DE2038132A1 - Antriebsvorrichtung fuer die Wagen eines Transportsystems - Google Patents

Description

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REX CHAINBELT INC., Milwaukee, Wisconsin/USA

Antriebsvorrichtung für die Wagen eines Transportsysteras

Bei vielen Transportsystemen ist die Verwendung einer großen Zahl verhältnismäßig kleiner Wagen (statt weniger großer Wagen) erforderlich. So ist es beispielsweise beim Transport von Passagiergepäck auf einem Plughafen erwünscht, jedes einzelne Gepäckstück direkt und sofort zu seinem Bestimmungsort zu transportieren, ohne auf eine größere Ladung zu warten und ohne ein Transportorgan zu benutzen, das an jeder Station längs seiner Route halten muß. Kleine, einzeln angetriebene und gesondert gerichtete Wagen gewährleisten die größte Flexibilität beim Gepäcktransport zwischen ausgewählten Stationen des Systems.

Eine der Forderungen bei einem solchen Transportsystem besteht in der genauen Steuerung der Wagengeschwindigkeit in den verschiedenen Teilen der Fahrt. Notwendig ist ferner eine genaue, stoßfreie Positionierung des Wagens für die verschiedenen Arbeltsgänge, wie Laden, Entladen, Bewegung in einem Aufzug. Die Wagenbewegung muß ferner mit der Bewegung der anderen Wagen synchronisiert werden, wenn ein Nebengleis in ein Hauptgleis mit starkem Verkehr einmündet. Um die Bewegungen einer Vielzahl von Wagen zu koordinieren, ist es erwünscht, die ganze Steuerung, einschließlich der Wagengeschwindigkeit, von der Fahrspur her durchzuführen.

Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß im Wagen ein mit einem Elektromotor verbundenes Antriebsrohr um eine In Längsrichtung des Wagens ver-

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laufende Achse drehbar ist und Reaktionsräder in auf der Fahrbahn angebrachten Haltern gelagert und so angeordnet sind, daß sie das Antriebsrohr unter einem Angriffswinkel berühren, der entsprechend der an dieser Stelle gewünschten Wagengeschwindigkeit gewählt 1st.

Das Antriebsrohr wird zweckmäßig durch einen im Wagen befindlichen Elektromotor angetrieben, der über eine Bürste mit Strom versorgt wird, die mit einer dritten Schiene in Berührung steht. In den Teilen des Systems, in denen alle Wagen mit einer festen Geschwindigkeit laufen, sind die Reaktionsräder in feststehenden Halterungen gelagert. In den Teilen, in denen ein oder mehrere Wagen gestartet und gestopt oder die Geschwindigkeit verändert werden muß, beispielsweise in Lade- und Entladestationen oder bei Annäherung an eine Hauptstrecke, wo ein Wagen auf der Nebenstrecke eine Lücke im Verkehr der Hauptstrecke abwarten mußj, sind die Reaktionsräder auf schwenkbaren Halterungen gelagert, die in jede beliebige Stellung swischen einer Nlehtantriefossfcellung (Achse des Reaktr'ionsrades parallel sur Achse des Antrielbsrohres) und einer Antriebsstellung mit voller Geschwindigkeit einstellbar sind.

Diese Ausführung macht von einer Reibschlussverbindung zwischen dem Antriebsrohr und dem Reaktionsrad Gebrauch und wirkt als positiver, stufenlos veränderlicher Antrieb, der den Wagen beschleunigt, wenn er die Tendenz hat₈ langsamer¹ zu laufen, und der den Wagen abbremst, wenn ei» das Bestreben hat» langsamer als die gewählte Geschwindigkeit su laufen.

Die bekannten Systeme verwenden"demgegenüber eine Anzahl von Antriebsrohren, die im Bereich der Fahrbahn oder darüber gelagert sind und mit Reaktionsrädern zusammenwirken, die in den Fahrzeugen gelagert sind (vgl. die US Patentschriften 402 933, 402 und 3 164 104). Demgegenüber zeichnet sich di@ erfindungsgemäße Lösung durch eine größere Einfachheit und Zuverlässigkeit der Steuerung und des Antriebes aus. Ein wesentlicher Machteil der

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bekannten Ausführungen liegt insbesondere auch darin, daß der Ausfall eines Antriebsmotors zu einer Störung an dem entsprechenden Fahrbahnabschnitt führt und damit alle Wagen blockiert. Bei dem erfindungsgemäßen System hat dagegen der Ausfall eines auf einem Wagen befindlichen Antriebsmotors nur zur Folge, daß dieser betreffende Wagen ausfällt, der dann leicht aus dem System entfernt werden kann, ohne daß hierdurch die Funktion der übrigen Wagen beeinträchtigt wird.

Vorteilhaft ist bei der erfindungsgemäßen Lösung ferner, daß nur die tatsächlich benutzten Teile des Systems laufen. Bei den bekannten Transportsystemen müssen demgegenüber alle längs einer Fahrbahn angeordneten Antriebsrohre laufen, unabhängig von der Zahl der tatsächlich in Betrieb befindlichen Wagen.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Transportsystemes 1st In der Zeichnung veranschaulicht. Es zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Wagens von rechte hinten;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Wagens von links hinten;

Flg. 3 eine Aufsicht auf den Rahmen des Wagens zur Veranschaulichung des Antriebssystemes (Ansicht In Richtung der Linie 3-3 der Fig. 4);

Fig. h einen Querschnitt durch den Rahmen des Wagens und die Fahrbahn (längs der Linie 4-4 der Fig. 3);

Fig. 4a ein Detail einer Abwandlung von Reaktionsrad und Antriebsrohr;

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 der Fig. 4 durch

das eine Ende des Antriebsrohres und seine Halterung;

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Flg. 6 ein Detail einer weiteren Variante (zwei Reaktionsräder, die mit dem Antriebsrohr zusammenwirken und den Wagen führen);

Fig. 7 eine Ansicht der schwenkbaren Aufhängung eines Laufrades des Wagens;

Fig. 8 einen Querschnitt durch das Laufrad längs der Linie 8-8 der Fig. 7;

Fig. 9 eine Schemaansicht des Verbindungsgestänges der am Wagen vorgesehenen Führungsrollen;

Fig.10 eine Aufsicht auf einen Streckenabschnitt mit einer Weiche und den zugehörigen Steuerkurven;

Fig.10a eine Seitenansicht einer neben dem Gleis angebrachten Steuerkurve zur Rückstellung der Führungsrolle (Ansicht in Richtung der Linie 1Oa-IOa der Fig. 10);

Fig.11 eine Aufsicht auf einen Streckenabschnitt mit einem angetriebenen Reaktionsrad;

Fig.12 eine Aufsicht auf einen Streckenabschnitt mit schwenkbar gelagerten Reaktionsrädern;

Fig.13 eine Aufsicht auf einen Streckenabschnitt mit einer Einrichtung zur Steuerung der Wagenbewegung entsprechend einer vorgeschriebenen Geschwindigkeit und Zeit;

Flg.l4 ein Schema einer Streckeneinmündung als Anwendungsfall für die in Fig.' 12 dargestellte Geschwindigkeits- und Positions-Steuerung;

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Pig.15 ein Schema eines Streckenabschnittes, in dem die Geschwindigkeitssteuerung dazu dient, die Wagen in Gruppen zu sammeln.

In der Zeichnung ist die Anwendung des neuen Antriebssystemes zum Antrieb der einzelnen Wagen eines Gepäcktransportsystemes dargestellt, wie es in Plughäfen benutzt werden kann. Ein einzelner Wagen ist in den Pig. 1 und 2 dargestellt. Er enthält einen Wagenkörper 1, der in besonderer Weise geformt ist, so daß er die gewöhnlich auftretenden Arten von Gepäckstücken aufnehmen kann. Zur Unterbringung von Kleidersäcken, Golfsäcken und ähnlichen länglichen, etwa zylindrischen Gepäckstücken sind am vorderen Ende des Wagens (rechtes Ende in der Darstellung gemäß Pig. 1) zwei nach oben ragende, hohle, schachtelartige Teile 2 und 3 vorgesehen, die oben und an den Seiten geschlossen sind und zwischen sich eine Vertiefung 4 bilden, die das eine Ende eines der genannten, länglichen Gepäckstücke aufnimmt. Das andere Ende dieses Gepäckstückes, etwa eines Kleidersackes, wird von einer Mulde getragen, die von den beiden nach innen abfallenden Oberflächen 5 und 6 eines schachtelartigen Wagenkörperteiles 7 gebildet wird, der sich in Querrichtung im hinteren Bereich des Wagens erstreckt. Gewöhnliche Koffer und ähnliche Gepäckstücke werden vom mittleren Bereich des Wagens aufgenommen; sie stützen sich auf einer geneigten Fläche 8 ab, die von der rechten Seite des Wagens unter einem Winkel von 20-25° abfallend vorgesehen ist. Eine steil geneigte Schrägfläche 9» die von der linken Außenseite des Wagens ausgeht, trifft auf die erwähnte Schrägfläche 8 etwa unter einem rechten Winkel. Dadurch wird eine Aufnahme mit etwa V-förmigem Boden für die Koffer gebildet. Die hintere Stirnwand der Wagenkörperteile 2 und 3 und die vordere vertikale Stirnwand des hinteren Wagenkörperteiles 7 bilden die vertikalen vorderen und hinteren Begrenzungen der mittleren Vertiefung zur Aufnahme der üblichen Koffer.

Bei Benutzung kann das Gepäck von beiden Seiten des Wagens eingeladen werden. Beim Einladen von der rechten Seite wird das

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Gepäck auf die sanft abfallend geneigte Schrägfläche 8 gesetzt,· auf der das Gepäckstück dann abwärts gleiten kann, -bis es sich an der steilen Schrägfläche 9 anlegt. Kleidersäcke und ähnliche langgestreckte Gepäckstücke werden mit einem Ende in die Vertiefung 4 und mit dem anderen Ende in die von den Schrägflächen 5 and 6 gebildete Mulde gelegt. Soll das Gepäck von der linken Seite des Wagens eingeladen werden, so wird es über die Oberkante der Schrägfläche 9 gehoben, so daß das Ende des Koffers an der Schrägfläche 9 anliegt; dann wird der Koffer abgesenkt, bis er zur Abstützung auf der Schrägfläche 8 kommt.

Das automatische Entladen des Gepäcks vom Wagen an geeigneten Stellen erfolgt dadurch, daß wenigstens der Wagenkörper um eine Längsachse um einen Winkel von etwa 65 bis 70° nach rechts gekippt wird, so daß das Gepäck über die Schrägfläche 8 auf ein aufnehmendes Pörderorgan gelangt. Kleidersäcke, Golfsäcke und ähnliche langgestreckte Gegenstände werden bei dieser Entladung ausgerichtet, da das hintere Ende eines solchen langen Gepäckstückes von der Schrägfläche β heruntergleitet, noch ehe das andere Ende von der Vertiefung H freigegeben wird. Auch diese langgestreckten Gepäckstücke werden daher in Längsrichtung an die aufnehmende Förderfläche abgegeben»

Der Wagen ist vorzugsweise mit Flansehrädern 10 versehen, die auf Schienen 11 laufen.

Das Wagenctesis ist in den Fig. 3 und H dargestellt. Das Chassis enthält einen etwa rechteckigen Rahmen 12, der aus Rohren oder gerollten Teiles aufgebaut ist. Die Räder 10 sind einzeln an den Rahmen 12 angesetzt» Zur Abstützung des 'Wagenkörpers 1 besitzt UBF Rahmen 12 Ausleger 13, die über Seherblöcke Ik mit Rippen 15 des Wagenkörpers verbunden sind. Die Seherblöalce lh isolieren den Wagenkörper gegenüber Vibrationen, die durch die Berührung zwischen den Rädern und den Schienen Ii erzeugt werden.

Der Rahmen trägt; ferner ©in aieh in Längsrichtung erstrecken» des, drehbares Antriebsrohr· 16$ das über -federnde Halterungen 17"

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an den Enden des Rahmens 12 elastisch abgestützt ist. Wie besonders deutlich aus Fig. 5 hervorgeht, ist das Antriebsrohr 16 an beiden Enden verjüngt. Das Ende ist ferner mit einem nach innen gerichteten Teil 18 versehen, der die Außenringe zweier Kugellager 19 aufnimmt. Die Innenringe dieser Kugellager 19 sitzen auf einer Stummelwelle 20, die horizontal vom unteren Ende eines zylindrischen Elementes 21 vorsteht, das nach oben gerichtet teleskopartig mit einem Rohr 22 zusammenwirkt. Das Rohr 22 ist mit Scherblöcken 23 am Stirnteil des Rahmens 12 befestigt. Eine Druckfeder 24 befindet sich zwischen dem geschlossenen oberen Ende des Rohres 22 und dem oberen Ende des zylindrischen Elementes 21 und drückt dieses Element 21 und damit das Antriebsrohr 16 nach unten bis zu einem Anschlag, der durch einen Bolzen 25 gebildet wird, der vom oberen Ende des Rohres durch das zylindrische Element 21 nach unten geführt ist. Das Antriebsrohr 16 wird über einen Riemen 26 von einem Motor 27 angetrieben, der im Rahmen 12 des Wagens angeordnet ist. Wenngleich dies nicht im einzelnen veranschaulicht ist, kann der Riemen 26 entweder als gewöhnlicher V-förmiger Riemen oder als ein mit Zahnung versehener Antriebsriemen ausgebildet sein. Die zugehörige Nut im Antriebsrohr 16 besitzt eine solche Tiefe, daß die Außenfläche des Riemens 26 etwa bündig oder leicht tiefer als die Außenfläche des Antriebsröhren 16 liegt.

Fig. h zeigt die allgemeine Anordnung der Chassis- und Antriebsteile, insbesondere hinsichtlich ihrer vertikalen Relativlage. Man erkennt, daß die Rohrhalterung 17 des Antriebsrohres 16 gegenüber der Vertikalen geneigt ist, so daß sie etwa senkrecht zur Verbindungsebene der Achsen des Antriebsrohres 16 und des Motors 27 liegt. Diese Neigung ist so gewählt, daß der Riemen im wesentlichen eine konstante Länge beibehält, wenn sich das zylindrische Element 21 im Rohr 22 nach oben und unten bewegt, um sich Änderungen in der Höhe der einzelnen, längs der Führung verteilten ReafctIonsräder, beispielsweise des Rades 30, anzupassen. Jedes Rad 30 ist in einem kleinen Ständer 31 gelagert, der an einer die Schienen 11 tragenden Querstrebe 32 vorgesehen ist.

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Wenngleich dies nicht im einzelnen veranschaulicht ist, so werden die einzelnen Reaktionsräder vorzugsweise durch kleine gummibereifte Räder gebildet, die über radiale Drucklager von einer im Ständer 31 angebrachten stationären Achse 33 getragen werden. Der zulässige Hub des zylindrischen Elementes 21 in dem Rohr 22 ist so gewählt, daß bei Annäherung des rotierenden Antriebsrohres 16 an eines der Reaktionsräder JO das verjüngt zulaufende vordere Ende in Eingriff mit dem Reaktionsrad kommt undtiieses dreht, wenn es auf das Rad aufläuft, wobei die Feder 2k im erforderlichen Maß zusammengedrückt wird.

Die Federn 2k (je eine Feder an beiden Enden des Antriebsrohres 16) drücken das Rohr 16 mit hinreichendem Druck auf die Reaktionsräder, so daß der Reibkontakt zwischen dem Antriebsrohr 16 und den Reaktionsrädern ausreicht, um den Wagen anzutreiben.

Die Geschwindigkeit, mit der ein Wagen eines der Reaktionsräder passiert, wird durch die Drehgeschwindigkeit des Antriebsrohres l6 bestimmt. Diese Drehgeschwindigkeit wird normalerweise konstant gehalten, da das Rohr durch den mit konstanter Drehzahl laufenden Motor 27 angetrieben wird. Weiterhin hängt die Geschwindigkeit, mit der der Wagen ein Reaktionsrad passiert, von dem Winkel zwischen der Achse des Antriebsrohres und der Drehachse des Reaktionsrades (gemessen in einer horizontalen Ebene), ν d.h. von dem Winkel zwischen den horizontalen Projektionen der beiden Achsen ab. Dieser Winkel kann liegen zwischen Null (in diesem Falle liegen die Achsen parallel und es ergibt sich die Geschwindigkeit Null) und k5 bis 50° (in diesem Falle ist die Geschwindigkeit des Wagens längs der Führungen gleich oder größer als die Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrohres 16).

Gemäß Fig. k liegt das Zentrum des Reaktionsrades 33 vertikal unter dem Zentrum des Antriebsrohres 16. in vielen Fällen, insbesondere dann, wenn die Reaktionsräder für eine Bewegung mit hoher Geschwindigkeit ausgerichtet sind, ist es dagegen erwünscht, die

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Reaktionsräder in Richtung auf die abfallende Seite des Antriebsrohres zu versetzen. Diese Versetzung ist in Pig. 4a veranschaulicht, bei der elnfeich Im Gegenuhrzeigersinn drehendes Antriebsrohr 16a mit einem Reaktionsrad 30a zusammenwirkt, das zu angeordnet ist, daß eine durch das Reaktionsrad verlaufende vertikale Linie zwischen der sich abwärts bewegenden Seite des Antriebsrohres und seiner Drehachse hindurchläuft· Bei dieser Ausrichtung ist die Kraftlinie zwischen dem Rohr und dem Rad geneigt, so daß die Horizontalkomponente der das Rohr gegen das Rad drückenden Kraft die Tangentialkraft zwischen Rohr und Rad ausgleicht, wenn das Rohr das Rad antreibt. Vorzugsweise ist der Ständer 31a so geneigt, daß eine senkrecht zur Achse des Antriebsrohres und zur Drehachse des Reaktionsrades verlaufende Gerade durch das Zentrum des Reaktionsrades hindurchläuft.

Wenngleich man vorzugsweise Planschräder 10 benutzt, die auf den Schienen 11 laufen, so kann es in bestimmten Fällen erwünscht sein, den Wagen auf einer ebenen Fläche ohne Führung durch Schienen laufen£u lassen. In einem solchen Falle kann eine Anordnung von Dual-Reaktionsrädern benutzt werden, wie in Fig. dargestellt. Hier wirkt ein zweites Reaktionsrad mit einem ersten Reaktionsrad zusammen, wobei die beiden Räder seitlich zur Bewegungsrichtung des Wagens gegeneinander versetzt sind (vgl. die Lage der Räder 30b in Fig. 6). Die Räder bilden damit ein flaches V, In dem das Antriebsrohr 16b ruht. Durch Verwendung steifer Federn in der Halterung des Antriebsrohres (entsprechend den Federn 24 gemäß Pig. 5), kann man den größten Teil des Wagengewichtes über das Antriebsrohr aufnehmen und dadurch eine genügende Seitenstabilität erzielen, so daß der Wagen der durch die Dual-Reaktionsräder vorgezeichneten Bewegungslinie folgt.

Wenn bei der Dualanordnung oder bei der versetzten Anordnung gemäß Fig. 4a der Wagen bei seiner Vorwärtsbewegung auf einen Widerstand trifft und die Reaktionsräder für einen Antrieb in

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Vorwärtsrichtung ausgerichtet sind, so entsteht eine Reaktionskraft auf das Antriebsrohr, die es nach links zu bewegen sucht (vgl. Pig. 4, 4a und 6). Diese Reaktionskraft wird kompensiert durch die Kraft zwischen dem Plansch des Rades 10 und den Schienen 11 sowie die Horizontalkomponente der Kraft, die durch das versetzte Reaktionsrad 30a oder das linke Reaktionsrad 30b (Fig. 6) erzeugt wird.

Diese Anordnung eines im Wagen angeordneten Antriebsrohres, das mit Reaktionsrädern zusammenwirkt, die längs der Spur verteilt sind, ist besonders vorteilhaft für bedienungslose Wagen, da die Geschwindigkeit durch Einrichtungen in jedem Abschnitt der Spur leicht und genau gesteuert werden kann und jeder Wagen, der diesen Teil der Spur passiert, mit genau gleicher Geschwindigkeit angetrieben wird.

Wie Fig. 3 erkennen läßt, sind die beiden Stirnenden des Wagens mit einem Gummipuffer 3¹I versehen, durch den Stöße aufgenommen werden, wenn im Betrieb zwei Wagen längs der Spur miteinander in Berührung kommen.

Der Motor 27 ist zweckmäßig ein Einphasen-Elektromotor, um die Zahl der Stromschienen möglichst zu verringern. Die Stromversorgung erfolgt über eine dritte Schiene 40, die von Streben 32 getragen wird. Das dritte Schienensystem enthält vorzugsweise einen ersten Abschnitt 4l, der sich längs eines Gleisabschnittes erstreckt, sowie einen zweiten Abschnitt 42, der gerade vor jeder Weiche benutzt wird. Diese Abschnitte 4l und 42 des dritten Schienensystemes sind vorzugsweise im wesentlichen Standardteile. Dabei ist ein im Querschnitt U-förmiger Leiter teilweise in eine ü-förmige Abdeckung aus Kunststoff oder einem sonstigen nichtmetallischen Material eingeschlossen, die als Isolierabschirmung dient und den stromführenden Leiter gegen eine zufällige Berührung schützt. Eine Bürste 43»die vom Rahmen 12 nach unten ragt, besitzt einen isolierenden, U-fürmigen Teil, der über den äußeren Isolierenden Teil des Schienenabschnittes 4l

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greift und eine Zunge bzw. Bürste enthält, die in Berührung mit der dritten Schiene gehalten wird. Es sind zwei solche Bürstensysteme 43 vorgesehen, und zwar Je eines an beiden Enden des Wagens; sie befinden sich etwa auf einer Linie mit den Rädern und überbrücken damit Zwischenräume im dritten Schienensystem, die an Kreuzungen und Weichen im Hinblick auf die Räder 10 erforderlich sind. Das Anordnen der Bürsten etwa in der Querlinie der Räder 10 gewährleistet auch einen relativ konstanten Abstand zwischen den Bürsten und der dritten Schiene unabhängig davon, ob sich der Wagen gerade auf einer geraden Strecke oder in einer scharfen Kurve befindet. '

Ein zweites Bürstensystem 44, das mit dem zweiten Abschnitt 42 des dritten Schienensystems 40 zusammenwirkt, stellt eine elektrische Verbindung mit einem Elektromagnet 45 her, der durch nicht veranschaulichte Halterungen in der oberen linken Ecke des Wagens angebracht ist (vgl. Fig. 4).

Damit der Wagen scharfe Kurven im Gleissystera durchfahren kann, ist es erwünscht, das jedes Rad flexibel gegenüber dem Wagenrahmen 12 angebracht ist, so daß es um eine vertikale Achse eine Schwenkbewegung ausführen kann. Eine geeignete Konstruktion ist in den Fig. 7 und 8 veranschaulicht. Jedes Rad enthält eine Nabe 50, in der Kugellager 51, 52 untergebracht sind, deren Innenringe auf einer Spindel 53 sitzen. Die Spindel 53 ist mit einem Zapfen 54 verschweißt oder in sonstiger Weise fest verbunden, dessen obere und untere Enden in federnden Buchsen 55 sitzen, die von Armen 56, 57 getragen werden, die ihrerseits mit einer Halterung 58 (Fig. 3) verbolzt sind. Auf dem Zapfen 54 ist auch ein Bürstenhalter 59 angebracht, der ein Bürstensystem trägt, das auf einer polierten Oberfläche 60 der Nabe 50 läuft; hierdurch wird der elektrische Rückschluß für den Motor 27 über das Rad 10 und die Schiene 11 gebildet.

Da die Räder 10 den Schienen 11 folgen und beträchtlichen seitlichen Kräften auf den Wagen widerstehen müssen, beispielsweise wenn sie rasch eine scharfe Kurve durchfahren, ohne daß

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sie durch diese Kraft eine Schwenkung durchführen dürfen, ist es erwünscht, daß die Achse des Zapfens 5** genau vertikal, d.h. senkrecht zur Schiene, verläuft. Dies ist im Gegensatz zu der üblichen Ausführung, bei der dieser Zapfen leicht geneigt ist, so daß die Zapfenachse die Straßenoberfläche .vor dem Druckzentrum des Rades schneidet und dadurch ein Laufrolleneffekt erzielt wird.

Um die Möglichkeit einer Betriebsunterbrechung im System durch fehlerhafte Gleisumschaltungen auf ein Minimum zu reduzieren, wird ein Schaltsystem verwendet, das keine beweglichen Teile im Schienensystem vorsieht. Bei dieser in Fig. 10 dargek stellten Anordnung laufen an jeder Weiche, wie im Eisenbahnwesen üblich, die ankommenden Schienen auseinander, wobei die eine Schiene gerade durchläuft und die andere zur Se^te hin abbiegt. Die übrigen Schienen sind so wie üblich angeordnet, wobei jedoch die beweglichen Teile einer üblichen Weiche weggelassen sind.

Ein von links kommender Wagen, der die Weiche in gerader Richtung überfahren soll, wird durch noch zu erläuternde äußere Einrichtungen nach rechts gezwungen, so daß die Plansche der rechten Räder den Spalt zwischen der Schiene 11 und der entsprechenden Weichenschiene 11a durchfahren» Soll der Wagen dagegen in die Abzweigung der Weiche einfahren, so wird er bei Annäherung und Eintritt in die Weiche nach links gezwungen, so daß seine rechten Räder der Weichenschiene 11a folgen. Platten 62 sind im Bereich der Weiche vorgesehen, um die Plansche der Räder 10 abzustützen, wenn die Räder die Spalte zwischen den Schienenstücken durchfahren.

Die Einstellung des Wagens an jeder Weiche wird automatisch gesteuert. Ist der Wagen mit Gepäck beladen, so wird eine Adresseninformation in eine Magnetplatte 65 einkodiert, die im unteren vorderen Teil auf der linken Seite des Wagens angebracht ist (vgl. Pig. ¹J). Diese magnetische Adressenplatte 65 enthält eine Anzahl von Stäben aus magnetischem Material mit hoher Ko-

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erzitivkraft; dieses magnetische Material ist entsprechend der Adresse, zu der das Gepäck auf dem Wagen befördert werden soll, in bestimmter Weise magnetisiert. Die Magnetisierung erfolgt vorzugsweise über eine Anzahl von Elektromagneten, die im Gleisbereich an der Ladestation angebracht und in Fig. 4 als Bauteil 66 (Verkoder) angedeutet sind. Genau vor jeder Weiche ist im Gleisbereich in einer Lage entsprechend der des Verkoders 66 eine Leseeinrichtung vorgesehen, die eine Anzahl von (nicht dargestellten) Reedschaltern enthält; sie schließen über einen Dekodierkreis einen Schalter, der die dritte Schiene 42 und den Magnet 45 unter Strom setzt, wenn der Wagen nicht weiter die Hauptstrecke, sondern die Abzweigung durchfahren soll.

Die Wagen sind normalerweise so eingestellt, daß sie bei jeder Weiche dem linken Abzweig folgen. Soll ein Wagen dem rechten Abzweig folgen, so schließen die Reedschalter im Lesekreis die Stromkreise, durch die der Elektromagnet 45 erregt wird. Er betätigt dann das in Pig. 9 (vgl. auch Fig. 4) dargestellte Gestänge, wodurch eine Führungsrolle 67 auf der linken Seite des Wagens (bei Betrachtung von der Vorderseite des Wagens gemäß Fig. 4 natürlich rechts) angehoben und eine Führungsrolle 68 an der vorderen rechten Ecke des Wagens abgesenkt wird. Wie Fig. 9 deutlich erkennen läßt, enthält das Gestänge, das vom Elektromagnet 45 betätigt wird, eine Zugstange 68 zwischen dem Stößel 69 des Elektromagneten 45 und einer Führungsstange 70, die vertikal in einer Rohrführung 71 auf dem Rahmen 12 des Wagens gleitbeweglich ist. Die Führungsrolle 67 ist am unteren Ende der Führungsstange 70 angebracht und wirkt mit einer Linkskurven-Führung 72 zusammen, die auf der linken Seite der Weiche (vgl. Fig. 10) angebracht 1st.

Der erregte Elektromagnet 45 hebt nicht nur die Führungs-"stange 70 an, sondern betätigt zugleich über einen Arm 73, eine Schwenkstange 74, einen zweiten Arm 75» eine Verbindungsstange 76, einen dritten Arm 77, eine Schwenkstange 78 und einen vierten Arm 79 eine zweite Führungsstange 80, die an ihrem unteren Ende

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die erwähnte Führungsrolle 68 trägt und bei der Betätigung des Elektromagneten abgesenkt wird. Die Führungsrolle 68 kommt dabei in Eingriff mit der Rechtskurven-Führung 81 (vgl. Fig. 10), was die Bedingung für ein gerades Durchfahren der Weiche ist. Eine Federsperrklinke 82 wirkt mit dem Ende des Armes 73 zusammen und hält das Verblndungsgestänge an dem einen oder anderen Ende seines Bewegungsbereiehes«, Eine momentane Erregung des Elektromagneten 45 reicht daher aus» um den Mechanismus in die für eine Rechtskurve oder eine Weiterbewegung auf der rechten Seite der Weiche erforderliche Lage gemäß Fig. 4 einzustellen.

Nach Passieren der Weiche kommt die abgesenkte Führungsrolle 68 in Eingriff mit einer Steuerkurve 83, die die Führungsrolle nach oben bewegt und über das Verbindungsgestange die Führungsrolle 67 mit ihrer Führungsstange 70 entgegen der Wirkung der Sperrklinke 82 in die untere Lage zurückführt; die Weichen-Umschalteinrichtung des Wagens wird hierdurch somit in die Normalstellung zurückgeführt, in der der Magen jeweils der linken Spur einer Weiche folgt.

EeI dem dargestellten Augführungsbeispiel wirken die Führungen 72 und 8i mit den Rollen 67 und 68 zusammen; diese Führungsrollen können jedoch auch mit den benachbarten Schienen zusammenwirken, vorausgesetzt, daß die Führungsrollen ganz dicht bei den Rädern angeordnet werden, können und daß die Kurven im Gleissystem nicht zu scharf sind. Andernfalls ist es schwierig₉ die Führungsrollen so anzubringen, daß sie sowohl im Bereich von Krümmungen als auch auf geraden Streckenabschnitten einwandfrei arbeiten.

Das Antriebssystem, bei dem das rotierende Antriebsrohr vom Wagen getragen wird und mit Reaktionsrädern zusammenwirkt, die längs des Sleissystemes angebracht sind, ermöglicht die direkte Zufuhr zusätzlicher Antriebsleistung zu den Reaktionsrädern« Diese zusätzliche Antriebsleistung wird bei größeren Steigungen sowie an Stellen benötigt, an denen der Wagen rasch beschleunigt werden muß. Eine Möglichkeit zur Zufuhr ssusäfcslicher* Antriebsleistung ist In FIg. 11 dargestellte Ein Schienenabschnitt, enthaltend die Schienen 85, 86, Ist auf einer Querstrebe 87 ange-

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bracht, der eine Reaktionsrad-Gruppe 88 trägt, zu der ein Reaktionsrad 89 gehört, das durch einen Elektromotor 90 angetrieben wird. Dieser Motor 90 wird über Leitungen 91 gespeist. Mährend hier ein direkter Antrieb veranschaulicht ist, so können in den Antrieb auch eine flexible Welle, ünlversalgelönke, ein Riemenantrieb oder dergleichen eingefügt werden; in diesem Falle kann der Motor 90 unter der Ebene der Schienen 85, 86 und des Reaktionsrades 8$ angeordnet werden.

Wie in Verbindung mit den Pig. H und 5 erwähnt wurde, wird die Geschwindigkeit und die Richtung des Wagens beim Fassieren eines bestimmten Reaktionsrades durch den Winkel zwischen der Rotationsachse des Reaktionsrades und der Achse des sich im Wagen drehenden Antriebsrohres bestimmt. Soll die Bewegungsgeschwindigkeit in einem bestimmten Crleisbereich für alle Wagen stets gleich sein, so können die Ständer, welche die Reaktionsräder tragen, an den Querstreben unter einem entsprechend der gewünschten Geschwindigkeit gewählten Winkel fest angebracht werden. In einem komplexen Transportsystem 1st es jedoch im allgemeinen erforderlich, daß die Wagen an bestimmten Stationen halten, etwa an der Lade- oder Entladestation oder in Speicherzonen, daß ferner die Bewegungsgeschwindigkeit der Wagen Je nach den Bereichen, die sie passleren, gewählt werden kann, daß ferner ein Wagen beschleunigt oder abgebremst werden kann, um ein sicheres Einfahren des Wagens aus einem Seitengleis auf ein Hauptgleis mit beträchtlichem Verkehr zu gewährleisten. Das Stillsetzen eines Wagens, die Bewegungsumkehr sowie jede Geschwindigkeitsänderung erfolgt dadurch, daß die Reaktionsradhalter um vertikale Achsen in Lagen geschwenkt werden, die den gewünschten Bewegungsrichtungen und Geschwindigkeiten entsprechen. Dieses Schwenken der Reaktionsräder kann entweder allein entsprechend einem äußeren Signal erfolgen oder in Abhängigkeit von der Kombination eines äußeren Signales mit einem Rückmeldesignal, das der Wagenposition entspricht. Verschiedene solche Systeme sind schematisch in den Fig. 12 und 13 veranschaulicht.

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Die in Pig. 12 dargestellte Anordnung 92 rait einem schwenkbaren Reaktionsrad enthält einen ersten Arm 93, der über eine Verbindungsstange 9k mit einem Druckluftzylinder 95 oder einem ähnlichen linearen Antrieb verbunden ist» Der Arm 93 wird normalerweise durch eine Feder 96 in die der hohen Geschwindigkeit entsprechende Stellung gezogen; bei Zuführung eines äußeren Signales über eine Steuereinrichtung 97 zur Antriebseinrichtung 95 wird der Arm 93 in die der niedrigen Geschwindigkeit entsprechende Stellung gezogen. Die Steuereinrichtung 97 kann auf Signale nach Art von Eisenbahn-Sperrsignalen ansprechen, falls zwischen den einzelnen Wagen ein großer Abstand gewünscht wird; die Steuereinrichtung 97 kann ferner auf jede Art von Stopsignalen bei einer Lade- oder Entladestation ansprechen, Ferner auf Signale, die eine verringerte Wagengeschwindigkeit bewirken sollen.

Die Reaktionsrad-Anordnung 92 besitzt einen zweiten Arm 98, der mit einem Haken 99 versehen ist, der im Bedarfsfalle mit einem nach unten ragenden Ansatz 100 des Wagens in Eingriff kommt und damit den Wagen genau an einer vorgegebenen Stelle stillsetzt. Der Haken 99 ist am Ende des Armes 98 schwenkbeweglich und wird durch einen Druckluftzylinder oder eine ähnliche lineare Antriebseinrichtung nach links oder rechts bewegt. Wenn bei der dargestellten Anordnung der Wagen an der Station angehalten werden soll, die durch die Reaktionsrad-Anordnung 92 gesteuert wird, schwenkt der Druckluftzylinder 95 die Anordnung 92 intiie der niedrigen Geschwindigkeit entsprechende Stellung; dadurch wird der sich der Station nähernde Wagen rasch abgebremst und nähert sich ganz langsam der Endlage. Diese langsame Bewegung wird so lange fortgesetzt, bis der nach unten gerichtete Teil 100 des Wagens in Eingriff .mit dem Haken 99 kommt; hierdurch wird über den Arm 98 die Reaktionsrad-Anordnung 92 in eine genau parallele Lage zum Gleis gedreht und damit die Wagengeschwindigkeit auf Null herabgesetzt.

Sollte der Wagen aufgrund seiner Massenträgheit die gewünschte Stopstellung überfahren, so werden der Arm 98 und die Reaktionsrad-Anordnung 92 über die der Geschwindigkeit Null entspre-

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chende Stellung hinausgezogen; der Wagen bewegt sich infolgedessen dann zurück, bis das Reaktionsrad schließlich genau in der Position entsprechend der Geschwindigkeit Null steht.

Besonders in Fällen, in denen sich die Wagen mit hoher Geschwindigkeit der Station nähern können, ist es erwünscht, vor der Station eine Bremsζone vorzusehen. Zu diesem Zweck ist eine Verbindungsstange 102 an einem Ende gelenkig mit einem Zwischenpunkt des Armes 98 verbinden; am anderen Ende wird über einen Zapfen 103 eine Verbindung mit totem Spiel mit einem Arm 104 der nächsten Reaktionsrad-Anordnung 105 hergestellt. Wird die Reaktionsradanordnung 92 etwa in ihre der Geschwindigkeit Null entsprechende Stellung geschwenkt, so wird hierdurch die nächste Reaktionsrad-Anordnung 105 in eine Lage entsprechend einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt, so daß sich vor der Station eine Bremszone ergibt.

Es kann erwünscht sein, mehr als eine zusätzliche Reaktionsrad-Anordnung in der Bremszone» vorzusehen. In diesem Falle wird eine weitere VerbIndungsstange (ähnlich der Stange 102) zwischen der Reaktionsrad-Anordnung 105 und der nächsten, längs des Gleises folgenden Reaktionsrad-Anordnung vorgesehen. Dies kann im Bedarfsfalle noch weiter fortgesetzt werden, so daß jede gewünschte Bremszonenlänge erzielt werden kann. Da jede Reaktionsrad-Anordnung um einen Bruchteil des Winkels gedreht wird, um den die vorhergehende Reaktionsrad-Anordnung gedreht wird, wird die Wagengeschwindigkeit beim Durchlaufen einer solchen Zone in annähernd gleichen Stufen verringert. Da die Stange 102 nur Zugkräfte übertragen muß, kann sie durch ein Drahtseil oder eine Kette ersetzt*werden. Die Verbindung mit totem Spiel kann auch durch eine Glatte Stange hergestellt werden, die durch einen Zapfen entsprechend dem Zapfen 103 gleiten kann.

Bei vielen Lade- und Entladesituationen kann es vorkommen, daß sich eine Anzahl von Wagen bei Annäherung an eine Station ansammeln, gewissermaßen "Scüange stehen". In dieser Situation ist es erwünscht, daß gleich nach dem Anhalten eines Wagens an

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der Reaktlonsrad-Anordnung 92 die nächstfolgende Anordnung 105 in die Stellung entsprechend der Geschwindigkeit Null gedreht wird. Dies erfolgt durch einen Grenzschalter oder Wagendetektor 106, der den Wagen berührt und die lineare Antriebseinrichtung 107 betätigt, die mit dem Arm 108 der nächsten Reaktionsrad-Anordnung 105 verbunden ist. Hierdurch wird die Anordnung 105 in die Stellung entsprechend der Geschwindigkeit Null gedreht_s so daß ein sich der Station aähernder¹ zweiter Wagen gestopt wird_s ehe er auf den ersten Wageß aufläuft. Das tote SpIeI₃, das durch den Schlitz in der Verbindungsstange 102 entsteht, ermöglicht der zweiten Reaktionsradanordnung 105» in die Stellung entsprechend der Geschwindigkeit Null zu gehen₉ ohne hierbei die vorhergehende Reaktionsrad-Anordnung 92 zu stören* Zusätzliche Wagen-Detektoreinrichtungen sowie lineare Antriebe können bei den folgenden Stationen der sich bildenden Schlange vorgesehen sein.

Soll der erste Wagen freigegeben werden, so bewirkt ein der

Steuereinrichtung 97 zugeführtes Signal, daß der Haken 99 vom Element 100 zurückgezogen und- der Druckluftzylinder 95 ausgeschaltet wird; die Heaktionsrad-Anordnung 92 wird dann durch die Feder 9β in ihre der vollen Geschwindigkeit entsprechende Lage zurückgeschwenkt„ Der Wagen verläßt dann diese Station» Dadurch wird der Wagendetektor-Grenzsehalter 10β freigegeben, so . daß der zweite Wagen beschleunigt wird. Ob dieser zifeite Wagen ™ in der ersten Stellung angehalten wird oder nicht, hängt davon ab, ob die Steuereinrichtung 97 betätigt wird oder nicht_s nachdem der erste Wagen die Stopstellung verlassen und ehe der zweite Wagen diese Stopstellung erMchfc hat. Derselbe Vorgang spielt sich dann in den folgenden Stationen längs der Wartoreihe ab_s wobei die Freigabe des ersten Wagens zur Folge hat, daß die übrigen Wagen um wenigstens eine Station vorrücken„

In manchen Fällen ist es erwünscht, daß sich der Wagen einer

Station mit eisier festen Geschwindigkeit nähert und äaS er an der Station zu einem festen Zelfcpuakt relativ zn anderen Ereignissen oder dem Betäfcigi!ag!si»©e!i&EisiB«s ankommt_o Eine solehe Wir-

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kungsweise läßt sich mit dem in Pig» i3 schematisch dargestellten Mechanismus erzielen. Eine Rollkette 110 läuft über eine Bahn, die fünf Pührungs-Kettenräder 111 bis 115 enthält. Das Kettenrad 112 wird durch eine Antriebskette 116 angetrieben, die mit einerafeweiten Kettenrad in Eingriff steht, das auf derselben Welle wie das Kettenrad 112 angeordnet ist. Die Kettenräder 112 und H¹J werden von feststehenden Achsen getragen, die zugleich Arme 117, 118 tragen. An den Enden dieser Arme 117» sitzen die Kettenräder 111 und 115· Die Arme 117, 118 sind ferner mit einer Stange 119 verbunden, die in ihrer Mitte mit einem Arm 120 einer Reaktionsrad-Anordnung 121 in Verbindung steht. Diese Anordnung wird normalerweise durch eine Zugfeder 122 in die Lage entsprechend der Geschwindigkeit Null gedreht, wobei der Arm in oder nahe dieser Lage durch das Anlegen des Armes 120 an einem Anschlag 123 gehalten wird.

Die Kette 110 trägt Haken 12*1, 125, die beide mit einem nach unten gerichteten Teil 126 der Wagen in Eingriff kommen können. Wenn bei dieser Ausführung ein Wagen in die Station einläuft, so trifft er auf die Reaktionsrad-Anordnung 121, die in der Stellung der Geschwindigkeit Null steht und dadurch den Wagen abbremst. Dies setzt sich fort_s bis einer der Haken 124, 125 in Eingriff mit dem Ansatz 126 des Wagens kommt. Gelangt der Haken 125 in Eingriff mit dem Ansatz 126, so wird die Kette zwischen den Kettenrädern 115 und 111 verzögert, so daß die Arme 117, 118 und 120 gedreht werden. Dadurch wird die Reaktionsrad-Anordnung 121 in die Stellung entsprechend der vollen Geschwindigkeit geschwenkt. Diese Drehung der Reaktionsrad-Anordnung 121 setzt sich fort, bis die Geschwindigkeit des Wagens der Geschwindigkeit der Kette 110 gleich ist. Jede Tendenz des Wagens, schneller als die Kette zu laufen, bewirkt, daß die Feder 122 die Reaktionsrad-Anordnung 121 in eine Stellung entsprechend einer geringeren Geschwindigkeit dreht und damit den Wagen abbremst; jede Tendenz des Wagens, hinter der Kette zurückzubleiben, hat eine Drehung des Armes 120 und der Reaktionsradanordnung 121 in Richtung auf eine Position höherer Geschwindig-

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keit zur Folge# Der Magen wird daher genau mit der Geschwindigkeit der Antriebskette 110 und in der zeitlichen Phasenlage der Haken 12¹I, 125 angetrieben. Durch eine geeignete mechanische Verbindung kann die Antriebskette mit irgendeinem äußeren Mechanismus synchronisiert werden, mit der die.Wagenbewegung synchron erfolgen soll.

Ein Anwendungsfall der Ausführung gemäß Pig. 13 besteht in der Zuführung der Wagen zu einem Aufzug, der jeweils einen Wagen von einem Niveau auf ein anderes Niveau hebt.

Ein typisches Ausführungsbeispiel einer Warteschlange ist in Pig. I¹I dargestellt, bei der die Wagen von einem Webengleis auf ein Hauptgleis einfahren sollen« Normalerweise fahren die Wagen längs das Hauptgleises 130 in Richtung des Pfeiles 131. Wagen von einer Ladestation oder eine Speicherzone nähern sich längs des Nebengleises 132.

Wenn ein sich längs des Hauptglelses 130 bewegender Wagen einen Wagendetektor 133 passiert, wird, ein Signal an ein Zeitglied 13^ abgegeben, das durch eine Steuerung entsprechend der Steuerung 97 die letzte Station 135 auf Stop einstellt. Der Wagendetektor ist weit genug von der Einmündung des Nebengleises in das Hauptgleis angeordnet, so daß ein Wagen, der aus dem Stillstand an der Station 135 startet, sicher in das Hauptgleis 130 vor einem Wagen einfährt, der gerade den Detektor 133 passiert. Das Zeitglied 13¹I liefert "ein Stop- oder Haltesignal zur Steuerung an der letzten Station 135 während einer Zeitspanne, die für einen Wagen auf dem Hauptgleis ausreicht um die Einmündung des Nebengleises 132 vor einem Wagen des Nebengleises zu erreichen, der die letzte Station 135 gerade nach Ablauf des genannten Signales des Zeitgliedes verläßt (beim Wegfall dieses Stopsignales schaltet die Station 135 wieder auf Fahrzustand zurück). Bei jeder Betätigung des Detektors 133 wird das Zeitglied 13¹J auf ein neues Zeitgabeintervall zurückgestellt _a unabhärgf-g davon, ob ein solches Intervall gerade abläuft oder nicht.

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Das Nebengleis kann eine Anzahl von Stationen enthalten, die wie in Fig. 12 miteinander verbunden sind, und eine Anzahl von Wagen auf dem Nebengleis aufnehmen lönnen, bis im Verkehr auf dem Hauptgleis eine Lücke auftritt.

Wenn der Verkehr auf dem Hauptgleis 130 so stark ist, daß nur eine kleine Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von genügend großen Lücken besteht, in die Wagen vom Nebengleis einfahren können, so kann eine Einrichtung vorgesehen werden, um ausreichende Lücken zu erzeugen. Wie in Fig. 15 dargestellt, kann dies dadurch erfolgen, daß das Hauptgleis vor einer Einmündung in eine Reihe von Zonen unterteilt wird, nämlich eine Zone A hoher Geschwindigkeit, eine Abbremszone B sowie zwei aufeinanderfolgende Zonen C und D veränderlicher Länge und veränderlicher Geschwindigkeit, wobei sich die Zone C bis zum Wagendetektor 133 erstreckt.

So lange das Nebengleis 132 leer ist, sind alle Zonen auf hohe Geschwindigkeit eingestellt; der fließende Verkehr wird nicht gestört. Zeigt nun ein Wagendetektor 136 am Nebengleis 132, der ein Zeitglied enthalten kann, daß Vorhandensein eines Wagens an, der schon eine bestimmte Zeit gewartet hat, so wird die erste Reaktionsrad-Anordnung in Zone G auf geringe Geschwindigkeit eingestellt. Dies ergibt die Abbremszone B, eine Zone C niedriger Geschwindigkeit mit minimaler Länge und eine lange Zone D hoher Geschwindigkeit.

Dann werden mit einer Geschwindigkeit, die etwas geringer als die hohe Geschwindigkeit eines Wagens ist, die aufeinanderfolgenden Reaktionsrad-Anordnungen in der Zone D In die Stellung niedriger Geschwindigkeit gebracht; hierdurch wird die Zone C ausgedehnt und die Zone D verkürzt. Dies wird fortgesetzt, bis die Zone D verschwindet. Sobald der vordere Wagen in der ausgedehnten Zone C das Ende dieser Zone erreicht, werden alle Zonen B-, C und D gleichzeitig auf hohe Geschwindigkeit zurückgestellt. Dieses Signal zur Rückstellung auf hohe Geschwindigkeit kann

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In einem Wagendetektor e^seiagt werden_s der am Ende, der ausgedehnten Zone Gangebraclrä ist und eisen Slgsialkreis steuert, der geschlossen wird, wen» sieh dl© Reaktlonsrad-Anordnung an dieser Stelle In der Position niedriger Geschwindigkeit befindet und ein Wagen an dieser Stelle ankommt«.

Dieser Vorgang erEeiagfe ela© Lüefos in dem Verkehr auf dem Hauptgleis, da alle ¥a@ai& in der lon® D mit hoher Geschwindigkeit ohne Verzögerung JaIi-^SSi₃ während alle Wagen in den Zonen B und C mit niedriger¹ SessaulBöigkeit laufen; dadurch öffnet sich eine Lüeke zwl-seäs® dem !©festen Magen in derZone D und dem ersten Wagen In üai? Zone C. Ist dl© niedrige Geschwindigkeit halb so groß wie die fools© Geschwindigkeit so entspricht die maximale Lücke, die auf diese Weise in dem Verkehr stromabwärts der Zone D erzeugt wird_s dei» kombinierten Länge der Zonen C und D. Der Wagendetektor 133 wird somit zweckmäßig um diesen Ibstand stromabwärts des Endles der Zone D angeordnet ₀

Ist der Verkehr ausf ö@a Mebengleig mäßig bis stark, so kann die Zone C und D ¥erfeä-.3,i5EE:lsiiI.ßig laag s©in_a so daß die erzeugten Lücken entsprechend lüag©^ werden und ein® Reihe ¥on Magen aus dem Nebengleis In jede Liste einfahren

Die Lücke kann ¥ej?fcfls³sft werden* wenn ihre ma3[liaale Länge nicht benötigt wird. Ia diesem Zweck wird die Zone C auf Sjofae Geschwindigkeit surüeicgeseiaaltet$ wenn ä®p Magendetektor- 136 an dem Nebengleis anzsigfe;, AaB dieses Gleis leer Ist·

Der Übergang von. feisSasii? su niedriger Geschwindigkeit nnü die gleichzeitige Rückkehr mi hohei"⁰ Sescliwlnöigkelt erfolgen beispielsweise durch elaera b©wsglich@iii Kontakt _s etwa einen seitlich gesteuerten Schrittsaäalt©F_s der naefeeiaaader eine Reihe von Relais erregt, τοη deraep, jedes in erregten Zustand ein® Reali·= tionsraä-ÄRordnung In asm. Ionen C und D verriegelt. Die Helals schwenken entweder diiö^sli Elekferomagsiefc© ©dar über elelttffomagnetisch gesteuerte Dryelrii«iftssrllM©F oll® Rea'kt Ions räder la öle Positionen niedriger GesomilnaigkBit^ Di® gleichseitige Rückführung

der Reaktionsräder in die Position hoher Geschwindigkeit erfolgt durch Unterbrechen der Relaishaltekreise bzw. durch Entriegeln der Relais. Steuereinrichtungen dieser Art sind bekannt und daher in der Zeichnung nicht veranschaulicht.

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Claims (22)

1. - 2k -

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   Patentansprüche

   l.)i Antriebsvorrichtung für die Wagen eines Transportsysteins, ^cTa durch gekennzeichnet,· daß im Wagen ein mit einem Elektromotor verbundenes Antriebsrohr um eine in Längsrichtung des Wagens verlaufende Achse drehbar ist und Reaktionsräder in auf der Fahrbahn angebrachten Haltern gelagert und so angeordnet sind, daß sie das Antriebsrohr unter einem Angriffswinkel berühren, der entsprechend der an dieser Stelle gewünschten Wagengeschwindigkeit gewählt ist.
2. 2.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Reaktionsräder in einer Ebene liegt, die parallel zu einer durch die Achse des Antriebsrohres verlaufenden Ebene und mit Abstand von dieser angeordnet ist.
3. 3.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor im Wagen angeordnet 1st.
4. 4.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrohr nachgiebig gelagert ist, so daß es Änderungen in der Höhenlage der Reaktionsräder aufnehmen kann.
5. 5.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens das vordere Ende des Antriebsrohres einen geringeren Durchmesser als der übrige Teil des Rohres besitzt.
6. 6») Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Reaktionsrad ein zweites Reaktionsrad zugeordnet ist und die beiden Räder jedes Paares in etwa gleichen Abständen auf unterschiedlichen Seiten einer Vertikalebene angeordnet sind, die durch die Achse des Antriebsrohres verläuft, so daß diese Räderpaare den Wagen längs der Fahrbahn führen.
7. 7.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Fahrbahn ein Elektromotor vorgesehen ist, der mit einem Reaktionsrad in Triebverbindung steht.

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8. 8.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung eines Reaktionsrades um eine Achse schwenkbar ist, die etwa senkrecht zu den Drehachsen des Rades und des Antriebsrohres und nahe diesen verläuft, und daß eine Einrichtung zur Drehung des Lagers zwecks Einstellung der Wagengeschwindigkeit vorgesehen ist.
9. 9.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung eines Reaktionsrades um eine Achse drehbar ist, die mit einem Durchmesser des Reaktionsrades und einem Durchmesser des Antriebsrohres zusammenfällt, und daß eine Einrichtung zur Drehung des Lagers um diese Achse vorgesehen ist.
10. 10.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsrohr und die Reaktionsräder so angeordnet sind, daß eine durch das Zentrum des Reaktionsrades verlaufende vertikale Gerade zwischen der Achse und der sich abwärts bewegenden Seite des Antriebsrohres hindurchläuft.
11. 11.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb eines Wagens ein Signalgenerator zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssteuersignales vorgesehen ist, der mit dem Schwenkantrieb der Reaktionsradlager verbunden ist und diese Lager in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitssteuersignal dreht.
12. 12.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkeinrichtungen einer Anzahl von Reaktionsrädern derart gekoppelt sind, daß die betreffenden Räder durch eine einzige Schwenkeinrichtung in bestimmte Stellungen schwenkbar sind.
13. 13.) Antriebavorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplung aufeinanderfolgender ReaktLonaräder derart ausgebildet ist, daß diese Räder um unterschiedLiehe Beträge geschwenkt werden und dadurch eine Ge8chwindlgkelbsänderune;rizone erzeugt wird.

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14. l4.) Antriebsvorrichtung nach- Anspruch 11, dadurch, gekennzeichnet, daß an einer Station ein Wagendetektor vorgesehen ist, der mit der Reaktionsrad-Schwenkeinrichtung einer hinter dem Wagen befindlichen,, benachbarten Station verbunden ist und dieses Reaktionsrad auf die der Geschwindigkeit Null entsprechende Position dreht.
15. 15.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch l4₉ dadurch gekennzeichnet, daß der Wagendetektoi? mit den Schwenkeinrichtungen mehrerer zurückliegender Reaktionsräder verbunden ist und das erste Reaktionsrad auf Geschwindigkeit Null und die folgenden Reaktionsräder auf verringerte Geschwindigkeit einstellt, so daß bei Anwesenheit eines Wagens in der Station eine von der vorausgehenden Station ausgehende Abbrems zone erzeugt wird,,
16. l6.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kabinenpositions-Steuereinrichtung das den Wagen steuernde Reaktionsrad in Abhängigkeit von der Wagenposition relativ zu einem Pestpunkt schwenkt und daß diese Steuereinrichtung einen Greifer enthält, der mit der Reaktionsrad-Schwenkeinrichtung sowie mit einem am Wagen vorgesehenen Bauteil zusammenwirkt .
17. 17.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich- ψ net, daß der Greifer fest mit der Reaktionsrad-Schwenkeinrichtung verbunden ist wnd im Zusammenwirken mit dem am Wagen vorgesehenen Bauteil das Rsaktionsrad genau auf seine der Ge^ schwindlgkeit Mull entsprechende Stellung einstellt.
18. 18.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 16₈ dadurch gekennzeichnet, daß der Greifer längs der Bewegungsbahn des Wagens gegenüber der Reaktionsrad-Schwenkeinrichtung bewegt wird.
19. 19.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein v/agendetektor an einer au einer Einmündung führenden '•Jit^ßmti'tiüke angeordnet ist, daß mit diesem Detektor ein ZeIt-,-.LiH v-n'bunden 1st, daß weiterhin an einer zweiten zur Elnmün-

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    dung führenden Strecke ein schwenkbares Reaktionsrad angeordnet ist und daß eine vom Zeitglied betätigte und mit dem genannten Reaktionsrad verbundene Steuereinrichtung vorgesehen ist_s die während des Zeitintervalles des Zeitgliedes das Reaktionsrad auf die der Geschwindigkeit Null entsprechende Position einstellt.
20. 20.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitintervall von der letzten Betätigung des Wagendetektors aus gemessen wird.
21. 21.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von schwenkbaren Reaktionsrädern längs der zweiten Fahrstrecke vorgesehen sind, die derart miteinander verbunden sind, daß ein Reaktionsrad dieser Gruppe geschwenkt wird, wenn das nächste in Fahrtrichtung liegende Reaktionsrad geschwenkt ist.
22. 22.) Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzahl von Geschwindigkeitssteuereinrichtungen längs eines Teils der Bewegungsbahn der Wagen angeordnet ist, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die nacheinander diese Steuereinrichtungen auf die Position niedriger Geschwindigkeit einstellt, so daß eine sich vergrößernde Zone niedriger Geschwindigkeit und eine sich verringernde Zone hoher Geschwindigkeit erzeugt wird, daß weiterhin eine Einrichtung zur gleichzeitigen Rückführung aller Steuereinrichtungen auf die Position hoher Geschwindigkeit vorgesehen ist, so daß der Abstand zwischen den Wagen in der Zone niedriger Geschwindigkeit verringert wird und die Wagen ohne Vergrößerung ihres Abstandes auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt werden.

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