DE2452254C3

DE2452254C3 - Förderanlage für Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE2452254C3
Application number: DE19742452254
Authority: DE
Inventors: Jakob 8521 Weisendorf Wagner
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1974-11-04
Filing date: 1974-11-04
Publication date: 1981-08-06
Also published as: DE2452254A1; JPS5169820A; DE2452254B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Förderanlage mit einem durch einen Linearmotor angetriebenen Schubwagen, der über eine vorgegebene Strecke mit einem Eisenbahnwagen kuppelbar und nach dem Entkuppeln wieder in die Ausgangsposition zurückführbar ist.

Zum selbsttätigen Fördern von Schienenfahrzeugen in Rangierbahnhöfen ist es durch die deutsche Offenlegungsschrift 19 09 203 bekannt, einen Schubwagen zu verwenden, der zwischen den Schienen eines Streckenabschnittes einer Gleisanlage durch einen Linearmotor bewegbar ist. An dem Schubwagen sind ausschwenkbare Mitnehmerkabel angeordnet, die an ihren freien Enden mit Laufrollen versehen sind, welche in der Arbeitsstellung an die Lauffläche des Rades des spurgebundenen Fahrzeuges angelegt werden und dieses über eine vorgegebene Strecke beschleunigen oder verzögern. Durch Einziehen der Mitnehmerhebel wird der Schubwagen vom Fahrzeug getrennt und kann durch Umkehren der Fahrtrichtung wieder in seine Ausgangsposition zurückgefahren werden. Bei dieser Ausführung sind die Reaktionsschiene für den Linearmotor und seitliche Führungsschienen für den Schubwagen auf den Schwellen zwischen den Laufschienen angeordnet und zugleich zur Zuführung elektrischer Energie an den Linearmotor mitverwendet. Diese Anordnung ist nicht berührungssicher.

Zur geschützten Unterbringung von Stromschienen ist es bekinnt, die Gleise aufzuständern und die Stromschienen sowie den Schubwagen unterhalb der Gleise zu führen (BE-Zeitschrift »Schienen der Welt«, 1971, H. 9, S. 831, Bild 3).

Diese Ausführung bedingt einen hohen Aufwand.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer Förderanlage mit einem Schubwagen spannungsführende Führungsund Reaktionsschienen zu vermeiden, dabei jedoch die Anlage derart auszubilden, daß deren Einbau auf engem Raum ohne Änderung der Gleisanlage möglich ist.

Die Lösung besteht ausgehend von einer Förderanlage der eingangs genannten Art erfindungsgemäß darin, daß an den Enden der zwischen zwei benachbarten Gleisen angeordneten Förderstrecke jeweils eine Drehscheibe angeordnet ist, die den Schubwagen in die Gegenrichtung umsetzt Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß die Förderanlage in Rangierbahnhöfen auch nachträglich eingebaut werden kann, ohne daß Änderungen an den Gleisanlagen selbst erforderlich sind.

in In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Gleisanlage in einem Rangierbahnhof mit Schnellfördereinrichtung und

is Fig. 2 einen Schnitt durch Fig. 1 ander Linie H-II.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, sind auf Schwellen 1 Laufschienen 2, 3 für Eisenbahnwagen angeordnet Zwischen zwei benachbarten Gleisen ist eine Förderstrecke mit einem du^rch einen Linearmotor angetriebenen Schubwagen 4 zum kontinuierlichen Fördern der Eisenbahnwagen vorgesehen. Auf dem Schubwagen 4 sind Statorwicklungen 5 des Linearmotors und Stromabnehmer 6a für die Zuführung elektrischer Energie von Stromschienen 66 auf den Schubwagen 4 angeordnet (siehe F i g. 2). Die Räder 7 des Schubwagens 4 sind auf der Reaktionsschiene 8 des Linearmotors geführt. Eine seitlich vertikal angeordnete Führungsschiene 9 führt den Schubwagen über Führungsrollen 10. An der dem Gleis mit den Schienen 2 zugekehrten Seite ist am

jo Schubwagen ein Mitnehmer 11 angebracht (F i g. 1), der um eine Achse 11a in Pfeilrichtung klappbar ist und durch die Wirkung einer Feder lic gegen den Anschlag 11 d gedrückt wird. An den beiden Enden der Förderstrecke für den Schubwagen befindet sich eine Drehscheibe 12a bzw. 126 zum Umsetzen des Schubwagens. Die Drehscheiben 12a, 126 sind mit Blockiervorrichtungen für den Schubwagen 4 versehen, die nach Art von versenkbaren Prellböcken 12c ausgebildet sein können.

4i) In vorteilhafter Weise sind auf der Förderstrecke und den Drehscheiben 12a, 126 zwei parallele Reaktionsschienen 8 und mehrere Schubwagen 4 angeordnet. Dadurch in es möglich, die Förderfrequenz erheblich zu steigern.

Es ist eine zentrale Steuereinrichtung 15 vorgesehen, die das Fahren und Bremsen der Schubwagen, die Betätigung der Drehscheiben sowie deren Brems- und Blockiereinrichtungen (Prellböcke 12cjsteuert.

Kommt ein Eisenbahnwagen auf dem Gleis mit den Schienen 2 in die Nähe der Drehscheibe 12a, so wird der in Startposition auf der Drehscheibe 12a stehende Schubwagen 4 durch Drehen der Scheibe in die Gegenrichtung umgesetzt (gestrichelte Darstellung) und gestartet. Der Schubwagen holt den in Pfeilrichtung fahrenden Eisenbahnwagen ein, wobei sich die Rolle 116 des Mitnehmers an die Lauffläche des letzten Rades des Eisenbahnwagens anlegt. Auf der mehrere 100 m betragenden Förderstrecke treibt der Schubwagen den Eisenbahnwagen mit konstanter Geschwindigkeit an.

Inzwischen wird der in Warteposition stehende nächste Schubwagen auf die Drehscheibe 12a geschoben und zum Antrieb eines weiteren Eisenbahnwagens gestartet.

Erreicht der den Eisenbahnwagen antreibende

Schubwagen das Ende der Förderstrecke, so wird er gebremst und auf der Drehscheibe 126 angehalten. Dabei wird die Kupplung mit dem Eisenbahnwagen gelöst und der Eisenbahnwagen rollt ohne Antrieb weiter. Nach dem Umsetzen des Schubwagens in die

Gegenrichtung (durch Drehen der Scheibe 126J wird er auf der zweiten parallelen Reaktiansschiene 8 neben dem Gleis mit den Schienen 3 in die Ausgangsposition vorder Drehscheibe 12azurückgefahren.

In vorteilhafter Weise läßt sich das Umsetzen der Schubwagen in die Gegenrichtung durch die zentrale Steuereinrichtung 15 derart vornehmen, daß die translatorische kinetische Energie des Schubwagens beim Abbremsen auf der Drehscheibe 12a bzw. 126 in rotatorische Energie umgewandelt und beim Verlassen der Drehscheibe durch deren Abbremsen wieder in eine translatorische zurückverwandelt wird. Dadurch wird

Energie für das Beschleunigen der Drehscheibe und des Schubwagens eingespart und die Umlaufzeit wesentlich verkürzt.

Zum Antrieb der Drehscheibe 12a, 126 dienen zweckmäßigerweise Linearmotoren mit ortsfesten Wicklungen 13 (F i g. 2) und einer an der Unterseite der Drehscheibe angeordneten Reaktionsschiene 14.

Die in F i g. 1 gezeigte Anordnung zweier paralleler Reaktionsschienen 8 hat den Vorteil, daß bei geringem Wagenzulauf die Schubwagen vor der Drehscheibe in Wartestellung gehen können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Förderanlage mit einem durch einen Linearmotor angetriebenen Schubwagen, der über eine vorgegebene Strecke mit einem Eisenbahnwagen kuppelbar und nach dem Entkuppeln wieder in die Ausgangsposition zurückführbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der zwischen zwei benachbarten Gleisen angeordneten Förderstrecke jeweils eine Drehscheibe (12a bzw. I2bj angeordnet ist, die den Schubwagen (4) in die Gegenrichtung umsetzt

2. Förderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Förderstrecke zwei parallele Reaktionsschienen (8) und mehrere Schubwagen (4) angeordnet sind.

3. Förderanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine zentrale Steuereinrichtung (15) für die Beeinflussung des Umsetzens des Schubwagens (4) in der Weise vorgesehen ist, daß die translatorische kinetische Energie des Schubwagens beim Abbremsen auf der Drehscheibe (12a bzw. 126) in rotatorische Energie umgewandelt und beim Verlassen der Drehscheibe durch deren Abbremsen wieder in eine translatorische zurückverwandelt wird.