DE2111315C3 - Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Rangierbahnhof - Google Patents
Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem RangierbahnhofInfo
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- DE2111315C3 DE2111315C3 DE19712111315 DE2111315A DE2111315C3 DE 2111315 C3 DE2111315 C3 DE 2111315C3 DE 19712111315 DE19712111315 DE 19712111315 DE 2111315 A DE2111315 A DE 2111315A DE 2111315 C3 DE2111315 C3 DE 2111315C3
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
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Description
55
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum
automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Richtungsgleis eines Rangierbahnhofes mit an
das Richtungsgleis über Weichen angeschlossenen Taschengleisen und mit dem Richtungsgleis vorgeschalteter
Richtungsgleisbremse, welche die Eisenbahnwa* gen mit definierter Richlungsgleisgeschwindigkeit und
definierten Abständen entläßt, — bestehend aus Zwischen aufeinanderfolgenden Weichen für zugeord^
nete Täschengleise arbeitender Ridhtungsgleisfördefeinrichtung
mit längs des Richtungsgleises in Förden richtung und zurückbewegten, an den beiden Schienen
des Richtungsgleises arbeitenden Mitnehmerwagen, die Transportarme aufweisen, und aus einer Steuereinrichtung,
welche die Richtungsgleisfördereinrichtung ein- und ausschaltet sowie die Transportarme ausschwenkt
bzw. einschwenkt
Bei einer bekannten Einrichtung dieser Gattung (DE-PS 12 25 692) ist zwischen den aufeinanderfolgenden
Weichen für Taschengleise eine einheitliche Richtungsgleisfördereinrichtung vorgesehen, lie mit
einem umlaufenden Zugmittel arbeitet An dieses Zugmittel sind die Mitnehmerwagen angeschlossen.
Folglich ist der Abstand der Mitnehmerwagen in jedem Betriebszustand fest vorgegeben. Dementsprechend
wird dieser Abstand aich den einlaufenden Wagen aufgeprägt Diese müssen dazu in entsprechender
zeitlicher Folge mit Zeitabständen ankommen, für die eine zu große Toleranz nicht zulässig ist Ist der
Zeitabstand aufeinanderfolgender Wagen zu groß, so bewegt sich ein Mitnehmerwagen von seinem Startpunkt
fort, ohne diesen Wagen mitgenommen zu haben. Infolgedessen wird ein sog. Langsamläufer nicht
aufgenommen. Das führt zu Betriebsstörungen, wenn nach Programm eine Weiche für das Taschengleis
gestellt wird, in welches der Wagen einlaufen soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der beschriebenen Gattung so weiter
auszubilden, daß auc*a ein Langsamläufer vom zugeordneten Mitnehmerwagen erfaßt wird.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Richtungsgleisfördereinrichtung zwischen den aufeinanderfolgenden
Weichen eine Mehrzahl von mit Zwischenraum aufeinanderfolgenden Gleisfördererpaaren
mit je zwei Mitnehmerwagen aufweist, wobei die Gleisförderer je mit eigenem Antrieb ausgerüstet und
gegeneinander verriegelt sind sowie eine Länge aufweisen, die etwa den vorgegebenen, von Puffervorderkante
eines ersten einlaufenden Eisenbahnwagens bis Puffervorderkante eines folgenden Eisenbahnwagens
gemessenen Abständen entspricht, während die Zwischenräume demgegenüber kurz sind, und daß die
Steuereinrichtung beim Einlaufen eines Eisenbahnwagens zunächst einen der beiden Gleisförderer, beim
Einlaufen eines weiteren Eisenbahnwagens und Aufheben der Verriegelung den zweiten Gleisförderer
einschaltet, die ferner nach Abgabe des Eisenbahnwagens an das nächste Gleisfördererpaar dort den ersten
Gleisförderer einschaltet, usw.
Die erreichten Vorteile sind insbesondere darin zu sehen, daß erfindungsgemäß jeder Eisenbahnwagen
seinen Gleisförderer einschaltet und folglich auch ein Langsamläufer vom zugeordneten Mitnehmerwagen
aufgenommen wird sowie auf die zugeordnete Rieh tungsgleisgeschwindigkeit gebracht wird. Von Vorteil
ist die erfindungsgemäße Einrichtung aber auch, wenn Schnelläufer aufgenommen werden müssen. Diese
können nämlich vom einzelnen Gleisförderer, gegen dessen Mitnehmerwagen der Schnelläufer anlauft, viel
elastischer aufgenommen werden als bei der bekannten Einrichtung, bei der alle Mitnehmerwagen gekuppelt
sind. Der Gleisförderer läßt sich leicht so auslegen, daß er gleichsam elastisch einen Sehnelläufer auffängt.
Das gelingt insbesondere dann, wenn die Gleisförde^ rer von Linearmotoren angetrieben werden. Linearmo^
toren als Antrieb für Zugeinheiten sind bekannt (Zeitschrift »The Railway Gazette«, 1967, Heft 4, Seite
145—150). Es ist auch bereits bekannt, Linearmotöreh
zum Rangieren von Güterwagen einzusetzen (DE^OS 19 09 203), allerdings nicht im Zusammenhang mit einer
erfindungsgemäßen Einrichtung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der
Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 ein Richtungsgleis mit zugeordneten Taschengleisen aus einem Rangierbahnhof,
F i g. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus dem Gegenstand nach F i g. 1 mit erfindungsgemäßer Fördervorrichtung,
Fig.3 in nochmals vergrößertem Maßstab eine Seitenansicht aus dem Gegenstand nach Fig.2 mit
eingelaufenem Wagen und
Fig.4 einen Schnitt in Richtung A-A durch den
Gegenstand nach F i g. 3 in vergrößertem Maßstab.
In F i g. 1 ist zunächst aus einem Rangierbahnhof ein Richtungsgleis 1 dargestellt, dem Ober Weichen 2
Taschengleise 3 zugeordnet sind. Vor dem Richtungsgleis 1 befindet sich eine Richtungsgleisbremse 4. Die
Anordnung ist so getroffen, daß die Richtungsgleisbremse 4 einlaufende Wagen 5 mit definierter,
selbstverständlich von der Einlaufgeschwindigkeit abhängender Richtungsgleisgeschwindigkeit und definierten
Abständen entläßt Aus F i g. 2 entnimmt man, daß das Richtungsgleis 1 zwischen aufeinanderfolgenden
Weichen 2 seiner zugeordneten Taschengleise 3 in Fördererabschnitte gleicher Länge und Zwischenräume
7 aufgeteilt ist, die den Fördererabschnitten 6 zwischengeschaltet sind und ihrerseits fördererfrei sind
In den einzelnen Fördererabschnitten 6 befinden sich je zwei Gleisförderer 8, 9 mit je einem zur Kupplung an
einen einlaufenden Wagen 5 eingerichteten Mitnehmerwagen 10 und je eigenem Antrieb. Die Gleisförderer
sind für die Richtungsgleisgeschwindigkeit ausgelegt, sie weisen eine Länge auf, die etwa den vorgegebenen von
Puffervorderkante eines ersten einlaufenden Wagens 5 bis Puffei vorderkante eines folgenden Wagens gemessenen
Abständen entspricht, während die Zwischenräume 7 demgegenüber kurz sind. Nur angedeutet ist eine
Steuereinrichtung 11, die den einzelnen Förderabschnitten 6 zugeordnet ist und die beim Einlaufen eines
Wagens 5 in einen Fördererabschnitt 6 zunächst einen der beiden Gleisförderer 8, beim Einlaufen eines
weiteren Wagens 5 den zweiten Gleisförderer 9 einschaltet, die ferner nach Abgabe des angekuppelten
Wagens 5 an den Zwischenraum 7 oder den nächsten Fördererabschnitt ft die Gleisför lerer 8 bzw. 9
umschaltet und deren Mitnehmerwagen 10 in Ausgangsstellung zurückführt. Dabei sind die beiden Gleisförderer
8, 9 jedes Fördererabschnittes 6 gegeneinander verriegelt, und zwar se daß stets nur einer dieser
Gleisförderer 8 bzw. 9 auf Fördererfahrt einschaltbar ist. So wird offenbar erreicht, daß die nacheinander in
das Richtungsgleis 1 einlaufenden Wagen 5 nicht nur definierte Geschwindigkeiten erhalten, nämlich die
Richtungsgleisgesciiwindigkeit, es wird vielmehr auch
ein definierter Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Wagen 5 einschalten der im Ausführungsbeispiel der
Länge der Gleisförderer 8, 9 entspricht Es mag bei der
Ausführungsform nach F i g. 2 der Abstand aufeinanderfolgender Weichen 2 im Richtungsgleis etwa 200 m
betragen. Auf dieser Länge befinden sich sieben Fördererabschnitte 6 mit je zwei Gleisförderern 8, 9.
Diese besitzen eine Länge von je etwa 25 m. Die Zwischenräume 7 können dann etwa 4 m ausmachen.
Die beiden Gleisförderer 8, 9 sind im Ausführungsbeispiel nebeneinander angeordnet.
Aus F i g. 3 entnimmt rpan, daß die Gleisförderer 8,9
Mitnehmerwagen 10 aufweisen, die ein- und ausschwenkbare Transportarme 12 und Bremsarme 13
aufweisen, die an den Rädern 14 der Wagen 5 angreifen und dadurch an einen einlaufenden Wagen 5 ankuppelbar
sind. Der Abstand zwischen den Armen 12,13 ist im Ausführungsbeispiel größer als es die Laufräder 14 des
zu manipulierenden Wagens 5 vorschreiben.
In F i g. 4 ist angedeutet worden, daß der Gleisförderer als Linearmotor ausgebildet ist Man erkennt in
Fig.4 zunächst die unterhalb des Richtungsgleises 1
ίο angeordneten stationären Wicklungen oder Kämme 15
des Linearmotors. Der Mitnehmerwagen 10 greift mit einem Schwert 16, welches aus Aluminium besteht,
zwischen diese Wicklungen oder Kämme 15 und folgt so dem Wanderfeld des Linearmotors. Im übrigen besitzt
is der Mitnehmerwagen 10 hier im Ausführungsbeispiel
Laufrollen 17, die ihrerseits auf den Schienenfüßen 18 und im Raum zwischen Schienenkopf 19 und Schienenfuß
18 laufen. Die Mechanik für das Ein- und Ausschwenken der Mitnehmerarme ist nicht dargestellt
worden.
Die Funktion der Fördervorrichtung ist einfach. Am
Anfang eines jeden Fördererabschnt .tes 6 stehen
nebeneinander (Links- und Rechtsausführung) zwei Mitnehmerwagen 10 zwischen den Schienen. Die
Mitnehmerwagen 10 besitzen jeweils einen Transport- und eir.L-n Bremsarm 12, 13. Transport- und Bremsarm
12, 13 sind in der Bereitschaftsstellung eingeklappt. Die beiden Arme sind mit Druckrollen 20 versehen, die am
Laufrad 14 des zu manipulierenden Wagens 5 angreifen.
Sie sind so weit auseinandergezogen, daß das Laufrad 14
Spielraum hat Die beiden Mitnehmerwagen 10 eines Fördererabschnittes 6 sind in der beschriebenen Weise
gegeneinander verriegelt — Das erste Laufrad 14 eines einlaufenden Wagens 5 löst nach Oberfahren des
abgeklappten Transportaraes 12 eines Mitnehmerwagens 10 beide Mitnehmerarme 12, 13 (Transport- und
Bremsarm) dieses Mitnehmerwagens 10 aus und schaltet den Antrieb dieses Gleisförderers 8, im
Ausführungsbeispiel also den Linearmotor des Mitnehmerwagens
10 ein. Da Linearmotoren bekanntlich mit großer Beschleunigung anfahren, erreicht der Mitnehmerwagen
seine Richtungsgleisgeschwindigkeit, bevor das Laufrad 14 des zu manipulierenden Wagens 5 den
Bremsarm 13 des Mitnehmerwagen 10 erreicht So
wird ein harter Aufprall des Laufrades 14 an den Bremsarm vermieden. Nun versucht der Mitnehmerwagen
10 seine durch den Antrieb vorgegebene Geschwindigkeit einzuhalten. Das bedeutet, er bremst einen zu
schnell laufenden, er beschleunigt einen zu langsam
so laufenden Wagen 5. Am Ende des Fördererabschnittes 6 klappen die Mitnehmerarme 12, 13 des Mitnehmerwagens
10a ab. der Wagen 5 durchfährt im freien Lauf dpn
Zwischenraum 7 zum nächsten Fördererabschnitt 6 und vird Jort vom nächsten bereitstehenden Mitnehmerwagen
10c übernommen. Der erste Mitnehmerwagen 10a des ersten Fördeierabschnittes 6 kann am Ende des
Fördererabschnittes durch Umpolung des Antriebes oder mechanisch abgebremst werden. Nach beendigter
Bremsung bewirkt diese Umsteuerung des Antriebes, daß sich der Mitnehmerwagen sofort rückwärts bewegt.
Man kann den Mitnehmerwagen 10a mit beachtlich größerer Geschwindigkeit zurücklaufen lassen·, als es
def Richtungsgleisgeschwindigkeit entspricht. Inzwi*
sehen ist ein zweiter Wagen 5 in den Förderer eingelaufen oder s*eht diesem vor, wenn der zweite
Gleisförderer 9 in der beschriebenen Weise verriegelt war. Sobald die Verriegelung aufgehoben wird, kann der
zweite Mitnehmerwagen 10i> den vorstehenden zu
manipulierenden Wagen 5 erfassen. Die Verriegelung
definiert den Abstand der nunmehr aufeinanderfolgenden Wagen 5. So spielt ein unregelmäßiger Wagenein*
lauf keine Rolle, da sich jeder Wägen 5 seinen
Gleisförderer selbst einschaltet und für jeden Wagen 5 ein Mitnehmerwagen 10 bereitsteht. Der Energieverbrauch
ist verhältnismäßig gering, da die Wagen 5 bereits mit einer von der definierten Geschwindigkeit
nicht sehr abweichenden Geschwindigkeit in das Richtungsgleis 1 einlaufen. ^ Nach Abschalten der
Antriebe der verschiedenen Gleisförderer 8, 9 sind die Mitnehmerarme 12, 13 eingeklappt und folglich die
Fördererabschnitle 6 von einer Lok ohne weiteres überfahrbar.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Richtungsgleis eines
Rangierbahnhofes mit an das Richtungsgleis über Weichen angeschlossenen Taschengleisen und mit
dem Richtungsgleis vorgeschalteter Richtungsgleisbremse, welche die Eisenbahnwagen mit definierter
Richtungsgleisgeschwindigkeit und definierten Abständen entläßt, — bestehend aus zwischen aufein- to
anderfolgenden Weichen für zugeordnete Taschengleise arbeitender Richtungsgleisfördereinrichtung
mit längs des Richtungsgleises in Förderrichtung und zurückbewegten, an den beiden
Schienen des Richtungsgleises arbeitenden Mitnehrnerwagen, die Transportarme aufweisen, und aus
einer Steuereinrichtung, welche die Richtungsgleisfördereinrichtung ein- und ausschaltet sowie die
Transportarme ausschwenkt bzw. einschwpnkt. dadurch gekennzeichnet, daß die Riehtungsgleisf&rdereinrichtung
zwischen den aufeinanderfolgenden Weichen (2) eine Mehrzahl von mit Zwischenraum (7) aufeinanderfolgenden Gleisfördererpaaren
(8, 9) mit je zwei Mitnehmerwagen (10a, \0b) aufweist, wobei die Gleisförderer (8 bzw.
9) je mit eigenem Antrieb ausgerüstet und gegeneinander verriegelt sir.ä sowie eine Länge
aufweisen, die etwa den vorgegebenen, von Puffervorderkante eines ersten einlaufenden Eisenbahnwagens
(5) bis Puffervorderkante eines folgenden Eisenbahnwagens (5) gemessenen Abständen entspricht,
während die Zwischenräume (7) demgegenüber kurz sind, und d&3 die i .euereinrichtung (11)
beim Einlaufen eines Eisenbahnwagens (5) zunächst einen der beiden Gleisförde; r (z. B. S), beim
Einlaufen eines weiteren Eisenbahnwagens (5) und Aufheben der Verriegelung den zweiten Gleisförderer
(9) einschaltet, die ferner nach Abgabe des Eisenbahnwagens an das nächste Gleisfördererpaar
dort den ersten Gleisförderer einschaltet, usw.
2. Einrichtung nach Anspruch 1 in der Auslegung für den Bundesbahnbetrieb, dadurch gekennzeichnet,
daß der Abstand aufeinanderfolgender Weichen (2) im Richtungsgleis (1) etwa 200 m beträgt und auf
dieser Länge sieben Fördererabschnitte (6) mit je zwei Gleisförderern (8, 9) von etwa 25 m Länge, bei
Zwischenräumen (7) von etwa 4 m Länge angeordnet sind.
3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisförderer (8,9)
in an ;ich bekannter Weise von Linearmotoren angetrieben werden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712111315 DE2111315C3 (de) | 1971-03-10 | 1971-03-10 | Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Rangierbahnhof |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19712111315 DE2111315C3 (de) | 1971-03-10 | 1971-03-10 | Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Rangierbahnhof |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2111315A1 DE2111315A1 (de) | 1972-09-28 |
DE2111315B2 DE2111315B2 (de) | 1978-11-09 |
DE2111315C3 true DE2111315C3 (de) | 1979-07-05 |
Family
ID=5800998
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19712111315 Expired DE2111315C3 (de) | 1971-03-10 | 1971-03-10 | Einrichtung zum automatischen Bewegen eines Eisenbahnwagens in einem Rangierbahnhof |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2111315C3 (de) |
-
1971
- 1971-03-10 DE DE19712111315 patent/DE2111315C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2111315B2 (de) | 1978-11-09 |
DE2111315A1 (de) | 1972-09-28 |
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