DE2111315C3 - Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Rangierbahnhof - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Richtungsgleis eines Rangierbahnhofes mit an das Richtungsgleis über Weichen angeschlossenen Taschengleisen und mit dem Richtungsgleis vorgeschalteter Richtungsgleisbremse, welche die Eisenbahnwa* gen mit definierter Richlungsgleisgeschwindigkeit und definierten Abständen entläßt, — bestehend aus Zwischen aufeinanderfolgenden Weichen für zugeord^ nete Täschengleise arbeitender Ridhtungsgleisfördefeinrichtung mit längs des Richtungsgleises in Förden richtung und zurückbewegten, an den beiden Schienen des Richtungsgleises arbeitenden Mitnehmerwagen, die Transportarme aufweisen, und aus einer Steuereinrichtung, welche die Richtungsgleisfördereinrichtung ein- und ausschaltet sowie die Transportarme ausschwenkt bzw. einschwenkt

Bei einer bekannten Einrichtung dieser Gattung (DE-PS 12 25 692) ist zwischen den aufeinanderfolgenden Weichen für Taschengleise eine einheitliche Richtungsgleisfördereinrichtung vorgesehen, lie mit einem umlaufenden Zugmittel arbeitet An dieses Zugmittel sind die Mitnehmerwagen angeschlossen. Folglich ist der Abstand der Mitnehmerwagen in jedem Betriebszustand fest vorgegeben. Dementsprechend wird dieser Abstand aich den einlaufenden Wagen aufgeprägt Diese müssen dazu in entsprechender zeitlicher Folge mit Zeitabständen ankommen, für die eine zu große Toleranz nicht zulässig ist Ist der Zeitabstand aufeinanderfolgender Wagen zu groß, so bewegt sich ein Mitnehmerwagen von seinem Startpunkt fort, ohne diesen Wagen mitgenommen zu haben. Infolgedessen wird ein sog. Langsamläufer nicht aufgenommen. Das führt zu Betriebsstörungen, wenn nach Programm eine Weiche für das Taschengleis gestellt wird, in welches der Wagen einlaufen soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der beschriebenen Gattung so weiter auszubilden, daß auc*a ein Langsamläufer vom zugeordneten Mitnehmerwagen erfaßt wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Richtungsgleisfördereinrichtung zwischen den aufeinanderfolgenden Weichen eine Mehrzahl von mit Zwischenraum aufeinanderfolgenden Gleisfördererpaaren mit je zwei Mitnehmerwagen aufweist, wobei die Gleisförderer je mit eigenem Antrieb ausgerüstet und gegeneinander verriegelt sind sowie eine Länge aufweisen, die etwa den vorgegebenen, von Puffervorderkante eines ersten einlaufenden Eisenbahnwagens bis Puffervorderkante eines folgenden Eisenbahnwagens gemessenen Abständen entspricht, während die Zwischenräume demgegenüber kurz sind, und daß die Steuereinrichtung beim Einlaufen eines Eisenbahnwagens zunächst einen der beiden Gleisförderer, beim Einlaufen eines weiteren Eisenbahnwagens und Aufheben der Verriegelung den zweiten Gleisförderer einschaltet, die ferner nach Abgabe des Eisenbahnwagens an das nächste Gleisfördererpaar dort den ersten Gleisförderer einschaltet, usw.

Die erreichten Vorteile sind insbesondere darin zu sehen, daß erfindungsgemäß jeder Eisenbahnwagen seinen Gleisförderer einschaltet und folglich auch ein Langsamläufer vom zugeordneten Mitnehmerwagen aufgenommen wird sowie auf die zugeordnete Rieh tungsgleisgeschwindigkeit gebracht wird. Von Vorteil ist die erfindungsgemäße Einrichtung aber auch, wenn Schnelläufer aufgenommen werden müssen. Diese können nämlich vom einzelnen Gleisförderer, gegen dessen Mitnehmerwagen der Schnelläufer anlauft, viel elastischer aufgenommen werden als bei der bekannten Einrichtung, bei der alle Mitnehmerwagen gekuppelt sind. Der Gleisförderer läßt sich leicht so auslegen, daß er gleichsam elastisch einen Sehnelläufer auffängt.

Das gelingt insbesondere dann, wenn die Gleisförde^ rer von Linearmotoren angetrieben werden. Linearmo^ toren als Antrieb für Zugeinheiten sind bekannt (Zeitschrift »The Railway Gazette«, 1967, Heft 4, Seite 145—150). Es ist auch bereits bekannt, Linearmotöreh zum Rangieren von Güterwagen einzusetzen (DE^OS 19 09 203), allerdings nicht im Zusammenhang mit einer

erfindungsgemäßen Einrichtung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 ein Richtungsgleis mit zugeordneten Taschengleisen aus einem Rangierbahnhof,

F i g. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus dem Gegenstand nach F i g. 1 mit erfindungsgemäßer Fördervorrichtung,

Fig.3 in nochmals vergrößertem Maßstab eine Seitenansicht aus dem Gegenstand nach Fig.2 mit eingelaufenem Wagen und

Fig.4 einen Schnitt in Richtung A-A durch den Gegenstand nach F i g. 3 in vergrößertem Maßstab.

In F i g. 1 ist zunächst aus einem Rangierbahnhof ein Richtungsgleis 1 dargestellt, dem Ober Weichen 2 Taschengleise 3 zugeordnet sind. Vor dem Richtungsgleis 1 befindet sich eine Richtungsgleisbremse 4. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Richtungsgleisbremse 4 einlaufende Wagen 5 mit definierter, selbstverständlich von der Einlaufgeschwindigkeit abhängender Richtungsgleisgeschwindigkeit und definierten Abständen entläßt Aus F i g. 2 entnimmt man, daß das Richtungsgleis 1 zwischen aufeinanderfolgenden Weichen 2 seiner zugeordneten Taschengleise 3 in Fördererabschnitte gleicher Länge und Zwischenräume 7 aufgeteilt ist, die den Fördererabschnitten 6 zwischengeschaltet sind und ihrerseits fördererfrei sind In den einzelnen Fördererabschnitten 6 befinden sich je zwei Gleisförderer 8, 9 mit je einem zur Kupplung an einen einlaufenden Wagen 5 eingerichteten Mitnehmerwagen 10 und je eigenem Antrieb. Die Gleisförderer sind für die Richtungsgleisgeschwindigkeit ausgelegt, sie weisen eine Länge auf, die etwa den vorgegebenen von Puffervorderkante eines ersten einlaufenden Wagens 5 bis Puffei vorderkante eines folgenden Wagens gemessenen Abständen entspricht, während die Zwischenräume 7 demgegenüber kurz sind. Nur angedeutet ist eine Steuereinrichtung 11, die den einzelnen Förderabschnitten 6 zugeordnet ist und die beim Einlaufen eines Wagens 5 in einen Fördererabschnitt 6 zunächst einen der beiden Gleisförderer 8, beim Einlaufen eines weiteren Wagens 5 den zweiten Gleisförderer 9 einschaltet, die ferner nach Abgabe des angekuppelten Wagens 5 an den Zwischenraum 7 oder den nächsten Fördererabschnitt ft die Gleisför lerer 8 bzw. 9 umschaltet und deren Mitnehmerwagen 10 in Ausgangsstellung zurückführt. Dabei sind die beiden Gleisförderer 8, 9 jedes Fördererabschnittes 6 gegeneinander verriegelt, und zwar se daß stets nur einer dieser Gleisförderer 8 bzw. 9 auf Fördererfahrt einschaltbar ist. So wird offenbar erreicht, daß die nacheinander in das Richtungsgleis 1 einlaufenden Wagen 5 nicht nur definierte Geschwindigkeiten erhalten, nämlich die Richtungsgleisgesciiwindigkeit, es wird vielmehr auch ein definierter Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Wagen 5 einschalten der im Ausführungsbeispiel der Länge der Gleisförderer 8, 9 entspricht Es mag bei der Ausführungsform nach F i g. 2 der Abstand aufeinanderfolgender Weichen 2 im Richtungsgleis etwa 200 m betragen. Auf dieser Länge befinden sich sieben Fördererabschnitte 6 mit je zwei Gleisförderern 8, 9. Diese besitzen eine Länge von je etwa 25 m. Die Zwischenräume 7 können dann etwa 4 m ausmachen. Die beiden Gleisförderer 8, 9 sind im Ausführungsbeispiel nebeneinander angeordnet.

Aus F i g. 3 entnimmt rpan, daß die Gleisförderer 8,9 Mitnehmerwagen 10 aufweisen, die ein- und ausschwenkbare Transportarme 12 und Bremsarme 13 aufweisen, die an den Rädern 14 der Wagen 5 angreifen und dadurch an einen einlaufenden Wagen 5 ankuppelbar sind. Der Abstand zwischen den Armen 12,13 ist im Ausführungsbeispiel größer als es die Laufräder 14 des zu manipulierenden Wagens 5 vorschreiben.

In F i g. 4 ist angedeutet worden, daß der Gleisförderer als Linearmotor ausgebildet ist Man erkennt in Fig.4 zunächst die unterhalb des Richtungsgleises 1

ίο angeordneten stationären Wicklungen oder Kämme 15 des Linearmotors. Der Mitnehmerwagen 10 greift mit einem Schwert 16, welches aus Aluminium besteht, zwischen diese Wicklungen oder Kämme 15 und folgt so dem Wanderfeld des Linearmotors. Im übrigen besitzt

is der Mitnehmerwagen 10 hier im Ausführungsbeispiel Laufrollen 17, die ihrerseits auf den Schienenfüßen 18 und im Raum zwischen Schienenkopf 19 und Schienenfuß 18 laufen. Die Mechanik für das Ein- und Ausschwenken der Mitnehmerarme ist nicht dargestellt worden.

Die Funktion der Fördervorrichtung ist einfach. Am Anfang eines jeden Fördererabschnt .tes 6 stehen nebeneinander (Links- und Rechtsausführung) zwei Mitnehmerwagen 10 zwischen den Schienen. Die Mitnehmerwagen 10 besitzen jeweils einen Transport- und eir.L-n Bremsarm 12, 13. Transport- und Bremsarm 12, 13 sind in der Bereitschaftsstellung eingeklappt. Die beiden Arme sind mit Druckrollen 20 versehen, die am Laufrad 14 des zu manipulierenden Wagens 5 angreifen.

Sie sind so weit auseinandergezogen, daß das Laufrad 14 Spielraum hat Die beiden Mitnehmerwagen 10 eines Fördererabschnittes 6 sind in der beschriebenen Weise gegeneinander verriegelt — Das erste Laufrad 14 eines einlaufenden Wagens 5 löst nach Oberfahren des abgeklappten Transportaraes 12 eines Mitnehmerwagens 10 beide Mitnehmerarme 12, 13 (Transport- und Bremsarm) dieses Mitnehmerwagens 10 aus und schaltet den Antrieb dieses Gleisförderers 8, im Ausführungsbeispiel also den Linearmotor des Mitnehmerwagens 10 ein. Da Linearmotoren bekanntlich mit großer Beschleunigung anfahren, erreicht der Mitnehmerwagen seine Richtungsgleisgeschwindigkeit, bevor das Laufrad 14 des zu manipulierenden Wagens 5 den Bremsarm 13 des Mitnehmerwagen 10 erreicht So wird ein harter Aufprall des Laufrades 14 an den Bremsarm vermieden. Nun versucht der Mitnehmerwagen 10 seine durch den Antrieb vorgegebene Geschwindigkeit einzuhalten. Das bedeutet, er bremst einen zu schnell laufenden, er beschleunigt einen zu langsam

so laufenden Wagen 5. Am Ende des Fördererabschnittes 6 klappen die Mitnehmerarme 12, 13 des Mitnehmerwagens 10a ab. der Wagen 5 durchfährt im freien Lauf dpn Zwischenraum 7 zum nächsten Fördererabschnitt 6 und vird Jort vom nächsten bereitstehenden Mitnehmerwagen 10c übernommen. Der erste Mitnehmerwagen 10a des ersten Fördeierabschnittes 6 kann am Ende des Fördererabschnittes durch Umpolung des Antriebes oder mechanisch abgebremst werden. Nach beendigter Bremsung bewirkt diese Umsteuerung des Antriebes, daß sich der Mitnehmerwagen sofort rückwärts bewegt. Man kann den Mitnehmerwagen 10a mit beachtlich größerer Geschwindigkeit zurücklaufen lassen·, als es def Richtungsgleisgeschwindigkeit entspricht. Inzwi* sehen ist ein zweiter Wagen 5 in den Förderer eingelaufen oder s*eht diesem vor, wenn der zweite Gleisförderer 9 in der beschriebenen Weise verriegelt war. Sobald die Verriegelung aufgehoben wird, kann der zweite Mitnehmerwagen 10i> den vorstehenden zu

manipulierenden Wagen 5 erfassen. Die Verriegelung definiert den Abstand der nunmehr aufeinanderfolgenden Wagen 5. So spielt ein unregelmäßiger Wagenein* lauf keine Rolle, da sich jeder Wägen 5 seinen Gleisförderer selbst einschaltet und für jeden Wagen 5 ein Mitnehmerwagen 10 bereitsteht. Der Energieverbrauch ist verhältnismäßig gering, da die Wagen 5 bereits mit einer von der definierten Geschwindigkeit nicht sehr abweichenden Geschwindigkeit in das Richtungsgleis 1 einlaufen. ^ Nach Abschalten der Antriebe der verschiedenen Gleisförderer 8, 9 sind die Mitnehmerarme 12, 13 eingeklappt und folglich die Fördererabschnitle 6 von einer Lok ohne weiteres überfahrbar.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Richtungsgleis eines Rangierbahnhofes mit an das Richtungsgleis über Weichen angeschlossenen Taschengleisen und mit dem Richtungsgleis vorgeschalteter Richtungsgleisbremse, welche die Eisenbahnwagen mit definierter Richtungsgleisgeschwindigkeit und definierten Abständen entläßt, — bestehend aus zwischen aufein- to anderfolgenden Weichen für zugeordnete Taschengleise arbeitender Richtungsgleisfördereinrichtung mit längs des Richtungsgleises in Förderrichtung und zurückbewegten, an den beiden Schienen des Richtungsgleises arbeitenden Mitnehrnerwagen, die Transportarme aufweisen, und aus einer Steuereinrichtung, welche die Richtungsgleisfördereinrichtung ein- und ausschaltet sowie die Transportarme ausschwenkt bzw. einschwpnkt. dadurch gekennzeichnet, daß die Riehtungsgleisf&rdereinrichtung zwischen den aufeinanderfolgenden Weichen (2) eine Mehrzahl von mit Zwischenraum (7) aufeinanderfolgenden Gleisfördererpaaren (8, 9) mit je zwei Mitnehmerwagen (10a, \0b) aufweist, wobei die Gleisförderer (8 bzw. 9) je mit eigenem Antrieb ausgerüstet und gegeneinander verriegelt sir.ä sowie eine Länge aufweisen, die etwa den vorgegebenen, von Puffervorderkante eines ersten einlaufenden Eisenbahnwagens (5) bis Puffervorderkante eines folgenden Eisenbahnwagens (5) gemessenen Abständen entspricht, während die Zwischenräume (7) demgegenüber kurz sind, und d&3 die i .euereinrichtung (11) beim Einlaufen eines Eisenbahnwagens (5) zunächst einen der beiden Gleisförde; r (z. B. S), beim Einlaufen eines weiteren Eisenbahnwagens (5) und Aufheben der Verriegelung den zweiten Gleisförderer (9) einschaltet, die ferner nach Abgabe des Eisenbahnwagens an das nächste Gleisfördererpaar dort den ersten Gleisförderer einschaltet, usw.

2. Einrichtung nach Anspruch 1 in der Auslegung für den Bundesbahnbetrieb, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand aufeinanderfolgender Weichen (2) im Richtungsgleis (1) etwa 200 m beträgt und auf dieser Länge sieben Fördererabschnitte (6) mit je zwei Gleisförderern (8, 9) von etwa 25 m Länge, bei Zwischenräumen (7) von etwa 4 m Länge angeordnet sind.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisförderer (8,9) in an ;ich bekannter Weise von Linearmotoren angetrieben werden.