CH653630A5 - Dreiradfahrzeug. - Google Patents

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CH653630A5
CH653630A5 CH4682/81A CH468281A CH653630A5 CH 653630 A5 CH653630 A5 CH 653630A5 CH 4682/81 A CH4682/81 A CH 4682/81A CH 468281 A CH468281 A CH 468281A CH 653630 A5 CH653630 A5 CH 653630A5
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frame
piston
vehicle
articulated
vehicle according
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CH4682/81A
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Ray Theodore Townsend
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Townsend Engineering Co
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Description

Die Erfindung betrifft ein Dreiradfahrzeug mit einem Fahrzeuggestell, an dem ein Rad drehbar gelagert ist.
Dreiradfahrzeuge, an denen ein Paar von in Abstand gelegenen Rädern an einem parallelogrammartigen Gelenkgestell gelagert ist, sind an sich bekannt, stehen aber nur selten im Gebrauch. Bei solchen Fahrzeugen wird auf die Kraft des Fahrzeuglenkers abgestellt für die Steuerung der Neigungslage des Gelenkgestells über Handgriffe. Eine solche von Hand erfolgende Steuerung der Neigungslage des parallelogrammartigen Gelenkgestells mag angehen für leichte Fahrzeuge mit Pedalantrieb aber kaum, wenn das mit einem Antriebsmotor und den zugehörigen Kraftübertragungsmitteln ausgestattet ist, weil dann durch das hinzukommende Gewicht die durch den Lenker zu steuernde Last beträchtlich grösser ist. Bei gewissen Lösungsvorschlägen war vorgesehen, dass der Fahrzeuglenker mit seinen Beinen die Querneigung des Fahrzeuges steuert, weil der Fahrzeuglenker mit seinen Beinen eine grössere Kraft erzeugen kann als mit seinen Armen. Bei den zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten, die mit motorgetriebenen Fahrzeugen möglich geworden sind, sind manuelle Steuersysteme für die Beeinflussung der Querneigung des Fahrzeuges gänzlich ungenügend. Bei anderen Dreiradfahrzeugen sind zwei in geringem Abstand nebeneinander gelegene Räder vorgesehen, die in Kurven im wesentlichen vertikal bleiben, währenddem allein das Fahrzeuggestell eine Querneigung erfährt. Bei solchen Konstruktionen ist kein parallelogrammartiges Gelenkgestell vorgesehen, weshalb bei ihnen der aus dem Vorhandensein eines solchen Gelenkgestelles beruhende Vorteil dahinfällt, nämlich dass die Wirklinie der Resultierenden sämtlicher Kräfte bei jedem Fahrzustand durch den Schwerpunkt des Fahrzeuges samt Last hindurch verläuft. Hydraulische Kolben und Zylinderaggregate beinhaltende Lastausgleichsysteme sind für Vierrad-Kraftfahrzeuge vorgeschlagen worden ; diese sind aber wohl für Dreiradfahrzeuge ungeeignet, die ein parallelogrammartiges Gelenkgestell haben, weil das Ansprechen des Fahrzeuggestelles auf Zentrifugalwirkung und geneigte Fahrbahn nur indirekt wahrgenommen wird durch ein separates Pendel oder eine gleichwertige Quecksilberkapsel. Solche indirekt wirkenden Fühlmittel sind nicht genügend zuverlässig oder rasch ansprechend zum Aufrechterhalten des dynamischen Gleichgewichtes von Dreiradfahrzeugen, die ein parallelogrammartiges Gelenkgestell aufweisen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Dreiradfahrzeug zu schaffen, das zwei Räder besitzt, die an einem parallelogrammartigen Schwenkgestell gelagert sind. Die Lösung dieser Aufgabe wird in einer Ausbildung gesehen, wie sie im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 umschrieben ist. Inbezug auf weitere Besonderheiten eines bevorzugten Ausführungsbeispieles wird auf die abhängigen Ansprüche hingewiesen. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnung beispielsweise erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispieles des Erfindungsgegenstandes,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht dieses Fahrzeuges beim Befahren einer Kurve,
Fig. 3 eine schematische Stirnansicht des Fahrzeuges, wobei die Teile diejenige Lage einnehmen, die beispielsweise im Ruhezustand vorliegt,
Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Stirnansicht, wobei diejenige Lage gezeigt ist, die etwa beim Befahren einer Kurve vorliegt,
Fig. 5 eine Teilstirnansicht im grösseren Massstab, wobei insbesondere das Gelenkgestell dargestellt ist,
Fig. 6 ein Schema des hydraulischen Systems einer am Gelenkgestell wirkenden RückStellvorrichtung,
Fig. 7 einen Horizontalschnitt eines zu diesem System gehörenden Steuerschiebers, nach der Linie 7-7 der Fig. 5,
Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie 8-8 der Fig. 5 eines der Kolben- und Zylinderaggregate der Rück:' llvorrichtung, Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 8,
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Fig. 10 einen Aufriss und teilweisen Schnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 9, worin insbesondere eine den Steuerschieber betätigende Fühlvorrichtung dargestellt ist,
Fig. 11 einen Teilhorizontalschnitt nach der Linie 11-11 der Fig. 10, worin die Teile des Steuerschiebers in ihrer Neutrallage in bezug aufeinander dargestellt sind,
Fig. 12 einen der Fig. 11 ähnlichen Horizontalschnitt des Steuerschiebers, wobei dieTeile des Steuerschiebers in einer ersten Lage für das Auslenken des parallelogrammartigen Gelenkgestelles gezeigt sind,
Fig. 13 eine schematische Stirnansicht der Fühlvorrichtung und des Steuerschiebers, und zwar in der Lage, die der Fig. 12 entspricht,
Fig. 14 einen der Fig. 12 ähnlichen Horizontalschnitt, wobei die Teile in der Relativlage gezeigt sind, die für das Auslenken des Gelenkgestelles im entgegengesetzten Sinne vorliegt, und Fig. 15 eine der Fig. 13 entsprechende Stirnansicht, worin die Lage der Stellung gezeigt ist, die der Fig. 14 entspricht.
Das in Fig. 1 dargestellte und zusammenfassend mit 20 bezeichnete Dreiradfahrzeug weist ein Fahrzeuggestell 22 auf, an dessen hinterem Ende ein Einzelrad 24 gelagert ist. Am vorderen Ende des Fahrzeuggestelles 22 ist ein parallelogrammartiges Gelenkgestell 26 gelagert, an dem zwei in Abstand gelegene,
stets zueinander parallele lenkbare Vorderräder 28 gelagert sind. Der hintere Teil des Dreiradfahrzeuges 22 weist herkömmliche Bauart auf; es ist dort unter einem Brennstoffbehälter 32 und einem Sitz 34 ein Antriebsmotor 30 am Fahrzeuggestell 22 gelagert, welcher Motor zum Antrieb des Hinterrades 24 dient.
Die beiden Vorderräder 28 sind einzeln an zueinander ähnlichen Traggabeln 36 gelagert, an deren oberen Enden Lenkarme 38 festsitzen, die durch eine Spurstange 40 miteinander verbunden sind und die durch je eine Verbindungsstange 44 mit dem Mittelteil 42 einer Lenkstange 46 verbunden sind für gemeinsame Durchführung von Lenkbewegungen.
Das parallelogrammartige Gelenkgestell 26 besteht im wesentlichen aus einem oberen Querteil 48, einem unteren Querteil 50 und zwei Seitenteilen 52, wobei alle diese vier Teile an den Stellen 54a, b, c und d gelenkig miteinander verbunden sind. Die beiden Querteile 48 und 50 sind ausserdem in ihren Längsmitten, wie bei 56 und 57 gezeigt, am Fahrzeuggestell 22 schwenkbar gelagert. Die Gabeln 36 sind an den Gelenkgestell-Seitenteilen 52 schwenkbar gelagert, und zwar um Achsen, die zu den Längsrichtungen dieser Seitenteile parallel sind, so wie dies am besten aus den Fig. 1 und 5 ersichtlich ist.
Ein Fühlhebel 58 in der Form eines auf dem Kopf stehenden T ist an einem unteren Fortsatz des Fahrzeuggestelles 22 drehbar gelagert, bei 60. Sein nach oben ragender Betätigungsarm 62 erstreckt sich im rechten Winkel zu den Armteilen 64 und 66, wie aus Fig. 5 ersichtlich ist. Die eben umschriebene Form des Fühlhebels ist allerdings nicht von Bedeutung und könnte mannigfach abgewandelt werden. Auf der rechten bzw. linken Seite befindet sich je ein Kolben- und Zylinderaggregat 68 bzw. 70, dessen unteres Ende am entsprechenden Querarm 64 bzw. 66 angelenkt ist, wogegen ein oberes Ende an der Stelle 72 bzw. 74 am entsprechenden Arm des oberen Gelenkgestellquerteiles angelenkt ist.
Der nach oben ragende Betätigungsarm 62 des Fühlhebels ist bei seinem freien Ende mit einer beweglichen Einheit eines Steuerschiebers 76 gelenkig verbunden, so wie dies am besten aus den Fig. 5 und 7 hervorgeht. Das Gehäuse 78 dieses Steuerschiebers ist am Fahrgestell mittels einer Tragplatte 80 befestigt, so wie dies etwa in Fig. 10 gezeigt ist. Aus der Fig. 7 ersieht man,
dass im einzelnen der Betätigungsarm 62 mit einem Joch 82 schwenkbar verbunden ist, das mittels Bolzen 84 mit den entgegengesetzten Enden eines beweglichen Schieberelementes 86 verbunden ist, und dass die freien Enden der Jocharme durch Schrauben ausserdem mit dem entgegengesetzten Ende einer Federtragstange 90 verbunden ist, die bei diesen Enden verschiebbar in Lagerhülsen 92 und 94 gelagert ist, die ihrerseits im Gehäuse 78 verschiebbar sind; eine diese Stange 90 umgebende Druckfeder 96 wirkt mit den Hülsen 92 und 94 in der Weise zusammen, dass sie bestrebt ist, die Stange 90 samt dem Joch 92 5 und dem Schieberelement 86 in einer Mittellage in bezug auf das Gehäuse 78 zu halten.
Die Zwischenräume 90 A und 90B (Fig. 7,12 und 14) zwischen den Jochseitenarmen und den entsprechenden Seitenwänden des Gehäuses 78 haben eine zwischen etwa 2,1 und 4,2 mm betra-10 gende Weite; daraus ergibt sich das grösste Hubmass der Verstellung des Schieberelementes in bezug auf das Schiebergehäuse. Wie noch zu beschreiben sein wird bewegen sich das Gelenkgestell 26 und das Fahrzeuggestell 22 zusammen als Einheit, bei in der Mittellage beharrendem Fühlarm 62, wenn das Fahrzeug eine 15 geradlinige Strecke befährt, also sich hinsichtlich quer verlaufenden Kräften im Gleichgewichtszustand befindet. Das Fahrzeuggestell 22 und das parallelogrammmartige Schwenkgestell verlassen diesen Gleichgewichtszustand, wenn gewisse äussere Kräfte, wie z.B. eine beim Befahren einer Kurve auftretende Zentrifu-20 galkraft auftreten; der Fühlarm 62 bewegt sich dann aus seiner in Fig. 3 gezeigten Mittellage hinaus, und das Schiebergehäuse 78 bewegt sich dann innerhalb des Joches 82, wobei der eine oder andere der Zwischenräume 90 A, 90B verengt wird (vgl. Fig. 12 und 14). Damit geht natürlich auch eine entsprechende Bewe-25 gung des Schiebergehäuses 78 in bezug auf das Schieberelement 86 einher, die zur Steuerung des hydraulischen Systems herangezogen wird, dem die Kolben- und Zylinderaggregate 68 und 70 einverleibt sind, und diese hydraulische Steuerung dient zur Rückstellung des Gelenkgestelles 26 bezüglich dem Fahrzeugge-30 stell 22 in die Neutrallage (Gleichgewichtslage).
Fig. 6 veranschaulicht ein hydraulisches Schema, aus dem hervorgeht, dass das Fahrzeug einen Betriebsflüssigkeitsbehälter 98 und eine zugehörige Pumpe aufweist, die durch den Fahrzeugantriebsmotor 30 kontinuierlich angetrieben wird. Die Pumpe ist 35 mit dem Behälter durch eine Einlassleitung 102 und mit dem Steuerschieber 76 durch eine Auslassleitung 104 verbunden.
Eine Rückführleitung 106 verbindet den Steuerschieber 76 mit dem Behälter 98.
Der Steuerschieber 76 wirkt dahin, im Bedarfsfall Betriebs-40 flüssigkeit aus der Auslassleitung 104 entweder einer ersten Verbindungsleitung 108 oder einer zweiten Verbindungsleitung 110 zuzuleiten, welche Verbindungsleitungen Verzweigungen 108 R, 108Lbzw. llORundllOLbesitzen. Das rechtsseitige Kolben- und Zylinderaggregat 68 und das linksseitige Kolben-43 und Zylinderaggregat 70 weisen j e einen Zylinder 112 R bzw. 112L auf, in den ein Kolben 114Rbzw. 114Larbeitet, dereine Kolbenstange 116Rbzw. 116Lbesitzt, so dass das Aggregat doppelwirkend ist, wobei das freie Ende der einen bzw. anderen Kolbenstange mit dem entsprechenden Querarmteil 64 bzw. 66 50 des Fühlarmes 58 gelenkig verbunden ist, so wie dies mit mehr Einzelheiten weiter unten beschrieben wird. Wie namentlich aus Fig. 6 hervorgeht, steht die erste Verbindungsleitung 108 mit der oberen Kammer 118 R des rechtsseitigen Aggregates 68 und mit der unteren Kammer 120 L des linksseitigen Aggregates 70 in 55 Verbindung und steht die zweite Verbindungsleitung 110 mit der unteren Kammer 110R des rechtsseitigen Aggregates 68 und der oberen Kammer 118L des linksseitigen Aggregates 70 in Verbindung. Daraus ergibt sich, dass wenn der Steuerschieber 76 so betätigt wird, dass er Druckflüssigkeit in die erste Verbindungs-60 Ieitung 108 einlässt, das rechtsseitige Aggregat 68 an Wirklänge zunimmt, dagegen das linksseitige Aggregat 70 an Wirklänge abnimmt, dass hingegen, wenn Druckflüssigkeit durch den Steuerschieber in die Verbindungsleitung 110 eingelassen wird, das rechtsseitige Aggregat 68 an Wirklänge abnimmt und das links-65 seitige Aggregat 70 an Wirklänge zunimmt.
Die Fig. 8 veranschaulicht die Einzelheiten des Aufbaues des rechtsseitigen Kolben- und Zylinderaggregates 68, dem das linksseitige Kolben- und Zylinderaggregat 70 spiegelbildlich ist.
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Das untere Ende des Zylinders 112 R ist durch einen einge- gates 70 abnimmt, dass demzufolge das Gelenkgestell zu der in schraubten Deckel 122 verschlossen, in dem die Kolbenstange Fig. 4 gezeigten Lage hin ausgelenkt wird.
116 R durch Dichtungsringe 124 abgedichtet verschiebbar ist. Im Betrieb wird das erfindungsgemässe Dreiradfahrzeug ähn-Der Kolben 114 R ist im Zylinder selbst mittels Kolbenringen 126 lieh gesteuert wie ein herkömmliches Motorrad, wobei aber ein abgedichtet verschiebbar. Es ist aus Fig. 8 auch zu ersehen, dass 5 bedeutsamer Vorteil darin liegt, dass das erfindungsgemässe die Verbindungsleitungsabzweigungen 108 R und 110 R aus ring- Fahrzeug nicht von den vom Fahrer ausgeführten Lenkbewegun-förmigen Durchlässen bestehen, die konzentrisch zur Kolben- gen abhängt für die Erzielung der notwendigen Gewichtsverlagestange 116 R gelegen sind und die mit der oberen Arbeitskammer rangen, um beim Befahren von Kurven die Querneigung zu 118 R bzw. mit der unteren Arbeitskammer 120 R in Verbindung erhalten oder um beim Befahren von geraden Strecken eine stehen durch Durchlässe 128 bzw. 130 hindurch, die im Kolben 10 allfällige Querneigung der Fahrbahn zu kompensieren. Wenn ausgebildet sind. Ein zentraler Durchlass 132 in der Kolben- beispielsweise der Fahrer das Fahrzeug nach rechts steuert, wie stange 116R steht durch einen im Kolben ausgebildeten Durch- durch den Pfeil 154 in Fig. 2 angegeben, so muss er lediglich die lass 134 mit einer ebenfalls am Kolben ausgebildeten Ringnut in Lenkstange 46 entsprechend betätigen. Die Zentrifugalkraft Verbindung und dient zur Versorgung derselben mit Schmier- wird sogleich zu einer Schwenkung des Fahrzeuges und des mittel. 15 Schwenkgestelles nach links führen, d.h. in einem Sinne, der dem
Die Fig. 8 veranschaulicht ferner, dass das untere Ende der in Fig. 4 gezeigten Sinne entgegengesetzt ist, worauf die norma-Kolbenstange 116 R drehbar auf dem rechtsseitigen Arm 64 des len Schwenkbewegungen der Aggregate 68 und 70 das Bestreben Fühlhebels 58 gelagert ist mittels eines Drehventils 136 R, das haben, den Betätigungsarm 62 des Fühlhebels 58 nach rechts zu eine permanente Verbindung zwischen den Verbindungs- schwenken, wie in Fig. 15 gezeigt ist. Hierbei wird das Schieberleitungsabzweigungen 108Rund llORmitzugeordnetenDurch- 20 element 86 nach rechts mitgenommen wie in Fig. 14gezeigtist, lässen 108X bzw. 110X (Fig. 9) im Fühlhebel 58 herstellt, welche und es fliesst dann Druckflüssigkeit durch die erste Leitung 108 letztgenannten Durchlässe so mit den Verbindungsleitungen 108 zur oberen Kammer des Aggregates 68 und zur unteren Kammer und 110 verbunden sind, wie dies zuunterst in Fig. 8 veranschau- des Aggregates 70 zwecks Herbeiführung einer Zunahme der licht ist. Wirklänge des Aggregates 68 und einer Abnahme der Wirklänge Die Fig. 9 veranschaulicht ferner einen rechtsseitigen An- 25 des Aggregates 70. Das Gelenkgestell 28 wird somit etwa in die in schlag 138 R und einen linksseitigen Anschlag 138 L, die auf der Fig. 4 gezeigte Lage ausgelenkt, damit das Fahrzeuggestell 22 einen bzw. der anderen Seite des Fahrzeuggestelles 22 ange- samt dem Fahrer beim Befahren der Kurve die richtige Quernei-bracht sind und die zur Begrenzung der Schwenkbewegungen des gung erhält. Sobald die Querneigung soweit fortgeschritten ist, Fühlhebels 58 im einen bzw. anderen Sinne dienen. dass die Gleichgewichtslage für die betreffende Kurve erreicht
In Fig. 10 ist die Anordnung des Fühlhebels 58 vor dem 30 ist, bewirkt die Kraft der Druckfeder 96 im Steuerschieber 76 die
Fahrzeuggestell und hinter dem Steuerschieber 76 veranschau- Zurückführung des Steuerschiebers in seine Neutrallage nach licht, mit dem es bei 140 gelenkig verbunden ist. Diese Fig. 10 Fig. 11. Das Schwenkgestell 26 verbleibt in der ausgelenkten zeigt ferner die Verbindung des Steuerschiebers 76 mit der Gleichgewichtslage bis die Kurve durchfahren ist, worauf der
Pumpenauslassleitung 104 und die Verbindung mit der Rück- Fahrer wieder die Vorderräder 28 in die Geradeausfahrrichtung führleitung 106 durch die Durchlässe 104 V und 106 V hindurch. 35 lenkt. Das natürliche Ansprechen des Schwenkgestelles besteht
Die Fig. 11 veranschaulicht eine neutrale oder mittlere im Weiterschwenken nach rechts unter dem Einfluss der Schwer-
Betriebslage der in bezug aufeinander beweglichen Teile des kraft, aber die anfängliche Rechtsschwenkung des Schwenkge-
Steuerschiebers. Das Schieberelement 46 hat zwei Bünde 142 steiles bewirkt das Ausschwenken des Fühlhebels 58 nach links,
und 144, die innerhalb einer Schieberkammer 146 arbeiten für wie in Fig. 13 gezeigt, mit der Folge, dass der Steuerschieber 76
abwechslungsweises Absperren an Ringschultern 148 R, 148 L 40 nun Druckflüssigkeit durch die zweite Leitung 110 fliessen lässt,
bzw. 150R, 150 L.Inder in Fig. 11 gezeigten Neutrallage wirken um eine Abnahme der Wirklänge des Aggregates 68 und eine die Bünde 142 und 144 nicht absperrend an irgendeiner dieser Zunahme der Wirklänge des Aggregates 70 herbeizuführen,
Schultern mit dem Ergebnis, dass Druckflüssigkeit aus der somit eine Zurückstellung des Schwenkgestelles in die in Fig. 3
Leitung 104 einfach achsial durch die Ventilkammer 146 fliesst gezeigte Gleichgewichtslage für das Geradeausfahren.
gemäss den Pfeilen 152, um durch die Rückführleitung 106 in den 45 Das Ansprechen wird im entgegengesetzten Sinne zu dem
Behälter 98 zurück zu gelangen. oben beschriebenen stattfinden, wenn eine Kurve in einem zum
Die Fig. 12 und 13 veranschaulichen eine Betriebslage des Pfeil 154in Fig. 2 entgegengesetzten Sinne befahren wird. Wenn
Steuerschiebers 76, in welcher das Schieberelement 86 nach links eine Fahrbahn befahren wird, die eine Querneigung besitzt, so zu einer ersten Lage in bezug auf den Schieberkörper 78 verscho- wird eine Schwerkraftseinwirkung anstelle einer Zentrifugalben ist, in der die Bünde 142 und 144 an Schultern 148 L und 150 L 50 krafteinwirkung den gleichen Typ von Korrekturbewegung des absperrend wirken. Dementsprechend ist in dieser Lage eine Schwenkgestelles einleiten, um automatisch das Schwenkgestell
Strömungsverbindung hergestellt aus der Leitung 104 zur Ver- in eine Gleichgewichtslage auszulenken.
bindungsleitung 110 und zu deren Abzweigungen 110 R und 110 L Dementsprechend muss der Fahrzeugführer sich nur mit Lenk-
zur unteren Kammer des Aggregates 68 und zur oberen Kammer bewegungen befassen, weil die Funktion des Beibehaltens der des Aggregates 70. Dies führt zu einer Abnahme der Wirklänge 55 Balance des Fahrzeuges automatisch ausgeführt wird durch die des Aggregates 68 und zu einer Zunahme der Wirklänge des Fühl vorrichtung und durch die mit derselben wirkverbundene
Aggregates 70 und demzufolge zu einer Auslenkung des RückStellvorrichtung. Das richtige Fahren des Fahrzeuges hängt
Schwenkgestelles, die derjenigen entgegengesetzt ist, die in Fig. somit nicht von der Stärke des Fahrzeugführers ab, und es kann
4 gezeigt ist. sogar ein mit einem recht schweren Motor ausgerüstetes Fahr-
Die Fig. 14 und 15 zeigen eine Betriebslage, in welcher das 60 zeug sogar durch einen körperlich schwachen Führer richtig
Schieberelement 86 durch den Betätigungsarm 62 zu einer nach geführt werden. Da die Rückführfeder im Steuerschieber 76
rechts versetzten, zweiten Lage verschoben ist, so dass die Bünde konstant bestrebt ist, das Schieberelement zur neutralen Lage
142 und 144 an den Schultern 148 R und 150 R absperrend bzw. Mittellage zurückzuführen, besteht keine Gefahr, dass das wirken. Es gelangt dann Druckflüssigkeit aus der Leitung 104 in Fahrzeug überkorrigiert, wenn Kurven oder Fahrbahnen mit die erste Leitung 108 und durch deren Zweigleitungen 108 Rund 65 geneigter Fahrbahn befahren werden.
108 L zur oberen Kammer des Aggregates 68 und zur unteren Obwohl der Fühlhebel 58 in Stirnansicht die Form eines auf
Kammer des Aggregates 70, mit der Auswirkung, dass die den Kopf gestellten T hat, geht aus der Seitenansicht (Fig. 10)
Wirklänge des Aggregates 68 zunimmt und diejenige des Aggre- hervor, dass der untere Querteil dieses Fühlhebels 58 einen
heraufragenden Blockteil 156 besitzt, der an der Hebelachse 60 durch eine Stellschraube 158 befestigt ist, und dass der Betätigungsarm 62 an einem Vorderteil der Hebelwelle 60 drehfest
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verbunden ist. Es ist der Blockteil 156, der mit den Anschlägen 138 R bzw. 138L zusammenarbeitet, um die Schwenkbewegungen des Fühlhebels 58 zu begrenzen.
M
4 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

653 630 PATENTANSPRÜCHE
1. Dreiradfahrzeug mit einem Fahrzeuggestell (22), an dem ein Rad (24) drehbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass am anderen Ende des Fahrzeuggestelles ein parallelogrammartiges Gelenkgestell (26) mit zwei seitlich in Abstand voneinander befindlichen Rädern (28) gelagert ist, von denen das eine am einen und das andere am anderen der Gelenkgestell-Seitenteile (36) angeordnet sind; dass eine die jeweilige Neigung dieser Seitenteile zu den Gelenkgestellquerteilen (48,50) wahrnehmende, am Fahrzeuggestell abgestützte Fühlvorrichtung (58,60) mit einer Rücksteilvorrichtung (68,70) so in Wirkverbindung steht, dass diese bestrebt ist, die Teile des Gelenkgestelles in eine Mittellage zurückzustellen, in der die Seitenteile zu den Querteilen winkelrecht stehen.
2. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fühl Vorrichtung einen am Fahrzeuggestell schwenkbar gelagerten Hebel (50,60,62) und die RückStellvorrichtung mindestens ein mit Druckflüssigkeit betriebenes Kolben-Zylin-der-Aggregat (68,70) aufweist, dessen Enden am Hebel bzw. an einem Teil, vorzugsweise an einem (48) der Querteile des Gelenkgestelles angelenkt sind.
3. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die RückStellvorrichtung auch einen Steuerschieber (76) aufweist, dessen in bezug aufeinander beweglichen Teile mit dem Fahrzeuggestell bzw. mit dem Hebel der Fühlvorrichtung verbunden sind.
4. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dasss der Steuerschieber (76) mit Vorspannmitteln
(92,94,96) versehen ist, die bestrebt sind, das Schieberelement (86) inbezug auf das Schiebergehäuse (78) in die Neutrallage zurückzustellen, in welcher der Steuerschieber unabhängig vom Kolben-Zylinder-Aggregat eine Strömungs Verbindung zwischen einer die Druckflüssigkeit unter Druck liefernden Pumpe und einem Betriebsflüsigkeitsbehälter herstellt.
5. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die RückStellvorrichtung zwei der besagten Kolben-Zylinderaggregate aufweist, die mit ihrem einen Ende an entgegengesetzten Enden des Hebels und mit ihrem anderen Ende auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeuges am Gelenkgestell, vorzugsweise an einem der Querteile desselben, angelenkt sind.
6. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben und die Kolbenstange des Kolben-Zylinder-Aggregates zwei Druckflüssigkeitsdurchlässe haben, die an ihrem am Kolben gelegenen Ende in die eine bzw. andere Arbeitskammer des Aggregates ausmünden und die an ihrem anderen Ende an den Steuerschieber so angeschlossen sind, dass sich die beiden Aggregate gegenseitig unterstützen.
7. Dreiradfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgestell und die beiden nebeneinander gelegenen Räder so am Gelenkgestell gelagert sind, dass sie stets eine einheitliche Querneigungslage einnehmen.
8. Dreiradfahrzeug, nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden nebeneinander gelegenen Räder (28) lenkbar am Gelenkgestell gelagert sind und dass eine Vorrichtung für deren gemeinsame Lenkung vorgesehen ist.
9. Dreiradfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenkgestell am vorderen Ende des Fahrzeuggestelles gelagert ist.
10. Dreiradfahrzeug nach Anspruch 1 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebsmotor (30) am Fahrzeuggestell gelagert ist und mit dem an diesem gelagerten Rad (24) in Antriebsverbindung bringbar ist.
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