DE2030279C3 - Zweiachsiges Schienenfahrzeug zur Verwendung von MittelpurTerkupplungen - Google Patents

Description

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Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1 2 Mittelpufferkupplungen ausgeübt werden. Durch die Patentansprüche: Notwendigkeit, eine gewisse seitliche Bewegung für die Spurkränze der Räder innerhalb der Laufschie-

1. Zweiachsiges Schienenfahrzeug zur Venven- nen zuzulassen, ergeben sich bei miteinander gekupdung von Mittelpufferkupplungen mit einem aus 5 pelten Schienenfahrzeugen die erwärmten z.ick-Lang- und Querträgern bestehenden Untergestell Zack-Stellungen. Wenn in dieser Ellung aui ein und am Untergestell angeordneten Laufwerken, zwischen zwei Fahrzeugen beundliches Schienenradderen Achse in Achslagergehäusen gelagert ist, zeug Druckkräfte ausgeübt weiden, beispielsweise die jeweils über eine Tragfeder und zwei Feder- beim Rangieren, rufen diese Druckkräfte uDer die schaken federnd aufgehängt und an zwei seitlichen io Mittelpufferkupplungen ein Drehmoment hervor, das Achslagergleitstücken in senkrechter Richtung durch die an den Schienen anliegenden Spurkränze beweglich geführt sind, wobei die sich auf beiden von zwei sich diagonal gegenüberliegenden Radern Fahrzeuglängsseiten gegenüberliegenden Feder- aufgenommen werden muß. Befindet sich das zweischaken an einem Träger angelenkt sind, der um achsige Schienenfahrzeug zusätzlich in einem Schiceine unterhalb des Untergestelles in Fahizeug- 15 nenbcreich, in dem die beiden Schienenstrange in urilängs.Tiitte verlaufende Achse verschwenkbar terschiedlicher Höhe verlaufen, beispielsweise in gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, Gleisbogen mit großer Rampenneigung durch übe:- daß beide jeweils auf einer Fahrzeugiängsseite höhung des äußeren Schienenstranges, so besteht d:e liegende Federschaken (6) an einer Seitenwange Gefahr, daß eines der vier Räder des Schienenfalr-(15 α) eines Laufwerkrahmens (15) angelenkt 20 zeuges nicht oder nur mit unzureichendem Raddruck sind, der mit den Achslagergleitstücken (7) für auf der Laufschiene aufsteht, so daß sein Spurkranz die Achslagergehäuse (4) versehen und insgesamt nicht in der Lage ist, die durch das auftretende Drchum die unterhalb des Untergestelles (1) in Fahr- moment ausgeübte Seitenkraft aufzufangen. Das Ra.i zeuglängsmitte verlaufende Achse verschwenkbar wird somit seitlich aus der Schiene herausgedruck;, gelagert ist. »5 wodurch das Schienenfahrzeug entgleist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch!, dadurch Man hat zwar versucht, diese Entgieisungsgefaiir ■gekennzeichnet, daß die Kopfträger (15b) des dadurch zu vermindern, daß die Tragfedern u..r

Laufwerkrahmens (15) auf ihrer Oberseite mit Laufwerke mit weichen Zusatzfedern kombinicM

einem Lagerbock (15 c) versehen sind, der jeweils werden, die da" Untergestell bei unbeladenem FaIn

mittels eines Bolzens (17) an Lagerböcken (16) 30 zeug tragen und die zusammengedrückt und dam ■

an der Unterseite des mittleren Langträgers (1 α) ausgeschaltet werden, sobald das Schienenfahrzeug

verschwenkbar ist. beladen wird. Diese weichen Zusatzfedern ergebt·α

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, zwar eine verbesserte Anpassung der einzelnen Radadurch gekennzeichnet, daß die Verschwenk- der an in unterschiedlicher Höhe verlegte Schienenbarkeit des Laufwerkrahmens (15) durch An- 35 stränge, können, jedoch die Gefahr von Entgleisunschlagstücke (18) begrenzt <st. gen nicht verhindern.

4. Schienenfahrzeug nach einem der An- Um eine Anpassung der Rader an in unterschiedlisprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daßzwi- eher Höhe verlaufende Schienenstränge zu ermöpV schen dem Laufwerkrahmen (15) und dem Un- chen, ist es schließlich bekannt, zwei sich aui beiden tergestell (1) Federn, Dämpfer oder sonstige Sta- 40 Fahrzeuglängsseiten gegenüberliegende Fedcrsdiabilisierungademente angeordnet s>. d. ken, an denen jeweils ein Ende clet das Achslagergehäuse tragenden Tragfeder angeordnet ist, an einem

quer verlaufenden Träger anzulenken, der um eine

unterhalb des Untergestelles in Fahrzeuglängsmitte 45 verlaufende Adi»e verschwenkbar gelagert ist.

Die Erfindung betrifft ein zweiachsiges Schienen- Obwohl dic^c bekannte Aufhängung der sich auf

fahrzeug zur Verwendung von Mittelpufferkupplun- beiden Fahrzeuglängsseiten gegenüberliegenden

gen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Federschaken an einem verschwenkbaren Querträger

Die Verwendung von Mittelpufferkupplungen, die eine Anpassung der Räder an in unterschiedlicher sich beispielsweise in den Vereinigten Staaten an 50 Höhe verlaufende Schienenstränge ermöglicht, weist Schienenfahrzeugen mit Drehgestellen seit Jahrzehn- diese Ausführung einen entscheidenden Nachteil auf. ten bewährt haben, ergibt bei zweiachsigen Schienen- Da bei den bekannten Achsaufhängungen die Achsfahrzpugcn Probleme hinsichtlich der Entgleisungssi- lagerführungen fest am Untergestell angebracht sind, cherheit. Während die in Europa bisher verwendeten wird eine aus den an der Mittelpufferkupplung an-Zug- und Stoßvorrichtung,^ mit zwei seitlicher. Puf- 55 greifenden Kräften resultierende, seitlich wirkende fern extreme Zick-Zack-Stellungen der zweiachsigen Kraft auch als seitlich wirkende Kraft auf die jewei-Schienenfahrzeuge durch Anlage der Puffer verhin- ligc Achse übertragen. Bei einer auf das Schienendem und durch diese seitlichen l'uffer wciierhin bei fahrzeug durch die Mittelpufferkupplung ausgeübten der iJbertrag'mg von Druckkissen eine günstige Kraft entsteht somit ein Drehmoment, welches bei Aufteilung und Einleitung dieser Kräfte in der Nähe 60 einem ungenügenden Raddruck derjenigen Räder, der Laufwerk-Aufhängungen ergeben, begünstigen welche mittels ihres Spurkranzes das Drehmoment die geplanten Mittelpufferkupplungen an zweiachsi- aufnehmen müssen, ein Entgleisen des Schienenfahrgen Schienenfahrzeugen wegen der ausschließlich in zeuges bev'rkt. Der im Anspruch 1 angegebenen Erder Mitte stattfindenden Kraftübertragung derartige findung liegt die Aufgabe zugrunde, nicht nur eine Zick-Zack-Stcllungen. 65 Anpassung der Räder von zweiachsigen Schicnen-

Insbescndere bei unbeladcnen Schienenfahrzeugen fahrzeugen an in unterschiedlicher Höhe verlaufende

mit zwei Achsen besteht die Gefahr, daß diese ent- Schienenstränge zu ermöglichen, sondern darüber

gleisen, wenn auf ein Tahrzeug Druckkräfte über die hinaus eine Radaufhängung zu schaffen, welche da-