DE20308230U1

DE20308230U1 - Treibstangengetriebe

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Publication number: DE20308230U1
Application number: DE20308230U
Authority: DE
Original assignee: Siegenia Aubi KG
Current assignee: Siegenia Aubi KG
Priority date: 2003-05-22
Filing date: 2003-05-22
Publication date: 2003-07-24
Anticipated expiration: 2013-05-23
Also published as: RU2005140096A; EP1625269A1; ATE384184T1; DE502004005965D1; PL211977B1; WO2004104338A1; PL378132A1; EP1625269B1; RU2338047C2

Description

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-3-Treihstangengetriebe

Die Erfindung betrifft ein Treibstangengetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Treibstangengetriebe gehören bereits zum Stand der Technik, beispielsweise durch die EP 1 088 957 A1 und werden in bzw. an einer Beschlagnut einer Falzkante befestigt. Bei dem bekannten Treibstangengetriebe ist ein Zahnrad mit einer Mehrkantaufnahme in einem Gehäuse drehbar gelagert und kann über eine Welle (genauer eine Mehrkantwelle bzw. einen Mehrkantdorn) verschwenkt werden. Das Zahnrad weist eine auf einen 90°-Winkelbereich begrenzte Umfangsverzahnung auf, die Ausnehmungen einer Treibstange zugeordnet ist. Die Treibstange liegt dabei - bezogen auf eine Falzkante, an der das Treibstangengetriebe befestigt wird - oberhalb des Zahnrades. Um das Maß, mit dem das Treibstangengetriebe in die Falzkante eintaucht, gering zu halten, ist die Treibstange in Richtung der Falzkante, also von dem Zahnrad weggerichtet, abgekröpft. Dies gilt auch für eine die Treibstange abdeckende Stulpschiene, welche ansonsten oberhalb der Treibstange in Höhe der Falzkante verläuft. Die Lagerung des Zahnrades erfolgt in einem Füllkörper, welcher das Zahnrad in Richtung des Grundes der Beschlagnut abstützt. Dieser Füllkörper liegt im eingebauten Zustand des Treibstangengetriebes teilweise unterhalb des Grundes der Beschlagnut, was durch eine Ausnehmung in dem Flügel bzw. der Nut ermöglicht wird.

Nachteilig ist es dabei, das die Bereitstellung der Ausnehmung eine Schwächung des Flügels mit sich bringt und darüber hinaus bei Flügeln, die aus Hohlprofilen z.B. aus Kunststoff zusammengesetzt werden, oftmals noch Nacharbeiten an Armierungsprofilen notwendig werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Treibstangengetriebe bereit zu stellen, welches bei einfacher und kostengünstiger Herstellung ohne oder nur geringfügigen Nacharbeiten am Flügel montierbar ist.

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Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem Treibstangengetriebe nach dem Oberbegriff die Verwirklichung der Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 vor.

Durch diese Merkmale wird die Lage der Welle, die in der Regel durch den Mehrkantdorn eines Handhebels gebildet wird, soweit verlagert, dass das Gehäuse in die Beschlagnut eintaucht und von dieser weitgehend aufgenommen wird. Die Verlagerung der Welle bringt dabei auch eine Verlagerung des auf der Stirnfläche des Flügels montierten Handhebels mit sich, der dadurch näher am Rand des Flügels angeordnet ist. Dies ist bei einigen Flügelgestaltungen aber zwingend erforderlich, beispielsweise, wenn Bedingungen vorliegen, wie in der EP 0505 678 A1 beschrieben, vorliegen. Dabei sind die Mittelachsen der Schwenkachse einerseits und die Achse eines Treibstangengetriebes andererseits versetzt zueinander angeordnet. Zum Ausgleich des Achsversatzes ist in diesem Falle ein Zwischengetriebe vorgesehen, welches einen Ausgleich des Achsversatzes herbeiführt. Wenn der Achsversatz jedoch nur gering ausfällt, kann dieses Zwischengetriebe aufgrund der verwendeten Zahnräder nicht mehr verwendet werden. Andere Lösungen (z.B. WO 01/25576 A1) sind zwar auch für einen kleineren Achsversatz geeignet, stellen aber immer noch einen gewissen Aufwand bei der Herstellung dar. Durch die Anordnung der Achse vor der Falzkante, also vor der Falzfläche, kann dadurch auf die Verwendung eines Zwischengetriebes verzichtet werden.

Dadurch, dass das Zahnrad bezogen auf den Grund der Beschlagnut oberhalb der Treibstange liegt, kann die Treibstange auf einfache Weise gegen ein Aufbiegen abgestützt werden und die ansonsten übliche Kröpfung wie bei der EP 1 088 957 A1 ausgeführt - kann sofern notwendig sehr viel geringer ausfallen. Ferner kann das Gehäuse durch das Übergreifen der Treibstange sehr viel massiver ausgebildet werden, da der ansonsten für den Bewegungsraum der Treibstange zur Verfügung zu stellende Bauraum innerhalb des Gehäuses dazu verwendet werden kann.

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Dadurch, dass das Zahnrad eine längsverlaufende Ausnehmung in der Stulpschiene durchgreift, kann die Stulpschiene ebenfalls ohne Kröpfung hergestellt werden, was die Herstellkosten reduziert. Das Zahnrad erhält dadurch auch eine weitere seitliche Führung.

Wenn das Zahnrad in einem Gehäuse gelagert ist, welches wannenartig geformt auf einer Stulpschiene aufsitzt, kann das Gehäuse und die Stulpschienen-Treibstangen-Einheit getrennt von einander hergestellt und anschließend montiert werden. Es ist dadurch auch möglich, die Stulpschienen-Treibstangen-Einheit, die entsprechend der Länge bzw. Höhe des Flügels angepasst sein muss, getrennt von dem Gehäuse zu liefern. Der Hersteller des Fensters oder der Tür kann dann die Gehäuse in größerer Stückzahl bevorraten und die anzupassende Stulpschienen-Treibstangen-Einheit bedarfsgerecht ordern.

Eine vereinfachte Herstellung der Treibstange kann erreicht werden, wenn die Ausnehmungen an der Treibstange in einem an der Treibstange befestigbaren Zahnstangenelement angeordnet sind und die Treibstange eine Langlochausnehmung zur Aufnahme des Zahnstangenelementes aufweist. Es entsteht zwar ein Montagemehraufwand durch das Anbringen des Zahnstangenelementes an der Treibstange, das Zahnstangenelement kann aber sehr viel genauer an die Erfordernisse des Zahneingriffs angepasst werden und die Materialauswahl kann spezifiziert werden. So ist im Bereich des Zahnstangenelementes ein verschleißfestes Material von Vorteil, während bei der Auswahl des Werkstoffes der Treibstange deren leichte Bebarbeitung im Vordergrund steht.

Wenn das Gehäuse Durchbrechungen für Befestigungselemente aufweist, kann auf eine zusätzliche Befestigung des Gehäuses an der Stulpschiene verzichtet werden. Dies reduziert zum einen die Kosten in der Herstellung und reduziert auch den Bauraum des Treibstangengetriebes, da ansonsten neben der Befestigung des Gehäuses am Flügel auch eine Befestigung an der .Stulpschiene vorzusehen ist.

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Das Maß, mit dem die Welle vor die Falzkante ragt, kann beeinflusst werden, wenn die Treibstange eine von dem Zahnrad wegweisende Kröpfung besitzt. In der praktischen Anwendung wird die Treibstange soweit abzukröpfen sein, dass die Treibstange nahe dem Grund der Beschlagnut zum liegen kommt, da dadurch der benötigte Bauraum im Bereich zwischen Flügel und Rahmen minimiert wird.

Um eine ausreichende Führung der Treibstange auch dann zu gewährleisten, wenn diese nicht auf dem Grund der Beschlagnut aufliegt, kann die Treibstange zwischen der Stulpschiene und einem Halteblech geführt werden. Das Halteblech stützt die Treibstange gegen die Aushebekräfte des Zahnrades ab und verhindert dadurch einen Hubverlust des Treibstangengetriebes. Auch kann auf diese Weise eine geschlossene Form des Treibstangengetriebes erreicht werden, was die Schmiermittelversorgung erleichtert und das Eindringen von Verschmutzungen erschwert.

Für ein Treibstangengetriebe für einen ausschließlich drehöffnenbaren Flügel reicht eine Schwenkbewegung des Handhebel mit 90° in der Regel aus. Bei diesen Treibstangengetrieben kann daher vorgesehen werden, dass das Zahnrad die Form eines etwa 90°-Winkel-Kreissegmentes aufweist und mit einem einen Zahnungsabschnitt entlang des 90°-Winkels versehen ist.

Der bei diesen Treibstangengetrieben benötigte Bauraum wird reduziert, wenn das Zahnrad in den Endverschiebepositionen der Treibstange mit seinen orthogonal verlaufenden Randkanten parallel zu einem Boden des Gehäuses ausgerichtet ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus dem im folgenden dargestellten Ausführungsbeispiel. Es zeigt:

Fig. 1 ein Treibstangengetriebe in dreidimensionaler Darstellung,

Fig. 2 das Treibstangengetriebe nach Fig. 1 mit teilweise entferntem

Gehäuse,
30

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Fig. 3 das Treibstangengetriebe nach Fig. 1 in einem Längsschnitt entlang der Linie Ill-Ill in der Fig. 4,

Fig. 4 das Treibstangengetriebe nach Fig. 1 in der Draufsicht, 5

Fig. 5 das Gehäuse des Treibstangengetriebes ohne Treibstange und Stulpschiene in einer dreidimensionalen Darstellung und einer Seitenansicht und

Fig. 6 einen Schnitt durch die aufrechten Schenkel eines zweiflügeligen Fensters.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Treibstangengetriebe 1 ist eine Stulpschiene mit 2 und eine Treibstange mit 3 bezeichnet. Das Treibstangengetriebe 1 dient zur Montage an einer hier nicht dargestellten Falzkante eines Flügels eines Fensters oder einer Tür. Die Falzkante weist dazu eine Beschlagnut auf, in der die Treibstange 3 aufgenommen und durch die Stulpschiene 2 abgedeckt wird. An der Treibstange 3 sind hier ebenfalls nicht näher dargestellte Riegelglieder angebracht, die mit ortsfest an einem Blendrahmen angebrachten Riegeleingriffen in einer Verriegelungsstellung zusammen wirken können.

Die Stulpschiene 2 liegt im eingebauten Zustand annähernd bündig mit der Falzkante 18 auf einer Stufe der Beschlagnut 20 (Fig. 3) des Flügels und das Treibstangengetriebe 1 steht im Bereich des Gehäuses 4 über diese Falzkante 18 bzw. die Stulpschiene 2 über. An dem Gehäuse 4 sind Gewindebohrungen 5 vorgesehen, denen Schrauben eines Bedienhebels zur Befestigung desselben zugeordnet werden können. Der Bedienhebel weist in bekannter Weise ferner eine Mehrkantaufnahme auf, welche den als Welle wirksamen Mehrkantdorn 6 an dem freien Ende 7 aufnimmt. Über den Bedienhebel lässt sich die Welle, die im folgenden nur noch als Mehrkantdorn 6 bezeichnet wird, um die Schwenkachse 8 drehen. Das dem Ende 7 gegenüberliegende Ende ist einer Mehrkaritauf nähme 109 eines Zahnrades

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110 zugeordnet. Die Treibstange 3 weist einen flachrechteckigen Querschnitt auf und die Schwenkachse 8 ist annähernd senkrecht zur Schmalseite dieses Querschnitts ausgerichtet.

Die Stulpschiene 2 ist, wie aus der Figur 2 deutlich wird, ohne Verformung im Bereich der Antriebsmechanik und bleibt daher bis auf die Herstellung der hier sichtbaren Ausnehmungen, insbesondere der Ausnehmung 111, ohne Bearbeitung. Die Ausnehmung 111 ist als Langlochausnehmung ausgebildet und wird von dem Zahnrad 110 durchgriffen.

In Verbindung mit der Fig. 2 und 3 wird ersichtlich, dass der den Bedienhebel mit dem Zahnrad 110 verbindende Mehrkantdorn 6 vor der Falzfläche 18 und bezogen auf den Grund 112 der Beschlagnut 20 - oberhalb der Treibstange 3 liegt. Das Zahnrad 110 durchgreift die längsverlaufende Ausnehmung 111 in der Stulpschiene 2 und ragt bis in die Beschlagnut 20 vor, in der die Treibstange 3 angeordnet ist.

An der Treibstange 3 sind Ausnehmungen 113 zum Zusammenwirken mit der Zahnung 114 des Zahnrades 110 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Ausnehmungen 113 der Treibstange 3 in einem an der Treibstange 3 befestigbaren Zahnstangenelement 115 angeordnet und die Treibstange 3 weist eine Langlochausnehmung 116 zur Aufnahme des Zahnstangenelementes 115 und zum Durchtritt der Zahnung 114 auf. Die Ausnehmungen 113 in dem Zahnstangenelement sind leicht konisch zulaufend, so dass sich für den Eingriff der Zahnung 114 optimale Eingriffsvoraussetzungen ergeben. Das Zahnstangenelement 114 kann beispielsweise aus Blech geformt sein oder auch als Formteil durch Metallguss hergestellt werden. Insbesondere die letzt genannte Herstellung lässt eine sehr genaue Fertigung und verschleißarme Materialkombination zu.

Das Zahnstangenelement 115 ist in eine von dem Zahnrad 110 wegweisende Kröpfung 117 der Treibstange 3 eingepasst, durch die sich im wesentlichen der Abstand 118 bestimmen lässt, in dem die Schwenkachse .8 vorder

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Falzkante 18 bzw. der Stulpschiene 2 liegt. Die Kröpfung 117 ist im Ausführungsbeispiel so gewählt, dass die Treibstange 3 nahe, aber vor dem Grund 112 der Beschlagnut 20 liegt. Ausnehmungen im Bereich der Beschlagnut 20 entfallen daher. Dabei ist die Treibstange 3 zwischen der Stulpschiene 2 und einem Halteblech 119 geführt, so dass die Treibstange 3 nicht - entsprechend den Aushebekräften der Zahnung 114 folgend - in Richtung des Grundes 20 der Beschlagnut 18 ausgelenkt werden kann. Dies hätte zum einen eine Herabsetzung des maximal möglichen Hubes des Treibstangengetriebes 1 zur Folge und würde auch eine höhere Bedienkraft des Bedienhebels mit sich bringen. Daneben kann durch eine Schmierstoffzugabe in diesem Bereich der Schwergängigkeit durch Reibung und dem Eindringen von Verschmutzungen in die Mechanik vorgebeugt werden. Das Halteblech 119 umschließt und führt die Treibstange 3 als U-förmige Abdeckung und sorgt damit auch für eine seitliche Führung der Treibstange 3.

Aus der Fig. 3 ist noch ersichtlich, dass das Gehäuse 4 Durchbrechungen zur Befestigung an dem Flügel aufweist. Diese Durchbrechungen 120 sind an dem flanschartigen Enden des wannenförmigen Gehäuses 4 vorgesehen und lassen zusammen mit Langlöchern in der Treibstange 3 sowie Bohrungen in der Stulpschiene 2 das Einbringen von Befestigungsschrauben des Typs zu, wie diese beispielsweise auch zur Befestigung der Stulpschiene 2 verwendet werden. Um die Herstellung der Senkungen zur Aufnahme der Schraubenköpfe in der Stulpschiene 2 zu vermeiden sind diese bereits in dem Gehäuse 4 vorgesehen.

Dadurch, dass das Zahnrad 110 vor der Treibstange 3 angeordnet ist, beschränkt sich das Gehäuse 4 auf die Lagerung des Zahnrades 110 und die Bereitstellung der Gewindebohrungen 5 für die Befestigungsschrauben des Bedienhebels. Die Abmessungen des Gehäuses 4 können dadurch insbesondere auch in Längsrichtung auf ein Minimum reduziert werden, da ansonsten die auf den Abstand 121 für die Befestigungsschrauben der handelsüblichen Bedienhandhebel abgestimmte Anordnung zusätzlich bei der

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Bemessung der Abkröpfung der Treibstange 3 berücksichtigt werden müsste, wenn diese vor der Falzkante 18 liegen würde. Dann nämlich wurde jede vom Grund 112 der Beschlagnut 20 weggerichtete Abkröpfung in das Gehäuse 4 vorstehen und das Gehäuse 4 wäre so auszulegen, dass der Bewegungshub der Treibstange 3 mit den so vorzusehenden Abkröpfungen nicht in den Bereich der Gewindebohrungen 5 fällt.

Insbesondere aus der Fig. 5 wird in Verbindung mit den Figuren 3 und 4 der Aufbau des Gehäuses 4 deutlich. Das Gehäuse 4 ist im wesentlichen wannenartig geformt und sitzt auf der Stulpschiene 2 auf. Die Befestigung an dem Flügel erfolgt - wie bereist ausgeführt - durch Befestigungsschrauben, welche durch die Durchbrechungen 120 hindurchgeführt werden. Zur Fixierung an der Stulpschiene 2 sind Fixierzapfen 122 vorgesehen, welche von der Unterseite 123 vorstehen und die in Bohrungen 124 (Fign. 1 und 3) der Stulpschiene 2 einführbar sind. Das Gehäuse 4 ist als Formteil ausgelegt und kann z.B. durch Spritzgießen aus Metall oder Kunststoff hergestellt werden. Die Wanne ist zum einen durch einen längs der Mittelachse verlaufenden Steg 125 und quer dazu durch die Verdickungen 126 stabilisiert. Dabei ist das Gehäuse 4 bis auf die Gewindebohrungen 5 und konzentrisch dazu verlaufende, vorspringende Zapfen 5a längssymmetrisch aufgebaut.

Dadurch und die über die ohnehin zusätzlich zuzuführenden Befestigungsschrauben kann das Gehäuse 4 beispielsweise nach dem Befestigen der Stulpschienen-Treibstangen-Einheit an dem Flügel befestigt werden. Durch die Längssymmetrie kann das Gehäuse 4 dabei sowohl für nach rechts wie auch nach links öffnende Flügel verwendet werden, wenn die Befestigung des Gehäuses 4 nicht mittig an der Stulpschiene erfolgen soll oder weitere, hier nicht erfindungswesentliche Bauteile an der Stulpschiene eine bestimmte Anordnung dieser an dem Flügel notwendig machen.

Die Zapfen 5a lassen dabei eine zusätzliche Befestigung des Gehäuses an dem Flügel zu, indem diese in Bohrungen des Flügels eingreifen, die zum Durchgriff der Befestigungsschrauben des Bedienhebels dienen.

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Quermittig ist der Steg 125 gabelförmig geteilt und bildet mit den parallelverlaufenden Schenkeln 127 die Lagerung für das Zahnrad 110.

Das Zahnrad 110 wird bei montierter Treibstange 3 somit im wesentlich über den Mehrkantdorn 6 geführt, der sich dazu an drehbar in dem Gehäuse 4 gelagerten und beidseitig des Zahnrades 110 angeordneten Buchsen abstützt. Besitzt der Mehrkantdorn 6 eine ausreichende Stabilität, können diese Buchsen ebenfalls wegfallen. Das Zahnrad 110 kann als einfaches Scheibenteil kostengünstig durch Stanzen ohne Bunde zur Lagerung in dem Gehäuse 6 oder dgl. hergestellt werden.

Das Zahnrad hat im dargestellten Ausführungsbeispiel - wie aus der Fig. 3 erkennbar- die Form eines etwa 90°-Winkel-Kreissegmentes und ist mit einem Zahnungsabschnitt entlang des 90°-Winkels versehen. Dadurch hat der Bedienhebel des so ausgebildeten Treibstangengetriebes 1 ebenfalls einen auf 90° beschränkten Bewegungsbereich. Ein derartiges Treibstangengetriebe 1 wird üblicherweise für Fenster verwendet, die ausschließlich drehgeöffnet werden können und daher - im Gegensatz zu einem Fenster mit zusätzlicher Drehkippöffnungsstellung - auf einen Teilhub verzichtet werden kann. Durch die Viertelkreis-Segmentform entstehen an dem Zahnrad zwei orthogonal zueinander verlaufende Randkanten 130. Diese sind in den Endverschiebepositionen der Treibstange 3 parallel zu einem Boden 131 (Fig. 3) des Gehäuses 4 ausgerichtet, so dass das Zahnrad 110 bei seiner Schwenkbewegung zu keinem Zeitpunkt über den Boden 131 vorsteht.

In der Fig. 6 ist das Treibstangengetriebe 1 in einem aufrechten Holm 140 eines Flügels 141 angebracht. Der Flügel 141 ist mit einer Schlagleiste 142 versehen, welche einen benachbarten Flügel 143 so übergreift, dass die Schlagleiste 142 den Flügel 143 - den sogenannten Stulpflügel - überdeckt und einen zwischen den Flügeln 141, 143 liegenden Spalt 144 abdeckt. Um eine gefälliges Ansehen des Fensters zu erreichen ist die Schlagleiste 142 auf den rauminnenseitig erkennbaren Ansichtsflächen 145, 146 der mittleren

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Flügelholme 140, 147 so angeordnet, dass diese bezogen auf die Gesamtansicht etwa mittig liegt.

Auf der Schlagleiste ist der Bedienhebel 148 angebracht, der in einer Aufnahme 149 den Mehrkantdorn 6 aufnimmt. Die Befestigung des Bedienhebels 148 erfolgt über eine Rosette 150, welche den Bedienhebel 148 drehbar lagert.

Es ist erkennbar, dass der Mehrkantdorn 6 die Schlagleiste 142 ebenfalls etwa mittig durchdringt und dieser insgesamt vor der Falzkante 18 des Flügels 141 liegt. Damit liegt auch die Schwenkachse 8 des Zahnrades 110 vor der Falzkante 18, wobei die Zahnung 114 des Zahnrades 110 in Richtung des Grundes 112 der Beschlagnut 20 weist. Dadurch liegt die Treibstange 3 zwischen dem Grund 112 und der Schwenkachse 8 bzw. dem Mehrkantdorn 6. Entsprechend der Anordnung können daher Mittel zur Umsetzung der Drehbewegung des Mehrkantdorns 6 und der Schwenkachse des Zahnrades 110 -z.B. wie in der EP 0505678 A1 oder der WO 01/25576 A1 beschrieben - entfallen. Die unmittelbare Anbindung ist daher kostengünstiger und reduziert den bei der Vielzahl der mechanischen Verbindung unvermeidlichen Schlupf, der zu einer Reduzierung des praktisch ausführbaren Hubes des Treibstangenantriebs führt.

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Bezugszeichenliste	Treibstangengetriebe
1	Stulpschiene
2	Treibstange
3	Gehäuse
4	Gewindebohrung
5	Zapfen
5a	Mehrkantdorn
6	Ende
7	Mehrkantdorn
8	Falzkante
18	Beschlagnut
20	Mehrkantaufnahme
109	Zahnrad
110	Ausnehmung
111	Grund (der Beschlagnut 20)
112	Ausnehmung
113	Zahnung
114	Zahnstangenelement
115	Ausnehmung
116	Kröpfung
117	Abstand
118	Halteblech
119	Durchbrechungen
120	Abstand
121	Fixierzapfen
122	Unterseite
123	Bohrung
124	Steg
125	Schenkel
126	Verdickung
127	Randkante
130

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131	Boden
140	Holm
141	Flügel
142	Schlagleiste
143	Flügel
144	Spalt
145	Ansichtsfläche
146	Ansichtsfläche
147	Flügelholm
148	Bedienhebel
149	Aufnahme
150	Rosette

Claims

1. Treibstangengetriebe (1) für einen in einer Beschlagnut (20) einer Falzkante (18) eines Fensters oder eine Tür angeordneten Treibstangenbeschlag, mit einer Treibstange (3) und einem Zahnrad (110), welches in drehfester Verbindung über eine Welle, z. B. einen Mehrkantdorn (6), mit einem Bedienhebel steht und mit Ausnehmungen (113) der Treibstange (3) kämmt, dadurch gekennzeichnet, dass die den Bedienhebel mit dem Zahnrad (110) verbindende Welle (6) vor der Falzfläche (18) und - bezogen auf den Grund (112) der Beschlagnut (20) - oberhalb der Treibstange (3) liegt.

2. Treibstangengetriebe nach Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (110) eine längsverlaufende Ausnehmung (117) in der Stulpschiene (2) durchgreift.

3. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (110) in einem Gehäuse (4) gelagert ist, welches wannenartig geformt auf einer Stulpschiene (2) aufsitzt.

4. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (113) an der Treibstange (3) in einem an der Treibstange (3) befestigbaren Zahnstangenelement (115) angeordnet sind und die Treibstange (3) eine Langlochausnehmung (116) zur Aufnahme des Zahnstangenelementes (115) aufweist.

5. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (4) Durchbrechungen (120) für Befestigungselemente an dem Flügel aufweist.

6. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstange (3) eine von dem Zahnrad (110) wegweisende Kröpfung (117) besitzt.

7. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstange (3) zwischen der Stulpschiene (2) und einem Halteblech (119) geführt ist.

8. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (110) die Form eines etwa 90°-Winkel-Kreissegmentes aufweist und mit einer Zahnung (114) entlang des 90°-Winkels versehen ist.

9. Treibstangengetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (114) in den Endverschiebepositionen der Treibstange (3) mit seinen orthogonal verlaufenden Randkanten (130) parallel zu einem Boden (131) des Gehäuses (4) ausgerichtet ist.