle zwischen dem Thermistor 3^ und dem feststehenden Widerstand 44. Zwei Paare normalerweise offener Kontakte, die mit den Bezugszeichen 47 und 48 versehen sind, werden durch das Relais 46 betätigt. Die normalerweise offenen Kontakte 47 sind mit dem Glühfaden einer Lampe wie der in Pig. I mit 17 bezeichneten Lampe in Reihe geschaltet, und dieser Reihenschaltkreis liegt zwischen den Klemmen 42 und 43. Die normalerweise offenen Kontakte 48 liegen in Reihe mit der Spule eines Lautsprechers 13 zwischen den Klemmen 42, 43· Die Drähte des vorher erwähnten Kontroll- bzw. Anzeigelichtes 14 sind zwischen den Klemmen 42, 43 miteinander verbunden, und, auch wenn eine genaue Beschreibung später noch gegeben wird, ist der An-/Aus-Schalter 12 vorzugsweise in Reihe mit der Batterie geschaltet, so daß die Kontrollampe l4 keinen Strom erhält, wenn der An-/Aus-Sehalter 12 offen ist»

Im Betrieb bilden die Thermistoren 33/ 3^ und die

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Widerstände 44, 45 einen Brückenkreis, der durch die Batterie gespeist wird. Die Brücke wird durch Einstellen des variablen Widerstands 45 ausgeglichen, so daß kein Strom durch die Relaisspule 45 strömt, wenn das Fahrzeug nicht verwendet wird. Bei Änderungen in der Umgebungstemperatur ändert sich der Widerstand der Thermistoren 33 > 3^ entsprechend, so daß die Brücke stets ausgeglichen bleibt: Wenn dagegen in dem Bad eine Störung mit der Folge auftritt, daß innerhalb der Bremstrommel 28 ein übermäßiger Wärmestau entsteht, verzeichnet der Thermistor 3k einen erheblichen Temperaturanstieg, und daher nimmt sein Widerstand erheblich zu, und es fließt Strom durch die Spule 43, wodurch das Relais erregt wird, um die Kontakte 47 und 48 zu schließen. Wenn die Relaiskontakte geschlossen sind, erregt das akustische Warnsignal 13 die Aufmerksamkeit des Fahrers, und das Aufleuchten der Lampe l5 zeigt ihm an, daß an dem rechten Vorderrad eine Störung aufgetreten ist. Aus der Fig. 6 geht das Gesamtsystem in Form eines elektrischen Schaltplanes schematisch hervor, und zwar für ein System mit vier Rädern eines Fahrzeugs, die ebenfalls schematisch dargestellt sind. Das rechte Vorderrad ist mit 5o, das linke Vorderrad mit 51* das linke Hinterrad mit 52 und das rechte Hinterrad mit 52 bezeichnet.

Die innerhalb des Gehäuses Io angeordneten oder an der Stirnplatte 11 befestigten Bauteile sind mittels einer gestrichelten Linie 55 umrandet, und die Kraftfahrzeugbatterie ist mit B bezeichnet. Weiterhin können der An-/Aus-Schalter 12 und eine Sicherung F in Reihe mit der positiven Klemme 43 der Batterie B geschaltet sein.

- Io -

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Der mit dem rechten Vorderrad 5o verbundene Kreis ist bereits im einzelnen beschrieben worden, und identische .Schaltkreise sind jedem der anderen Räder 51 zugeordnet, so daß keine weitere Beschreibung für diesen Schaltkreis erforderlich ist, um das Verständnis der Erfindung zu vervollständigen. Die feststehenden und variablen Widerstände können auf einer Klernmenplatte T, wie dargestellt, befestigt sein.

Die Arbeitsweise des Schaltkreises für jedes der Räder 51 - 53 ist derjenigen ähnlich, die bereits beschrieben worden ist, so daß die Beschreibung .nun auf eine Zusammenfassung beschränkt wird. ■ In diesem Sinne ist jeweils ein Thermistorenpaar mit jedem Rad verbunden, wobei jeweils ein Thermistor auf jeder Seite der Radrückenplatte angeordnet ist. Die Thermistoren sind in einem ausgeglichenen Brückenkreis verbunden, dessen mittiger Arm eine Relaisspule enthält. Wenn einer der Thermistoren innerhalb der betreffenden Bremstrommel überhitzt wird, verursacht er einen unausgeglichenen Zustand der Brücke, und das Relais wird erregt. Ein normalerweise offener Satz von Kontakten, di-e durch das Relais betätigt werden, stellt eine Verbindung für die Energie von der Batterie B zu dem Glühfaden einer angeschlossenen Anzeigelampe her. Ein zweiter Satz normalerweise offener Kontakte, die durch das Relais betätigt werden, -stellt über den Schalter 12 und die Sicherung eine Verbindung für die Energie von der Batterie B zu dem akustischen Alarmsignal 13 her.

Bei einer Betrachttmg der Schaltung gemäß Pig. 6 kann man feststellen, daß, wenn irgend einer der an die · Thermistoren angeschlossenen Drähte bricht oder abreißt,

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das System für die anderen Räder nach wie vor funktioniert. Darüber hinaus ist die Überwachung des einzelnen Rades kontinuierlich, und im Falle einer Störung wird der Fahrer mittels des akustischen Warnsignals sofort auf diese Störung aufmerksam gemacht. Ein rascher Blick auf die Anzeigelampen verschafft sogleich Kenntnis darüber, bei welchem der Räder die Störung aufgetreten ist.

Ein anderer grundsätzlicher Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Tatsache, daß sich die Montage leicht durchführen läßt, meist nur zwei Bohrlöcher in der Radrückenplatte erfordert, nämlich eines zum Anbringen der.Thermistoren an einem herkömmlichen Schraubenbolzen und das andere zum Hindurchführen eines Drahtes zu dem Thermistor, der sich innerhalb der Bremstrommel befindet. Die Montage kann durch den Fahrzeughersteller erfolgen, das System kann jedoch auch als eine getrennte Einheit nach der Anschaffung des Fahrzeugs gekauft bzw. verkauft werden.

Es gibt keine Bauteile bei dem erfindungsgemäßen System, die mit den Rädern mitdrehen oder umlaufen, und dennoch wird jeglicher Fehler oder jegliche Störung, die bei einem Rad auftritt, entdeckt und angezeigt wie im Falle eines Radlagerschadens oder im Falle eines Schmiermittelmangels im Radlager oder auch im Falle jeglicher Störung im Bremssystem, die zum Klemmen der Bremsschuhe an der Trommel und hierdurch zur Entwicklung übermäßiger Temperaturen führt.

Nachdem vorstehend ein bevorzugtes AusfUhrungsbeispiel

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des erfindungsgemäßen Systems im einzelnen beschrieben worden ist, ist der auf diesem Gebiet erfahrene Fachmann jederzeit in der Lage, Änderungen in dem beschriebenen Aufbau vorzunehmen und äquivalente Elemente an die Stelle derjenigen zu setzen, die vorstehend benannt worden sind, wobei natürlich nach wie vor Gebrauch von den Grundsätzen der Erfindung gemacht wird.

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Claims

Patentansprüche

1. Vorrichtung zur Überwachung der Temperatur an Rädern von Fahrzeugen, wobei jedes Rad eine Rückenplatte aufweist, gekennzeichnet durch erste und zweite Temperaturfühlelemente (33, 34), die auf beiden Seiten jeder Rückenplatte (29) angebracht sind, eine Fahrzeugbatterie (B), elektrische Schaltelemente, die jedes Paar Temperaturfühlelemente (33» 34) in einem ausgeglichenen Brückenkreis, z.B. (34, 44; 35* ^5) verbinden, der durch die Batterie (B) gespeist ist, elektrische Schaltelemente (4;;; 47, 48), die an jeden der Brückenkreise z.B. (34, 44; 33, ^5) angeschlossen und erregt werden, wenn der zugehörige Brückenkreis z.B. (34, 44; 33,^5) unausgeglichen ist, eine akustische Alarmvorrichtung (13)» die erregt ist, wenn eine Gruppe der Schaltelemente '46; 47, 48) erregt ist, und eine Anzeigelampe (15-18), die jeweils einem der Räder (50 - 53) zugeordnet und nur dann erregt ist, wenn der mit diesem Rad verbundene Schaltkreis (46; 47, 48) erregt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η nz e i'c h η e t, daß die Temperaturfühlelemente (33, 34) scheibenförmige Thermistoren sind und darüber hinaus eine Vorrichtung (35, 36) zum Anbringen der Thermistoren (33, 3^) an der Außenseite der zugeordneten RUckenplatte (29) und der Innenseite derselben innerhalb der Bremstrommel (28) vorgesehen ist, wobei die Befestigungsvorrichtung isolierende Verbindungsbauteile (35, $6) und eine Vorrichtung zum leitenden Anschließen einer Klemme jedes der Thermistoren (33, 34) an Masse aufweist.

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3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Konsole vorgesehen ist, die zur Unterbringung unterhalb des. Armaturenbrettes des Fahrzeugs vorgesehen ist-und die akustische Alarmvorrichtung (13) und die Anzeigelampen (15 - l8) umschließt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein An-/Aus-Schalter (12) in Reihe mit der Batterie (B) geschaltet und dazu ausgebildet ist, dem Schaltkreis wahlweise Energie zuzuführen .

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Kontrolleuchte (14) aufweist, deren Glühfaden mit dem An-/Aus-Schalter (12) im elektrischen Kreis verbunden ist, um den Zustand anzuzeigen, in dem das System arbeitet.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche 1 bis 5> wobei die Rückenplatte teilweise die Bremstrommelfläche dieses Fahrzeugs begrenzt, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Bauteile: Erste und zweite Temperaturfühlelemente (j5j5, J)K) Befestigungsvorrichtung (35, 36) zum Anbringen der Temperaturfühlelemente (33, 34) an der Innen- und an der" Außenseite der Fahrzeugrückenplatte, wobei eine Klemme jedes Elementes (33, 34) in leitender Verbindung mit der Fahrzeugrückenplatte (29) stents um einen Masseanschluß zu schaffen, einen Drahtleiter. (38., 39) für jedes der Elemente (33, 54), wobei in der Fahrzeugrückenplatte (29) darüber hinaus eine, öffnung (4o) zur Aufnahme des Leitungsdrahtes des an der Innenfläche der

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Rückenplatte (29) angebrachten Elementes (3^) ausgebildet ist, und ein ausgeglichener Brückenkreis, der die Temperaturfühlelemente (Z>3> 3^) zur Erzeugung eines Signals umfaßt, wenn eines der Elemente (33> 2^0 einen relativen Temperaturanstieg gegenüber der Temperatür des anderen Elementes verzeichnet.

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