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Lenkung für parallel fahrende, zusammengekuppelte, mehrachsige Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Lenkung für parallel fahrende, zusammengekuppelte, mehrachsige
Fahrzeuge, wobei die Fahrzeuge entweder mit Eigenantrieb ausgerüstet sind und die
Bedienung der Fahrzeuge von einem gemeinsamen Führerstand aus erfolgt oder die Fahrzeuge
von einer Zugmaschine gezogen oder geschoben werden und dabei die Lenkung über eine
Zug- oder Schubgabel betätigt wird.
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Zur Beförderung von großen, schweren oder sperrigen Lasten z.B.
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vorgefertigten Scliiffsteilen, Reaktorbehältern oder dergleichen werden
mehrachsige Fahrzeuge, insbesondere niedrig bauende, flache Schwerlastfahrzeuge
parallelfahrend zusammengekuppelt.
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Der Antrieb dieser zusamsengekuppelten Fahrzeuge erfolgt entweder
mittels Zugmaschinen oder durch Eigenantrieb. Bei Verwendung von Zugmaschinen, die
die Fahrzeuge schieben oder ziehen können, ist vorzugsweise eine Zuggabel mit der
Lenkung der Fahrzeuge gekuppelt. Bei Fahrzeugen mit Eigenantrieb erfolgt die Bedienung
und Lenkung von einem gemeinsamen, auf einem Fahrzeug angeordneten Führerstand aus.
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Bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art erfolgt die Ubertragung der
Lenkung auf mechanischem Weg. Es sind Spurstangen, Lenkhebel und Lenkstangen innerhalb
der einzelnen Fahrzeuge und zwischen den Fahrzeugen so angeordnet, daß die unterschiedlichen
Radeinschläge bei Kurvenfahrt von dem Lenkrad oder einer Zuggabel aus, eventuell
mit EIilfe eines Servogerätes bewirkt werden.
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Diese vorbekannten Lenkeinrichtungen arbeiten bei gerader und ebener
Fahrstrecke zumeist einwandfrei. Sie sind auch infolge ihres mechanischen Prinzips
verhältnismäßig einfach im Aufbau und wartungsfreundlich. Bei gewölbten oder unebenen
Fahrstrecken z.B. auf Werftgeländen, Großbsustellen oder gewölbten Straßen entstehen
Jedoch Lenkfehler, die zu Pendelbewegungen der Fahrzeuge gegeneinander führen. Diese
Pendelbewegungen stören den Geradeauslauf des auf eine ruhige Fahrt angewiesenen,
meist schwierigen und komplizierten Transports. Weiter kann die Verwindung der Fahrzeuge
gegeneinander zu Verbiegungen der Lenkstangen oder Spurstangen führen.
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Die Erfindung hat sich nun zur Aufgabe gestellt, für Fahrzeuge der
eingangs beschriebenen Art eine Lenkung zu finden, die eine exakte Parallelführung
der Fahrzeuge gewährleistet und die die Nachteile der bekannten Ausführung vermeidet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine an sich
bekannte hydraulische, aus Antriebspumpe, Servolenkgerät und Steuerzylinder bestehende
Lenkeinheit oder eine Zuggabel mit Lenkquerstück auf einen zweiseitigen Lenkhebel
wirkt, an dessen Lastarm zwei an verschiedenen Punkten mit unterschiedlichen Hebelarmen
angreifende, doppelwirkende Verdrängerzylinder gelenkig angeordnet sind, wobei die
Arbeitsräume Jedes Verdrängerzylinders mit den Radeinschlag der Fahrzeuge bewirkenden
Lenkzylinder jeweils eines Fahrzeugs unter Zwischenschaltung eines Vierwegeventils
kraftschlüssig verbunden sind. Die Verbindung der Verdrängerzylinder mit den Lenkzylindern
ist dabei durch das Vierwegeventil jeweils wechselweise umschaltbar. Zur Betätigung
des Vierwegeventils ist ein Schalter so angeordnet, daß bei Einschlag der Lenkung
über die Mittellage der Verdrängerzylinder am längeren Hebelarm des Lenkhebels mit
dem Lenkzylinder des jeweils kurveninneren Fahrzeugs verbunden tat.
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Es wird hierdurch eine exakt arbeitende Lenkung für parallel fahrende,
zusammengekuppelte Fahrzeuge geschaffen, die unabhängig von der Beschaffenheit der
Iahntrecke arbeitet und eine
von Parallelbewegungen freie Fahrt
der Fahrzeuge gewährleistet.
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Die Nachteile der durch den Stand der Technik bekannten Ausführungen
werden vermieden.
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Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnungen erläutert.
is zeigen: Eig. 1 eine schematische Darstellung der Lenkung zweier zusammengekuppelter,
parallel fahrender, mehrachsiger Fahrzeuge mit Eigenantrieb gesäß der Erfindung.
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Fig. 2 die Darstellung nach Fig. 1 bei Fahrzeugen mit Zuggabel.
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Fig. 1 zeigt schematisch die Lenkung bei eine Fahrzeug oben beschriebener
Art mit Selbstantrieb. Die Lenkbevegung wird hierbei von einem Lenkrad 1 auf ein
handelsübliches Servolenkgerät 2 über die Lenksäule 3 übertragen. Das von einer
motorgetriebenen Hydraulikpumpe 4 beaufschlagte Servolenkgerät 2 ist über die Hydraulikleitungen
5 und 6 mit dem doppelwirkenden Steuerz-1inder 7 verbunden. Die Kolbenstange 7a
des @@@@@@@@@@@@@@@@ greift gelenkig an den Kraftarm des zweiseitigen Lenkhebels
3 an, der an einem Festpunkt 8a am Fahrzeug gelenkig gelagert ist. Der Lastarm des
Lenkhebels 8 weist zwei Gelenkpunkte 8b und 8c mit unterschiedlicher Entfernung
zus Festpunkt 8e auf. An diesen Gelenkpunkten 8b und 8c greifen die Kolbenstangen
9a und 10a der Verdrängerzylinder 9 und 10 an. Beide Lasern jedes Verdrängerzylinders
9, 10 sind über die Hydraulikleitungen 11, 12, 13 und 14 über ein Vierwegeventil
15 mit den Lenkzylindern 16, 17, IR und 19 verbunden, deren Kolbenstangen 16a, 17s,
18a und 19a auf die Lenker 20 und 21 der Räder 22 und 23 wirken. Das Hydrauliksystem
innerhalb des Verdrängerbereichs ist dabei zweckmäßigerweise vorgespannt. As Lenkhebel
8 oder an der Lenksaule 3 ist ein Schalter 24 angeordnet, über den das Vierwegeventil
15 so geschaltet wird, daß bei Einschlag der Lenkung die Verdrängerzylinder 9 und
10 mit den Lenkzylindern 16 bis 19 dergestalt über die Hydraulikleitungen 11 bis
14 verbunden sind, daß der Verdrängerzylinder 10 auf das jeweils kurveninnere Fahrzeug
und der Verdrängerzylinder 9 auf das kurvenäußere Fahrzeug wirkt.
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Wird bei Kurvenfahrt das Lenkrad 1 des Fahrzeugs gedreht, erfolgt
über das von der Pumpe 4 beaufschlagte Servolenkgerät 2 eine Verschiebung der Kolbenstange
7a des Steuerventils 7 in der erforderlichen Richtung. Hierdurch wird der Lenkhebel
8 verschwenkt, der die Kolbenstangen 9a und 10e der Verdrängerzylinder 9 bzw. 10
unterschiedlich, entsprechend der Hebellänge, bewegt. Die mit Hydrauliköl gefüllten
Kammern der Verdrängerzylinder 9, 10 bewirken dabei über die Bydraulikleitungen
11 bis 14 und des Vierwegeventil 15 eine der Kurve entsprechende Einstellung der
Räder 22 und 23 über die Lenkaylinder 16 bis 19 und Lenker 20 und 21.
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Der erforderliche unterschiedliche Radeinschlag der parallel fahrenden
Fahrzeuge wird dabei durch die entsprechende Hebelübersetzung und Anordnung der
Gelenkpunkte 8b und 8c an dem Lenkhebel 8 erreicht. Die Verbindung der Verdrängerzlinder
9 und 10 mit den Lenkaylindern 16 tind 17 bzw. 18 und 19 erfolgt bedarfsweise sbhängig
von der Richtung des Lenkradeinschlages über den Schalter 24 und das Vierwegeventil
15 immer so, daß die Räder 22 bzw.
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23 des kurveninneren Fahrzeugs stärker eingeschlagen sind als die
des kurvenäußeren Fahrzeuges. Das genaue Verhältnis der Radeinschläge zueinander
wird durch entsprechende Bemessung der Kolben und Kolbenstangen 7a, 9a und 10a des
Steuerzylinders 7 bzw. der Verdrangerzylinder 9 und 10 erreicht.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist der Lenkhebel 8 an dem
Lenkquerstück 25 des gezogenen oder geschobenen Fahrzeugs fest angeordnet und wird
direkt entsprechend der Stellung des Lenkquerstücks von diesem verschwenkt. Die
Kammern der mit dem Lenkhebel 8 über die Kolbenstangen 9a und 10a verbundenen Verdrängerzylinder
9 und 10 sind dabei gleich dem ersten Ausführungabei spiel über die liydraulikleitungen
11 bis 14 und das Vierwegeventil 15 mit dem Lenkzylinder, Lenkern und Rädern der
Fahrzeuge verbunden, eventuell unter Zwischenschaltung von mechanischen bbertragungsmitteln,
die sn dem Lenkquerstück des zweiten parallel laufenden und gekuppelten Fahrzeugs
angeordnet sind. Der Schalter 24 schaltet dabei wieder entsprechend dem Ausführungsbeispiel
nach Fig. 1 das Vierwegeventil 15 hier gemäß der Stellung des Lenkquerstücks.
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Patentansprüche