DE3213804C2

DE3213804C2 - Schienengebundenes Streckenfahrzeug

Info

Publication number: DE3213804C2
Application number: DE19823213804
Authority: DE
Inventors: Peter Dr.-Ing. 4300 Essen Meissel
Original assignee: Unkel und Meyer 4630 Bochum De GmbH
Current assignee: Unkel und Meyer 4630 Bochum De GmbH
Priority date: 1982-04-15
Filing date: 1982-04-15
Publication date: 1984-01-19
Also published as: DE3213804A1

Abstract

Schienengebundenes Streckenfahrzeug für bergmännische Untertagebetriebe mit Rahmentragwerk und zumindest zwei Zweiachsdrehgestellen. Die Zweiachsdrehgestelle weisen eine mittige Drehgestelltraverse auf, die mittels zentralem Kugelgelenk mit dem Rahmentragwerk verbunden ist. Die Radachsen sind über ein Anschluß-Kugelgelenk mit der Drehgestelltraverse verbunden. Sie sind jeweils in einem im Grundriß U-förmigen Drehbügel angeordnet, der in den Figuren durch stärkere Strichführung deutlich gemacht worden ist. Diese Drehbügel tragen die schon erwähnten Anschluß-Kugelgelenke. Die Drehbügel sind fernerhin mit Hilfe von zwei im Grundriß V-förmig zur Fahrzeuglängsmitte angeordneten Rückstell-Stoßdämpfern mit dem Rahmentragwerk verbunden. Die Drehbügel sind darüber hinaus mit ihren U-Schenkeln über Federn an Längsholmen abgestützt, die von der Drehgestelltraverse beidseits vorkragen.

Description

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Die Erfindung bezieht sich gattungsgemäß auf ein schienengebundenes Streckenfahrzeug für bergmännische Untertagebetriebe, mit Rahmentragwerk und zumindest zwei zweiachsdrehgestellen, wobei die Zweiachsdrehgestelle eine mittige Drehgestelltraverse aufweisen, die mittels Zentral-Kugelgclenk mit dem Rahmentragwerk verbunden ist, und wobei die Radachsen über ein Anschluß-Kugelgelenk mit der Drehge-Stelltraverse verbunden sind. Das Rahmentragwerk trägt bei derartigen Streckenfahrzeugen den Wagenkasten oder andere Aufbauten. Bekanntlich müssen solche Streckenfahrzeuge in Untertagebetrieben häufig auf gestörten Schienensträngen arbeiten, mögen diese durch verlegungstechnische Schwierigkeiten in Behelfsstrecken oder durch Gebirgskräfte gestört sein. Das gilt z. B. insbesondere beim Einsatz der Streckenfahrzeuge im Zusammenhang mit Vortriebsarbeiten.

Die bekannte gattungsgemäße Ausführungsform (DE-OS 30 47 676) hat sich an sich bewährt Selbst beim Fahren auf gestörten und stark gestörten Schienensträngen ist sichergestellt, daß alle Laufräder des Fahrwerkes auf den Schienen bleiben und auf den Schienen gleichsam haften. Die bekannte Ausführungsform ist jedoch verhältnismäßig aufwendig. Bei erheblichen Gleissenkungen und großer Fahrgeschwindigkeit der schienengebundenen Streckenfahrzeuge ist eine größere Beweglichkeit des Fahrwerkes zweckmäßig, als sie bei der bekannten Ausführungsform üblicherweise eingerichtet wird. Legt man die bekannte Ausführungsform im Rahmen der vorgegebenen, kinematischen Freiheitsgrade beweglicher aus, so können bei stark gestörten Schienensträngen und kritischen Geschwindigkeiten Flattererscheinungen und ein Schlagen der Räder (sogenannter Sinuslauf) nicht ausgeschlossen werden.

Bei einem anderen bekannten Schienenfahrzeug mit Zweiachsdrehgesteüen (US-PS 47 07 046) sind die die Radachsen tragenden, im Grundriß U-förmigen Drehb'Jgel über vertikale Drehzapfen an die Drehtraverse angeschlossen. Sie sind im Bereich der Achslager über Federn an von der Drehtraverse beidseits vorkragenden Längsholmen abgestützt. Diese Maßnahmen dienen zur Verringerung der Spurkranzreibung bei Kurvenfahrten. Die vorstehend autgezeigten Probleme lassen sich durch den vorstehend beschriebenen Aufbau allein nicht beseitigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem gattungsgemäßen Streckenfahrzeug das Fahrwerk beweglicher zu gestalten, jedoch zu verhindern, daß Flattererscheinungen oder ein Schlagen auftritt.

Zur Lösung dieser Aufgabe lehrt die Erfindung, daß die Radachsen jeweils in einem im Grundriß U-förmigen Drehbügel angeordnet sind, der das Anschluß-Kugelgelenk trägt, daß fernerhin die Drehbügel mit Hilfe von Rückstell-Stoßdämpfern mit dem Tragrahmen verbunden sind, und zwar mit Hilfe von zwei im Grundriß V-förmig zur Fahrzeuglängsmitte angeordneten Rückstell-Stoßdämpfern, und daß endlich die Drehbügel mit ihren U-Schenkeln über Federn an Längsholmen abgestützt sind, die von der Drehgestelltraverse beidseits vorkragen. Die von der Drehgestelltraverse vorkragenden Längsholme können in eine Rahmenkonstruktion einbezogen sein. Rückstell-Stoßdämpger meint im Rahmen der Erfindung solche, die einerseits Stöße und Schwingungen dämpfen, andererseits bei Verstellung auch Rückstellkräfte auslösen. Nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung arbeitet man mit Rückstell-Stoßdämpfern, die als Gasdruck-Stoßdämpfer ausgeführt sind, wie sie auch bei Kraftfahrzeugen gebräuchlich sind. Im allgemeinen weisen die Drehbügel einen zu den Radachsen vorkragenden Lagerbock auf, an dem die Rück^cell-' Stoßdämpfer gelagert sind.

Stoßdämpfer sind bei Fahrzeugen regelmäßig vertikal angeordnet und dienen der Dämpfung von horizontalen Stößen und Schwingungen. Im Rahmen der Erfindung sind die Rückstell-Stoßdämpfer demgegenüber im wesentlichen horizontal, wenn auch mit Neigung gegen die Horizontale, angeordnet Überraschenderweise dämpfen sie nicht nur Stöße und Schwingungen, vielmehr wird wegen der besonderen Anordnung das beschriebene Flattern und das Schlagen der Räder vermieden. Das gilt auch dann, wenn die Fahrzeuge insgesamt mit erheblichen Bewegungsfreiheitsgraden ausgestattet werden und andererseits mit großer Geschwindigkeit Schienenstränge befahren werden müssen, die in erheblichem Maße gestört sind.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung ausführlicher erläutert Es zeigen in schematischer Darstellung

F i g. 1 perspektivisch einen Ausschnitt aus einem Streckenfahrzeug im Bereich eines Drehgestelles,

F i g. 2 die Draufsicht auf den Gegenstand nach F i g. 1 bei entferntem Rahmentragwerk,

Fig.3 einen Seitenansicht des Gegenstandes der F i g. 1, und

F i g. 4 den Gegenstand nach F i g. 3 aus Richtung des Pfeiles A.

Das in den Figuren dargestellt schienengebundene

.3

Sireckenfahrzeug ist für bergmännische Untertagebetriebe bestimmt. Zu"i grundsätzlichen Aufbau gehören ein Rahmentragwer* 1 und zumindest zwei Zweiachsdrehgestelle 2.

Die Zweiachsdrehgestelle 2 weisen eine mittige Drehgestelltraverse 3 auf, die mittels zentralem Kugelgelenk 4 mit dem Rahmentragwerk 1 verbunden ist. Die Radachsen 5 sind über Anschluß-Kugelgelenke 6 mit der Drehgestelltraverse 3 verbunden.

Aus der Fig. 1 und aus einer vergleichenden Betrachtung der Fig.2 bis 4 entnimmt man, daß die Radachsen 5 jeweils in einem im Grundriß U-förmigen Drehbügel 7 ungeordnet sind, der das Anschluß-Kugelgelenk 6 trägt, und daß die Drehbügel 7 mit Hilfe von Rücksteil-Stoßdämpfern 8 mit dem Rahmentragwerk 1 ι ^r> verbunden sind. Dabei sind bei jedem Drehbügel 7 zwei Rückstell-Stoßdämpfer 8 vorgesehen, die V-förmig zur Fahrzeuglängsmitte 9 angeordnet sind. Die Anordnung ist fernerhin so getroffen, daß die Drehbügel 7 mit ihren U-Schenkeln 10 über Federn Il an Längsholmen 12 abgestützt sind, die von der Drehgestelltraverse 3 beidseits vorkragen. Im übrigen weisen die Drehbügel 7 einen zu den Radachsen 5 vorkragenden Lagerbock 13 auf, und an diesem sind die RUckstell-Stoßdilmpfer 8 gelagert, die andererseits gelenkig an das Rahmentragwerk 1 angeschlossen sind. Bei den Rückstell-Stoßdümpfern 8 mag es sich um Gasdruck-Stoßdämpfer handeln. Es versteht sich von selbst, daß in bezug auf die einzelnen Aggregate aus Radachse 5 und angeschlosse nen Rädern 15 eine gewissse Längereinstellung möglich ist, weil sich der Abstand der Schierenköpfe einer Gleisanlage vorgegebener Spurweite infolge der beschriebenen Störungen ändert. Ferner weisen die Längsholme 12 den Federn 11 zugeordnete Aufnahmen 16 auf, die die Rückstellung der Drehbügel 7 zur Drehgestelltraverse 3 begünstigen. Die Längsholme 12 sind im Ausführungsbeispiel über Federanordnungen 17 mit Rollenbock 18 am Rahmentragwerk 1 abgestützt.

Mögliche Bewegungsfreiheitsgrade sind in den F i g. 3 und 4 angedeutet worden. Die Anordnung ist so getroffen, daß beim Fahren auf gestörten und stark gestörten Schienensträngen 14 kein Flattern und Schlagen eintritt und sichergestellt ist, daß selbst bei hoher Fahrgeschwindigkeit alle Laufräder 15 des Fahrwerkes auf den Schienen 14 bleiben und auf den Schienen 14 gleichsam haften.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schienengebundenes Streckenfahrzeug für bergmännische Untertagebetriebe, mit Rahmentragwerk und zumindest zwei Zweiachsdrehgestellen, wobei die Zweiachsdrehgestelle eine mittige Drehgestelltraverse aufweisen, die mittels Zentral-Kugelgelenk mit dem Rahmentragwerk verbunden ist, und wobei die Radachsen über ein Anschluß- Ku geigelenk mit der Drehgestelltraverse verbunden sind, gekennzeichnet durch die Vereinigung der teilweise bekannten Merkmale, daß die Radachsen (5) jeweils in einem im Grundriß U förmigen Drehbügel (7) angeordnet sind, der das υ Anschluß-Kugelgelenk (6) trägt, daß fernerhin die Drehbügel (7) mit Hilfe von Rückstell-Stoßdämpfern (8) mit dem Rahmentragwerk (i) verbunden sind, und zwar mit Hilfe von zv i\ im Grundriß V-förmig zur Fahrzeuglängsmitte (9) angeordneten Rückstell-Stoßdämpfern (8), und daß endlich die Drehbügel (7) mit ihren U-Schenkeln (10) über Federn (11) an Längsholmen (12) abgestützt sind, die von der Drehgestelltraverse (3) beidseits vorkragen.

2. Streckenfahrzeug nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbügel (7) einen zu den Radachsen (5) vorkragenden Lagerbock (13) aufweisen, an dem die Rückstell-Stoßdämpfer (8) gelagert sind.

3. Streckenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstell-Stoßdämpfer (8) als Gasdruck-Stoßdämpfer ausgeführt sind.