DE2110606C3 - Vorrichtung zur nicht-umkehrbaren Übertragung eines Drehmoments in beiden Drehrichtungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur nichtumkehrbaren Übertragung eines Drehmoments in beiden Drehrichtungen von einer Antriebswelle auf ein angetriebenes Teil, wobei das angetriebene Teil mit einer doppelseitig wirkenden und mit einem gehäusefesten Teil zusammenarbeitenden Schraubenfederkupplung verbunden und mit deren Hilfe in beiden Drehrichtungen abbremsbar ist, und mit einer zwischen der Antriebswelle und der Schraubenfederkupplung vorgesehenen Freigabeeinrichtung, mit deren Hilfe die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei Antrieb durch die Antriebswelle aufhebbar ist

Eine derartige Vorrichtung ist bereits aus der FR-PS 28461 bekannt Bei dieser bekannten Vorrichtung stellen zwei Schraubenfedem und eine ortsfeste Hülse eine logarithmische Bremse dar, wobei die beiden Schraubenfedern mit ihren äußeren Enden am angetriebenen Teil befestigt sind. Zwischen dem angetriebenen Teil und der Antriebswelle ist bei der bekannten Vorrichtung eine Einrichtung vorgesehen, die eine relative Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt, um die Bremswirkung aufzuheben,

bevor ein Drehmoment übertragen wird.

Diese bekannte Vorrichtung ist insofern nachteilig, als sie kein begrenztes Drehmoment zu übertragen vermag und keine von der Größe des übertragenen Drehmoments abhängige relative Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt, so daß in der bekannten Vorrichtung keine drehmomentabhängige Kupplung zu sehen ist
Aus der OE-PS 2 74 493 ist bereits eine als Sicherung

ίο gegen Drehmomentüberlastung ausgebildete Kupplung zweier Wellen bekannt, mit einer auf einer Welle klemmenden zylindrischen Feder als Kraft übertragendem Organ, wobei die auf der Welle klemmbare Feder von einer in einem Tdf einer zweiten Welle angeordneten Anschlaghülse umgeben ist Diese bekannte Kupplung gestattet die Begrenzung des übertragenen Drehmoments mit Hilfe der als Drehmomentwaage ausgebildeten Einrichtung zwischen der Antriebswelle und dem angetriebenen Teil. Die bekannte Vorrichtung ist

jedoch insofern nachteilig, als die Begrenzung des zu übertragenden Drehmoments lediglich durch Aufhebung des Kraftschlusses zwischen der Antriebswelle und dem angetriebenen Teil erreichbar ist. Eine derartige Begrenzung des übertragenen Drehmoments ist je-

doch beispielsweise bei Flugzeugen nicht akzeptabel, da unvorhersehbare Gefahren dadurch heraufbeschworen werden können.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche eine Begrenzung des übertragenen Drehmoments und ein Abbremsen der Antriebswelle gestattet, sobald ein vorbestimmtes Grenz-Drehmoment gegenüber dem angetriebenen Teil überschritten wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Antriebswelle und dem angetriebenen Teil eine Drehmomentenwaage vorgesehen ist, die eine von der Größe des übertragenen Drehmoments abhängige relative Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt bzw. bewirkt, und daß zwischen der Antriebswelle und der Schraubenfederkupplung als Rückstelleinrichtungen Anschlagflächen für die im Abstand von ihnen angeordneten Schraubenfederenden vorhanden sind, mittels welcher die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei relativer Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil über einen den vorbestimmten Grenzwert des übertragbaren Drehmoments entsprechenden Winkel hinaus wiederherstellbar ist.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, daß den mit der Antriebswelle verbundenen Enden der Schraubenfedern in deren Bereich auf der Antriebswelle Scheiben zugeordnet sind, welche mit den Federenden in Kupplungsrichtung der Schraubenfedern zusammenwirkende Anschlag-SS flächen aufweisen, und daß die Drehmomentenwaage zwischen einer Nabe des angetriebenen Teils und wenigstens einer der Scheiben eingesetzt ist.

Der Erfindung liegt der Leitgedanke zugrunde, daß sich durch Verwendung der Schraubenfeder als drehmomentbegrenzende Kupplung mit einer ständig betriebsbereiten Rückstelleinrichtung, wodurch der Rückstellungszeitraum nur von einem festgelegten Abstand des Schraubenfederendes von einem Anschlag abhängt, die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe lösen läßt

Die Vorrichtung nach der Erfindung ist von besonderer Bedeutung insbesondere auf solchen Gebieten der Technik, bei denen das Problem besteht, ein angetrie-

benes Teil in zwei Drehrichtungen von einer Antriebswelle mit einem den Leistungsbedarf übersteigenden Drehmoment anzutreiben, wobei jedoch die Welle bei einer Unterbrechung des Antriebs nicht durch das angetriebene Teil antreibbar sein darf und außerdem vermieden werden muß, daß das angetriebene Teil im Falle übermäßiger Belastung durch das an der Antriebswelle zur Verfügung stehende große Drehmoment beschädigt würde. Mit Hilfe der Vorrichtung nach der Erfindung ist es nun möglich geworden, daß von der Antriebswelle auf das angetriebene Teil übertragene Drehmoment auf einen bestimmten Wert zu begrenzen, welcher für den normalen Antrieb ausreicht, jedoch nicht hinreichend groß ist, um eine Beschädigung des angetriebenen Teils im Falle eines unbeabsichtigten Blockierens oder bei Überlast zu bc wirken.

Als Anwendungsbeispiel für die erfindungsgemäße Vorrichtung seien Einrichtungen bei Flugzeugen genannt, bei denen eine Antriebswelle über verschiedene Getriebeeinrichtungen verschiedene Seiltrommeln zum Bewegen der Querruder oder anderer beweglicher Flächen antreibt. Bisher waren dabei zwei getrennte Vorrichtungen vorgesehen, wobei eine Vorrichtung dazu diente, den Antrieb nichtumkehrbar zu machen, während die zweite Vorrichtung dazu diente, das überfagbare Drehmoment auf einen bestimmten Wert zu begrenzen, was beispielsweise mit Hilfe verschiedener bekannter Arten von drehmomentbegrenzenden Kupplungen erfolgte. Es ist jedoch einsichtig, daß insbesondere bei Luftfahrzeugen, wo es auf höchst mögliche Gewichtsersparnis ankommt, ein Nachteil darin zu sehen ist, daß zwei getrennte Vorrichtungen benötigt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen schematisierten Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform der Vorrichtung nach der Erfindung,

F i g. 2 eine Stirnansicht in Richtung der Pfeile II und (II) in F i g. 1 und

F i g. 3 einen schematisierten Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform der Erfindung für besondere Verwendungszwecke, wobei unterhalb der Mittelachse der erfindungsgemäßen Vorrichtung einzelne Bestandteile ungeschnitten dargestellt sind.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 1 dient als angetriebenes Teil ein frei drehbar auf einer Antriebswelle 2 angeordnetes Zahnrad 1. Das Zahnrad 1 ist in nicht dargestellter Weise mit einer anzutreibenden Vorrichtung verbunden. Auf der Antriebswelle 2 sind zwei Scheiben 4 und 5 mit Hilfe von Keilen 6 bzw. 7 befestigt. Zwischen den Scheiben 4 und 5 und der Nabe 3 des angetriebenen Zahnrades 1 ist eine Drehmomentenwaage vorgesehen, welche bei der Ausführung nach F i g. 1 Federstäbe 8 aufweist, deren eines Ende in der Nabe 3 des Zahnrades 1 und deren anderes Ende in jeweils einer der fest mit der Antriebswelle 2 verbundenen Scheiben 4,5 eingesetzt ist Bei der Übertragung eines Drehmoments von der Welle 2 auf das ^o Zahnrad 1 ermöglicht die Drehmomentenwaage das Verdrehen des Zahnrades gegenüber der Welle. Die Verdrehung ist dabei in bekannter Weise dem übertragenen Drehmoment proportional.

Zu beiden Seiten des Zahnrads 1 sind zwei rohrförmige Hülsen 9, 10 koaxial zur Welle 2 vorgesehen. In jeder Hülse 9,10 ist eine Schraubenfeder 11 bzw. 12 mit einer geringen radialen Vorspannung eingesetzt.

Die beiden Federn 11,12 sind in der gleichen Richtung gewickelt Die dem Zahnrad 1 zugekehrten Enden 13 bzw. 14 der Federn 11,12 sind fest oder gegebenenfalls unter gewissem Spiel mit dem Zahnrad 1 oder dessen Nabe 3 verbunden.

Die mit dem angetriebenen Zahnrad 1 verbundenen und mit gewisser Vorspannung an den rohrförmigen Hülsen 9,10 anliegenden Schraubenfedern 11,12 bilden eine an sich bekannte sogenannte doppelseitig wirksame logarithmische Bremse, durch deren Wirkung das Zahnrad 1 in beiden Drehrichtungen gebremst ist. Bei Antrieb des Zahnrads 1 in der einen oder anderen Drehrichtung ist jeweils eine der Schraubenfedern 11 oder 12 bestrebt sich einzuwickeln, sie bremst mithin die Drehung nicht Die jeweils andere Feder ist demgegenüber bestrebt sich aufzuwickeln und kommt dabei unter Druck in Anlage an der betreffenden festen rohrförmigen Hülse 9 oder 10, so daß also eine Drehung des Zahnrads 1 in beiden Richtungen verhindert ist.

Die den mit dem Zahnrad 1 verbundenen inneren Enden 13, 14 der Federn 11, 52 gegenüberstehenden äußeren Enden derselben tragen Angriffsteile 15, 16. Dip beiden auf der Welle 2 verkeilten Scheiben 4, 5 haben Anschlagflächen 17 bzw. 18, welche in Einwickelrichtung der Federn 11, 12 mit deren Angriffsteilen 15,16 zusammenwirken, in der Ruhelage jedoch um einen kleinen Drehwinkel a von diesen entfernt sind.

Die Gesamtanordnung ist zu beiden Seiten des angetriebenen Zahnrads 1 genau symmetrisch. F i g. 2 stellt somit eine Ansicht sowohl in Richtung des Pfeils 11 als auch in Gegenrichtung des Pfeils (H) in F i g. 1 dar. In Richtung des Pfeils II sind die Bezugszeichen ohne Klammern maßgebend, im anderen Falle die eingeklammerten. Die Bezugszeichen 1 für das Zahnrad, 2 für die Welle und für die die Winkel angebenden Zeichen beziehen sich auf beide Blickrichtungen.

Im Stillstand der Welle 2 bleiben die Angriff steile 15, 16 der Federn 11 bzw. 12 und die Anschlagflächen 17, 18 der Scheiben 4,5 ohne Einfluß auf die Bremsung des angetriebenen Zahnrads 1, da die Angriffsteile und Anschlagflächen voneinander abgehoben sind. Bei Drehung der Welle 2 bewirken die genannten Teile jedoch eine Aufhebung der Bremswirkung der logarithmischen Bremse in der betreffenden Drehrichtung.

Zu Beginn der Drehung der Welle 2 bleibt das Zahnrad 1 zunächst gebremst Die Drehung der Welle 2 ist jedoch dank der zwischen ihr und dem Zahnrad 1 angeordneten Drehmomentwaage 8 ermöglicht. Sobald die Verdrehung der Welle 2 gegenüber dem gebremsten Zahnrad 1 den Winkel a erreicht, kommt die Anschlagfläche 17 der Scheibe 4 am Angriffsteil 15 der Feder 11 bzw. bei Drehung im Gegensinn die Anschlagfläche 18 der Scheibe 5 am Angriffsteil 16 der Feder 12 in Anlage. Die betreffende Feder ist jeweils die das Zahnrad 1 bremsende.

Wenn die Anschlagfläche der betreffenden Scheibe in Anlage am entsprechenden Angriffsteil ist, übt sie auf die bremsende Feder einen Schub in Einwickelrichtung aus und hebt dadurch deren Bremswirkung auf. Das Zahnrad 1 vermag sich nun unter dem von der Drehmomentwaage 8 übertragenen Antrieb der Welle 2 in der entsprechenden Richtung zu drehen. Die Verdrehung des angetriebenen Zahnrads 1 gegenüber der Welle 2 bei deren Drehung entspricht je nach der Charakteristik der Drehmomentwaage 8 dem übertragenen Drehmoment Ihr geringster Wert ist gleich dem Winkel a, welchem ein Torsionswiderstand Ca entspricht

(F i g. 2). Während der durch die Belastung der Feder 11 bzw. 12 in Einwickelrichtung ermöglichten Drehung des angetriebenen Zahnrads 1 übt die jeweils andere, gerade in ihrer Einwickelrichtung belastete Feder 12 bzw. 11 keine Bremswirkung aus.

Außer den Anschlagflächen 17, 18 haben die Scheiben 4,5 weitere Anschlagflächen 19,20, welche mit den Angriffsteilen 15, 16 in Aufwickelrichtung der Federn 11 bzw. 12 zusammenwirken. In der Ruhelage weisen die Anschlagflächen 19, 20 einen Winkelabstand b zu den Angriffsteilen 15 bzw. 16 auf (F i g. 2). Der Winkel b ist vorzugsweise beträchtlich größer als der vorstehend angeführte Winkel a und so gewählt, daß er unter Berücksichtigung der Charakteristik der Drehmomentwaage 8 dem höchstzulässigen übertragbaren Drehmoment Cb entspricht. Dieses Drehmoment Cb sollte daher größer sein als das größte für den normalen Antrieb des angetriebenen Teils erforderliche Drehmoment, jedoch kleiner als das bei der Konstruktion des angetriebenen Teils zugrunde gelegte Sicherheits-Grenzdrehmoment.

Da der Winkel b, wie erwähnt, jedenfalls größer gewählt ist als der Winkel a, bewirkt das Vorhandensein der Anschlagflächen 19, 20 im normalen Betrieb keine Änderung der vorstehend erläuterten Wirkungsweise der Vorrichtung Der für die gegenseitige Anlage der Teile und Flächen 15 und 17 bzw. 16 und 18 zum Aufheben der durch die Federn 11, 12 auf das angetriebene Teil ausgeübten Bremswirkung erforderliche Verdrehungswinkel a reicht nicht aus, die Teile und Flächen 15 und 19 bzw. 16 und 20 in gegenseitige Anlage zu bringen, so daß diese im normalen Betrieb immer in gegenseitigem Abstand gehalten sind.

Wie bereits bemerkt, hat die Welle 2 gegenüber dem angetriebenen Zahnrad 1 eine Voreilung, welche in Abhängigkeit von der Charakteristik der Drehmomentwaage 8 dem übertragenen Drehmoment entspricht. Wenn das Widerstandsmoment des angetriebenen Teils beispielsweise durch Festlaufen, eine Behinderung, einen anderweitig entstandenen Widerstand oder gar durch plötzliches Blockieren den angegebenen Grenzwert Cb erreicht, so nimmt die Verdrehung zwischen den angetriebenen Teil 1 und der Antriebswelle 2 bis zum Winkel b zu und das Angriffsteil 15 oder 16 kommt an der Anschlagfläche 19 bzw. 20 in Anlage. Von diesem Zeitpunkt an ist die Feder 11 bzw. 12 über die aneinander anliegenden Teile in ihrer Aufwickelrichtung belastet, und sie übt daher gegenüber der entsprechenden Hülse 9 bzw. 10 eine Bremswirkung aus. In dieser Weise wird das an der Antriebswelle 2 verfügbare überschüssige Drehmoment auf die starr befestigte Hülse abgeleitet, notfalls die Welle 2 sogar zum Stillstand gebracht, ohne daß das auf das angetriebene Teil 1 übertragene Drehmoment einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet

Erfolgt beispielsweise der Antrieb bei Blickrichtung entsprechend dem Pfeil II in F i g. 1 im Gegenzeigersinn, so ist die Aufhebung der Bremswirkung zu Beginn der Antriebsbewegung durch Einwirkung der Scheibe 4 auf die Feder 11 bewirkt, und die spätere Wiederher-Stellung der Bremswirkung auf Grund eines übermäßig hohen Drehmoments erfolgt durch Einwirkung der Scheibe 5 auf die Feder 12 Bei Drehung im Uhrzeigersinn sind die Wirkungen entgegengesetzt

Die Federn 11,12 tragen, wenn auch in sehr begrenztem Maße, zur Übertragung des Drehmoments von der Antriebswelle 2 auf das angetriebene Teil bei. Daher muß der Beitrag der Federn 11,12 zur Übertragung des Drehmoments bei der Bemessung der vorstehend erwähnten Charakteristik der Drehmomentwaage mit berücksichtigt werden.

Wie bereits angegeben, sind die Federn 11, 12 wahlweise starr oder mit einem gewissen Spiel mit dem angetriebenen Teil 1 oder dessen Nabe 3 verbunden. Ist ein solches Spiel vorhanden, so laufen die vorstehend erläuterten Vorgänge unverändert ab, nachdem das angetriebene Teil zunächst eine der Größe des Spiels entsprechende Drehung vollführt hat.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 1 und 2 hört die durch ein auf das angetriebene Teil 1 übertragenes Drehmoment bewirkte Bremsung oder Blockierung auf, sobald das Widerstandsmoment des angetriebenen Teils sich aus irgendeinem Grunde auf einen kleineren als den vorbestimmten Grenzwert verringert.

In bestimmten Fällen ist es jedoch günstig oder gar notwendig, daß der einmal auf Grund übermäßig hohen Drehmoments zum Stillstand gebrachte Antrieb blokkiert bleibt, bis die Antriebswelle 2 in Gegenrichtung angetrieben wird. Diese Forderung wird durch die Ausführung nach F i g. 3 erfüllt In dieser Figur sind Teile mit gleichen oder entsprechenden Funktionen wie bei der Ausführung nach F i g. 1 und 2 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die Anordnung der starr befestigten rohrförmigen Hülsen 9, 10 ist gleich derjenigen der ersten Ausführungsform, doch sind die Hülsen 9,10 hier in einer gemeinsamen äußeren rohrförmigen Hülse 21 zusammengefaßt. Das angetriebene Zahnrad 1 hat einen geringeren Durchmesser als die Hülsen 9, 10 und steht durch ein Fenster 22 in der äußeren Hülse 21 mit einem anderen (nicht dargestellten) Zahnrad in Eingriff. Zwischen den beiden Hülsen 9,10 und der in diesem Falle ebenfalls hohlen Welle 2 sind Kugellager 23 angeordnet. Die Scheibe 4 ist mit der Welle 2 einstückig.

Die Anordnung der Scheibe 5, der Nabe 3, des Zahn rads 1 und der Schraubenfedern 11, 12 ist die gleiche wie bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform Eine bei letzterer zwischen der Nabe 3 und beider Scheiben 4, 5 vorhandene Drehmomentwaage ist abei in diesem Falle nur zwischen der Nabe 3 und der Schei be 4 vorgesehen. An Stelle der durch die Federstäbe f zwischen der Nabe und den Scheiben gebildeten direk ten, elastischen Verbindung enthält die Drehmoment waage in der Ausführung nach F i g. 3 eine Kupplung mit schrägen Auflaufflächen.

Hierzu ist auf einem genuteten Stück 25 dei Antriebswelle 2 ein Ring 24 axial beweglich und nicht drehbar angeordnet Zwischen dem Ring 24 und dei Scheibe 4 ist eine Druckfeder 26 eingesetzt, welche dei Ring 24 federnd gegen die Nabe 3 des angetriebenei Zahnrads 1 drückt Der Ring 24 und die Nabe 3 sind mi einander entsprechenden schrägen Auflaufflächen Z bzw. 28 in gegenseitiger Anlage. Die aneinanderliegen den Auflaufflächen übertragen das Drehmoment de Welle 2 unter Druckbelastung durch die Druckfeder 21 auf das angetriebene Zahnrad 1 und bilden somit eini Drehmomentwaage.

Eine vorteilhafte nichtlineare Charakteristik de Drehmomentwaage ist dadurch erzielbar, daß ein Teil stück 28 der schrägen Auflaufflächen eine beträchtlid steilere Steigung erhält Dadurch läßt sich erreicher daß das für die Verdrehung um den Winkel a benötigt anfängliche Drehmoment Ca sehr klein ist, wahrem der dem Drehmoment-Grenzwert Cb entsprechend Winkel b innerhalb eines engen Bereichs liegt

An dem dem Teilstück 27 der Auflaufflächen abge

kehrten Ende des Teilstücks 28 des Ringes 24 und zwischen den beiden verschieden steilen Teilstücken 27, 28 der Auflauffläche an der Nabe 2 sind einander entsprechende Stufen 29 gebildet. Erreicht die Verdrehung zwischen dem angetriebenen Teil 1 und der Antriebswelle 2 den vorbestimmten Wert für das Stillsetzen des Antriebs, so kommen die jeweiligen beiden Stufen 29 miteinander in Eingriff, d. h. der Antrieb wird unterbrochen und ist selbst bei aus irgendwelchen Gründen eintretender Verringerung des Widerstandsmoments nicht spontan wiederherstellbar. Vielmehr läßt sich der Antrieb in diesem Falle nur dadurch wiederherstellen, daß die Antriebswelle 2 mit dem der voraufgegangenen Richtung, in welcher· der Antrieb unterbrochen wurde, entgegengesetzten Sinn in Drehung versetzt wird. Dabei löst sich der Eingriff der beiden Stufen 29 und die Vorrichtung kehrt in die Ausgangslage für die Übertragung des Drehmoments zurück.

Die beschriebene Anordnung der schrägen Auflaufflächen 27,28 und der Stufen 29 ist offensichtlich nur in einer Drehrichtung wirksam. Zur Erzielung der gleichen Wirkung in entgegengesetztem Drehsinn ist eine entsprechende Anordnung erforderlich, bei der die Auflaufflächen 27, 28 eine entgegengesetzte Schräge aufweisen. Eine solche Anordnung ist aus F i g. 3 zu entnehmen, wenn man sich die Linienführung 27 bis 29 als durch die Antriebswelle 2 hindurch sichtbar vorstellt.

In der praktischen Ausführung können ohne jede Änderung der Wirkungsweise diametral gegenüber den beschriebenen Flächen diesen gleiche Auflaufflächen für den Ausgleich der auftretenden Kräfte vorhanden sein.

Es sind verschiedene Formen und Anordnungen für die Ausführung der Drehmomentwaage 8 bzw. 24 bis 29 der Scheiben 4, 5 mit ihren Anschlagflächen 17, 19 bzw. 18, 20 sowie der Befestigungsteile 6, 7 möglich. Ebenfalls kann die Anordnung der Schraubenfedern U 12 in bezug auf das angetriebene Teil 1 abgewandeil sein. So kann für die doppelseitig wirksame logartihmische Bremse eine einzige Schraubenfeder verwendei werden, deren an den Enden gebildete Angriffsteile dann zur Erzielung der gewünschten Wirkung mit der Anschlagflächen sowohl des angetriebenen Teils all auch der Antriebswelle zusammenwirken.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur nichtumkehrbaren Übertragung eines Drehmoments in beiden Drehrichtungen von einer Antriebswelle auf ein angetriebens Teil, wobei das angetriebene Teil mit einer doppelseitig wirkenden und mit einem gehäusefesten Teil zusammenarbeitenden Schraubenfederkupplung verbunden und mit deren Hilfe in beiden Drehrichtungen abbremsbar ist, und mit einer zwischen der Antriebswelle und der Schraubenfederkupplung vorgesehenen Freigabeeinrichtung, mit deren Hilfe die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei Antrieb durch die Antriebswelle aufhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebswelle (2) und dem angetriebenen Teil (1) eine Drehmomentenwaage (8,24 bis 29) vorgesehen ist die eine von der Größe des übertragenen Drehmoments abhängige relative Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil zuläßt bzw. bewirkt, und daß zwischen der Antriebswelle und der Schraubenfederkupplung (9 bis 16) als Rückstelleinrichtungen Anschlagflächen (19, 20) für die im Abstand (a, b) von ihnen angeordneten Schraubenfederenden (15, 16) vorhanden sind, mittels welcher die Bremswirkung der Schraubenfederkupplung bei relativer Verdrehung zwischen Antriebswelle und angetriebenem Teil über einen den vorbestimmten Grenzwert des übertragbaren Drehmoments entsprechenden Winkel (b) hinaus wiederherstellbar ist

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den mit der Antriebswelle (2) verbundenen Enden (15. 16) der Schrautenfedem (11, 12) in deren Bereich auf der Antriebswelle Scheiben (4, 5) zugeordnet sind, welche mit den Federenden in Kuppelrichtung der Schraubenfedern zusammenwirkende Anschlagflächen (17, 18) aufweisen, und daß die Drehmomentenwaage (8, 24 bis 29) zwischen einer Nabe (3) des angetriebenen Teils und wenigstens einer der Scheiben eingesetzt ist