DE2236016A1

DE2236016A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2236016A1
Application number: DE2236016A
Authority: DE
Inventors: Jun Walter Valentine Corteg; Raymond George Fischer; Gerald Edward Frig; Marvin Harvey Henckel
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1971-10-26
Filing date: 1972-07-19
Publication date: 1973-05-03
Also published as: AU449979B2; JPS4851425A; AU4447172A; US3718364A; CA959093A; GB1327178A

Description

223601Q

P •-t.-ntanv» It Dip!-! ψ. Κ. Weither

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Tel. 3644285

w/vh-2867 19. Juli 1972

General Motors Corporation, Detroit, Mich., Y.St.A.

Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrgastraum, dessen Seitentüren durch waagerechte, sich über deren ganze Breite erstreckende Streben verstärkt sind, und mit einer starren Metallblechzelle hinter dem Pahrgasträum. .

Ein derartiges Kraftfahrzeug ist in einer Veröffentlichung beschrieben, die bei dem International Automotive Engineering Congress der "Society of Automotive Engineers" in Detroit, Michigan, U.S.A. vom 13. - 17. Januar 1969 vorgelegt wurde.

Diese bekannte Bauart bietet Sicherheit

gegen das Eindringen eines anderen Fahrzeugs oder Fremdkörpers in den Fahrgastraum des Fahrzeuges bei einem in Querrichtung

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erfolgenden Zusammenstoss. Jedoch ist diese Bauart wenig oder garnicht geeignet, Widerstand gegen frontale Zusamraenatcisse zu bieten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein fahrzeug der eingangs erwähnten Art so weiter auszugestalten, dass die zum Schutz gegen quergerichtete Siiaaiamensto3skräfte dienenden Bauteile ohne wesentlichen Mehraufwand auch aur Aufnahme von frontalen Zusammenstosskräften und deren Aufteilung in oberhalb und unterhalb des Schwerpunkts des Fahrzeugs verlaufende Teilkräfte herangezogen werden.

DieseAufgabe wird erfindungsgeinäss dadurch gelost,

Schwerpunkts dass sich an jeder Seite des Fahrzeugs unterhalb des/des Fahr- zeugs liegende Rahmenlängsträger bis vorwärts des Fahrgasträumes erstrecken und im !'alle eines frontalen Zusanimenstossea unter Absorption von Zusaramenstossenergie verformbar 3ind, daas sich an der Vorderkante des Fahrgasträumes in Querrichtung oberhalb des Schwerpunktes des Fahrzeugs ein Schott erstreckt, das oberhalb der Rahmenl-ängsträger nach vorn gerichtete unter Absorption von Zusammenstossenergie fortschreitend verformbare Kotflügel trägt, so dass die frontale Zusamnienstosskraft in zwei in einem vorgegebenen Verhältnis stehende Teilkräfte oberhalb und unterhalb des Schwerpunktes des Fahrzeugs aufgeteilt und dessen Wickneigung verringert wird, und dass die Zusaminenstoss-

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kraft "von deta Schott über die mindestens zum Teil oberhalb des Schwerpunktes liegenden horizontalen Streben in den Türen auf¹ die starre lietallblechzelle hinter dem Fahrgastraum unter' Vermeiden einer IHickwärtsVerlagerung des Schotts übertragen wird. Auf diese Weise werden die zum Schutz gegen in Querrichtung wirkende Zusammenstosskräfte dienenden Bauteile in wirksamer Weise zur Verteilung und Absorption von frontalen Zusauimenstosökräften verwendet, wobei diese über eine grosse Pläche des Fahrzeugs verteilt,werden, also die Beanspruchungen der einzelnen Teile herabgesetzt werden. Durch die Aufteilung der frontalen Zusammenstosskraft in oberhalb und unterhalb .des Schwerpunktes des Fahrzeugs liegende Teilkräfte wird ein Überschlagen des Fahrzeugs aufgrund eines Zusanimenstosses vermindert. Diese vorteilhafte Wirkung wird mit einem verhältnismässig geringen Mehraufwand erreicht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die vorderen Kotflügel durch Kästen verstärkt sind, die an ihren vorderen Enden durch eine Querstrebe miteinander verbundeu sind. Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Streben in den vorderen Türen durch Scharniere im Schott verbunden sind und die Türen tragen. Schliesslich ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass die Streben in den - Türen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt haben und Zwischenwände enthalten.

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In den Zeichnungen let ein Ausfübrungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen

Pig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs nach der Erfindung»

Pig. 2 eine zum Teil geschnittene iDeildraufsiebt zu Pig. I,

Pig. 3 einen Schnitt nach der linie 3-3 in Pig. I und Pig. 4 eine perspektivische Darstellung des Kraftfahrzeugs mit auseinander gezeichneten Rahmen- und Fahrzeugaufbau.

Ein Kraftfahrzeug 10 besteht aus einem Fahrzeugaufbau 12 und einem Rahmen 14. Der Rahmen 14 besteht aus zwei starren Längsträgern 16 und 18 an beiden Längsseiten des Fahrzeugs, deren vordere Enden 20 bzw. 22 nach innen eingezogen sind. Die hinteren Enden der Längsträger sind starr durch einen Querträger 24 verbunden, während die vorderen Enden 20 und 22 starr durch einen vorderen Querträger 26 verbunden sind. Zwischen den Querträgern 24 und 26 ist ein mittlerer Querträger 28 vorgesehen, der über zur Längsrichtung geneigte Streben 30 mit den Längsträgern verbunden ist.

An den vorderen und hinteren Enden der Längeträger 16 und 18 sind Stossdämpfereinheiten vorgesehen, die ein Rohr 32 enthalten, das in Längsrichtung in den zugeordneten Längo-

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träger unter Energieverzehr eintreten kann. Jedes Rohr 32, daa den vorderen Enden 20 und 22 der längsträger zugeordnet ist, ' ist starr mit einer vorderen Stoßstange 34 verbunden, die somit bei einem Zusammenstoss aus derdargestellten ausgefahrenen Stellung in eine nicht dargestellte zurtickgedrückte Stellung bewegbar ist. In gleicher Veise sind die Rohre 32 an den rückwärtigen Enden der längsträger 16 und Id.starr mit einer'hinteren Stoßstange 36 verbunden, die im Palle eines Auffahrens eines anderen Fahrzeugs aus der dargestellten ausgefahrenen Stellung in eine nicht dargestellte zurückgedrückte Stellung bewegbar ist. Jeder Stoßstange 34 und 36 ist eine ihre Bewegung vergleichmässigende Einrichtung zugeordnet, die aus einem Torsionsrohr innerhalb eines querliegenden Gehäuses 38 und einem ersten Paar von Armen 40 besteht, die mit dem !orsionsrohr an gegenüberliegenden Enden starr verbunden sind, während ein zweites Paar von Armen 42 gelenkig mit der zugeordneten Stoßstange bei 44 verbunden ist und die Arme 42 mit den Armen 40 über einen Zapfen 46 verbunden sind. Wird eine Stoßstange asymmetrisch beansprucht, so übertragen die der Zusammenstoßstelle am nächsten liegenden Arme 40 und 4 2 die Bewegung dieser S_eite über das üJ.orsionsrohr und die anderen Arme 40 und 42 auch auf die andere Sa:te tier Stoßstange, so dass sich öiese auch bei isch«...:;, jr^nspruchung im wesentlichen in Querrichtung

&AD OBIQfNAL.

zur Längsachse des Fahrzeuge nach hinten bewegt, so dass beide Energie verzehrenden Bauteile zur Aufnahme der Zusammenstosskraft herangezogen werden.

Der Fahrzeugaufbau 12 enthält eine vordere Metallblechzelle 43 und eine hintere Metallbleohzelle 50, zwischen denen ein Fahrgastraum 52 liegt. Der Fahrgastraum wird oben durch ein Dach 54 und unten durch einen im wesentlichen horizontalen nicht dargestellten Boden begrenzt. An der Vorderseite dient der Begrenzung ein Schott 56, während das hintere Ende durch die starre Metallblechzelle 50 verschlossen wird. Der mittlere Teil des Daches 54 ist starr mit dem Boden durch zwei senkrechte mittlere Pfeiler 58 an den Seiten des Fahrzeugs verbunden, während der hintere Rand des Daches starr mit der hinteren MetalLblechzelle 50 dur^h rückseitige Paneele 60 verbunden ist. Die Vorderseite des Daches ist mit dem Schott 56 durch zwei Pfeiler 61 verbunden, die allein als Scheibenträger für vordere Windschutzscheiben dienen. Die mittleren Pfeiler 58, das Dach 54 und untere Seltenpaneele 62 sowie das Schott 56 und die hintere Metallblechzelle 50 mit den hinteren Paneelen 60 bilden vordere Türöffnungen und hintere Türöffnungen 66 an jeder Seite des Fahrzeugs. Die vordere Metallblechzelle 48 enthält eine

äussere Hülle (Fig. 4) in Form von zwei in Querabstand vonein ■*· ander liegenden Kotflügeln 68. Unterhalb übv ;.ur;; ; =' Julie

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sind ferner Verstärkungen 70 und 72 vorgesehen, die einen Teil eines Jtadgehäuses 74 und einen Hauptkasten 76 "bilden. Der Hauptkasten 76 weist einen liebe η kasten 78 auf, die: starr miteinander verbunden sind und sich oberhalb des Radgehäuses in Längsrichtung erstrecken. Die Kästen an beiden Seiten sind miteinander starr durch eine starre Querstrebe 80 verbunden, die im wesentlichen in einer Querebene liegt und sich bis in den Bereich der vorderen Enden 20 und 22 der längsträger des Rahmens erstreckt. Die hinteren Enden der Hauptkästen 76 sind starr mit dem Schott bei 82 verbunden, während die Radgehäuse 74 mit dem Schott bei 84 verbunden sind, in Längsrichtung wirkende Kräfte auf die Querstrebe 80 werden durch die Kästen 76 und 78 und das Radgehäuse also auf das. Schott 56 übertragen, das in üblicher Weise verstärkt ist, um derartigen Kräften bis zu einer gewissen Grosse Widerstand zu leisten ohne zusammenzubrechen.

Die hintere Hetallblechzelle 50 (Pig. I und 4) besteht aus einer äusseren Hülle, die durch hintere Seitenpaneele 86 gebildet, wird. Im unteren Teil ist die äussere Hülle mit nicht dargestellten Wellen versehen, um eine Versteifung der Aussenhülle zu erzielen. Unterhalb der Aussenhülle sind steife Radgehäuse 88 für die Hinterräder an jeder Seite des Fahrzeugs vorgesehen, wobei deren vorderer Teil die untere Hälfte des rüc lav artigeη Randes der zugeordneten Türöffnung

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bildet. Jedes Radgehäuse ist starr mit der äusseren Hülle und den übrigen Teilen der hinteren Metallbleohzelle 50 verbunden, 00 dasa diese eine im wesentlichen starre Konstruktion hinter dem Fahrgastraum darstellt.

Der fahrzeugaufbau 12 wird im wesentlichen starr mit dem Rahmen 14 verbunden, wobei die unteren Seitenpaneele 62 die Längsträger 16 und 18 überdecken. Die vordere Metallblecheelle 43 umscbliesst mit dem Rahmen einen Maschinenraum zwischen den Kotflügeln, der zur Aufnahme der nicht dargestellten Antriebsmaschine-Getriebeeinheit dient. Diese ist im wesentlichen starr mit dem Rahmen an den*vorderen Querträger 26 und denvmittleren Querträger 28 befestigt. Der Antriebsmaschinenraum kann durch eine nicht dargestellte Haube verschlossen werden, die schwenkbar an der vorderen Metallblechzelle 46 befestigt ist und in der Schliesslage mit den oberen Flächen der Kotflügel fluchtet. Eine Anzahl von lösbaren Befestigern hält die Haube in der Scbliesθlage und bewirken ein Kingliedern der Haube in die starre vordere Metallblechzelle 48, Die vorderen und hinteren Radgehäuse überdecken Teile des Rahmens und die in diesem Bereich vorgesehenen Fahrzeugräder 90« Bae in dieser Welse zusammengesetzte Kraftfabrzeug hat einen Schwerpunkt 91, der in Fig. 1 eingezeichnet ist.

Nachstehend wird die linke Seite des Fahrgasträumes näher beschrieben, die im wesentlichen in gleicher V/eise

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ausge"bildet ist wie die rechte Seite. Jede Türöffnung ist durch eine am Fahrzeugaufbau schwenkbar befestigte Tür verschliessiiar. Auf der linken Seite des Schotts 56 ist starr eine grosse Scharnierplatte 92 befestigt, die zwei im senkrechten Abstand abgeordnete Scharnierblätter 94 trägt, die um Scharnierzapfen schwenkbar sind. Jedes Scharnierblatt 94 umgreift die ineren Aussenseiten einer vorderen Strebe 98* an deren vorderem Ende, so dass diese schwenkbar zum Schott befestigt ist. Die Strebe erstreckt sich im wesentlichen über die volle Breite der Türöffnung 64 und trägt an ihrem rückwärtigen Ende einen starr mit ihr verbundenen,im wesentlichen L-förmigen Bügel 100, der eich einwärts erstreckt. Die Strebe 98 unterscheidet sich von den Üblichen Streben dieser Art dadurch, dass sie einö erhöhte Steifigkeit aufweist. Wie Pig. 3 zeigt, hat sie rechteckigen Querschnitt und enthält mehrere Innenwände 102, wodurch die gewünschte Erhöhung der Steifigkeit erzielt wird. Die Strebe hat auch eine beträchtliche Biegesteifheit, die zum Auffangen seitlicher Zusammenstosskräfte notwendig ist. Eine vordere Tür 104 besteht aus einem äusseren Paneel 106 und einem inneren Paneel 108, das mit dem äuaseren Paneel verflanscht ist und mit der Strebe 98 starr verbunden ist. Die Tür 104 kann somit von Fahrzeugaufbau 12 getragen in die Schließstellung geschwenkt werden.

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Wie Fig. 2 zeigt, liegt in der Schließstellung der Tür 104 der Bügel 100, der sich über die volle Höhe der Strebe 98 erstreckt, der vorderen Kante des Mittelpfeilera gegenüber. Ein Riegelstift 110 ist starr mit dem Mittelpfeiler verbunden und ragt durch einen Schlitz in dem Bügel 100 an der Hinterkante der Tür 104, wobei das freie Ausschwenken der Tür gewährleistet ist. Ein Schloss 112 ist innerhalb des Bügels angeordnet und kann in Zusammenarbeit mit dem Riegelbolzen die Tür in der Schließlage festlegen. Das Schloss ist ausreichend kräftig ausgebildet, um Zusammenstosskräften widerstehen zu könoen.

An der Auieenkante des Mittelpfeilers 58 ist eine Soharnierplatte 114 starr befestigt, die zwei Scharnierzapfen 116 trägt, um die zwei senkrechten Abstand voneinander aufweieende Scharnierblätter 118 schwenkbar sind. Die Scharnierplatte 114 hat einen nach auswärts gerichteten Plansch 120, der im wesentlichen ausgerichtet zur Strebe 98 liegt. Die Scharnierblätter 118 umfassen die Innen- und Au3senflächen einer zweiten Strebe 122 und sind mit dieser starr verbunden, so das3 die Strebe 122 schwenkbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist und in die Türöffnung 66 einschwenkbar ist. Die Strebe 122 ist im Aufbau der Strebe 98 gleich ausgebildet und erstreckt aiuh im wesentlichen über die volle Breite der hinteren Türöffnung

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und hat an ihrem rückwärtigen Ende einen L-förmigen Bügel 124» ähnlich dem Bügel 100 der Strebe 98. Eine hintere Tür 126 "besteht aus einem ausseren Paneel 128 und tinem inneren Paneel 130, das mit dem äusseren Paneel verflanscht ist und starr mit der Strebe 122 verbunden ist, so dass die hintere Tür schwenkbar am Fahrzeugkörper 12 befestigt ist und zum Schliessen in die Türöffnung 66 bewegbar ist. Ein zweiter Riegelbolzen 132 ist in nicht dargestellter, bekannter YJeise an der hinteren starren Metallblechzelle 50 befestigt, und ragt in den hinteren Rand der Türöffnung 66 in die Tür 126 durch einen Schlitz des Bügels, v/obei das freie Schwingen der Tür um ihre Scharniere gewährleistet ist. Ein Schloss 134 ist an der Tür 126 vorgesehen und kann zum Festlegen der Tür in der Schliesslage mit dem RiegeIbolzeü 132 zusammenarbeiten.

Zur Beschreibung der Vfirkungsweise der erfindungsgemässen Ausbildung wird angenommen, dass das !Fahrzeug.mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 80 km/h fährt und mit einem starren Körper einen frontalen Zusammenstoss erfährt. Zunächst erfolgt eine Rückwärtsverlagerung der vorderen Stoßstange 34 in die zurückgedrückte Stellung, wobei der vordere Teil der vorderen Metallblechzelle vor der Querstrebe 80 verformt wird und ein verhältnismässig kleiner Teil der Zu·* saramenstossenergie aufgezehrt wird. Infolge der hohen Auf-,prallgeschviindigkeit bewegt'sich das Fahrzeug weiter gegen

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den angefahrenen Gegenstand, go dass die Querstrebe 80 nahezu gleichzeitig mit dem Gegenstand in Berührung kommt, wie die vorderen Enden 20 und 22 der Längsträger, so dass Kräfte im wesentlichen gleicher Grosse auf die Kästen 76,78 und die Enden 20,22 aufgeübt werden. Längskräfte etwas geringerer Grosse werden auch auf die Haube und die Kotflügel aufgeübt. Diese Verteilung der Zusammenstosskraft auf den Rahmen, die Kästen, die Haube und die Kotflügel bewirkt eine Aufteilung in der Senkrechten, so dass Längskräfte oberhalb und unterhalb des Schwerpunktes 91 des Fahrzeugs auf den Fahrzeugaufbau einwirken. Die Neigung des Fahrzeugs zu nicken und mit seinem hintern Teil sich vom Boden abzuheben, wird damit wirksam verhindert, so dass trotz der bestehenden Trägheitskräfte das Fahrzeug während des Zusammenstosses im wesentlichen seine horizontale Lage beibehält. Praktisch wird eine Aufteilung der Zusammenstosskräfte zwischen dem Rahmen 14 und den übrigen Tgilen der vorderen Metallblechzelle 48 im Verhältnis 2/3 am Rainen und 1/3 an der Metallblechzelle ausreichen, um ein Nicken des Fahrzeugs zu unterdrücken.

Zu der Zeit, wo eine direkte Berührung zwischen dem angefahrenen Gegenstand und den Enden 20 und 22 der Längsträger sowie der Querstrebe 80 erfolgt, erhöhen sich die Langakrüfte, die auf die Enden 20 und 22 und die Kästen 76 und 78 wirken, aehr schnell auf einen vorgegebenen V/ert, bei dem

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eine dauernde Verformung der Enden der längsträger und Kästen eintritt. Die Grosse der Kräfte "bleibt im wesentlichen 'auf einem Pegel konstant, der der zuvor bestimmten Grosse entspricht, die notwendig ist, um das Fahrzeug über einen bestimmten Weg zum Stillstand 'zu bringen. Die auf die Kästen einwirkenden Kräfte werden auf das Schott 56 übertragen wie auch die über die Haube und die Kotflügel übertragenen Heilkräfte. Normalerweise ist ein Schott nicht genügend feat, um diesen Kräften ohne zusammenzubrechen zu widerstehen und infolge der Türöffnungen im Fahrzeugaufbau ist keine ausreichende Versteifung in Längsrichtung vorhanden, um eine Rückwärtsverlagerung in den Fahrgastraum zu verhindern, Bei der erfindungsgemässen Bauweise ist dagegen das Schott 56, wie bereits erwähnt, selbst verstärkt, um eine bestimmte G-rösse von Kräften ohne zusammenzubrechen aushalten zu können. Ferner bewirken die in den Türen vorgeatoenen Streben 98 und 122 die notwendige Versteifung des Schotts in Längsrichtung.

Die Kräfte, die eine Verlagerung des Schotts nach rückwärts bewirken wollen, werden über die Streben 98, die »Soharnierplatte 92, die Scharnierzapfen 96 und die Soharnierrblätter 94 aufgenommen und bewirken eine geringe Rückwärtsvorlagerung,bis der Bügel 100 gegen die Vorderseite d*e Mittelpfeilero 5 j und die Strebe gägen den Flansch 100 anfährt. Die TürÖffnung 64 wird uomit durch, die Strebe 98 überbrückt, die die

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Kräfte auf den Mittelpfeiler 58 Überträgt. In gleicher Weise werden die auf den Mittelpfeiler 58 einwirkende» Längakräfte über die Scharnierplatte 114» die Scharnierzapfen 116 und die Scharnierblätter 113 auf die Strebe 122 übertragen. Dies bewirkt eine geringe Rückwärtaverlagerung der Strebe 122, bis deren rückwärtiges Ende und der Bilge 1 124 an der rückseitigen Kante der Türöffnung 66 anfährt, wodurch die starre Abstützung an der starren Metallblechzelle 50 des Fahrzeugaufbaues bewirkt wird. Bas Schott 56 ist damit über mehrere Metallblechteile in einer kraftschlüssigen Kette mit der starren hinteren Metallblechzelle verbunden und dadurch an das Eindringen in den Fahrgastraum verhindert. Die Streben 98 und 122 bewirken ausser der Versteifung in Längsrichtung auch in Üblicher Weise ein Eindrücken der Seitenwände des Fahrgastraumes durch in Querrichtung wirkende Zusammenstosskräfte.

Die Verriegelungen verhindern eine Trennung der hinteren Kanten der Türen 104 und 126 von dem Mittelpfeiler bzw. der hinteren Metallblechzelle infolge der auf die Streben 98 und li^2 einwirkenden Kräfte. tir, müssen daher diese Teile der Verriegelung etwas stärker ausgebildet werden als üblicherweise nöti{; iat. £e ist aber wesentlich, das π die Ve.rrif-;olunge η selbst keine übertragung der in Längsrichtung wirkenden Zuuaramenutosskrafte au übernehmen haben.

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Hit zunehmender Verformung der vorderen Enden und der vorderen Metallblechzelle wird fortschreitend mehr Susammenstossenergie verzehrt. ITach einem "bestimmten Ausmass der Verformung tritt eine unmittelbare Berührung zwischen der Vorderseite der Antriebsmaschine und dem angefahrenen Gegenstand ein, worauf ein Teil der auf das Fahrzeug ausgeübten längskräfte über die Antriebsmaschine und deren rückvärt-ige Befestigung mit dem Mittelquerträger 28 einen weiteren Energieverzehr durch Verformung der Streben 30 e±n±xi±± bewirkt. Sobald die durch Verformung des Rahmens und der vorderen Iletallblechzelle aufgenommene Zusammenstossenergie der kinetischen Energie des Fahrzeugs gleichkommt, kommt'das Fahrzeug zum Stillstand.

0 H 8 1 3 / Π ? 1 /
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Claims

- 16 -Patente ns prü ch e:

Kraftfahrzeug mit einem Fahrgastraum, dessen SeitentUren durch waagerechte, sich über deren ganze Breite erstreckende Streben verstärkt sind, und mit einer starren Metallbleohzelle hinter dem Fahrgastraum, d a d u r ch gekennzeichnet, dass sich an jeder Seite des Fahrzeugs (10) unterhalb des Schwerpunktes (91) des Fahrzeugs liegende Rahmenlfingetrflger (14) bis vorwärts des Pahrgastraumes (52) erstrecken und im falle eines frontalen ZusammenßtoBses unter Absorption von Zusammenstossenergie fortschreitend verformbar sind, d*a eich an der Torderkante des Fahrgaetrauuee (52) in Querrichtung oberhalb des Schwerpunktes (91) 6·· lahreeuge ein Schott (56) erstreckt, das oberhalb der Rahmenlängsträger (14) nach vorn gerichtete unter Absorption von Zusammenstossenergie fortschreitend verformbare Kot-XiUgel (68) tragt, so dass die frontale Zusammeneteeekraft in in einem vorgegebenen Verhältnis stehende Teilkräfte

und unterhalb des Schwerpunktes des Fahrzeugs aufgeteilt ODd deeeea Fiokoeigung verringert wird, und dass die Zaaanenstosakaaft von dem Sono-fct (56) über die mindestens zum Teil oberhalb des Schwerpunkts liegenden horizontalen

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Streben (98,122) in den Türen (.104,106) auf die starre Metallblechzelle (50) hinter dem Fahrgastraum (52) unter Vermeiden einer Rückwärtsverlagerung des Scbtttf ttbtvtragen wird.

2, Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, dass die vorderen Kotflügel (68) durch Kästen (70,72,76,78) verstärkt sind, die an Ihren vorderen Enden durch eine Querstrebe (80) miteinanier verbunden sind.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (93) in den vorderen Türen (104) durch Scharniere (92,9496) mit dem Schott (56) verbunden sind und die Türen (104) tragen.

4· Kraftfahrzeug nach eltwn der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, 4&es die Streben (9^) in den Türen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt h^ und Zwischenwände (102) enthalten·

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