DE223782C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- .Jig 223782 KLASSE 47c. GRUPPE

für beide Drehrichtungen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 7. Februar 1905 ab.

Es sind bereits Bandbremsen bzw. Bremsbandkupplungen bekannt, bei denen die Bandenden durch eine fast tangential zur Bremsfläche wirkende Kraft bzw. ein ebenso wirkendes Glied ff) im wesentlichen mit dieser Kraft bzw. mit diesem Glied und gegeneinander zwangläufig bewegt werden. Bei diesen ist zur Festlegung der beiden Bremsbandenden nur eine Anschlagfläche vorhanden; dadurch wird

ίο die Wirkung der Bremse beeinträchtigt und erfordert zu ihrer Ausführung auch viel Raum und Material, ohne daß die Leistung der Bremskraft dadurch erhöht würde. Ferner sind Bandbremsen u. dgl. bekannt, bei denen jedes Bandende durch eine besondere Anschlagfläche festgelegt wird und deren Bandenden auch mindestens annähernd in tangentialer Richtung zur Bremsfläche gegeneinander bewegt werden. Bei diesen ist jedes der beiden Bandenden mit je einem besonderen Arm verbunden, die beim Ein- und Ausschalten gleichzeitig gedreht werden und deren Drehachsen gegeneinander unbewegbar sind'; bei dieser Ausführung wird es zwecks Festlegung des einen Armes notwendig, zwischen jedem Arm und dem Glied bzw. Muffe, welches die beiden Arme gleichzeitig beeinflußt bzw. bewegt, eine Feder einzuschalten. Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Mängel in der Weise, daß die Bandenden an einer Bremsbandeinrichtung in wenigstens annähernd tangentialer Richtung zur Bremsfläche einerseits sowohl gegeneinander als auch gegenüber einem ihnen fg', g" ) benachbart liegenden Bewegungsglied y, y' mindestens annähernd zwangläufig bewegt und geführt werden, und anderseits, daß jedes Bandende durch eine besondere Anschlagfläche gegenüber dem ■ anderen Bremsbandende festgestellt werden kann, ohne daß zu dieser Festlegung der Bremsbandenden die Einfügung von Federn notwendig wird.

In der Zeichnung sind zwölf Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Einige grundlegende Ausführungsformen des Erfindungsgedankens zeigen Fig. 1 bis 4 und 5. bis 7 als Bremsen. Das Bremsband der Fig. 1. endigt in den beiden Augen g' und g", die an Gliedern n' und n" befestigt sind, die ihrerseits sich. entweder um die Achsen der Bremsscheiben oder um den Bolzen k drehen können. Das Zusammenziehen dieser Glieder erfolgt durch einen im Sinne des Pfeiles χ bewegten Winkelhebel v, wobei sich, je nach der Drehrichtung, das Auge g' gegen einen festen Anschlag f oder das Auge g" gegen einen festen Anschlag t" legt. Die Lenker n' und n" bilden zusammen mit den Schenkeln des Winkelhebels ν ein für gewöhnlich unbestimmt bewegliches Gelenkvieleck. Wird beim Beginn des Bremsens die Stange χ in Richtung des Pfeiles angezogen, so nähern sich die Augen g' und g" einander, und es findet zunächst ein leichtes Bremsen statt, das genügt, um das Band in Richtung , der jeweiligen Drehung zu bewegen und so eines der beiden Augen, z. B. g", gegen den zugehörigen festen Anschlag i" zu legen. Von diesem Augenblick an wird nur noch das Auge g' im Sinne des Anziehens des Bremsbandes bewegt. Bei umgekehrter Drehrichtung legt sich das Auge g' gegen den festen An-

schlag t', und das Auge g" wird beim weiteren Bremsen dem Auge g' genähert.

In beiden Fällen wird also die eine Seite des Gelenkvielecks festgelegt und dadurch die Bewegung des bzw. der anderen freien Gelenke voneinander abhängig gemacht. Eine etwas abgeänderte Aüsführungsform der Bremsen zeigt z. B. Fig. 4. Hier sind die Augen g' und g" der Bremsbandenden an Hebeln w' und w" aufgehängt, und die Bremsstange χ ist mit dem Auge g' durch die Teile y, ζ', w' und mit dem Auge g" durch die Glieder y, z, w" verbunden. Wird durch Anziehen der Bremsstange χ das ganze Vieleck etwas verschoben, so tritt ein leichtes Bremsen ein, wobei die Bremsscheibe h das Vieleck nach derjenigen Seite hinüberbewegt, nach der die Drehung z. B. des äußeren Teiles der Bremsscheibe erfolgt. Kommt hierbei z. B. das Auge g" zum Anliegen gegen den festen Anschlag t", so j bildet beim weiteren Anziehen der Bremsstange χ der Gelenkpunkt y° den Drehpunkt für den Winkelhebel y, so daß das Auge g' dem Auge g" genähert und das an ihm befestigte Bremsbandende fest angezogen wird. Ist die Drehrichtung die umgekehrte, so legt sich das Auge g' gegen,den Anschlag t', und es wird nun der Gelenkpunkt g'" zum festen Drehpunkt für den Winkelhebel y, so daß beim weiteren Anziehen der Bremsstange χ das Auge g" durch die Verbindungsstange ζ dem Auge g' genähert wird. Auch hier ist der die Hebel w' und w" tragende Teil i, ebenso wie der Anschlag t der Fig. 2 gegen die Radachse abgestützt. Um in der Ruhelage das gleichmäßige Abstehen der Bremsbandenden von der Scheibe h zu sichern, sind bei sämtlichen Figuren die Anschläge t, i', t" durch bekannte Glieder und in bekannter Weise entsprechend geführt und angeordnet und auch entsprechende Federn vorgesehen.

Bei sämtlichen dargestellten Ausführungen ist die Bremskraft für beide Drehrichtungen gleich und die günstigste, weil das Anziehen des freien Bremsbandendes durch eine zur Bremsfläche der Scheibe h fast tangentiale Kraft erfolgt.

Einige andere Ausführungsformen der neuen Vorrichtung zeigen Fig. 8 bis 11 und 12 bis 15, und zwar als Reibungskupplungen für Wellen und andere Maschinenteile ausgebildet. Dabei wird die Bremswirkung ebenfalls durch Zugstangen x, x' eingeleitet.

Ferner zeigen Fig. 18 und 19 die Anwendung der neuen Einrichtung an einem. Hebezeuge. Dabei kann die Bremsreibungskupplung natürlich an beliebiger Stelle vorgesehen werden, z. B. zwischen der Lasttrommel und dem Rädervorgelege, oder direkt an der Lasttrommel, und nicht wie dargestellt zwischen dem Antriebsteil und dem Vorgelege.

Fig. 12 bis 17 zeigen die neue Einrichtung bei Kegelreibungskupplungen, welche durch gegenseitige achsiale Verschiebung ihrer Körper h und i bzw. h und y' ein- und ausgeschaltet werden kann. Dabei können auch die äußeren Flächen des Bremskupplungsgliedes e als Bremsflächen dienen. Um letzteres zu erreichen, hat man nur nötig, die Bandaugen bzw. Ansätze g', g" an der inneren Seite der Bremsbandenden anzuordnen und mit etwas Spiel am Glied h zu führen, und zwischen diesen Augen am Kegel h einen Ansatz mit den beiden Anschlagflächen t', t" vorzusehen.

In gleicher Weise lassen sich z. B. auch bei der in Fig. 14 und 15 dargestellten Kupplung anstatt der schmiegsamen Bremsbänder e mit Innenbremsflächen auch solche mit Außenbremsflächen, z. B. schraubenförmige Reibbänder, ohne weiteres anwenden. Man hat in diesem Falle außerdem nur nötig, das Kupplungsglied h mit einer Ringscheibe mit Innenreibfläche zu versehen, die die Teile i und w hülsenförmig einschließt bzw. umgreift.

Eine ausführliche Erläuterung der Fig. 8 bis 11 und .18 und 19 dürfte sich erübrigen, da sich diese Figuren im wesentlichen mit den Fig. ι bis 4 decken und durch deren Beschreibung auch ohne weiteres an Hand der Zeichnung verständlich sind. g₀

In Fig. 12 bis 15 ist h der auf der Welle bzw. der gegenüber dem Teil i. sich frei drehende, getriebene oder treibende Teil. Der Teil i ist auf der Welle undrehbar und gegenüber dem Teil h unverschiebbar, er trägt die die Bandenden g' oder g" in ihrer Bewegung begrenzenden Anschläge t' und t" und dient auch mehr oder weniger zur Führung der Augen g', g" in radialer Richtung, und zwar bei Fig. 12 und 13 zur Führung der Augen g', g" mittels der an ihm in w'" und w"" drehbar angelenkten Arme w' und w" und bei Fig. 14 und 15 zur Führung der Augen g', g" mittels des an ihm angeordneten Schlitzes t'" (Fig. 14).

Zwischen den Teilen h und i ist auf der Welle und gegenüber dem Teil i lose drehbar und mittels des Teiles y achsial verschiebbar eine Kupplungshälfte y' vorgesehen, die mit einer entsprechenden Kupplungshälfte am Teil h n₀ durch die Muffe y in und außer Eingriff gebracht werden kann. Die Kupplungsmuffe y (Fig. 12 und 13) bzw. die mit diesem undrehbar, aber verschiebbar verbundene Scheibe w (Fig. 15) trägt Anschlagflächen u',u" für die Bandenden g', g", die in Fig. 14 durch Schlitze u'" in der Scheibe w und in Fig. 12 durch Vorsprünge gebildet sind und mittels welcher die Bandenden g', g" beeinflußt werden. Die Hülse y ist auf der Welle und gegen den Kupplungsteil i achsial verschiebbar und undrehbar. In Fig. 12 und 13 ist ein und in

Fig. 14 und 15 sind mehrere schmiegsame Reibungsteile angewandt.

In Fig. 12 und 13 erfolgt, nachdem die Kupplung zwischen y und h durch Verschieben der Muffe y nach links bewirkt ist, beim Drehen des Teiles i nach links das weitere Kuppeln zwischen h und e bzw. i dadurch, daß das rechte Bremsbandende g' mit dem Teil i nach links bewegt wird, wobei das Auge g' mittels des an den Anschlag t' sich fest anlegenden Hebels w' im wesentlichen unbewegbar gegen die Scheibe i gehalten wird, während das linke Bremsbandende g" stillsteht bzw. sich langsamer als das Auge g' nach links bewegt. Letztere Bewegung des Bandendes g" erfolgt beispielsweise durch den im Punkt w'" am Teil i drehbar befestigten Hebel w", welcher mit seinem inneren Ende am feststehenden Anschlag u" des Teiles y' anliegt und somit durch diese Teile beim Drehen des Teiles i. nach links um den Drehpunkt w'" nach rechts bewegt wird; , dadurch wird das Auge g" dem Auge g' genähert und das Bremsband e mit der Scheibe i gekuppelt. Dabei wird die gegenseitige Berührung zwischen dem Hebel w" und dem Anschlag t" aufgehoben.

Beim Drehen der Scheibe i nach rechts erfolgt vorstehendes genau in der entgegenge-' setzten Weise.

Beim Drehen der Scheibe h, wenn also diese als Antriebsteil dient, erfolgt das Kuppeln zwischen h und e, im Grunde genau wie vorstehend beschrieben; nur wird alsdann, nachdem die Kupplung zwischen den Teilen y' und h erfolgt ist, beim Drehen der Scheibe h, beispielsweise nach links, das Auge g' um den Drehpunkt w"" mittels des Anschlages u' an der Scheibe y' nach links bewegt, und das Auge g" durch den Anschlag t" festgelegt; während bei der Drehung des als Antrieb dienenden Teiles i nach rechts das Auge g¹ durch t' festgehalten wird und das Auge g" durch u" nach rechts bewegt bzw. dem Auge g' genähert wird.

.45 Die Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 14 und 15 ist im wesentlichen dieselbe wie die nach Fig. 12 und 13, weshalb es sich erübrigt, auch diese hier nochmals aufzuführen. Bei den beiden in den Fig. 12 bis 15 dargestellten Kupplungen können einerseits die Bandbremsen u. dgl. bei jeder Drehrichtung mittels der Arme w', w" (Fig. 12 und 13) bzw. mittels der Scheiben w und i (Fig. 14 und 15) durch die Reibscheibe y' stets gleich vorteilhaft angezogen werden; und anderseits können dadurch die Kupplungen mit im wesentlichen in radialer Richtung kräftig zur Wirkung kommenden Reibflächen (z. B. wie solche an y' und e bei Fig. .12 bis 15 verwendet sind) in einfacher Weise stets allmählich und sicher wirkend ein- und ausgerückt werden, und zwar

z. B. in der Weise, daß erst die Reibflächen zwischen den Reibkegeln y' und h zur Wirkung kommen und erst nach diesem die weiteren Reibflächen z. B. an β und h zur Wirkung gebracht werden.

In Fig. 16 und 17 ist h der treibende und i der getriebene Teil oder umgekehrt. Der Teil i ist auf der Welle undrehbar, aber verschiebbar, und führt das schmiegsame Reibband e mittels dessen Augen g', g" in seinem Schlitz i'" sowohl in der jeweiligen Drehungsrichtung als auch in achsialer Richtung. Die Reibflächen der Reibteile e und h sind kegelförmig gestaltet. Dabei ist die Einrückmuffe y fest mit dem Körper i verbunden.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende: Beim Verschieben des Kupplungskörpers i nach links oder von h nach rechts werden die 'Kegelflächen der Teile h und e miteinander in Eingriff gebracht; gleichzeitig werden die Enden des Reibbandes e mit ihren Außenflächen mit der Innenringfläche des Körpers i in Berührung gebracht. Nachdem eine genügende Reibung zwischen den Kegelflächen der Teile h und i bewirkt ist, wird z. B. beim Drehen des treibenden Teiles h nach rechts das Auge g" mitgenommen und dem Auge g' genähert ; letzteres stützt sich dabei gegen die Anschlagfläche t' des getriebenen Teiles i. go

Die Kupplung zwischen den Außenflächen an den Enden des Reibringes e und der Innenringfläche an i verhindert beim Zurückbleiben des treibenden Teiles gegenüber dem getriebenen die sofortige Verminderung der Stärke der Reibungskupplung.

Claims (10)

Patent-Ansprüche:

1. Bandbremse bzw. Bremsbandkupplung mit Außen- oder Innenreibflächen, welche für beide Drehrichtungen von einer solchen z. B. an sich bekannten Bewegungseinrichtung bzw. von solchen Teilen aus in und außer Tätigkeit gesetzt werden kann, die die Bandenden zueinander zwangläufig führt, dadurch gekennzeichnet, daß zum Feststellen der einen oder anderen von beiden Anschlagflächen der Bewegungsteile

(z. B. y) bzw. von beiden Anschlagflächen der mit diesen (y) mehr oder weniger un- n₀ mittelbar verbundenen und zusammenarbeitenden Teile (z. B. von n', n" in Fig. 1), je eine besondere Anschlagfläche ft' und i"J vorgesehen ist, hauptsächlich zum Zweck, mittels der mit den Bandenden zwangläufig verbundenen Bewegungsteile (y) bei jeder Drehrichtung der Bremsscheibe eine annähernd gleich gute Brems- bzw. Kupplungswirkung zu erzielen.

2. Bandbremse bzw. -kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der Bremsbandenden fg', g")

bzw. der Bremsbänder (e) mittels gegeneinander verdrehbarer Teile (i, y', Fig. 12 und 13; i, w, y' Fig. 14 und 15; h, i, Fig. 16 und 17) erfolgt, die um dieselbe Achse drehbar sind.

3. Bremse bzw. Kupplung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei von den vier Mitnehmerflächen ft'.t" und-u',u"), welche auf die Bandenden einwirken, an je einem der gegeneinander verdrehbaren Teile (i, y', Fig. 12 und 13; i, y', w, Fig. 14 und 15) vorgesehen sind.

4. Bremse bzw. Kupplung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, ■ daß einer der beiden gegeneinander verdrehbaren Kupplungsteile fy', i) — und zwar y' — mit dem anderen zu kuppelnden bzw. zu bremsenden Teil (h) gekuppelt ao werden kann (Fig. 12 bis 15).

5. Bremse bzw. Kupplung nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Ausrückung der beiden Hauptkupplungshälften (h und i) durch Reibungskupplungen fy', h) bewirkt wird (Fig. 12 bis 15). .

6. Bremse bzw. Kupplung nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das die Kupplung bzw. die Bremse ein- bzw. ausrückende Glied fy') zwischen den beiden Körpern fi und h) eingebaut ist, welche die beiden Kupplungs- bzw. Bremshälftenflächen tragen (Fig. 12 bis 15).

7. Bremse bzw. Reibungskupplung nach Anspruch 1, deren Reibflächen aus Kegelflächen mit kleinem Winkel an der Spitze oder aus Zylinderflächen oder sowohl aus Kegel- als auch aus Zylinderflächen bestehen (Fig. 12 bis 15), dadurch gekennzeichnet, daß die Reibflächen, der Kupplungshälften nacheinander in und außer Wirkung gebracht werden können, zum Zweck, neben kräftig und sicher wirkender Reibungskupplung auch ein möglichst stoßfreies Kuppeln oder Bremsen zu ermöglichen (Fig. 12 bis 15).

8. Bremse bzw. Reibungskupplung nach Anspruch 1, 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der schmiegsamen Reibbänder (e) mittels zweier Arme fw', w") erfolgt, die (in w'" und w"") an dem Teil fi) drehbar sind und je ein Bandende führen, von welchen Armen fw', w") der jeweiligen Drehrichtung entsprechend der eine oder der andere mittels der Anschlagflächen ft' oder t") am Körper fi) festgelegt und mittels der Anschläge fu' oder u"') am anderen Körper fy') angezogen wird (Fig. 12 und 13).

9. Bremse bzw. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ihre schmiegsamen Reibbänder fe) aus mehreren nebeneinander liegenden, einfach oder auch in bekannter Weise schraubenförmig gewundenen Teilen bestehen (Fig. 14 und 15).

10. Bremse bzw. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schmiegsamen Reibbänder fe) mittels achsialer Verschiebung von Kegelringflächen (h) unmittelbar oder durch Zwischenmittel bewegt bzw. gespreizt \verden (Fig. 16 und 17).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.