DE2040443C3 - Lenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl von lenkbaren Rädern bzw. Radaggregaten - Google Patents
Lenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl von lenkbaren Rädern bzw. RadaggregatenInfo
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl vcn
lenkbaren Rädern bzw. Radaggregaten nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Eine solche Lenkvorrichtung isl besonders auch für
Schwerlastfahrzeuge geeignet, die sehr große und schwere Lasten, z. B. ganze Schiffe oder Schiffsteile,
aufnehmen und gegebenenfalls schwierige Fahrmanöver ausführen müssen, um durch enge Straßenkurven
und bei Ortsdurchfahrten um Hausecken gelenkt werden zu können, sofern hierfür überhaupt eine
Möglichkeit besteht.
Es sind Lenkvorrichtungen der eingangs genannten Art bekannt (FR-PS 15 51 696), die auf einer Welle
nebeneinander befestigte und durch einen Hebel gedrehte Kurvenscheiben für die jeweiligen Lenkprogramme aufweisen. Zur Umschaltung von dem einen auf
das andere Programm ist es hierbei notwendig, zunächst die Welie in Achsrichtung zu verschieben, bis die
gewünschte Kurvenscheibe mit dem Abtastelement im Eingriff steht, so daß jeweils zwei unterschiedliche
Bewegungen der Kurvenscheiben erforderlich sind: zum einen eine Axialbewegung zum Umschalten von
dem einen auf das andere Programm und zum anderen eine Drehbewegung, um das jeweils eingestellte
Programm ablaufen zu lassen, was eine besondere Aufmerksamkeit des Fahres bedingt.
Aufgabe der Erfindung ist es vor allem, eine besonders einfache Schaltung zu ermöglichen und das
Umschalten von einem auf ein anderes Programm zu erleichtern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe von den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs
gelöst
Durch die Erfindung braucht zum Obergang von dem einen auf das andere Programm, z. B. von Kurvenfahrt
ίο auf Querfahrt, lediglich in gleicher Richtung wie bei
Einstellung innerhalb des einzelnen Programmbereiches weitergeschaltet zu werden. Eine solche Schaltweise
stellt insbesondere auch für eine Betätigung auf hydraulischem oder ähnlichem Wege eine besonders
is einfache und zugleich raumsparende Lösung des
Problems des Lenkungsumschaltens dar, die noch durch die Merkmale nach Anspruch 2 verbessert werden.
Die Erfindung ist nicht nur für einzelne Fahrzeugeinheiten, sondern auch für Aggregate solcher — gleicher
oder ungleicher — Einheiten anwendbar, die zum
einem Fahrzeugaggregat vereinigt werden können.
gend anhand der Zeichnung erläutert Hierbei zeigt
F i g. 1 die Draufsicht auf ein Schwerlastfahrzeug, das
z. B. aus zwei hintereinandergeschaltetjn Fahrzeugeinheiten zusammengesetzt ist wobei in F ι g. 1 beispielsweise die eine (z. B. linke) vordere Einheit auf eine
Lenkung mit in der Fahrzeuglängsachse angeordnetem Kurvenmittelpunkt und die andere (z. B. rechte) hintere
Einheit auf eine Lenkung mit einem in einer mittleren Querachse des Fahrzeuges bzw. Fahrzeugaggregates
liegenden Kurvenmittelpunkt eingestellt ist
F i g. 2 einen Ausschnitt aus einer Seitenansicht des Fahrzeuges nach F i g. 1,
F i g. 3 einen Schaltplan für die Lenkvorrichtung in Anwendung auf ein Paar einander gegenüberliegender
Radaggregate,
F i g. 4 eine Draufsicht auf ein Steuerkurvenpaket
nach F i g. 3 und
Fig.5 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig.3 mit
einer Ansicht der Steuerkurven.
In F i g. 1 ist ein aus zwei Einzelfahrzeugen 11 und 12
zusammengesetztes Fahrzeug 10 schematisch dargestellt, wobei die einander gleich ausgebildeten beiden
Einzelfahrzeuge spiegelbildlich zueinander angeordnet und mit ihren rückwärtigen Enden bei 13 miteinander
gekuppelt sind. An ihren Enden weist jedes der beiden
•η Einzelfahrzeuge ein Fahrerhaus 14 auf, wie dieses in
F i g. 2 für das linke, bei Fahrtrichtung f vordere Einzelfahrzeug 11 gezeigt ist.
Jedes der beiden Einzelfahrzeuge weist auf jeder Fahrzeugseite zehn Radaggregate 15 bzw. 16 auf der
ss einen Fahrzeugseite, desgleichen 17 bzw. 18 auf der
anderen Fahrzeugseite auf. jedes dieser als Pendelachse ausgebildete Radaggregat ist — z. B. zusammen mit
einem es je in lotrechter Richtung gegen den Rahmen abstützenden Hydraulikaggregat, einer Federung
od. dgl. — um eine zwischen den beiden Rädern bzw. Radpaaren des Radaggregates liegende lotrechte
Drehachse 19 lenkbar am Rahmen 20 oder einem entsprechenden Oberbau des Fahrgestells gelagert, so
daß jedes der beiden in der Zeichnung beispielsweise
hi dargestellten Einzelfahrzeuge 11 und 12 insgesamt
zwanzig lenkbare Pendelachsen mit vierzig bzw. achzig Rädern aufweist. Selbstverständlich kann die Zahl der
Radaggregate oder Pendelachsen je Einzelfahrzeug
beliebig groß sein. Auch können in der Mittellängstibene
eines jeden Fahrzeuges zusätzlich entsprechende Radaggregate angeordnet werden, wie auch die Anzahl
der Radaggregate an miteinander in Längsrichtung: bzw. Querrichtung kombinierten Einzelfahrzeugen unterschiedlich
groß sein kann.
In Fig. 1 sind zwei Lenkeinstellungen angedeutet. Das rechte Einzelfahrzeug 12 führt hierbei — bei einer
Fahrtrichtung /— eine Linkskurve aus, indem der Kurvenkrümnujngsmittelpunkt M1 auf der mittlleren to
Querachse m\-m\ des Fahrzeuges 10 liegt Die Lenikung
sämtlicher Räder bzw. Radaggregate 16,18 des hinteren Einzeifahrzeuges 12 (wie dargestellt) wie auch sämtliche
Räder bzw. Radaggregate 15 bzw. 17 des vorderen Einzelfahrzeuges U (wie nicht dargestellt) .sind hierbei
durch Drehen um ihre lotrechten Drehachsen 19 so eingestellt, daß ihre Radebenen senkrecht oder nahezu
senkrecht auf Geraden stehen, die sich als Kurvenradien im Punkte M\ schneiden. Die dargestellte Einstellung
kann beispielsweise dem kleinsten Wenderadius rt
entsprechen, den das Fahrzeug in der Praxis ausführen kann. Doch äst es auch möglich, den Punkt M\ noch
näher an das Fahrzeug heranzulegen bzw. üis in den Mittelpunkt Mo des Fahrzeuges zu verlegen, so. daß das
ganze Fahrzeug um den Punkt Af0 eine Drehbewegung
ausführt
Je nach der Betätigung der Lenkung kann der Punkt M\ auf der Mittelquerachse mt-m, wandern, so daß eine
Kurve mit kleinerem oder größerem mittleren Krümmungshalbmesser durchfahrbar ist
In F i g. 1 ist des weiteren für das Einzelfahrzeug 11
eine Lenkungseinstellung dargestellt bei der der Kurvenkrümmungsmittelpunkt Mi auf der Mittellängsachse
des Fahrzeuges liegt Sowohl die Radaggregate 15 bzw. 17 des z.B. vorderen Einzelfahrzeuges 11 (wie
dargestellt) als auch die Radaggregate 16 bzw. 18 des z. B. hinteren Einzelfahrzeuges 12 (wie nicht dargestellt)
befinden sich in einer solchen Lenkungsstellung, daß die Radebenen auf sich im Punkt M2 schneidenden Geraden
als Krümmungsradien senkrecht oder nahezu senkrecht stehen. Da, Fahrzeug führt in diesem Falle eine
Schwenkbewegung um den Punkt M2 aus, indem das vordere (linke) Ende des Fahrzeuges nur eine
Schwenkung mit kleinerem Radius, das hintere Ende des Fahrzeuges jedoch eine Schwenkung mit großem
Radius ausführt Durch Betätigung der Lenksteuerung kann der Punkt M2 entlang der Längsmittelachse mz-m2
von vorn oder hinten wandern, wobei im Grenzfalt der Punkt M2 ebenfalls mit dem Punkt M0 zusammenfallen
kann. Liegt der Punkt M2 im Unendlichen, führt das Fahrzeug eine reine Translationsbewegung parallel zur
Quermittelachse m\-m\ aus.
In den Fig.3 bis 5 ist ein Schaltschema für die
Lenkung und die Änderung des Lenkprogrammes dargestellt Beispielsweise im Fahrerhaus 14, gegebenenfalls
an beiden Enden des Gesamtfahrzeugs zwecks wechselweisen Fahrens nach beiden Richtungen, is« ein
etwa von einem Lenkrad 21 betätigtes Lenkventil 22 angeordnet, welches ein Druckmittel aus einer Zuleitung
23 entweder in einen Rücklaufbehälter 24 oder eo aber über Leitungen 25 bzw. 26 zu den Zylinderräumen
27 bzw. 28 beiderseits eines im Steuerzylinder 29 verschiebbaren Steuerkolbens 30 leitet. Die Kolbenstange
31 des Steuerkolbens 30 ist über den Steuerzylinder 29 hinaus verlängert und trägt, z. B. mittels einer b5
Steucrplatte 32, je sinen Satz oder ein Kurvenschieberpaket 32a mit Steuerkurven 33 bzw. 34, von denen die
Steuerkurven 33 nach eben, die Steuerkurven 34 nach unten gerichtet sind, wobei die (in der Zeichnung
oberen) Steuerkurven 33 beispielsweise zur Steuerung der auf der rechten Fahrzeugseite befindlichen Radsätze,
die (in der Zeichnung unteren) Steuerkurven 34 zur Steuerung der auf der linken Fahrzeugseite befindlichen
Radsätze dienen. In Fig.4 sind insgesamt zehn
Steuerkurven 33 dargestellt, weiche der Anzahl der auf
einer Fahrzeugseite befindlichen Radaggregate des vorderen Einzeifahrzeuges 11 entsprechen. Die Kolbenstange
31 kann sich hinter dem Kurvenschieberpaket 32a fortsetzen und ein weiteres Kurvenschieberpaket
für das hintere Einzelfahrzeug 12 tragen. Zweckmäßig wird jedoch eine gesonderte Steuerung für die Radsätze
des anderen (hinteren) Einzeifahrzeuges vorgesehen, das gegebenenfalls hydraulisch mit dem vorderen
Lenksystem derart verbunden ist daß das Lenkventil 22 gemeinsam mit den Steuerkurven 33, 34 des vorderen
Einzeifahrzeuges 11 auch die gesonderten Steuerkurven
des hinteren Einzeifahrzeuges 12 durch ein zusätzliches Zylinder-K.olben-Steuer-Aggregat — entsprechend 29,
30 — betätigt
Mit den Steuerkurven 33, 34 arbeiten für die
einzelnen Radaggregate durch Tast- oder Gebereinheiten 35 gesonderte Lenksysteme zusammen, wie diese
nachfolgend für eines der hydraulischen Lenksysteme beschrieben werden. Die Druckflüssigkeit für die
einzelnen Lenksysteme wird jedoch vorzugsweise von einer gemeinsamen Hochdruckpumpe 36 geliefert, die
vorteilhaft als Verstellpumpe mit regelbarem Hub ausgebildet ist und von einem Motor 37 angetrieben
wird, der der Antriebsmotor des Fahrzeuges oder ein gesonderter Motor sein kann. Im Ruhezustand des
Fahrzeuges saugt die Hochdruckpumpe 36 die Druckflüssigkeit aus einem Behälter 38, der auch mit dem
Rücklaufbehälter 24 identisch sein kann, über eine Leitung 39 und ein Filter 39a an und drückt die
Flüssigkeit über eine Leitung 40 und ein Umschaltventil
41 über eine Leitung 42 in den Behälter 38 zurück. Ein federbelasteter Druckregelkolben 36a kann die Pumpe
36 auf kleinere Leistung einstellen, wenn der Druck ansteigt
Beim Starten des Motors 37 wird das Umschaltventil 41, das vorzugsweise ebenfalls als Elektromagnetventil
ausgebildet ist, mir. dem Anlaßschalter elektrisch verbunden. Die Pumpe kann dadurch drucklos anlaufen.
Gegebenenfalls kann eine Umschaltung derart vorgenommen werden, daß der Flüssigkeitsstrom der
Hochdruckpumpe 36 für andere Bedarfsfälle, wie z. B. Heben der Ladefläche od. dgl., verwendet werden kann.
Für den Bedarfsfall — und dies ist in der Regel bei Stillstand des Fahrzeuges erforderlich — kann ein
Schalter am Fahrerhaus od. dgl. vorgesehen sein, durch den der hydraulische Druck erhöht wird. Der Vorteil
einer solchen Einrichtung liegt darin, daß für das normale Fahren und Lenken die Verlustleistung
geringer ist.
Von der Leitung 42 zweigt eine Leitung 43 ab, in der beispielsweise ein als Dämpfer wirkender Hydrospeicher44
für einen bestimmten Maximaldruck angeordnet ist und die gemeinsam die Lenksysteme sämtlicher
Radaggregate beliefert. Steigt der Druck in der Leitung
42 bzw. 43 über einen zugelassenen Maximald-uck an,
schaltet beispielsweise ein Schalter 45 das Umschaltventil 41 um, wodurch die Lieferung von Druckmittel zur
Leitung 43 so lange unterbrochen wird, bis der zugelassene Maximaldruck wieder erreicht ist bzw.
unterschritten wird.
An die Leitune 43 sind über einzelne Steuerventile 46.
Leitungen 47, 48 Zylinder-Kolben-Einheiten mit einem Arbeitszylinder 49 und einem Arbeitskolben 50
angeschlossen. Die Steuerventile 46 sind vorzugsweise als Magnetventile ausgebildet und werden von Druckschaltern
51,52 elektrisch betätigt, die ihrerseits von der aus den Tastzylindern 53 durch die Tastkolben 53a
verdrängten Druckflüssigkeit betätigt werden. Die Tastzylinder 53 mit den Tastkolben 53a und den
Tastfühlern 54 bilden im Zusammenwirken mit den Steuerkurven 33, 34 die Sollwertgeber (Tast- oder
Gebereinheit 35), die die Lenkeinstellting der Räder bzw. Radaggregate bestimmen. Mit den zur Betätigung
der Lenkung des einzelnen Rades bzw. Radaggregates dienenden Arbeits-Zylinder-Kolben 49, 50 sind die
Istwertrückmelder 55 vereinigt, die aus einem Zylinder 56 und einem durch die verlängerte Kolbenstange 57
des Arbeitskolbens 50 gebildeten Plungerkolben 58 bestehen, und durch Vergleich mit der Stellung der
T1ICtIz^tIKArI ^id "Jp** iLr«k!f«»r0 Vsrschisbun" des Arbsiiskolbens
50 verhindern, sobald der vom Fahrer eingestellte Sollwert des Lenkeinschlages erreicht ist.
Die Rückmeldung des Istwertrückmelders an den Sollwertgeber bzw. der Vergleich beider Einheiten kann
statt hydraulisch oder gegebenenfalls auch pneumatisch auch z. B. elektronisch durch Potentiometer od. dgl.
erfolgen.
Die Kolbenstangen 57 sind an ihren Enden als Zahnstangen 59 ausgebildet und bewirken bei ihrer
Längsverschiebung ein Drehen der mit den lotrechten Lenkzapfen der einzelnen Radaggregate 15,17 bzw. 16,
18 fest verbundenen Zahnradritzel 60, so daß die Radaggregatc aus ihrer in F i g. 3 gezeichneten Geradeausstellung
je nach Betätigung nach rechts oder links ausgelenkt werden.
Damit ein jeweils gleichmäßiges Erreichen der unterschiedlichen vorbestimmten Lenkeinschläge der
Radaggregate gewährleistet ist, sind in die Leitungen 47 und 48 Zwei-Wege-Ölstromregler 47a und 48a eingebaut.
Diese sind so bemeissen, daß in Stromrichtung von der Hochdruckpumpe 36 her immer ein ölüberschuß
besteht und somit ein Staudruck vorhanden ist Ein zu schnelles Füllen der jeweils betreffenden Kolbenseite in
den Arbeitszylindern 49 wird dadurch verhindert
In F i g. 3 bzw. (in größerem Maßstabe) in F i g. 5 sind
Steuerkurven für die Lenkung der Räder beispielsweise dargestellt. Wie in F i g. 5 im einzelnen gezeigt, sind die
Steuerkurven in Bereich A, C und B unterteilt. Hierbei ist mit A der Bereich für normale Fahrt, mit B dei
Bereich für Querfahrt und mit C der Bereich füi Umstellung von Normalfahrt auf Querfahrt odei
umgekehrt bezeichnet. Bei Einstellung auf den Bereich A verlaufen die wirksamen Kurvenabschnitte 61a und
61 i>etwa reziprok zueinander, indem in Mittelstellung —
entsprechend der gezeichneten Stellung des Tastfühlers 54 — der Lenkeinschlag gleich Null ist, während
sich bei Rechts- bzw. Linkslenkung die Räder bzw Radaggregate, bezogen auf die vertikale Mittellängsebene
des Fahrzeuges, in üblicher Weise entgegengesetzl bis zu den Endpunkten des Bereiches A verschwenken.
Die Kurvencharakteristiken der einzelnen nebeneinander sowie auch einander gegenüberliegenden Steuer
kurven 33 (Fig.4) sind hierbei in der Regel zur
Anpassung an die verschiedenen Kurvenradien und Lenkungseinschläge der Räder bzw. Radaaggregatc
(entsprechend Fig. I,rechte Hälfte)unterschiedlich.
Bereiche B für
sind die
te 62a bzw. 626 (F i g. 5) entgegengesetzt gerichtet, da der Lenkeinschlag der Räder, wie aus Fig. I, linke
Hälfte hervorgeht, mit Bezug auf die vertikale Länsmittelebene des Fahrzeuges entgegengesetzt eingeschlagen
werden. Der Einschlag kann, wie in Fig. 1, linke Hälfte, symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges sein, oder auch unsymmetrisch
erfolgen, wie in F i g. 5 angedeutet ist. In diesem Falle liegt der Kurvenmittelpunkt Mt mehr oder weniger
außerhalb der vertikalen Längsmittelebene nti-ith des
Fahrzeuges.
Der Umstellbereich C dient da^u, die Lenkung von
Längsfahrt auf Querfahrt umzustellen. Da bei voll ausgeschwenkten Radaggregaten bei Längsfahrt ein
Teil der Radaggregate sich bereits in einer Stellung befindet, die etwa dem Lenkausschlag bei Querfahrt
entspricht, kann man dieses im Sinne der Erfindung dadurch ausnutzen, daß man bei der Umstellung die
betreffenden Radaggregate in ihrer Stellung beläßt und lediglich die übrigen Radaggregate in die neue
erforderliche Lenkstellung bringt. In F i g. 5 ist dieses beispielsweise dadurch angedeutet, daß die untere
Steuerkurve 63£> im Bereich C parallel zur Stellrichtung
und lediglich die obere Steuerkurve 63a schräg zur Stellachse verläuft. Dadurch kann der Leistungsaufwand
zur Umstellung der Lenkung, die unter Umständen einen Kraftaufwand von mehreren Tonnen
erfordert, auf ein Mindestmaß herabgesetzt werden.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Lenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl von lenkbaren Rädern bzw. Radaggregaten, mit einer verstellbaren Steuervorrichtung,
durch deren Verstellung die Kurven, auf denen sich der Kurvenmittelpunkt in Abhängigkeit von der
Lenkbetätigung bewegt, verlegbar sind, wobei die Steuervorrichtung gesonderte Steuerkurven als ein
gemeinsames Paket für Normal- und Querfahrt für die Lenkbetätigung jedes einzelnen Rades bzw.
Radaggregates aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in längsverschiebbaren Kurvenschiebern die Steuerkurven enthalten sind, bei denen
in Verstellrichtung auf erste Kurvenabschnitte (61a,
61 b) für Normalfahrt zweite Kurvenabschnitte (63a, 636) für die Lenkungsumstellung folgen und sich an
die zweiten Kurvenabschnitte (63a, 636) dritte Kurvenabschnitte (62a, 626) für eine weitere
Fahrweise, vorzugsweise für Querfahrt (BX z.B.
ebenfalls mit Rechts- und Linksienkung, anschließen und daß dL in Verstellrichtung hintereinanderliegenden Kurvenabschnitte durch Drehen am Lenkrad ansteuerbar sind.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten, zweiten und dritten
Kurvenabschnitte jeweils Kurvenabschnittspaare (61a, 6itr, 63a, 636; 62.% 62b) mit auf den einzelnen
Kurvenschiebern des Kurvenschieberpakets (32a) quer zur Verstellrichtung desselben jeweils einander
gegenüberlugenden Kurvenabschnitten bilden, wobei die Kurvenabscha'tte (61 s. 63a, 62a) auf der einen
Seite der Kurvenschieber für die Lenkbetätigung der Radaggregate (15, 16) der einen Fahrzeugseite
und die gegenüberliegenden Kurvenabschnitte (616, 636, 626) für die Lenkbetätigung der Radaggregate
(17,18) der anderen Fahrzeugseite vorgesehen sind.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702040443 DE2040443C3 (de) | 1970-08-14 | 1970-08-14 | Lenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl von lenkbaren Rädern bzw. Radaggregaten |
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DE19712140201 DE2140201A1 (de) | 1970-08-14 | 1971-08-11 | Lenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19702040443 DE2040443C3 (de) | 1970-08-14 | 1970-08-14 | Lenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl von lenkbaren Rädern bzw. Radaggregaten |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2040443A1 DE2040443A1 (de) | 1972-02-17 |
DE2040443B2 DE2040443B2 (de) | 1977-12-15 |
DE2040443C3 true DE2040443C3 (de) | 1978-08-03 |
Family
ID=5779746
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19702040443 Expired DE2040443C3 (de) | 1970-08-14 | 1970-08-14 | Lenkvorrichtung für Schwerlastfahrzeuge mit einer Vielzahl von lenkbaren Rädern bzw. Radaggregaten |
Country Status (2)
Country | Link |
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JP (1) | JPS4927810B1 (de) |
DE (1) | DE2040443C3 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FI80857C (fi) * | 1987-08-11 | 1990-08-10 | Teco Systems Oy | Ett foerfarande foer att styra en transportanordning och en transportanordning foer att utnyttja foerfarandet. |
-
1970
- 1970-08-14 DE DE19702040443 patent/DE2040443C3/de not_active Expired
- 1970-11-05 JP JP9751870A patent/JPS4927810B1/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2040443A1 (de) | 1972-02-17 |
JPS4927810B1 (de) | 1974-07-20 |
DE2040443B2 (de) | 1977-12-15 |
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Legal Events
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