EP1625269A1 - Treibstangengetriebe - Google Patents

Treibstangengetriebe

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Publication number
EP1625269A1
EP1625269A1 EP04762975A EP04762975A EP1625269A1 EP 1625269 A1 EP1625269 A1 EP 1625269A1 EP 04762975 A EP04762975 A EP 04762975A EP 04762975 A EP04762975 A EP 04762975A EP 1625269 A1 EP1625269 A1 EP 1625269A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
drive rod
gear
housing
faceplate
driving rod
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP04762975A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1625269B1 (de
Inventor
Erol Albayrak
Horst Loos
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siegenia Aubi KG
Original Assignee
Siegenia Aubi KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siegenia Aubi KG filed Critical Siegenia Aubi KG
Publication of EP1625269A1 publication Critical patent/EP1625269A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1625269B1 publication Critical patent/EP1625269B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C9/00—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing
    • E05C9/02—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with one sliding bar for fastening when moved in one direction and unfastening when moved in opposite direction; with two sliding bars moved in the same direction when fastening or unfastening
    • E05C9/021—Arrangements of simultaneously actuated bolts or other securing devices at well-separated positions on the same wing with one sliding bar for fastening when moved in one direction and unfastening when moved in opposite direction; with two sliding bars moved in the same direction when fastening or unfastening with rack and pinion mechanism
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C7/00—Fastening devices specially adapted for two wings
    • E05C7/04—Fastening devices specially adapted for two wings for wings which abut when closed

Definitions

  • the invention relates to a drive rod transmission according to the preamble of claim 1.
  • Such drive rod gears already belong to the prior art, for example by EP 1 088 957 A1 and are fastened in or on a fitting groove of a folded edge.
  • a gearwheel with a polygonal receptacle is rotatably mounted in a housing and can be pivoted via a shaft (more precisely a polygonal shaft or a polygonal mandrel).
  • the gear wheel has a circumferential toothing that is limited to a 90 ° angle and is assigned to recesses of a drive rod.
  • the drive rod lies above the gearwheel - based on a folded edge to which the drive rod gear is attached.
  • the drive rod In order to keep the dimension with which the drive rod gear plunges into the fold edge low, the drive rod is bent in the direction of the fold edge, that is to say away from the gearwheel. This also applies to a faceplate covering the drive rod, which otherwise runs above the drive rod at the level of the folded edge.
  • the gearwheel is supported in a packing which supports the gearwheel in the direction of the bottom of the fitting groove. In the installed state of the drive rod gearbox, this filler body lies partially below the bottom of the fitting groove, which is made possible by a recess in the wing or the groove.
  • the object of the invention is therefore to provide a connecting rod gear which can be mounted on the wing with little or no reworking with simple and inexpensive production.
  • the invention proposes the realization of the features of the characterizing part of claim 1 in a drive rod transmission according to the preamble.
  • an intermediate gear is provided to compensate for the axis offset, which brings about a compensation of the axis offset.
  • this intermediate gear can no longer be used due to the gears used.
  • Other solutions eg WO 01/25576 A1 are also * suitable for a smaller axis offset, but they still represent a certain amount of effort in the manufacture Use of an intermediate gear can be dispensed with.
  • the drive rod can be supported in a simple manner against bending open and the otherwise customary cranking - as stated in EP 1 088 957 A1 - can be much smaller if necessary , Furthermore, the housing can be made much more solid by overlapping the drive rod, since the construction space that is otherwise to be made available for the movement space of the drive rod can be used for this purpose within the housing. Because the gear wheel engages through a longitudinal recess in the faceplate, the faceplate can also be produced without cranking, which reduces the manufacturing costs. This also gives the gear another lateral guidance.
  • the housing and the faceplate-drive rod unit can be produced separately from one another and then assembled. It is therefore also possible to deliver the faceplate drive rod unit, which must be adapted according to the length or height of the wing, separately from the housing. The manufacturer of the window or door can then stock the housing in large quantities and order the faceplate-drive rod unit to be adapted as required.
  • a simplified manufacture of the drive rod can be achieved if the recesses on the drive rod are arranged in a rack element that can be fastened to the drive rod and the drive rod has an elongated hole recess for receiving the rack element.
  • the rack element can be adapted much more precisely to the requirements of the tooth engagement and the material selection can be specified.
  • a wear-resistant material is advantageous in the area of the rack element, while the focus is on the easy processing of the material of the drive rod.
  • the housing has openings for fastening elements, an additional fastening of the housing to the faceplate can be dispensed with.
  • this reduces the manufacturing costs and also reduces the installation space of the drive rod gear, since apart from the fastening of the housing to the wing, a fastening to the faceplate is also to be provided.
  • the degree to which the shaft protrudes in front of the folded edge can be influenced if the drive rod has an offset pointing away from the gear. In practical use, the drive rod will have to be bent so far that the drive rod comes to rest near the bottom of the fitting groove, since this minimizes the space required in the area between the sash and frame.
  • the drive rod can be guided between the faceplate and a holding plate.
  • the retaining plate supports the drive rod against the lifting forces of the gear and thereby prevents the drive rod gear from losing its stroke.
  • a closed form of the drive rod gear can also be achieved in this way, which facilitates the supply of lubricant and makes it more difficult for dirt to penetrate.
  • a swivel movement of the hand lever at 90 ° is usually sufficient for a connecting rod gearbox for a wing that can only be opened.
  • the gear wheel has the shape of an approximately 90 ° angle segment of a circle and is provided with a toothed section along the 90 ° angle.
  • FIG. 2 shows the drive rod transmission according to FIG. 1 with the housing partially removed
  • 3 shows the drive rod transmission according to FIG. 1 in a longitudinal section along the line III-III in FIG. 4,
  • FIG. 4 shows the drive rod transmission according to FIG. 1 in a top view
  • Fig. 6 shows a section through the upright legs of a double-leaf window.
  • a faceplate is designated by 2 and a drive rod by 3.
  • the drive rod gear 1 is used for mounting on a folded edge, not shown here, of a wing of a window or a door.
  • the folded edge has a fitting groove in which the drive rod 3 is received and covered by the faceplate 2.
  • bolt members attached, which can cooperate with fixedly attached to a frame latch interlocking in a locking position.
  • the faceplate 2 lies approximately flush with the rebate edge 18 on a step of the fitting groove 20 (FIG. 3) of the wing and the drive rod gear 1 protrudes in the area of the housing 4 via this rebate edge 18 or the faceplate 2.
  • the operating lever also has a polygonal receptacle, which receives the polygonal mandrel 6, which acts as a shaft, at the free end 7.
  • the shaft which is referred to below only as a polygonal mandrel 6, can be rotated about the pivot axis 8 via the operating lever.
  • the end opposite the end 7 is a polygonal receptacle 109 of a gear wheel 110 assigned.
  • the drive rod 3 has a flat rectangular cross section and the pivot axis 8 is oriented approximately perpendicular to the narrow side of this cross section.
  • the faceplate 2 as is clear from FIG. 2, has no deformation in the area of the drive mechanism and therefore remains unprocessed except for the production of the recesses visible here, in particular the recess 111.
  • the recess 111 is designed as an elongated hole recess and is penetrated by the gear 110.
  • the polygonal mandrel 6 connecting the operating lever to the gear 110 lies in front of the rebate surface 18 and - based on the bottom 112 of the fitting groove 20 - above the drive rod 3.
  • the gearwheel 110 extends through the longitudinal recess 111 in the faceplate 2 and projects into the fitting groove 20 in which the drive rod 3 is arranged.
  • recesses 113 are provided for cooperation with the teeth 114 of the gear 110.
  • the recesses 113 of the drive rod 3 are arranged in a rack element 115 which can be fastened to the drive rod 3, and the drive rod 3 has an elongated hole recess 116 for receiving the rack element 115 and for the toothing 114 to pass through.
  • the recesses 113 in the rack element are slightly tapered, so that optimal engagement conditions result for the engagement of the toothing 114.
  • the rack element 114 can, for example, be formed from sheet metal or can also be produced as a molded part by metal casting. The last-mentioned production, in particular, permits very precise production and low-wear material combinations.
  • the rack element 115 is fitted into a crank 117 of the drive rod 3 pointing away from the gear wheel 10, through which the distance 118 can essentially be determined, in which the pivot axis 8 in front of the Folded edge 18 or the faceplate 2 lies.
  • the offset 117 is selected such that the drive rod 3 is close but in front of the base 112 of the fitting groove 20. Recesses in the area of the fitting groove 20 are therefore omitted.
  • the drive rod 3 is guided between the faceplate 2 and a holding plate 119, so that the drive rod 3 cannot be deflected in the direction of the bottom 20 of the fitting groove 18 in accordance with the lifting forces of the toothing 114. On the one hand, this would result in a reduction in the maximum possible stroke of the connecting rod gear 1 and would also result in a higher operating force of the operating lever.
  • a crank 117 of the drive rod 3 pointing away from the gear wheel 10, through which the distance 118 can essentially be determined, in which the pivot axis 8 in front of the Folded edge
  • the holding plate 119 encloses and guides the drive rod 3 as a U-shaped cover and thus also ensures lateral guidance of the drive rod 3.
  • openings 120 for attachment to the wing.
  • These openings 120 are provided on the flange-like ends of the trough-shaped housing 4 and, together with elongated holes in the drive rod 3 and bores in the faceplate 2, permit the insertion of fastening screws of the type which are also used, for example, for fastening the faceplate 2.
  • fastening screws of the type which are also used, for example, for fastening the faceplate 2.
  • these are already provided in the housing 4.
  • the housing 4 is limited to the mounting of the gear wheel 110 and the provision of the threaded holes 5 for the fastening screws of the operating lever.
  • the dimensions of the housing 4 can thereby be reduced to a minimum, particularly in the longitudinal direction, since otherwise the arrangement coordinated with the spacing 121 for the fastening screws of the commercially available operating hand levers is also included in the Dimensioning of the offset of the drive rod 3 would have to be taken into account if this would lie in front of the folded edge 18.
  • the housing 4 is essentially trough-shaped and sits on the faceplate 2.
  • the attachment to the wing is carried out - as already carried out - by fastening screws which are passed through the openings 120.
  • fixing pins 122 are provided which protrude from the underside 123 and which can be inserted into bores 124 (FIGS. 1 and 3) of the faceplate 2.
  • the housing 4 is designed as a molded part and can e.g. be made by injection molding from metal or plastic.
  • the trough is stabilized on the one hand by a web 125 running along the central axis and transversely thereto by the thickenings 126.
  • the housing 4 is constructed in a longitudinally symmetrical manner except for the threaded bores 5 and projecting pins 5a which run concentrically thereto. This and the additional ones to be fed in anyway
  • Fastening screws can be used to fasten the housing 4 to the wing, for example after fastening the faceplate-drive rod unit. Due to the longitudinal symmetry, the housing 4 can be used both for opening to the right and to the left if the attachment of the housing 4 is not to take place centrally on the faceplate or other components not essential to the invention here on the faceplate 2 in a specific arrangement make the wing necessary.
  • the pins 5a allow an additional fastening of the housing to the wing by engaging in bores in the wing which serve to pass through the fastening screws of the operating lever.
  • the web 125 is divided into a fork and forms the bearing for the gear 110 with the parallel legs 127.
  • the gear wheel 110 When the drive rod 3 is mounted, the gear wheel 110 is thus essentially guided over the polygonal mandrel 6, which is supported on bushes rotatably mounted in the housing 4 and arranged on both sides of the gear wheel 110. If the polygonal mandrel 6 has sufficient stability, these bushings can also be omitted.
  • the gear 110 can be produced as a simple disk part inexpensively by punching without collars for storage in the housing 6 or the like.
  • the gearwheel - as can be seen from FIG. 3 - has the shape of an approximately 90 ° angle segment of a circle and is provided with a toothed section along the 90 ° angle.
  • the operating lever of the drive rod transmission 1 designed in this way also has a movement range limited to 90 °.
  • Such an espagnolette 1 is usually used for windows that can only be opened for rotation and therefore - in contrast to a window with an additional tilt-open position - a partial stroke can be dispensed with.
  • the quarter-circle segment shape creates two orthogonal edge edges 130 on the gear wheel. In the end displacement positions of the drive rod 3, these are aligned parallel to a base 131 (FIG. 3) of the housing 4, so that the gear wheel 110 at no time during its pivoting movement protrudes above the floor 131.
  • the connecting rod gear 1 is mounted in an upright spar 140 of a wing 141.
  • the wing 141 is provided with an impact bar 142, which overlaps an adjacent wing 143 in such a way that the impact bar 142 covers the wing 143 - the so-called faceplate - and covers a gap 144 located between the wings 141, 143.
  • the blow bar 142 is on the visible inside surfaces 145, 146 of the middle ones Wing spars 140, 147 are arranged so that they are approximately in the center of the overall view.
  • the control lever 148 which receives the polygonal mandrel 6 in a receptacle 149, is attached to the blow bar.
  • the control lever 148 is attached via a rosette 150, which rotatably supports the control lever 148.
  • the polygonal mandrel 6 also penetrates the blow bar 142 approximately in the middle and this overall lies in front of the folded edge 18 of the wing 141.
  • the pivot axis 8 of the gearwheel 110 is thus also in front of the folded edge 18, the toothing 114 of the gearwheel 110 pointing in the direction of the base 112 of the fitting groove 20.
  • the drive rod 3 lies between the base 112 and the swivel axis 8 or the polygonal mandrel 6.
  • means for converting the rotary movement of the polygonal mandrel 6 and the swivel axis of the gearwheel 110 can therefore be used - for example as in EP 0505678 A1 or WO 01 / 25576 A1 described - not applicable.
  • the direct connection is therefore less expensive and reduces the inevitable slip due to the large number of mechanical connections, which leads to a reduction in the practically executable stroke of the drive rod drive.

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Description

Treibstangengetriebe
Die Erfindung betrifft ein Treibstangengetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Treibstangengetriebe gehören bereits zum Stand der Technik, beispielsweise durch die EP 1 088 957 A1 und werden in bzw. an einer Beschlagnut einer Falzkante befestigt. Bei dem bekannten Treibstangengetriebe ist ein Zahnrad mit einer Mehrkantaufnahme in einem Gehäuse drehbar gelagert und kann über eine Welle (genauer eine Mehrkantwelle bzw. einen Mehrkantdorn) verschwenkt werden. Das Zahnrad weist eine auf einen 90°-Winkel bereich begrenzte Umfangsverzahnung auf, die Ausnehmungen einer Treibstange zugeordnet ist. Die Treibstange liegt dabei - bezogen auf eine Falzkante, an der das Treibstangengetriebe befestigt wird - oberhalb des Zahnrades. Um das Maß, mit dem das Treibstangengetriebe in die Falzkante eintaucht, gering zu halten, ist die Treibstange in Richtung der Falzkante, also von dem Zahnrad weggerichtet, abgekröpft. Dies gilt auch für eine die Treibstange abdeckende Stulpschiene, welche ansonsten oberhalb der Treibstange in Höhe der Falzkante verläuft. Die Lagerung des Zahnrades erfolgt in einem Füllkörper, welcher das Zahnrad in Richtung des Grundes der Beschlagnut abstützt. Dieser Füllkörper liegt im eingebauten Zustand des Treibstangengetriebes teilweise unterhalb des Grundes der Beschlagnut, was durch eine Ausnehmung in dem Flügel bzw. der Nut ermöglicht wird.
Nachteilig ist es dabei, das die Bereitstellung der Ausnehmung eine Schwächung des Flügels mit sich bringt und darüber hinaus bei Flügeln, die aus Hohlprofilen z.B. aus Kunststoff zusammengesetzt werden, oftmals noch Nacharbeiten an Armierungsprofilen notwendig werden.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Treibstangengetriebe bereit zu stellen, welches bei einfacher und kostengünstiger Herstellung ohne oder nur geringfügigen Nacharbeiten am Flügel montierbar ist. Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem Treibstangengetriebe nach dem Oberbegriff die Verwirklichung der Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 vor.
Durch diese Merkmale wird die Lage der Welle, die in der Regel durch den Mehrkantdorn eines Handhebels gebildet wird, soweit verlagert, dass das Gehäuse in die Beschlagnut eintaucht und von dieser weitgehend aufgenommen wird. Die Verlagerung der Welle bringt dabei auch eine Verlagerung des auf der Stirnfläche des Flügels montierten Handhebels mit sich, der dadurch näher am Rand des Flügels angeordnet ist. Dies ist bei einigen Flügelgestaltungen aber zwingend erforderlich, beispielsweise, wenn Bedingungen vorliegen, wie in der EP 0505 678 A1 beschrieben, vorliegen. Dabei sind die Mittelachsen der Schwenkachse einerseits und die Achse eines Treibstangengetriebes andererseits versetzt zueinander angeordnet. Zum Ausgleich des Achsversatzes ist in diesem Falle ein Zwischengetriebe vorgesehen, welches einen Ausgleich des Achsversatzes herbeiführt. Wenn der Achsversatz jedoch nur gering ausfällt, kann dieses Zwischengetriebe aufgrund der verwendeten Zahnräder nicht mehr verwendet werden. Andere Lösungen (z.B. WO 01/25576 A1) sind zwar auch* für einen kleineren Achsversatz geeignet, stellen aber immer noch einen gewissen Aufwand bei der Herstellung dar. Durch die Anordnung der Achse vor der Falzkante, also vor der Falzfläche, kann dadurch auf die Verwendung eines Zwischengetriebes verzichtet werden.
Dadurch, dass das Zahnrad bezogen auf den Grund der Beschlagnut oberhalb der Treibstange liegt, kann die Treibstange auf einfache Weise gegen ein Aufbiegen abgestützt werden und die ansonsten übliche Kröpfung - wie bei der EP 1 088 957 A1 ausgeführt - kann sofern notwendig sehr viel geringer ausfallen. Ferner kann das Gehäuse durch das Übergreifen der Treibstange sehr viel massiver ausgebildet werden, da der ansonsten für den Bewegungsraum der Treibstange zur Verfügung zu stellende Bauraum innerhalb des Gehäuses dazu verwendet werden kann. Dadurch, dass das Zahnrad eine längsverlaufende Ausnehmung in der Stulpschiene durchgreift, kann die Stulpschiene ebenfalls ohne Kröpfung hergestellt werden, was die Herstellkosten reduziert. Das Zahnrad erhält dadurch auch eine weitere seitliche Führung.
Wenn das Zahnrad in einem Gehäuse gelagert ist, welches wannenartig geformt auf einer Stulpschiene aufsitzt, kann das Gehäuse und die Stulpschienen-Treibstangen-Einheit getrennt von einander hergestellt und anschließend montiert werden. Es ist dadurch auch möglich, die Stulpschienen-Treibstangen-Einheit, die entsprechend der Länge bzw. Höhe des Flügels angepasst sein muss, getrennt von dem Gehäuse zu liefern. Der Hersteller des Fensters oder der Tür kann dann die Gehäuse in größerer Stückzahl bevorraten und die anzupassende Stulpschienen-Treibstangen- Einheit bedarfsgerecht ordern.
Eine vereinfachte Herstellung der Treibstange kann erreicht werden, wenn die Ausnehmungen an der Treibstange in einem an der Treibstange befestigbaren Zahnstangenelement angeordnet sind und die Treibstange eine Langlochausnehmung zur Aufnahme des Zahnstangenelementes aufweist. Es entsteht zwar ein Montagemehraufwand durch das Anbringen des Zahnstangenelementes an der Treibstange, das Zahnstangenelement kann aber sehr viel genauer an die Erfordernisse des Zahneingriffs angepasst werden und die Materialauswahl kann spezifiziert werden. So ist im Bereich des Zahnstangenelementes ein verschleißfestes Material von Vorteil, während bei der Auswahl des Werkstoffes der Treibstange deren leichte Bebarbeitung im Vordergrund steht.
Wenn das Gehäuse Durchbrechungen für Befestigungselemente aufweist, kann auf eine zusätzliche Befestigung des Gehäuses an der Stulpschiene verzichtet werden. Dies reduziert zum einen die Kosten in der Herstellung und reduziert auch den Bauraum des Treibstangengetriebes, da ansonsten neben der Befestigung des Gehäuses am Flügel auch eine Befestigung an der Stulpschiene vorzusehen ist. Das Maß, mit dem die Welle vor die Falzkante ragt, kann beeinflusst werden, wenn die Treibstange eine von dem Zahnrad wegweisende Kröpfung besitzt. In der praktischen Anwendung wird die Treibstange soweit abzukröpfen sein, dass die Treibstange nahe dem Grund der Beschlagnut zum liegen kommt, da dadurch der benötigte Bauraum im Bereich zwischen Flügel und Rahmen minimiert wird.
Um eine ausreichende Führung der Treibstange auch dann zu gewährleisten, wenn diese nicht auf dem Grund der Beschlagnut aufliegt, kann die Treibstange zwischen der Stulpschiene und einem Halteblech geführt werden. Das Halteblech stützt die Treibstange gegen die Aushebekräfte des Zahnrades ab und verhindert dadurch einen Hubverlust des Treibstangengetriebes. Auch kann auf diese Weise eine geschlossene Form des Treibstangengetriebes erreicht werden, was die Schmiermittelversorgung erleichtert und das Eindringen von Verschmutzungen erschwert.
Für ein Treibstangengetriebe für einen ausschließlich drehöffnenbaren Flügel reicht eine Schwenkbewegung des Handhebel mit 90° in der Regel aus. Bei diesen Treibstangengetrieben kann daher vorgesehen werden, dass das Zahnrad die Form eines etwa 90°-Winkel-Kreissegmentes aufweist und mit einem einen Zahnungsabschnitt entlang des 90°-Winkels versehen ist.
Der bei diesen Treibstangengetrieben benötigte Bauraum wird reduziert, wenn das Zahnrad in den Endverschiebepositionen der Treibstange mit seinen orthogonal verlaufenden Randkanten parallel zu einem Boden des Gehäuses ausgerichtet ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus dem im folgenden dargestellten Ausführungsbeispiel. Es zeigt:
Fig. 1 ein Treibstangengetriebe in dreidimensionaler Darstellung,
Fig. 2 das Treibstangengetriebe nach Fig. 1 mit teilweise entferntem Gehäuse, Fig. 3 das Treibstangengetriebe nach Fig. 1 in einem Längsschnitt entlang der Linie lll-lll in der Fig. 4,
Fig. 4 das Treibstangengetriebe nach Fig. 1 in der Draufsicht,
Fig. 5 das Gehäuse des Treibstangengetriebes ohne Treibstange und Stulpschiene in einer dreidimensionalen Darstellung und einer Seitenansicht und
Fig. 6 einen Schnitt durch die aufrechten Schenkel eines zweiflügeligen Fensters.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Treibstangengetriebe 1 ist eine Stulpschiene mit 2 und eine Treibstange mit 3 bezeichnet. Das Treibstangengetriebe 1 dient zur Montage an einer hier nicht dargestellten Falzkante eines Flügels eines Fensters oder einer Tür. Die Falzkante weist dazu eine Beschlagnut auf, in der die Treibstange 3 aufgenommen und durch die Stulpschiene 2 abgedeckt wird. An der Treibstange 3 sind hier ebenfalls nicht näher dargestellte Riegelglieder angebracht, die mit ortsfest an einem Blendrahmen angebrachten Riegeleingriffen in einer Verriegelungsstellung zusammen wirken können.
Die Stulpschiene 2 liegt im eingebauten Zustand annähernd bündig mit der Falzkante 18 auf einer Stufe der Beschlagnut 20 (Fig. 3) des Flügels und das Treibstangengetriebe 1 steht im Bereich des Gehäuses 4 über diese Falzkante 18 bzw. die Stulpschiene 2 über. An dem Gehäuse 4 sind Gewindebohrungen 5 vorgesehen, denen Schrauben eines Bedienhebels zur Befestigung desselben zugeordnet werden können. Der Bedienhebel weist in bekannter Weise ferner eine Mehrkantaufnahme auf, welche den als Welle wirksamen Mehrkantdorn 6 an dem freien Ende 7 aufnimmt. Über den Bedienhebel lässt sich die Welle, die im folgenden nur noch als Mehrkantdorn 6 bezeichnet wird, um die Schwenkachse 8 drehen. Das dem Ende 7 gegenüberliegende Ende ist einer Mehrkantaufnahme 109 eines Zahnrades 110 zugeordnet. Die Treibstange 3 weist einen flachrechteckigen Querschnitt auf und die Schwenkachse 8 ist annähernd senkrecht zur Schmalseite dieses Querschnitts ausgerichtet.
Die Stulpschiene 2 ist, wie aus der Figur 2 deutlich wird, ohne Verformung im Bereich der Antriebsmechanik und bleibt daher bis auf die Herstellung der hier sichtbaren Ausnehmungen, insbesondere der Ausnehmung 111, ohne Bearbeitung. Die Ausnehmung 111 ist als Langlochausnehmung ausgebildet und wird von dem Zahnrad 110 durchgriffen.
In Verbindung mit der Fig. 2 und 3 wird ersichtlich, dass der den Bedienhebel mit dem Zahnrad 110 verbindende Mehrkantdorn 6 vor der Falzfläche 18 und - bezogen auf den Grund 112 der Beschlagnut 20 - oberhalb der Treibstange 3 liegt. Das Zahnrad 110 durchgreift die längsverlaufende Ausnehmung 111 in der Stulpschiene 2 und ragt bis in die Beschlagnut 20 vor, in der die Treibstange 3 angeordnet ist.
An der Treibstange 3 sind Ausnehmungen 113 zum Zusammenwirken mit der Zahnung 114 des Zahnrades 110 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Ausnehmungen 113 der Treibstange 3 in einem an der Treibstange 3 befestigbaren Zahnstangenelement 115 angeordnet und die Treibstange 3 weist eine Langlochausnehmung 116 zur Aufnahme des Zahnstangenelementes 115 und zum Durchtritt der Zahnung 114 auf. Die Ausnehmungen 113 in dem Zahnstangenelement sind leicht konisch zulaufend, so dass sich für den Eingriff der Zahnung 114 optimale Eingriffsvoraussetzungen ergeben. Das Zahnstangenelement 114 kann beispielsweise aus Blech geformt sein oder auch als Formteil durch Metallguss hergestellt werden. Insbesondere die letzt genannte Herstellung lässt eine sehr genaue Fertigung und verschleißarme Materialkombination zu.
Das Zahnstangenelement 115 ist in eine von dem Zahnrad 10 wegweisende Kröpfung 117 der Treibstange 3 eingepasst, durch die sich im wesentlichen der Abstand 118 bestimmen lässt, in dem die Schwenkachse 8 vor der Falzkante 18 bzw. der Stulpschiene 2 liegt. Die Kröpfung 117 ist im Ausführungsbeispiel so gewählt, dass die Treibstange 3 nahe, aber vor dem Grund 112 der Beschlagnut 20 liegt. Ausnehmungen im Bereich der Beschlagnut 20 entfallen daher. Dabei ist die Treibstange 3 zwischen der Stulpschiene 2 und einem Halteblech 119 geführt, so dass die Treibstange 3 nicht - entsprechend den Aushebekräften der Zahnung 114 folgend - in Richtung des Grundes 20 der Beschlagnut 18 ausgelenkt werden kann. Dies hätte zum einen eine Herabsetzung des maximal möglichen Hubes des Treibstangengetriebes 1 zur Folge und würde auch eine höhere Bedienkraft des Bedienhebels mit sich bringen. Daneben kann durch eine
Schmierstoffzugabe in diesem Bereich der Schwergängigkeit durch Reibung und dem Eindringen von Verschmutzungen in die Mechanik vorgebeugt werden. Das Halteblech 119 umschließt und führt die Treibstange 3 als U- förmige Abdeckung und sorgt damit auch für eine seitliche Führung der Treibstange 3.
Aus der Fig. 3 ist noch ersichtlich, dass das Gehäuse 4 Durchbrechungen 120 zur Befestigung an dem Flügel aufweist. Diese Durchbrechungen 120 sind an dem flanschartigen Enden des wannenförmigen Gehäuses 4 vorgesehen und lassen zusammen mit Langlöchern in der Treibstange 3 sowie Bohrungen in der Stulpschiene 2 das Einbringen von Befestigungsschrauben des Typs zu, wie diese beispielsweise auch zur Befestigung der Stulpschiene 2 verwendet werden. Um die Herstellung der Senkungen zur Aufnahme der Schraubenköpfe in der Stulpschiene 2 zu vermeiden sind diese bereits in dem Gehäuse 4 vorgesehen.
Dadurch, dass das Zahnrad 110 vor der Treibstange 3 angeordnet ist, beschränkt sich das Gehäuse 4 auf die Lagerung des Zahnrades 110 und die Bereitstellung der Gewindebohrungen 5 für die Befestigungsschrauben des Bedienhebels. Die Abmessungen des Gehäuses 4 können dadurch insbesondere auch in Längsrichtung auf ein Minimum reduziert werden, da ansonsten die auf den Abstand 121 für die Befestigungsschrauben der handelsüblichen Bedienhandhebel abgestimmte Anordnung zusätzlich bei der Bemessung der Abkröpfung der Treibstange 3 berücksichtigt werden müsste, wenn diese vor der Falzkante 18 liegen würde. Dann nämlich wurde jede vom Grund 112 der Beschlagnut 20 weggerichtete Abkröpfung in das Gehäuse 4 vorstehen und das Gehäuse 4 wäre so auszulegen, dass der Bewegungshub der Treibstange 3 mit den so vorzusehenden Abkröpfungen nicht in den Bereich der Gewindebohrungen 5 fällt.
Insbesondere aus der Fig. 5 wird in Verbindung mit den Figuren 3 und 4 der Aufbau des Gehäuses 4 deutlich. Das Gehäuse 4 ist im wesentlichen wannenartig geformt und sitzt auf der Stulpschiene 2 auf. Die Befestigung an dem Flügel erfolgt - wie bereist ausgeführt - durch Befestigungsschrauben, welche durch die Durchbrechungen 120 hindurchgeführt werden. Zur Fixierung an der Stulpschiene 2 sind Fixierzapfen 122 vorgesehen, welche von der Unterseite 123 vorstehen und die in Bohrungen 124 (Fign. 1 und 3) der Stulpschiene 2 einführbar sind. Das Gehäuse 4 ist als Formteil ausgelegt und kann z.B. durch Spritzgießen aus Metall oder Kunststoff hergestellt werden. Die Wanne ist zum einen durch einen längs der Mittelachse verlaufenden Steg 125 und quer dazu durch die Verdickungen 126 stabilisiert. Dabei ist das Gehäuse 4 bis auf die Gewindebohrungen 5 und konzentrisch dazu verlaufende, vorspringende Zapfen 5a längssymmetrisch aufgebaut. Dadurch und die über die ohnehin zusätzlich zuzuführenden
Befestigungsschrauben kann das Gehäuse 4 beispielsweise nach dem Befestigen der Stulpschienen-Treibstangen-Einheit an dem Flügel befestigt werden. Durch die Längssymmetrie kann das Gehäuse 4 dabei sowohl für nach rechts wie auch nach links öffnende Flügel verwendet werden, wenn die Befestigung des Gehäuses 4 nicht mittig an der Stulpschiene erfolgen soll oder weitere, hier nicht erfindungswesentliche Bauteile an der Stulpschiene 2 eine bestimmte Anordnung dieser an dem Flügel notwendig machen.
Die Zapfen 5a lassen dabei eine zusätzliche Befestigung des Gehäuses an dem Flügel zu, indem diese in Bohrungen des Flügels eingreifen, die zum Durchgriff der Befestigungsschrauben des Bedienhebels dienen. Quermittig ist der Steg 125 gabelförmig geteilt und bildet mit den parallelverlaufenden Schenkeln 127 die Lagerung für das Zahnrad 110.
Das Zahnrad 110 wird bei montierter Treibstange 3 somit im wesentlich über den Mehrkantdorn 6 geführt, der sich dazu an drehbar in dem Gehäuse 4 gelagerten und beidseitig des Zahnrades 110 angeordneten Buchsen abstützt. Besitzt der Mehrkantdorn 6 eine ausreichende Stabilität, können diese Buchsen ebenfalls wegfallen. Das Zahnrad 110 kann als einfaches Scheibenteil kostengünstig durch Stanzen ohne Bunde zur Lagerung in dem Gehäuse 6 oder dgl. hergestellt werden.
Das Zahnrad hat im dargestellten Ausführungsbeispiel - wie aus der Fig. 3 erkennbar - die Form eines etwa 90°-Winkel-Kreissegmentes und ist mit einem Zahnungsabschnitt entlang des 90°-Winkels versehen. Dadurch hat der Bedienhebel des so ausgebildeten Treibstangengetriebes 1 ebenfalls einen auf 90° beschränkten Bewegungsbereich. Ein derartiges Treibstangengetriebe 1 wird üblicherweise für Fenster verwendet, die ausschließlich drehgeöffnet werden können und daher - im Gegensatz zu einem Fenster mit zusätzlicher Drehkippöffnungsstellung - auf einen Teilhub verzichtet werden kann. Durch die Viertelkreis-Segmentform entstehen an dem Zahnrad zwei orthogonal zueinander verlaufende Randkanten 130. Diese sind in den Endverschiebepositionen der Treibstange 3 parallel zu einem Boden 131 (Fig. 3) des Gehäuses 4 ausgerichtet, so dass das Zahnrad 110 bei seiner Schwenkbewegung zu keinem Zeitpunkt über den Boden 131 vorsteht.
In der Fig. 6 ist das Treibstangengetriebe 1 in einem aufrechten Holm 140 eines Flügels 141 angebracht. Der Flügel 141 ist mit einer Schlagleiste 142 versehen, welche einen benachbarten Flügel 143 so übergreift, dass die Schlagleiste 142 den Flügel 143 - den sogenannten Stulpflügel - überdeckt und einen zwischen den Flügeln 141, 143 liegenden Spalt 144 abdeckt. Um eine gefälliges Ansehen des Fensters zu erreichen ist die Schlagleiste 142 auf den rauminnenseitig erkennbaren Ansichtsflächen 145, 146 der mittleren Flügelholme 140, 147 so angeordnet, dass diese bezogen auf die Gesamtansicht etwa mittig liegt.
Auf der Schlagleiste ist der Bedienhebel 148 angebracht, der in einer Aufnahme 149 den Mehrkantdorn 6 aufnimmt. Die Befestigung des Bedienhebels 148 erfolgt über eine Rosette 150, welche den Bedienhebel 148 drehbar lagert.
Es ist erkennbar, dass der Mehrkantdorn 6 die Schlagleiste 142 ebenfalls etwa mittig durchdringt und dieser insgesamt vor der Falzkante 18 des Flügels 141 liegt. Damit liegt auch die Schwenkachse 8 des Zahnrades 110 vor der Falzkante 18, wobei die Zahnung 114 des Zahnrades 110 in Richtung des Grundes 112 der Beschlagnut 20 weist. Dadurch liegt die Treibstange 3 zwischen dem Grund 112 und der Schwenkachse 8 bzw. dem Mehrkantdorn 6. Entsprechend der Anordnung können daher Mittel zur Umsetzung der Drehbewegung des Mehrkantdorns 6 und der Schwenkachse des Zahnrades 110 - z.B. wie in der EP 0505678 A1 oder der WO 01/25576 A1 beschrieben - entfallen. Die unmittelbare Anbindung ist daher kostengünstiger und reduziert den bei der Vielzahl der mechanischen Verbindung unvermeidlichen Schlupf, der zu einer Reduzierung des praktisch ausführbaren Hubes des Treibstangenantriebs führt.
Bezugszeichenliste
1 Treibstangengetriebe
2 Stulpschiene
3 Treibstange
4 Gehäuse
5 Gewindebohrung
5a Zapfen
6 Mehrkantdorn
7 Ende
8 Mehrkantdorn
18 Falzkante
20 Beschlagnut
109 Mehrkantaufnahme
110 Zahnrad
111 Ausnehmung
112 Grund (der Beschlagnut 20)
113 Ausnehmung
114 Zahnung
115 Zahnstangenelement
116 Ausnehmung
117 Kröpfung
118 Abstand
119 Halteblech
120 Durchbrechungen
121 Abstand
122 Fixierzapfen
123 Unterseite
124 Bohrung
125 Steg
126 Schenkel
127 Verdickung
130 Randkante 131 Boden
140 Holm
141 Flügel
142 Schlagleiste
143 Flügel
144 Spalt
145 Ansichtsfläche
146 Ansichtsfläche
147 Flügelholm
148 Bedienhebel
149 Aufnahme
150 Rosette

Claims

Patentansprüche
1. Treibstangengetriebe (1) für einen in einer Beschlagnut (20) einer Falzkante (18) eines Fensters oder eine Tür angeordneten Treibstangenbeschlag, mit einer Treibstange (3) und einem Zahnrad (110), welches in drehfester Verbindung über eine Welle, z.B. einen
Mehrkantdorn (6) , mit einem Bedienhebel steht und mit Ausnehmungen (113) der Treibstange (3) kämmt, dadurch gekennzeichnet, dass die den Bedienhebel mit dem Zahnrad (110) verbindende Welle (6) vor der Falzfläche (18) und - bezogen auf den Grund (112) der
Beschlagnut (20) - oberhalb der Treibstange (3) liegt.
2. Treibstangengetriebe nach Anspruch , dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (110) eine längsverlaufende Ausnehmung (117) in der Stulpschiene (2) durchgreift.
3. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (110) in einem Gehäuse (4) gelagert ist, welches wannenartig geformt auf einer Stulpschiene (2) aufsitzt.
4. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (113) an der
Treibstange (3) in einem an der Treibstange (3) befestigbaren Zahnstangenelement (115) angeordnet sind und die Treibstange (3) eine Langlochausnehmung (116) zur Aufnahme des Zahnstangenelementes (115) aufweist.
5. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (4) Durchbrechungen (120) für Befestigungselemente an dem Flügel aufweist.
6. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstange (3) eine von dem Zahnrad (110) wegweisende Kröpfung (117) besitzt.
7. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der-Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Treibstange (3) zwischen der
Stulpschiene (2) und einem Halteblech (119) geführt ist.
8. Treibstangengetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (110) die Form eines etwa 90°-Winkel-Kreissegmentes aufweist und mit einer Zahnung (114) entlang des 90°-Winkels versehen ist.
9. Treibstangengetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnrad (114) in den Endverschiebepositionen der Treibstange (3) mit seinen orthogonal verlaufenden Randkanten (130) parallel zu einem Boden (131) des Gehäuses (4) ausgerichtet ist.
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