DE2127451B2 - Schaltungsanordnung fur einen an einem Fahrzeug/angeordneten Receptor fur ein Verkehrswarnfunksystem - Google Patents
Schaltungsanordnung fur einen an einem Fahrzeug/angeordneten Receptor fur ein VerkehrswarnfunksystemInfo
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- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
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Description
Bei Verkehrswarnfunksystemen, die mit unter der Fahrbahn angeordneten Induktionsschleifen arbeiten,
ist es bekannt, am Fahrzeug einen Receptor vorzusehen, der die von der Induktionsschleife gesendeten Signale
durch eine magnetische Induktion aufnimmt und ein entsprechendes elektrisches Signal an einen Empfänger
abgibt. Der Receptor besteht dabei aus einem Magnetkern mit einer oder mehreren Wicklungen.
Hei einem vorgeschlagenen System (DE-PS
/Λ 07 h14) sendet die Induktionsschleife ein erstes Signal
/mi einer Insten Frequenz, welches zur Auslösung von
Schalt vorgängen dient, so'vie ein zweites Signal mit
innerhalb eines Frequenzbandes unterschiedlichen Frequenzen, die im Empfänger des Fahrzeuges eine
Abstimmung auf verschiedene Sender oder auf verschiedene Kennsignale desselben Senders bewirken.
Hierbei wurde vorgeschlagen, das erste Signal und das /weite Signal bereits im Receptor durch frequenzselektive
Kreise voneinander zu trennen. Dieses erfolgt mit auf die Frequenzen abgestimmten Schwingkreisen, die
aus einer auf einem Eisenkern angeordneten Spule und daran angeschlossener· Kondensatoren bestehen.
Bei dieser Anordnung kann der Schwingkreis für das erste Signal, das nur aus einer bestimmten Frequenz
besteht, genügend schmalbandig gemacht werden, so daß er auf die Frequenzen des zweiten Signals innerhalb
des genannten Frequenzbandes nicht anspricht Der Schwingkreis für das zweite Signal muß, da er mehrere
Frequenzen innerhalb eines Frequenzbandes erfassen soll, entsprechend breitbandig ausgebildet sein. Durch
diese breitbandige Ausbildung besteht die Gefahr, daß der für das zweite Signal vorgesehene Schwingkreis
einen Teil des ersten Signals erfaßt, wodurch Störungen bei der Auswertung des zweiten Signals auftreten
können. Es ist zwar denkbar, im Weg des zweiten Signals eine Falle für die Frequenz des ersten Signals
vorzusehen. Solche Fallen bedeuten aber einen zusätzlichen Aufwand und bewirken meist keine genügend
starke Absenkung der unerwünschten Frequenz.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln bei dem Receptor der beschriebenen
Art einen Einfluß des ersten Signals auf den Weg des zweiten Signals zu beseitigen.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beschriebene Erfindung gelöst Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
2ri Der Schaltungsaufwand für die Erfindung ist gering
und kommt ohne aktive Bauteile aus. Er besteht bei einer Ausfüiirungsform nur aus einem Kondensator und
einem Widersland. Dabei wird eine vollkommene Unterdrückung des ersten Signals im Weg des zweiten
μ Signals erreicht, weil die Beseitigung des unerwünschten
Signals auf einer Kompensation beruht Die Schaltung kann durch Abgleich praktisch auf vollständiges
Verschwinden des ersten Signals im Weg des zweiten Signals eingestellt werden.
Γι Die Erfindung wird im folgenden an Hand der
Zeichnung erläutert Darin zeigt
F i g. 1 ein Schaltbild der Erfindung,
F i g. 2 Zeigerbilder zur Erläuterung der Wirkungsweise und
F i g. 1 ein Schaltbild der Erfindung,
F i g. 2 Zeigerbilder zur Erläuterung der Wirkungsweise und
F i g. 3 Meßkurven, die durch die Erfindung erreicht wurden.
Gemäß F i g. 1 enthält ein an einem Fahrzeug befindlicher und zur Auswertung der Signale einer
Induktionsschleife vorgesehener Receptor zwei Spulen
« 1,2, die auf zwei Magnetkernen angeordnet sind, welche
von dem magnetischen Feld der Induktionsschleife beeinflußt werden. Die Spule 1 ist durch einen
Kondensator 3 auf die Frequenz von 32 kHz des ersten Signals abgestimmt. Die Spule 2, die gleich der Spule 1
w sein kann, ist durch einen Kondensator 4 auf eine Frequenz von 80 kHz abgestimmt und so breitbandig,
daß sie über ein Frequenzband von 64 —94 kHz (7 in F i g. 3) eine ausreichende Spannung abgibt Das erste
Signal der Induktionsschleife erzeugt an einer Klemme
51) 6 eine Spannung U\ mit dem in Fig.3 dargestellten
Verlauf. Der Kreis 1,3 ist so schmalbandig, daß er bei den Frequenzen innerhalb des Frequenzbandes 7
praktisch keine störende Spannung mehr abgibt. Der breitbandiger ausgebildete Kreis 2, 4, der für das
t>o Frequenzband 7 ausgelegt ist, würde bei der Frequenz
von 32 kHz gemäß der Kurve Lh der F i g. 3 noch eine
störende Spannung auf Grund des ersten Signals abgeben.
Erfindungsgemäß ist zur Vermeidung dieses Signal-
br> anteils eine Kompensationsschaltung aus einem
Kondensator 8 und einem Widerstand 9 vorgesehen. Die Wirkungsweise wird an Hand der F i g. 2 erläutert.
Das dem erster. Signa! von 32 kHz entsprechende
Magnetfeld der Induktionsschleife erzeugt beim Vorbeifahren des Fahrzeuges in der Spule 1 einen Kurzschluß-Strom
j] und in der Spule 2 einen gleich großen Kurzschluß-Strom h entgegengesetzter Richtung, weil
die Spulen 1, 2 gleich und entgegengesetzt gepolt sind. Bei der Frequenz von 32 kHz ist der Kreis 1, 3 in
Resonanz, also reell, so daß am Kreis 1,2 die Spannung
Us ι entsteht Das ergibt sich aus der Stromquellen-Srsatzschaltung,
bei der der Kurzschlußstrom der Stromquelle die Parallelschaltung aus dem Innenwiderstand
der Stromquelle (JwL) und dem Außenwiderstand
(—-) durchfließt Die Spannung Us ι ist an der Klemme
6 als Nutzspannung U\ für Schaltfunktionen verfügbar. Bei der Frequenz von 32 kHz des ersten Signales ist der
Kreis 2, 4 außer Resonanz und im Wesentlichen induktiv, so daß der Kurzschluß-Strom h am Schwingkreis
2, 4 eine unerwünschte Spannung US2 gemäß
Fig.2 erzeugt Das Koppelglied 8, 9 ist nun so bemessen, daß es einen Anteil des ersten Signals von
jkUs < = - Us 2 mit einer Phasenvoreilung von 90° in den
Fußpunkt 10 des Kreises 2,4 einkoppelt Die durch das
erste Signal am Schwingkreis 2, 4 induzierte unerwünschte Spannung U1 2 wird also durch die über das
Koppelglied 8, 9 eingekoppelte Spannung jk ■ Us\
kompensiert. Mit dem Widerstand 9 und der Spule 1 lassen sich der Amplitudenabgleich und die 180° —
Phasendrehung genau einstellen. In der an einer Klemme 11 verfügbaren Spannung U% des zweiten
Signals, dessen Frequenzen im Frequenzband 7 liegen, entsteht dadurch bei der Frequenz von 32 kHz eine
starke Dämpfungsstelle 12 gemäß Fig.3, so daß das erste Signal an der Klemme 11 vollständig unterdrückt
wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Schaltungsanordnung für einen an einem Fahrzeug angeordneten Receptor für ein Verkehrswarnfunksystem
mit einem ersten, schmalbandigen, zum Empfang eines ersten Signals bestimmter
Frequenz vorgesehenen Schwingungskreis und einem zweiten, breitbandigeren, zum Empfang von
Signalen verschiedener Frequenzen vorgesehenen Schwingungskreis, dadurch gekennzeichnet,
daß der in dem zweiten Schwingungskreis (2, 4) induzierte Anteil (Us 2) des ersten Signals durch
eine Einkoppelung eines Signalanteils (Jk ■ Us 1) vom ersten Schwingungskreis (1,3) in den zweiten
Schwingungskreis kompensiert irt
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Signalanteil vom ersten Schwingungskreis (1, 3) in den Fußpunkt (10) des
zweiten Schwingungskreises (2,4) eingekoppelt ist
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einkoppelung über ein
phasendrehendes Koppelglied (8,9) erfolgt
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spulen (1, 2) der beiden
Schwingungskreise entgegengesetzt gepolt sind.
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Phasendrehung des
Koppelgliedes (8,9) 90° bei der Frequenz des ersten Signals beträgt
6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3 — 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fußpunkt (10) des
zweiten Schwingungskreises (2, 4) über einen Widerstand (9) mit Erde und über einen Kondensator
(8) mit einem das erste Signal führenden Punkt des ersten Schwingungskreises (1,3) verbunden ist
7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Amplitudenabgleich durch
die Einstellung des Widerstandes (9) und der Phasen-Feinabgleich durch Verstimmen des ersten
Schwingungskreises (1,3) erfolgt
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712127451 DE2127451C3 (de) | 1971-06-03 | 1971-06-03 | Schaltungsanordnung fur einen an einem Fahrzeug/angeordneten Receptor fur ein Verkehrswarnfunksystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712127451 DE2127451C3 (de) | 1971-06-03 | 1971-06-03 | Schaltungsanordnung fur einen an einem Fahrzeug/angeordneten Receptor fur ein Verkehrswarnfunksystem |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2127451A1 DE2127451A1 (de) | 1972-12-14 |
DE2127451B2 true DE2127451B2 (de) | 1979-09-27 |
DE2127451C3 DE2127451C3 (de) | 1980-06-12 |
Family
ID=5809653
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19712127451 Expired DE2127451C3 (de) | 1971-06-03 | 1971-06-03 | Schaltungsanordnung fur einen an einem Fahrzeug/angeordneten Receptor fur ein Verkehrswarnfunksystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2127451C3 (de) |
Families Citing this family (4)
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---|---|---|---|---|
JPS62298000A (ja) * | 1986-06-18 | 1987-12-25 | 住友電気工業株式会社 | 路側ビ−コン方式 |
EP0254262B1 (de) * | 1986-07-19 | 1992-10-14 | Sumitomo Electric Industries Limited | Strassenrand-Bakensystem |
DE3781534T2 (de) * | 1986-12-15 | 1993-01-07 | Sumitomo Electric Industries | Strassenrandbakensystem. |
JP2780486B2 (ja) * | 1990-11-29 | 1998-07-30 | 日産自動車株式会社 | 警報装置 |
-
1971
- 1971-06-03 DE DE19712127451 patent/DE2127451C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2127451C3 (de) | 1980-06-12 |
DE2127451A1 (de) | 1972-12-14 |
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