DE2029996C3 - Steuervorrichtung eines Flügel radpropellers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung c-inci Flügelradpropellers mit einem in einem Propellergehäuse drehbar gelagerten scheibenförmigen Radkörper und mit mehreren nahe dem Umfang des Hadkörpers in diesem schwenkbar gelagerten Flügeln, die durch ein Antriebsgestänge mit einstellbarem Steuer^entrum bei jedem Umlauf des Radkörpers um ihre Längsachsen hin- und herschwingen und dadurch einen gerichteten Propellerstrahl erzeugen. Ein solcher Flügelradpropeller ist beispielsweise in einem dem Radkörper angepaßten kreisrunden Ausschnitt der Außenhaut eines Schiffes so angeordnet, daß der mit den in die den Schiffskörper tragende Flüssigkeit eintauchenden Flügeln besetzte Boden des Radkörpers mit der den Ausschnitt umgebenden Außenhaut des Schiffes bündig ist. Die Flügel sind auf einem zum Radkörper konzentrischen Flügelkreis angeordnet. Jeder Flügel ist mit dem Antriebsgestänge durch einen auf dem Flügelzapfen befestigten Hebel so verbunden, daß er in der Regel tangential zum Flügelkreis steht, wenn uas Steuerzeiurum des Antriebsgestänges sich genau in der Drehachse des Radkörpers, d. h. in der sogenannten Nullstellung, befindet. Tangential zum Flügclkreis bedeutet hierbei, daß die Sehnen der tragflügelartigen Flügelquerschnitte tangential zum Flügelkreis stehen. Von dieser Tangentiallage des Flügels aus wird der Schwingungsausschlag gerechnet, den jeder Flügel beim Verschieben des Steuerzentrums aus der Drehachse des Radkörpers heraus bei dessen Umlauf erfährt.

Der Schwingungsausschlag des Flügels ist durch den Betrag des Abstandes des Steuerzentrums von der Drehachse des Radkörpers begrenzt. Dieser Abstand ist somit ein Maß für die jeweils eingestellte Steigung des Flügelradpropellers. Das Lot auf eine durch die Drehachse und den jeweiligen Ort des Steuerzentrums gelegte Richtebene bestimmt die Richtung des Propellerstrahls. Das beispielsweise als Steuerscheibe ausgebildete Steuerzentrum wird quer zur Drehachse de^ Radkörpers in einem annähernd rechtwinkeligen Koordinatensystem durch zwei mit Vorsteuereinrichtungen versehene Stellmotoren verschoben.

Da die Steuerscheibe zusammen mit dem Antriebsgestänge innerhalb des Radkörpers nahe am Radbo-

5en angeordnet ist, die Stellmotoren aber aus baulichen Gründen beträchtlich oberhalb des Radkörpers am Propellergehäuse angebracht werden müssen, ist zwischen den verschieblichen Teilen der Stellmotoren und der Steuerscheibe ein in der Nullstellung zur

ίο Drehachse des Radkörpers koaxialer Steuerknüppel vorgesehen. Dieser Steuerknüppel ist etwa in der Mitte seiner Längseisireckung kugelig in einem Hals des Gehäusedeckels gelagert und trägt an seinen beiden Enden kugelige Köpfe, deren unterer in eine entsprechende Lagerhülse der Steuerscheibe, deren oberer in eine mit den verschieblichen Teilen der Stellmotoren verbundene Lagerhülse eingeschlossen ist. Die Bewegungen der Stellmotoren werden durch diesen Steuerknüppel also gegenläufig symmetrisch auf die Steuerscheibe übertragen

Die beiden Vorsteuereinni.htungen sind von einem Steuerstand aus bedienbar, der in der Regel weit von der Einbaustelie des Flügelradpropellers entfernt und meistens auf der Brücke eines Schiffes aufgestellt ist.

B"-ι Schiffen mit zwei oder mehreren Flügelradpropellern können die Bedienungsgeräte für alle Propeller in einem Steuerstand vereinigt sein.

Jede Vorsteuereinrichtung besitzt ein Paar gegeneinander verschieblicher Steucrglieder. beispielsweise einen in einem Steuergehäuse verschieblichen Steuerkolben. Man kann entweder den Steuerkolben oder das Steuergehäuse mit dem zugehörigen Bedienungsgerät des Steuerstandes verbinden. Die Verbindung kann auf mechanischem, hydraulischem, pneumatischem oder elektrischem Wege erfolgen. Das verschiebliche Steuerglied jeder Vorsteuereinrichtung ist mit dem verschieblichen Teil des zugehörigen Stellmotors durch einen Rückführhebel verbunden, durch den das verschiebliche Steuerglied in die Mitteliage

-•ο zurückgeführt wird, sobald das verschiebliche Teil des zugehörigen Stellmotors die im Steuerstand eingestellte Stellung erreicht hat

Bei dieser bekannten Bauweise der Steuervorrichtung für einen Flügelradpropeher wird der eine Stcllmotor nur zum Ändern des Abstandes des Steuerzentrums von der Drehachse in jener Richtung benutzt, welche der Geradeausfahrt des angetriebenen Fahrzeuges entspricht, der andere Stellmotor dagegen dient nur 7.um Einstellen einer Verschiebung des Steuerzentrums in der Querrichtung. Die letztgenannte Verschiebung des Steuerzentrums kommt praktisch einer Drehung des von der Drehachse des Radkörpers abstehenden Steuerzentrums gleich und bewirkt eine entsprechende Drehung des Propeller-Strahls mit Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, somit bei geradeaus fahrendem Schiff eine Kursänderung. Diese Zuordnung des einen Stellmotors zu einem lediglich die Geradeausfahrt des Schiffes beeinflussenden Fahrthebel des Steuerstandes und Zuordnung des anderen Stellmotors zu einem lediglich das Drehen des Propellerstrahles beeinflussenden Steuerrad des Steuerstandes hat große bedienungstechnische Vorteile, aber bauliche und betriebsmäßige Nachteile.

Ein wesentlicher Nachteil der bekannten Bauweise besteht darin, daß die beiden Stellmotoren jedes Fiügelradpropellers eine genau festgelegte Lage relativ zum Fahrzeug einnehmen müssen. Diese genaue

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Lage der im Propellergehäuse befestigten Stellmoto- baren zweiten Stellwelle gelenkig verbunden und mitren kann aber erst festgelegt werden, wenn die den tels der beiden Stellwellen im Propellergehäuse oder günstigsten Vortriebsbedingungen bei Geradeaus- in einem mit diesem verbindbaren Bauteil abgestützt fahrt entsprechende Richtung des Propellerstrahls im ist.

Verhältnis zur Schiffslängsachse festliegt. Diese gün- 5 Durch eine solche Ausbildung der Steuervorrichstigstc Strahlrichtung kann aber in der Regel im vor- tung eines Flügelradpropellers wird in der Tat mit aus nur durch Modellversuche ermittelt werden. geringem baulichen Aufwand erreicht, daß der obere Aber auch in solchen Fällen stellt sich häufig bei der Kugelkopf des Steuerknüppels und damit auch das Probefahrt des fertig ausgerüsteten Schiffes heraus, Steuerzentrum des Antriebsgestänges der Flügel auf daß die im Modellversuch bestimmte Einbaurichtung io einer Geraden verschoben wird, deren Richtung der der Flügelradpropeller am ausgeführten Schiff einer Fahrtrichtung des Schiffes bei Geradeausfahrt zuKorrektur bedarf. Es ist deshalb erwünscht, die Flü- geordnet ist. Im Gegensatz zu der bekannten Ausfühgelradpropeller so auszubilden, daß die Einstellung rung werden hierbei im Falle der Verschiebung des der Strahlrichtung für Geradeausfahrt am fertig ein- Steuerzentrums auf dieser Geraden stets beide Stellgebauten Propeller geändert werden kann, ohne an 15 motoren betätigt. Denn die beiden Stellmotoren werdiesem oder an dem Schiff bauliche Veränderungen den nunmehr durch die Beeinflussung eines einzigen vornehmen zu müssen. Stellgliedes, beispielsweise durch Verdrehen einer

Ein weiterer Nachteil der bekannten Bauweise der Stellwelle, gleichzeitig betätigt. Es kann daher — wie Steuervorrichtung besteht darin, daß die Kolbenstan- bei den bekannten Bauweisen — diese Stellwelle beigen der am Propellergehäuse fest angebauten Stell- 20 spielsweisc mit dem Fahrthebel des Steuerstandes motoren mit dem oberen Kugelkopf des Steuerknüp- durch eine mechanische, hydraulische, pneumatische pels durch je eine Lasche verbunden sind, so daß oder elektrische Übertragungseinrichtung verbunden beim Betätigen eines Stellmotors, während der KoI- werden. Ferner kann durch Betätigen eines zweiten ben des anderen Stellmotors festgehalten ist, der Stellgliedes, beispielsweise einer zweiten Stellwellc. obere Kugelkopf des Steuerknüppels eine Bewegung »5 die Bewegung des Steuerzentrums quer zu der ge-■auf einem durch die Länge der Verbindungslasche nannten Geraden und damit Ruderlegen bewirkt des festgehaltenen Stellmotorkolbens bestimmten werden, utid zwar entweder unabhängig von der Kreisbogen ausführt, wodurch auch das Steuerzen- Größe der eingestellten Verschiebung des Steuerzentrum des Antriebsgestänges auf einem entsprechen- trums längs der genannten Geraden oder in Abhanden Kreisbogen verschoben wird. Somit wird beim 30 gigkeit von der Größe dieser Verschiebung. Man Betätigen nur eines Steiimotorkoibcub nicht nur die kann somit diese StelHelie des Flügelradpropellers Stärke des Propellerstrahles, sondern auch seine mit dem Ruderrad des Steuerstandes verbinden. Es Richtung verändert. Es ist deshalb schon immer ein ist somit auch bei der neuen Bauweise der Steuervor-Anliegen der Konstrukteure der Flügelradpropeller richtung möglich, den Flügelradpropeller in der gegewesen, eine Bauweise der Steuervorrichtung zu fin- 35 wohnten Weise von einem Steuerstand aus zu bediedcn, welche diesen Mangel beseitigt (deutsche Pa- nen, der einen Fahrthebel und ein Ruderrad auftentschrift 858 370). " weist.

Aufgabe der Erfindung ist, diese Mängel der be- Das Geradführungsgestänge ist in einem oben auf

kannten Bauweise der Steuervorrichtung eines Flü- dem Gehäusedeckel des Propellergehäuses angeordgelradpropellers zu vermeiden, ohne dessen Betriebs- 40 neten Deckeloberteil mittels der beiden Stellwellen sicherheit zu beeinträchtigen und ohne den baulichen gelagert. Wenn man dieses Deckeloberteil kreisrund Aufwand zu vergrößern. ausbildet und den Mittelpunkt dieses Kreises und der

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß bei einer entsprechenden kreisrunden Öffnung im Gehäuse-Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers mit deckel, die durch das Deckeloberteil verschlossen einem in einem Propellergehäuse drehbar gelagerten 45 werden soil, im Verschiebebereich der geradgeführschcibenförmigen Radkörper uhd mit mehreren nahe ten Stelle des Geradführungsgetriebes anordnet, beidem Umfang des Radkörpers in diesem schwenkbar spielsweise in der Nullstellung dieser geradgeführten gelagerten Flügeln, die durch ein Antriebsgestänge Stelle, dann kann man durch Drehen des genannten mit einstellbarem Steuerzentrum bei jedem Umlauf Deckels an dem fertig im Schiffskörper eingebauten des Radkörpers um ihre Längsachsen hin- und her- 50 Flügelradpropeller die Strahlrichtung für Geradeausschwingen und dadurch einen gerichteten Propeller- fahrt genau einstellen. Die auf dieses Deckeloberteil strahl erzeugen und deren Schwingungsausschlag vom Geradführungsgetriebe ausgeübten Kräfte und durch die Größe des Abstandes des Steuerzentrums Momente sind gering, da sie nur von den Gestängedes Antriebsgestänges vor. der Drehachse des Rad-' teilen zum Einstellen der Vorsteuereinrichtung herkörpers begrenzt ist, während das Lot auf eine durch 55 rühren. Deshalb reicht in der Regel Reibungsschluß die Drehachse und das Steuerzentrum gelegte Rieht- zwischen dem genannten Deckeloberteil und dem ebene die Richtung des Propellerstrahls bestimmt, so- Propellergehäuse zumindest in der Erprobungszeit wie mit zwei mit von einem Steuerstand aus bedien- des Schiffes aus, um ein unbeabsichtigtes Verdrehen baren Vorsteuereinrichtungen versehenen Stellmoto- des Deckeloberteils zu verhindern. Wenn dann die ren zum Verschieben des Steuerzentrums quer zur 60 günstigste Einstellrichtung des Deckeloberteils relativ Drehachse jede Vorsteuereinrichtung gemäß der Er- zum Propellergehäuse festliegt, kann das Deckelfindung an einem ersten Gelenkbolzen angelenkt ist, oberteil gegenüber dem Gehäuse in seiner Lage fider an einer wenigstens angenähert geradegeführten xiert werden, z. B. durch Stifte od. dgl.
Stelle eines Geradführungsgetriebes angeordnet ist, Das Geradführungsgetriebe ist — in weiterer Aus-

das einerseits unmittelbar oder über ein Korrekrurge- 65 bildung der Erfindung — aus drei Z-förmig wngeordtricbc mit einer von dem Steuerstand aus verdrehba- neten, mittels Gelenken verbundenen Getriebegütiren ersten Stellwellc, andererseits über einen Lenker dem gebildet, die beiden äußeren, gleich langen Gemit einer von dem Steuerstand aus ebenfalls verstell- triebeglieder sind parallel zueinander angeordnet und

(ο

der erste Gelenkbogen ist in der Mitte des mittleren Dreicckshcbel auf einem am Propcllcrgehäuse bcfe-

Gctricbcgliedcs gleich weit von den Gelenken ent- stigtcn ersten Haltebolzen schwenkbar gelagert und

fcrnt angeordnet. Mit einem solchen Gcradfiih rungs- an dem anderen (ersten) Drcicckshebel durch die

getriebe wird der genannte erste Gelenkbolzen, an eine (zweite) Stange in einem (zweiten) Gelenk ange-

wclchcm die Bctätigungslenkcr für die Steuerventile 5 lenkt ist, während ein diesem (zweiten) Gelenk bc-

angiv fen, zumindest in dem Vcrschicbebercich der nachbartcs erstes Gelenk des ersten Drcieckshcbels Steuerventile genau geradegeführt. Das hierzu crfor- durch eine zu der genannten (zweiten) Stange in der

derlichc Gestänge ist einfach herzustellen und bc- Nullstellung des Gcradfülmingsgctriebcs parallele

quern im Propcllergchäusc unterzubringen. In weite- und gleich lange erste Stange am Propellcrgchäusc

rcr Ausgestaltung der Erfindung stehen in der Null- io mittels der ersten StelKvcllc angclcnkt und an jedem

stellung die äußeren Gctricbcglicdcr senkrecht /.u der dritten Gelenke der beiden Drcicckshebel ein

dem mittleren Getricbeglied. Durch diese Gestaltung Koppclunpslcnkcr angeschlossen ist, ist erfindungsgc-

dcs Geradfülmingsgetricbes erreicht die gcradcgc- maß ferner vorgesehen, daß der eine Koppclungslcn-

fiihrtc Strecke des ersten Gelenkbolzens eine bc- kcr den zweiten Dreicckshcbel mit einem Verlängc-

trächtliche Länge und wird von der Nullstellung aus »5 rungsarm des Lenkers des Gcradführungsgctricbcs

nach beiden Richtungen hin gleich groß. verbindet, wobei in der Nullstellung des Gcradfüh-

Das freie Ende des einen der äußeren Getriebe- rungsgctricbcs die beiden Gelenke dieses Koppe-

glicder des beschriebenen, aus drei Z-förmig an- lungslenkcrs sich in einer durch die — zum Abstüt-

gcordnetcn Gctriebcgliedcrn gebildeten Gcradfüh- zen des Lenkers am Propcllergchäusc verwendete —·

rungsgctricbcs ist auf einer ersten Stellwellc befestigt, ao zweite Stcllwelle hindurchgehenden Ebene befinden,

die im Dcckeloberteil drehbar gelagert und mit dem wobei ferner das diesen Koppclungslcnkcr mit dem

Fahrthehcl des Steuerstandes verbunden ist. An dem zweiten Drcieckshcbcl verbindende Gelenk in einer

freien Ende des anderen äußeren Gctriebcglicdcs des durch den genannten ersten Haltebolzen gclcg'cn

Geradführungsgetriebes ist das eine Ende eines mit Lotcbenc zu der genannten Ebene und außerdem in

seinem anderen Ende auf der zweiten Stellwclle bcfc- as derselben dritten F.bene angeordnet ist wie die bei-

stigten Lenkers angelcnkt. Diese zweite Stellwclle ist den Gelenke des ersten Dreicckshcbcls, an denen die

mit dem Ruderrad des Steuerslandes verbunden und Stangen angreifen, und wobei schließlich die beiden

kann von diesem aus verdreht werden. Stangen zu den beiden äußeren Gctricbcglicdern des

Die praktische Erfahrung hat gelehrt, daß ein Flü- Gcradführungsgetriebcs parallel sind, und ferner, gelradpropeller mit wahrend des Umlaufe hin- und 3= daß der erste Dreieckshebel durch den anderen Kophcrschwingenden Flügeln bei gegebener Drehzahl, pclungslcnker an dem mittleren Gctriebeglicd des eingestellter Steigung der Flügelbewcgung und bei Geradführunpsgetncbc? angeschlossen ist, wobei der gegebener Fahrtgeschwindigkeit des Schiffes um so Koppclungslenker einerseits durch das Gelenk mit mehr Leistung aufnimmt und damit die Antriebsma- dem am Propcllcrgehäuse abgestützten äußeren Geschinc um so hoher belastet, je starker Ruder gelegt 35 triebcglied und dem damit verbundenen mittleren ist. Um beim Ruderlegen mit durch den Vortrieb Getriebcglied und andererseits durch das dritte Geausgelasteter Antriebsmaschine deren Überlastung zu lenk mit dem ersten Dreicckshebel verbunden ist.
verhindern, was bei solchen Antriebsmaschinen, die Diese Ausbildung des Korrekturgetriebes .rmöggegen Überlast empfindlich sind, zum Zusammen- licht eine unbehinderte Betätigung des Fahrthebels bruch des Antriebsaggregates führen kann, ist es be- 4° von der Nullstellung nach voll voraus oder voll zukannt, in das Antriebsgestänge für die Steuerventile rück und eine dementsprechende Bewegung des Steuder Stellmotoren, und zwar zwischen dem mit dem erzenlrums auf der durch die beiden äußeren Getrie-Fahrthebel verbundenen und dem mit dem Ruderrad beglieder des Gcradführungsgetriebes bestimmten verbundenen Gestängeteil ein mehrgliedriges, ein Ge- Führungsgeraden, weil das eine der äußeren Getrielenkparallelogramm aufweisendes Korrekturgetriebe 45 beglieder im Propellergehäuse ortsfest gelagert ist einzufügen, durch welches beim Betätigen des und das andere sich um einen Gelcnkpunkt des Len-Ruderrades die Steigung des Flügelradpropellers kers dreht, dessen Ort bei stillstehendem Ruderrad selbsttätig in einem Überlastung der Anlriebsma- festgehalten ist. Denn die Wirkungslinic des ersten schine verhindernden Ausmaß zurückgenommen Koppelungslenkers geht durch die mit dem Ruderrad wird (deutsche Patentschrift 709575). Das Gelenk- 50 verbundene zweite Stellwelle hindurch, so daß von Parallelogramm ist aus zwei Stangen und zwei Drei- diesem Koppelungslenker aus kein Drehmoment auf eckshebeln gebildet Durch den Einbau des Korrek- den an der zweiten Stellwelle befestigten Lenker des turgetriebes nähert sich — einer weiteren Ausbildung Geradführungsgetriebes ausgeübt wird,
der Erfindung zufolge — das aus der Nullstellung in Wird hingegen bei auf Fahrt gestelltem Steuerzeneine der Fahrt auf gerad.em Kurs entsprechende Lage 55 trum das Ruderrad bewegt und damit der Lenker des verschobene Steuerzentrum beim Ruderlegen auf Geradführungsgetriebes gedreht, so wird — unabeiner annähernd elliptischen Kurve der Nullstellung, hängig von der Schwenkrichtung dieses Lenkers — wodurch in der Tat Überlastung der Antriebsma- der am Verlängerungsarm angelenkte Koppelungsschine vermieden wird. Die praktische Anwendung lenker aus der gestreckten Lage herausgeschwenkt; dieses Korrekturgetriebes bei einem ein Geradfüh- 60 sein am ersten Dreieckshebel angeschlossenes Gelenk rungsgetriebe aufweisenden Betätigungsgestänge für bewegt sich in Richtung auf die zweite Stcllwelle für die Steuerventile der Stellmotoren erfordert eine die Ruderbetätigung hin und bewirkt dadurch eine Reihe von Abweichungen von der bekannten Ausbil- Zurücknahme des auf der Mitte des mittleren Getricdung dieses Korrekturgetriebes. beglicdes angeordneten ersten Gelcnkbolzens in

Bei einer Steuervorrichtung mit einem zwei Stan- 65 Richtung auf dessen Nullstellung. Das Ausmaß die-

gen mit je zwei Gelenken und zwei Dreieckshcbcl nut ser Zurücknahme des ersten Gelcnkbolzens ist um so

je drei ein Dreieck bildenden Gelenken aufweisenden größer, je weiter die Richtung des Koppelungslcnkers

Korrekturgetriebe, bei welchem der eine (zweite) von der gestreckten Richtung abweicht.

An Stelle des beschriebenen, aus Hebeln und Stan- zweite Stell· 'clic des Geradführungsgetriebes sowie gen bestehenden Korrekturgetriebes verwendet man gegebenenfalls der erste Haltebolzen für das eine äumit Vorteil eine Bauart mit Kurvenscheibe, weil hier- ßere Getriebcglied des Geradführungsgetriebes und durch die Wirkungsweise des Korrckturgctricbcs in der zweite Haltcbolzen für den zweiten Dreieckshebcsonders wen^;g aufwendiger Weise untcrschicdli- 5 bei oder für ein äquivalentes Bauteil des Korrckturehen Betriebsbedingungen, insbesondere unterschied- getriebes — einem weiteren Gedanken der Erfindung lichem Leistungsverhaltcn des Antriebsmotors des zufolge — in einem Deckelteil des Propellergehäuses Flügclradpropellcrs angepaßt werden kann. Man angeordnet, der zu dem auf dem mittleren Getriebebraucht nämlich zu diesem Zwecke lediglich die Kur- glied des Geradführungsgetriebes mittig angeordnevenscheibe gegen eine der geänderten [vfotorcha- io ten und in der Nullstellung befindlichen ersten Gerakteristik angepaßte Kurvenscheibe auszuwechseln. lcnkbolzen koaxial ist. Die Strahlrichtung des Pro-Eine derartige Steuervorrichtung besitzt ein Korrek- pellers für Geradeausfahrt wird dann durch Drehen turgetriebe, das — gemäß einem weiteren Gedanken dicfcs Deckclteiles eingestellt.

der Erfindung — eine auf der zweiten Stellwcllc Die Erfindung ist im folgenden an Hand der

drehfest angeordnete Kurvenscheibe aufweist, mit 15 Zeichnung näher erläutert,
deren Kurvenbahn eine in einem am Deckelobertcil In der Zeichnung zeigt

mittels des zweiten Haltcbolzcns angelenkten Dop- F i g. 1 einen Flügelradpropellcr mit Steuervor-

pellenker mit Abstand von dem zweiten Haltcbolzen richtung, Steuerstand und Antriebsmotor in schema-

gclagertc Abgreifrolle od. dgl. kraftschlüssig verbun- tischer Darstellung im Aufriß,

den ist. daß ferner an dem von dem zweiten Halte- ao Fig. 2 den Grundriß eines Geradführungsgetrie-

bolzen und dem Hohlzapfcn des Gcradführungsge- bes in Nullstellung mit Übertragungsgestänge zu den

tricbes abgewandten Ende des Doppcllenkers ein auf Steuerventilen zweier Stellmotoren in schematischer

einer an der ersten Stellwelle drehfest angebrachten Darstellung, gesehen von der Schnittebene II-II der

Gleitschiene verschieblichcr Gleitstein mittels einer F i g. 3 aus in Richtung der Pfeile Q,
Stange angelenkt ist, wobei in der Nullstellung des 25 F i g. 3 den Aufriß des Geradführungsgetriebes

Geradführungsgetriebes die Gleitschiene und die nach Fig. 2, gesehen in Richtung der PfeileP der

Stange zu der Richtung der äußeren Getriebeglieder F i g. 2,

des Geradführungsgetriebes und der Verbindungsli- F i g. 4 den Grundriß eines Geradführungsgetriebes

nie zwischen der zweiten Stellwclle und der Abgreif- in Nullstellung mit Korrekturgetriebe in schemati-

rolle parallel und in Richtung der Drehachse des 30 scher Darstellung ähnlich Fi g. 2 nach Schnitt IV-IV,

Radkörpers gesehen in Deckung sind, und daß gesehen in Richtung der Pfeile K der F i g. 5,
schließlich der Gleitstein außerdem mittels eines in Fig.5 einen Aufriß des Geradführungsgetriebes

der Nullstellung Hern mittleren Getriebeglied gleich- nach F i g. 4, und zwar die hinter dem Schnitt V-V

gerichteten Koppelungslenkers an dem Hohlzapfen der F i g. 4 liegenden Teile, gesehen in Richtung der

angclenkt ist. 35 Pfeile S,

Es ist nicht erforderlich, daß der am mittleren Ge- F i g. 6 einen Aufriß des Korrekturgetriebes nach triebeglied des Geradführungsgetriebes angeordnete. Fig.4. und zwar die vor dem Schnitt A-A der geradegeführte erste Gelenkbolzen in der Nullstel- F i g. 4 liegenden Teile, gesehen in Richtung der Pfeilung sich genau auf der Drehachse des Propellers be- le T,

findet. Zuweilen ist es nämlich vorteilhaft, das Ge- 40 F i g. 7 einen Aufriß eines Teiles des Korrekturge-

radführungsgetriebe mitsamt dem Korrekturgetriebe triebes nach Schnitt B-B, gesehen in Richtung der

außerhalb des Propellers an einem beliebigen Ort des Pfeile U,

Schiffes aufzustellen, beispielsweise im Unterbau des F i g. 8 das Geradführungsgetriebe mit Korrektur-Steuerstandes. In diesem Falle muß man allerdings getriebe nach F i g. 4, ebenfalls in schematischer Daraußer den zur Verbindung des Fahrthebels und des 45 stellung und in einer von der Nullstellung sowohl Ruderrades mit dem Propeller erforderlichen mecha- hinsichtlich der Fahrtkomponente F als auch hinsichtnischen, hydraulischen, pneumatischen oder elektri- Hch der Ruderkomponente G abweichenden Stellung, ?chen Verbindungseinrichtungen noch zwei weitere nach Schnitt IV-IV gesehen in Richtung der Pfeile R derartige Verbindungen als Rückführgestänge der derFig.5,

Steuerventile vorsehen. Wenn man auf eine mechani- 50 F i g. 9 das Geradführungsgetriebe mit Korrektursche Verbindung zwischen dem Steuerstand und dem getriebe nach F i g. 8 in schematischer Darstellung Propeller verzichtet und statt dessen eine der ande- und in einer Stellung, bei welcher der Ort dor Festren Verbindungsmöglichkeiten benutzt, kann man punkte gegenüber der in Fig.8 eingezeichneten Stelauch auf das Geradführungsgetriebe mitsamt dem lung um einen kleinen Winkelbetrag verdreht ist, Korrekturgetriebe verzichten und die beliebigen Ein- 55 nach Schnitt IX-IX der Fig.-10 gesehen in Richtung Stellungen des Fahrthebels und des Ruderrades zu- der Pfeile Z.

geordneten Einstellungen der Steuerventile der Stell- Fig. 10 einen Aufriß des Geradführungsgetriebes

motoren über eine Datenverarbeitungsanlage einge- der F i g. 9 nach Schnitt D-D, gesehen in Richtung

ben. der Pfeile E,

Wie bereits erwähnt, erlaubt die Ausbildung der 60 Fig. 11 eine gegenüber den Fig.4 bis 10 abwei-

Steuervorrichtung eines Flügelradpropellers gemäP chende Bauart des Korrekturgetriebes im Grundriß,

der Erfindung ohne zusätzlichen baulichen Aufwand gesehen von der Schnittebene XI-XI der F i g. 12 in

die Richtung des Propellerstrahles für Geradeaus- Richtung der Pfeile H,

fahrt des Schiffes am eingebauten Propeller zu an- Fig. 12 einen Aufriß der Steuervorrichtung nach

dem. 65 Fig. 11, teilweise im Schnitt nach Linie XII-XII der

Zu diesem Zwecke sind die im Propellergehäuse Fig. 11, gesehen in Richtung der Pfeile/,
oder einem mit diesem verbindbaren Bauteil an- Fig. 13 einen Aufriß des Korrekturgetriebes nach

geordneten Getriebeteile, nämlich die erste und die Fig. 11, teilweise nach dem ljnienzug XTII-XIII-

11 12

XHI der Fig. Il geschnitten und in Richtung der In der Drehachse des Radkörpers schneiden sich

Pfeile L gesehen. die Achsen der Stellmotoren 12, 13 bzw. ihrer KoI-

Der in Fig. 1 dargestellte Flügelradpropeller be- ben 62, 63', deren jeder mit der nicht eingezeichneten sitzt einen im Schiffskörper 1 fest eingebauten Brun- Lagerhülse des oberen Kugelkopfes des Steuerknüpnen 2, in dem ein Radkörper 3 mit mehreren darin 5 pels durch eine an dem Kolbuistangenkopf 64, 65 schwenkbar gelagerten Flügeln 4 drehbar gelagert ist. mittels der Kolbenbolzen 66, 67 angelenkte, cben-Dcr Radkörper 3 wird von einem im Schiff fest ein- falls nicht eingetragene Lasche verbunden ist.
gebauten Antriebsmotor 5 über ein Kegelradge- Dieses Geradführungsgetriebe 17 ist an dom freien triebe 6 angetrieben. Im Innern des auf den Brun- Ende des äußeren Getriebegliedes 32 mittels der nen 2 aufgesetzten Oberteiles 7 ist ein Lagerhals 8 io Stellwelle 19 für Fahrt und an dem freien Ende des vorgesehen, welcher die Lagerbuchse 9 für den mitt- Lenkers 35 mittels der Stellwelle 20 für Ruder am leren Kugelkopf eines Steuerknüppels 10 aufnimmt. Dcckeloberteil 18 des Propcllergehäuses schwenkbar Das untere, ebenfalls kugelig ausgebildete Ende des aufgehängt. Die Steilwellen 19, 20 und damit das äu-Stcuerknüppcls 10 ist in der im Innern des Rad- ßere Getriebeglied 32 bzw. der Lenker 35 sind von körpers 3 verschieblich angeordneten Steuerscheibe 15 dem Steuerstand 23 aus in Richtung d;r eingetrageil, der obere Kugelkopf des Steuerknüppels 10 nen Pfeile verdrehbar. Bei in Nullstellung festgehalvon den verschieblichen Teilen der Stellmotoren tenem Ruderrad 25 und Lenker 35 bewegt sich beim 12, 13 umfaßt. Jeder Stellmotor 12, 13 besitzt ein Verstellen des Fahrthebels 24 der erste Gelenkbolzen Steuerventil 14, 15, dessen bewegliches Glied über 30 auf der Führungsgeraden 31 (bei von der Nullein im Gehäusedeckel 16 untergebrachtes Gerad- 20 stellung abweichender Rudereinstellung auf Paralleführungsgetriebe 17 betätigt wird. Das Geradfüh- len zu der Führungsgeraden 31, und zwar auf Strekrungsgetriebe 17 ist an zwei im Deckelobcrteil 18 ken, die von der Nullstellung 0 aus gleich weit nach drehbar gelagerten Stellwellen 19, 20 befestigt; die links und nach rechts reichen. Bei festgehaltenem Stellwelle 19 ist über ein mechanisches Gestänge 21 Fahrthebel 24 und äußerem Getriebeglied 32 bewegt mit dem Fahrthebel 24 des beispielsweise auf der 25 sich der erste Gelenkbolzen 30 beim Drehen der Kommandobrücke des Schiffes aufgestellten Steuer- Stellwelle 20 mittels des Ruderrades 25 quer zu der Standes 23, die Stellwelle 20 über ein mechanisches Richtung der Führungsgeraden 31.
Gestänge 22 mit dem am Steuerstand 23 angeordnc An dem ersten Gelenkbolzen 30 sind die Verstellten Ruderrad 25 verbunden. An Stelle der mechani gestänge 40 bis 45 bzw. 50 bis 55 für die Steuervenschen Gestänge können auch hydraulische, pnpuma- 30 tile 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 angelenkt, und tische oder elektrische Verbindungen zwischen dem zwar sind die Laschen 40, 50 einerseits am etwen Fahrthebel 24 bzw. dem Ruderrad 25 und den Stell- Gelenkbolzen 30, andererseits mit dem einen Ende wellen 19 bzw. 20 vorgesehen sein. Auch kann das des in seiner Mitte an der am Gehäuse des Steuer-Geradführungsgetriebe 17 im Unterteil des Steuer- ventils 14, 15 angelenkten Schwinge 44, 54 angelenkitandes 23 oder in einem besonderen Gehäuse ir- 35 ten Hebels 41, 51 durch ein Gelenk 60 bzw. 61 vergendwo im Schiffskörper 1 aufgestellt und mit den bunden. Unmittelbar unterhalb der Hebel 41 bzw. 51 Steuerventilen 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 des sind gleich lauge Hebel 42, 52 angeordnet, welche Flügelradpropellers einerseits und dem Ruderrad 25 mit den Hebeln 41, 51 durch die vom Angriffspunkt bzw. dem Fahrthebel 24 des Steuerstandes 23 an- der Laschen 40, 50 entfernten, äußeren Gelenke 43, dererseits durch mechanische, hydraulische, pneuma- 40 53 verbunden sind. Das von den äußeren Gelenken tische oder elektrische Verbindungen verbunden 43, 53 entfernte Ende der Heb ^: 42, 52 ist an den sein. In diesen Fällen muß allerdings auch eine ent- Kolbenbolzen 66, 67 koaxial zu diesen angelenkt. In sprechende Rückführverbindung zwischen den Steu- der Mitte zwischen diesen beiden Gelenken greifen erventilen 14, 15 und dem entfernt aufgestellten Ge an den Hebeln 42, 52 Doppellaschen 45 bzw. 55 an, radführungsgetriebe 17 hergestellt werden. 45 die sich genau unter den Schwingen 44, 54 befinden

Ein besonders einfaches Geradführungsgetriebe ist und deren freie Enden durch einen zweiten Gelenkin Fig.2, und zwar in einer Stellung wiedergegeben, bolzen 46 bzw. 56 (s. Fig.3) mit den Su.-.-rkolben in welcher sowohl Fahrt als auch Ruderlage etnge- 47, 57 der Steuerventile 14, 15 verbunden sind. Die steltl ist. Das eine etwa Z-förmige Figur bildende Ge- Anordnung dieser zur Verbindung des Steuerkolbens radführungsgetriebe 17 besitzt ein stabförmiges mitt- 50 47, 57 des jeweiligen Steuerventils 14, 15 mit dem leres Getriebeglied 34, in dessen Mitte der geradge- ersten Gelenkbolzen 30 des Geradführungsgetriebes führte erste Gelenkbolzen 30 befestigt und an dessen 17 dienenden Gestängeteile ist am besten aus F i g. 3 Enden mittels der Gelenke 38, 39 die beiden äußeren zu ersehen.

Getriebeglieder 32, 33 angelenkt sind, und den am Die Wirkungsweise dieser Gestänge ist folgende:

äußeren Getriebeglied 33 angelenkten Lenker 35. 55 Bei einer Verschiebung des ersten Gelenkbolzens 30

Die Getriebeglieder 32, 33, 34 und der Lenker 35 auf Grund einer durch eine der Stellwellen 19, 20

des Geradführungsgetriebes sind bei diesem Ausfüh- oder durch beide Stellwellen gleichzeitig eingeleiteten

rungsbeispiel unter sich gleich lang und paarweise Drehung des äußeren Getriebegliedes 32 und/oder

parallel. Jedoch kann die Länge der Getriebeglieder des Lenkers 35 wird der erste Gelenkbolzen 30 aus

auch unterschiedlich sein und auch von der Länge 60 der NulistellungO in eine beliebige neue Stellung I

des Lenkers 35 abweichen. In der Nullstellung 0 des verschoben. Diese Bewegung des ersten Gclenkbol-

ersten Gelenkbolzens 30 ist weder Fahrt noch zens 30 hat eine Verschiebung und Drehung der an

Ruderlage eingestellt; die Achse des ersten Gelenk- diesem angelenkten Laschen 40, 50 zur Folge. Die

bolzens 30 fällt hierbei mit der Drehachse des Rad- an den Hebeln 41, 51 angelenkten Enden der La-

körpers 3 zusammen. In dieser Nullstellung sind die 65 sehen 40, 50 werden dadurch aus der Normalstellung

Winkel zwischen den äußeren Getriebegliedern 32, in eine neue Lage verschoben und verdreht. Dabei 33 und dem mittleren Getriebeglied 34 sowie dem zu bewegt sich jedes der in der Mitte dieser Hebel 41,

diesem parallen Lenker 35 annähernd 90°. 51 befindlichen Gelenke 60, 61 auf einem Kreisbo-

gen. dessen Mittelpunkt der am Gehäuse des Steuerventils 14. 15 befestigte dritte Gelenkbolzen 48. 58 und dessen Halbmesser der Gelenkabstand der Schwingen 44. 54 ist. Bei der Bewegung des ersten Cielenkbolzens 30 wird also die Lage der äußeren Gelenke 43. 53 ebenfalls verändert. Da die an den Kolbenbolzen 66. 67 angelenkten Enden der Hebel 42. 52 durch die Kolben 62. 63 der Stellmotoren 12 13 zunächst festgehalten sind, bewegen sich die äußeren Gelenke 43. 53 auf Kreisbogen mit den Achⁱcn der Kolbenbolzen 66. 67 als Mittelpunkte und mit dem Abstand der äußeren Gelenke 43. 53 vom Kolbenbolzen als Halbmesser. Bei dieser Bewegung der äuüeren Gelenke 43. 53 verändern auch die zweiten Gelenkbolzen 46. 56. mit denen die an die Steuerkolbcn 47. 57 angelenkten Doppellaschen 45. 55 an den Hebeln 42, 52 angeschlossen sind, ihre Lage und verschieben damit die Steuerkolben 47. 57 relativ zu den Gehäusen der Steuerventile 14. 15. Die^e Bewegung der Steuerkolben 47. 57 hat zur Folge, daß Drucköl auf die entsprechende Seite der Kolben 62. 63 der Stellmotoren 12, 13 gegeben wird, so daß diese eine der Bewegung des ersten Gelenkbol/ens 30 genau entsprechende Bewegung ausführen und den oberen Kugelkopf des St lerknüppcls 10 verschieben. Hierbei werden nun au .i die an den Kolbenbolzen 66. 67 angelenkten Enden der Hebel 42. 52 in Richtung der Bewegung der Kolben 62. 63 verschoben. Dabei führen die äußeren Gelenke 43. 53 der Hebel 42. 52 Bewegungen aus. die außerdem durch die Gestänge 40, 41, 44 bzw. 50. 51, 54 mit dem ersten Gelenkbolzen 30 und d^m dritten Gelcnkbolzen 48 bzw. 58 als Festpunkt bestimmt sind. Bei diesen Bewegungen der Hebel 42, 52 werden die Steuerkolben 47, 57 wieder in die Nullstellung zurückgeführt und erreichen diese, sobald die Ki'lVn 62, 63 der Stellmotoren 12, 13 den oberen Kugelkopf des Steuerknüppels 10 in eine der Lage des ersten Gelenkbolzens 30 genau entsprechende Lage verschoben haben.

Bei dem in Nullstellung des ersten Gelenkbolzcns 30 dargestellten Ausführungsbeispiei nach Fig.4 bis 7 ist an das Geradführungsgetriebe 17 ein Korrekturgetriebe 70 angelenkt, durch welches beim Ruderlegen die Steigung des Flügelradpropellers um so stärker vermindert wird, je stärker Ruder gelegt ist. Das Geradführungsgetriebe 17, bestehend aus den beiden äußeren Getriebegliedern 32, 33, dem mittleren Getriebeglied 34 mit dem geradegeführten ersten Gelenkbolzen 30, dem Lenker 35, der Stellwelle 20 und den die Getriebeglieder 32, 33, 34 und den Lenker 35 verbindenden Geler' cn 37, 38, 39, ist in gleicher Weise ausgebildet wie bei dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 2 und 3. Ebenso sind die am ersten Gelenkbolzen 30 angelenkter. Laschen 40, 50 und die zum Betätigen der Steuerkolben 47, 57 erforderlichen Hebel 41, 51 und 42, 52,-die Schwingen 44, 54 und die Doppellaschen 45, 55 sowie die zum gelenkigen Verbinden dicker Getriebeteile erforderlichen Gelenke in gleicher Weise wie bei der Bauweise nach F i g. 2 und 3 vorgesehen.

Das Korrekturgetriebe 70 weist zwei gleich lange, in der Nullstellung parallele Stangen 71, 72 und zwei mit je drei Gelenken versehene Dreieckshcbcl 73, 74 auf, deren jeder mit einem Koppelungslenker 75 bzw. 76 am Geradführungsgetriebe 17 angeschlossen ist. Der erste Koppelungslenkcr 75 greift dabei einerseits an dem Gelenk 38 an, mit dem das äußere Gctriebeglied 32 und das mittlere Getriebeglied 34 verbunden sind, und andererseits an dem dritten Gelenk 77 des ersten Dreieckshebels 73. Der zweite Koppelungslenker 76 greift an dem dritten Gelenk 78 des /weiten Drcieckshebels 74 an. Die beiden anderen Gelenke 79. 80 des zweiten Dreieckshebels 74 dienen zum Anschluß der beiden Stangen 71, 72.

Das freie Ende der Stance 71 ist auf der Stellwelle 81 für Fahrt befestigt und" wird beim Betätigen der

ίο Stellwelle 81 von einem Steuerstand aus im Sinne der eingetragenen Pfeile verdreht. Der vom Fahrthebcl des Stcuerstandes ausgehende Impuls wird dabei unmittelbar in das Korrekturgetriebe 70 eingeleitet. während der vom Ruderrad ausgehende Impuls an dem auf der Stellwelle 2·' befestigten Lenker 35 des Geradführungsgctriebes angreift vmd den Lenker 35 im Sinne der eingetragenen Pfeile \ erdreht.

Da<- freie Ende des zweiten Koppelungslenkers 76 ist mit einem am Lenker 35 im Bereiche der Stellwelle 20 abgewinkelten Yerläneerungsarm 82 durch ein Gelenk 83 \erbunrien. Die "Stellwclle 20 und die Gelenke 78 und 83 des zweiten Koppelungslenkcrs 76 befinden sich bei Geradeausfahrt in einer ersten Ebene, auf der in der Nullstellung die von dem Gclenk 78 uii,¹ dem zum Aufhängen des Korrekturgetriebes 70 am Deckeloberteil 18 vorgesehenen zweiten Haltebolzen 85 gebildete zweite Ebene senkrecht steht. Durch diese Gestaltung des Korrekturgetriebes 70 wird erreicht, daß bei Geradeausfahrt der zweite Koppelungslenker 76 genau in der Richtung des Verlängerungsarmes 82 des Lenkers 35 steht. Eine in diesen zweiten Koppelungslenker 76 vom Korrekturgetriebe 70 her eingeleitete Kraft übt somit auf den Lenker 35 kein Drehmoment in bezug auf die zweite Stellwelle 20 aus. Dagegen wird bei einer Verd'chung des Lenkers 35 "mittels der zweiten Stellwelle 20 über den Koppelungslenker 76 das größte bei den gegebenen Abmessungen des Korrekturgetriebes 70 mögliche Drehmoment in den zweiten Dreieckshebel

74 eingeleitet und dadurch die Propellersteigung mit Sicherheit im Sinne einer Verminderung beeinflußt.

Bei einer Verdrehung der zweiten Stellwelle 20 in irgendeiner der beiden möglichen Drehrichtungen

wird der zweite Dreieckshebel 74 stets im Uhrzeigersinn um den in dem Deckeloberteil 18 befestigten zweiten Haltebolzen 85 verdreht, und zwar um einen um so größeren Winkel, je größer der Winkelausschlag der zweiten Stellwelle 20 und damit des Len-

kers 35 ist. Die Drehung des zweiten Dreieckshebels 74 um den zweiten Haltebolzen 85 hat eine Verschiebung des den zweiten Dreieckshebel 74 mit der zweiten Stange 72 verbindenden und in der Nullstellung — ebenso wie das den ersten Dreieckshebel 73 mit dem Koppelungslenker 75 verbindende Gelenk 77 — auf der Führungsgeraden 31 befindlichen Gelenke! 86 in Richtung auf das Geradführungsgetriebe 17 hin zur Folge. Das die zweite Stange 72 mit dem ersten Dreieckshebel 73 verbindende Gelenk 80 befindet sich dabei auf einem Kreis, dessen Mittelpunkt der jeweilige Ort des auf einem Kreis mit dem ortsfester zweiten Stehbolzen 85 als Mittelpunkt befindlicher Gelenkes 86 ist. Die Lage des ersten Drcieckshcbcl« 73 wird außerdem durch die Drehung der erster

6s Stange 71 durch die erste Stellwclle 81 bestimmt Diese Drehung der ersten Stange 71 bestimmt der Ort des Gelenkes 79, mit dem der erste Drcicckshc bei 73 an die erste Stange 71 angeschlossen ist. Au;

den «ο festgelegten Örtern der Gelenke· 79 und 80 des .rsten Dreieckshebels 73 kann der On de·, dritten Gelenkes 77 dieses Dreicckshebels 73 bestimmt werden. Er liegt — unabhängig von der Richtung, in welcher die erste Stange 71 durch Betätigen des an der ersten Stellwelle 81 angreifenden Steuergestänges für Fahrt aus der Nullstellung verdreht worden ist — immer näher an der Nullstellung des ersten Gelenkbolzens 30. als wenn die mit dem zweiten Steuergestänge für Ruder verbundene zweite Stellwelle 20 und mi', ihr der Lenker 35, der Verlängerung^arm 82 und der Koppelungslenker 76 fich in der Nuli.-ie!- lung befinden. Somit erfüllt dieses Korrekuirgetriebe 70 die Aufgabe, die Propeilersteigung beim Ruderlegen selbsttätig zu vermindern und, bei der Rückführung der Steuerscheibe des Flügclradantriebseestängein die dei Geradeausfahrt entsprechende Lage, die Propellersteigung selbsttätig wieder auf neu ursprünglichen Wert zu erhöhen.

Der in F i μ. 5 dargestellte Aufriß läßt in ähnlicher Weise wie I i g. 3 die Anordnung der Getriebeteile des Geradfülmingsgetriebes 17. der Aufriß naJ-· Γ i g. b und 7 die Anordnung der Getricbetcile des Korrektlirgetriebes 70 erkennen.

In tier F i g. S ist die gleiche Steuer\orrichtimg »ι. in den F i g. 4 bis 7 ebenfalls nach Schnitt IV-IV und gesehen in Richtung der Pfeile R der F i g. 5 dargestellt, jediK'h in einer von der Einstellung nach F i g. 4 bis 7 abweichenden F.instellung. Cc: dieser Einteilung ist der Flügelradpropeller sowohl auf Steigung /·" als auch auf Ruder G eingestellt. Dabei sind die Komponenten F und G auf ein rechtwinkeliges Koordinatensystem mit der Nullstellung 0 des ersten Gelenkbolzens 30 als Anfangspunkt und mit der Führungsgeraden 31 als F-Achse bezogen. Dementsprechend befindet sich der erste Gelenkbolzen 30 bei dieser Jiinstelliing der Steuervorrichtung an einem Ort außerhalb der NullstcllungO und damit außerhalb der Drehachse des Radkörpers. Ob die in der F i g. 8 eingetragenen Komponenten F und G bei in einem Schiff eingebautem Flügelradpropellcr »Fahrt voraus« oder »Fahrt achteraus« bzw. »Ruder Steuerbord« oder »Ruder backbord« entsprechen, hängt von der Art der Übertragung dieser Komponenten auf die im Radkörper des Flügelradpropellers befindliche Steuerscheibe, der Bauart des Antriebsgestänges für die Flügel und der Art und Weise ab. wie der Flügelradpropeller im Schiffskörper eingebaut ist. Man wird bestrebt sein, die Richtung der Führungsgeraden 31 im Schiffskörper so anzuordnen, daß die Strahlrichtung des Propellers bei einer Bewegung des ersten Gelenkbolzens 30 auf der Führungsgeraden 31 der Geradeausfahrt entspricht. Die Einstellung der in Fig. 8 eingezeichneten Komponente F erfolgt dann durch Drehen der auf dir ersten Stellwelle 81 befestigten Stange 71 entgegen dem Uhrzeigersinn, die Einstellung der in Fig.8 eingezeichneten Komponente G durch Drehen des auf der zweiten Stellwelle 20 befestigten Lenkers 35 ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinn.

Das Drehen der Stange 71 mittels der ersten Stellwellc 81 hat eine entsprechende Verschiebung des Gelenkes 79 und damit des ersten Dreieckshebels 73 zur Folge, dessen am Koppelungslcnker 75 angreifendes Gelenk 77 sich angenähert auf der Führungsgeraden 31 in Richtung auf die Nullstellung 0 hin bewegt und dabei das am äußeren Gctriebeglied 32 angebrachte Gelenk 38 in etwa der gleichen Richtung auf einem Kreisbogen mit dem ersten Haltcbolzen 84 als Mittelpunkt verschiebt.

Das Drehen des Lenkers 35 mittels der zweiten Stellwelle 20 bewirki eine Verschiebung des Gelenkes 37 des äußeren Getriebegliedcs 33 und des äußeren Gelenkes 39 de- mittleren Getricbcgliedes 34 auf einer zur Richtung der Führungsgeraden 31 im wesentlichen senkrechten Linie, sofern die Führungsgerade 31 der Fahrtrichtung des Flügelradpropellers

ίο hei Geradeausfahrt zugeordnet ist. Dann entspricht die vom ersten Gelenkbolzen 30 in Richtung der Führungsgeraden 31 zurückgelegt Strecke Γ dem einge-tellk Fahrtausschlag und damit der Propel-IerMeigunL¹ der senkrecht zu der Fübrungsgeraden

31 zurückgelegte Verschiebeweg C, dein beabsichtigten Ruderausschlag.

In der F i g. 9 ist die Steuervorrichtung nach F i g. 4 nach Schnitt IX-IX gesehen in Richtung der Pfeile 7 der Fig. H) in einer Stellung dargestellt, in welcher

»esienüpcr F i g. <S die Orte der festen Gelenkachsen, nämlich der ersten Stellwelle 81, der zweiten .Stellwelle 20, des .rsten Haltebolzens 84 und des /weiten Stehbolzens 85 um die Nullstellung 0 des ersten Gelenkbolzcns 30 als Mittelpunkt um einen Winke! von

etwa 14 im Uhrzeigersinn verdreht ist Die Fiihrungst'crade 31 der F ig. S nimmt dabei die Richtung 3Γ der F i g. 9 an: mc geht durch die Nullstellung des ersten Gclcnkbolzens 30 und außerdem durch den Ort 38/) des Gelenkes 38 des mittleren Getriehegliedes 34. Die genannten festen Gelenkachsen nehmen dabei die Stellungen 8Γ der .rsten Stellwelle 81. 20' der /weiten StclHveüe 20. 84' des ernten Halteboizens 84 und 85' des zweiten Haltcbolzens 85 ein. Das gleichzeitige Verdrehen aller dieser Gelenkachsen

um den gleichen Winkelbetrag erreicht man dadurch, daß der Gehäusedeckcl 16 des Oberteils? des Propellergehäuscs einen entsprechend großen, mit einem Ringflansch 91 versehenen kreisrunden Ausschnitt 90 besitzt und die genannten festen Gelenkachsen in einem diesen kreisrunden Ausschnitt 90 verschließenden ebenen Deckeloberteii 18, und zwar in Augen dieses Deckelobcrtcils gelagert sind. Das zur Aufnahme des ersten Haltebolzens 84' dienende Auge 92 ist in Fig. K), die zur Lagerung der ersten

Stcllwclle 81, der zweiten Stellwtüe 20 und des zweiten Haltebolzcns 85 im Deckeloberteii 18 vorgesehenen Augen in den F i g. 5, f>, und 7 eingezeichnet. Das zentrale Teil des Dcckeloberteils 18 ist mit einem ebenfalls kreisförmigen und mit einem Ringeinsatz

93 verstärkten Ausschnitt versehen, welcher mit einer Platte 94 aus durchsichtigem Werkstoff verschlossen ist. Unter dieser Platte 94 bewegt sich ein in der Achse des ersten Gelenkbolzcns 30 befestigter /cigestift 95, welcher die Auslenkung des ersten Gelenkbolzens 30 gegenüber seiner auf der Platte 94 eingetragenen Nullstellung 0 angibt.

Die in den Fig. 11 bis 13 dargestellten Bauweisen einer gemäß der Erfindung ausgebildeten Steuervorrichtung benutzen eine von den Bauweisen nach den Fig.4 bis 10 abweichende Gestaltung des Korrek turgetriebes 170, während das Geradführungsgctricbc 117 im wesentlichen nach dem gleichen Prirzip aufgebaut ist wie das Geradführungsgctricbc 17 der F i g. 4 bis 10. Bei der Gestaltung des Gcradführungsgetricbes 117 sind die Druckzylinder 97. 98 der Stellmotoren 12. 13 mit Lagerköpfen 99, 100, 101 versehen. Der Lagerkopf 99 des Druckzylinders 97 ist als ebene Platte ausgebildet, die in der Mitte des

Druckzylinders 97 angreift und das Lagergehäuse

102 zu dem oberen Kugelkopf 103 des Steuerknüppels 10 miltig umfaßt. Der Druckzylinder 98 ist mit einem Paar Lagerköpfe 100. 101 versehen, welche sich zu beiden Seiten des erstgenannten Lagerkopfes 99 befinden. Die Kraftwirkungen der beiden Stellmotoren 12. 13 greifen dadurch zentrisch am obereti Kugelkopf 103 des Steuerknüppels 10 an.

Die Kolben 62. 63 der beiden Stellmotoren 12 13 sind mittels der Kolbenstangen 68. 69 am Gehäusedeckel 16 des Propellergenäuses angelenkt. Jeder Druckzylinder 97, 98 ist auf einer zur Drehachse des Radkörpers senkrechten, in der Regel horizontalen Gleitfläche 104 gleilbar abgestützt. Die Gleitfläche 104 für die beiden Druckzylinder 97. 98 ist auf der am Gehäusedecke! 16 befestigten hohlkegehgen Tragkonstruktion 105 für den Steuerknüppel 10 angeordnet.

Das Lagergehäuse 102 für den oberen Kugelkopf

103 blitzt eine kreiszylindrische Außenfläche 106 Dadurch kann das Lagergehäuse 102 beim Betätigen der Stellmotoren 12, 13 in einer entsprechenden Bohrung 107 der Lagerköpfe 99. 100. 101 in \ertikaler Rieht ing gleiten, ohne auf die Lagerkopfe 90. 100. 101 Zvvangskräfte auszuüben. Diese Gestaltung ermöglicht daher, die Stellmotoren 12. 13 am Gehäusedeckel 16 mittels zylindrischer Kolbenbolzen 66. 67 an/ulenken. weil die Druckzylinder 97. 98 lediglich in der zur TJrehachse des Radkörpers normalen Ebene verschoben werden un^H daher den in Rieh tung der Drehachse auftretenden Bewegungen des oberen Kugelkopfes 103 nicht u folgen brauchen. Außerdem erlaubt diese Beweise auch im Geradfül.rungsgetriebe 117 und im Korrekturgetriebe 170 Bewegungen auf einer Kugelfläche in den Gelenken zu vermeiden.

Wie am besten aus Fig. 12 zu ersehen ist, ist aut der Überseite des oberen Lagerkopfes 100 eine Abdeckung 108 befestigt, welche einen zu dem Lagergehäuse 102 koaxialen hohlzyltndrischen Zapfen iO9 trägt. Auf diesem hohlzylindrischen Zapfen 109 sind die einen Enden zweier Hebel 111. 121 drehbar gelagert. Diese Hebel 111, 121 sind Teile der Verstellgcstänge 111 bis 115 bzw. 121 bis 125 für die Steuerventile 14, 15 der Stellmotoren 12, 13 und in einei der Ausbildung der Verstellgestänge 40 bis 45 bzw. 50 bis 55 für die Steuerkolben 47, 57 nach F- i g. 2 und i entsprechenden Weise aufgebaut und wirksam. Oberhain der Hebel 111, 121 sind gleich lange Heb·.! 112, 122 von annähernd gleicher Gestalt wie die Hebel 111. 121 und in der Nullstellung des hohlzylindrischen Zapfens 109 parallel zu den Hebeln 111,121 angeordnet. Die wm hohlzylindrischcn Zapfen 109 entfernten Enden der Hebel 111, 121 sind mit den entsprechenden Enden der Hebel 112 bzw. 122 durch die äußeren Gelenke 113 bzw. 123 verbunden. In der Mitte jedes der Hebel 111, 121 ist das eine Ende einer Schwinge 114, 124 angelenkt, an deren anderem Ende der Steuerkolben 47 bzw. 57 des Steuerventils 14 bzw. 15 angelenkt ist. In der Mitte jedes der Hebel 112, 122 ist das eine Ende einer weiteren Schwinge 115 bzw. 125 von gleicher Länge wie die Schwinge 114 bzw. 124 angelenkt. Das andere Ende dieser Schwinge 115 bzw. 125 ist jeweils mit einer am Gehäuse des Steuerventils 14 bzw. 15 befestigten Konsole 119 bzw. 129 gelenkig verbunden.

Die von den äußeren Gelenken 113, 123 entfern

ten Enden der Hebel 112 bzw. 122 sind zu einer den al- Hohlzapfen 130 ausgebildeten ersten Gelenkbolzen drehbar umfassenden Öse erweiten. Der Hohlzapfen 130 ist in der Nullstellung der Steuervorrichtung zu dem hohlzylindrischen Zapfen 109 koaxial, wird alur beim Betätigen der Steuergestänge vom Steuersainu au-- gegenüber diesem quer zur Drehachse des Radkörpers verschoben. Zu diesem Zwecke Kt der hohlzylindrische Zapfen 109 unmit-

telbar oberhalb der Hebel 111. 121 durch eine auf ihrer Oberseile mit einer nicht dargestellten Gleitschicht versehene ebene Platte 118 abgedeckt, welche durch einen Zeiger 116, der zugleich auch als Befestigungsstift dient, auf der Abdeckung 108 befestigt ist. Die Lichtweite des Hohlzapfens 130 ist so groß bemessen, daß — auch bei dem größten Ausschlag des Hohlzupfens 130 relativ zu dem hohlzylindrischeii Zapfen 109 infolge einer vom Steuerstand aus bewirkten Verstellung des Fahrthebels von \oll uiraus auf soll zurück oder umgekehrt und oder einer Hartruderlage mit Hilfe des Ruderrades — zwischen der Innenfläche des Hohlzapfens 130 und der Außenfläche des zentral in die Abdeckung 108 eingeschraubten Zeigers 116 keine Berührung stattfindet.

Der Hohlzapfen 130 besitzt einen Fuß 131 mit ebener Unterseite. Die radiale Erstreckung dieses Fußes 131 \on der Innenfläche des Hohlzapfens 130 aus gemessen ist größer als der halbe Hub des Steuerkolbens 47, 57, so daß die Unterseite des Fußes 131 auch bei völlig ausgenutztem Hub des Steuerko¹ bens 47, 57 noch ringsum auf der Gleitfläche der Platte 118 aufliegt. Um ein Abheben des Hohlzapfens 130 von der ebenen Platte 118 und dadurch

is etwa verursachte Verkantungen im Geradführungsgetriebe 117 zu vermeiden, ist der Oberrand 132 des Hohlzapfens 130 durch eine ebenfalls auf dem Zeiger 116 befestigte Halteplatte 128 gesichert.

Auf dem sich zwischen dem Fuß 131 und dem Oberrand 132 erstreckenden zylindrischen Mittelteil des Hohlzapfens 130 sind räumlich übereinander, gegeneinander frei verdrehbar die folgenden Getriebeteile gelagert: Zuunterst die Hebel 112, 122, darüber der Koppelungslenker 126 und zuoberst das mittlere Getriebeglied 134, das als gleicharmiger gerader Hebel ausgebildet ist und mit seinem mittleren Teil den Hohlzapfen 130 umschließt. An den beiden Enden des mittleren Getriebegliedes 134 ist je ein äußeres Gelriebeglied 32 bzw. 33 mittels der Gelenke 38, 39 angelenkt, und zwar so, daß in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 die beiden äußeren Getriebeglieder 32. 33 rechtwinkelig zu der Verbindungsgeraden der beiden Gelenke 38 und 39 stehen. Die Richtung des mittleren Getriebegliedes 134 verläuft bei diesem Ausführungsbeispiel schräg zu den Achsen der Stellmotoren 12, 13, nämlich in deren Nullstellung in der Richtung der Führungsgeraden 31, welche der Gcradeausrichtung des Schiffes zugeordnet ist. Die beiden äußeren Getriebeglieder 32, 33 sind mit ihren freien Enden ebenfalls gelenkig am ersten Haltebolzen 84 bzw. mit dem Gelenk 37 an dem Lenker 135 angeschlossen. Der Abstand des ersten Haltebolzens 84 von dem Gelenk 38 ist gleich groß wie der Abstand des Gelenkes 37 vom Gelenk 39 des mittleren Ge triebegliedes 134 und etwa gleich dem Abstand der beiden Gelenke 38 und 39 des mittleren Getriebegliedes 134. Der erste Haltebolzen 84 und das Gelenk 37 befinden sich bei diesem Ausführungsbei-

spiel in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 in der vertikalen Mittelcbene des Stellmotors 12.

Der Lenker 135 ist in der Nullstellung de^ Hohlzapfens 130 parallel zum mittleren Gctriebeglied 134 und auf der im Deckeloberteil 18 drehbar gelagerten zweiten Stellwelle 20 befestigt, welche durch das Ruderrad des Sleuerstandes verdreht wird. Bei der Bewegung der zweiten Stellwelle 20 wird zugleich das Korrekturgetriebe 170 betätigt, durch weiches beim Ruderlegen die Steigung des Flügelradpropellers vermindert wird.

Zu diesem Zwecke ist auf der zweiten Siellwclle 20. wie man am besten aus Fig. 13 ersieht, außer dem Lenker 135 ein mit eir r Kur\enbahn 136 versehener Korrektuihebel Mi befestigt, welcher sich beim Verdrehen der zweiten Stellwelle 20 im gleichen Drehsinn und um den gleichen Betrag verdreht wie diese. Auf der Kurvenhahn 136 rollt eine in einem Doppellenker 138 drehbar gelagerte Abgreif^rolle 139 ab. Um ein Abheben der Abgreiiiiiüc 139 vcn der Kurvenbahn 136 zu verhindern, bt zwischen dem die Abgreifrolle 139 tragenden im Doppellenkcr 138 befestigten Rollenbolzen 140 und einem im Korrekturhebel 137 befestigten Haltestab 141 eine kräftige Zugfeder 142 ausgespannt.

Der aus zwei mit einem die Breite der Abgreifrolle 139 geringfügig übersteigenden Abstand angeordneten Einzellenkern gebildete Doppellenker 138 ist an seinem einen der Abgreifrolle 139 am nächsten befindlichen und dem Hohlzapfen 130 zugewandten Ende mittels des im Deckeloberteil 18 befestigten zweiten Haltebolzens 85 schwenkbar gelagert. Der Abstand des Rollenbolzens 140 vom zweiten Stehbolzen 85 beträgt etwa ' -. der Länge des Doppellenkcrs 138. In der Nullstellung des Hohlzapfens 130 ist der Doppellenker 138 zum Koppelungslenker 126, zum mittleren Getriebeglied 134 und somit auch zum Lenk.r 135 parallel. Das von der Abgreifrolle 139 weiter entfernte Ende des Doppellenkers 138 ist mit dem vom Hohlzapfen 130 entfernten gegabelten Ende 127 des Koppelungslenkers 126 durch eine Stange 145 gelenkig verbunden, die in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 zu den beiden äußeren Getriebegliedern 32, 33 und zu dem Korrekturhebel 137 parallel ist. fr. dem gegabelten Ende 127 des Koppelungslenkers 126 ist ein Gleitstein 146 schwenkbar gebeert, welcher auf einer in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 zu der Stange 145 paralle'en Gleitschiene 147 verschiebbar ist. Diese beispielsweise als zylindrischer Stab ausgebildete Gleitschiene 147 ist an der mit dem Fahrthebel des Steuerstandes verbundenen, im Deckeloberteil 18 drehbar gelagerten ersten Stellwelle 81 befestigt und schwingt bei Verstellung des Fahrthebels nach der einen oder anderen Richtung aus. Damit bei großem Ausschlag des Fahrthebels und des Rudeirades der Gleitstein 146 in seiner Bewegung auf der Gleitschiene 147 nicht durch die erste Stellwelle 81 behindert ist, ist das eine Ende der Gleitschiene 147 in einer genau passenden Bohrung eines auf dem unteren Ende der ersten Stellwelle 81 befestigten Winkelstückes 143 eingesetzt und mit einem Stift in seiner Lage fixiert.

Dieses Korrekturgetriebe 170 bewirkt in ähnlicher Weise wie das in den Fig.4 bis7 dargestellte Korrekturgetriebe 70 eine Verminderung der Entfernung zwischen dem jeweiligen Ort des Hohlzapfens 130 und dessen Nullstellung, wenn bei einer durch entsprechende Einstellung des Fahrthebels eingestellten Steigung der Propellerflügel das Ruderrad des Steuerstandes in der einen oder anderen Drehrichtung betätigt wird.

Die Wirkungsweise dieses Korrekturgetriebes 170 wird im folgenden kurz beschrieben:

Bei einer Betätigung des Ruderrades am Steuerstand wird die zweite Stellwelle 20 um einen gewissen Winkelbetrag nach links oder rechts geschwenkt.

ίο uus eine entsprechende Bewegung der Glieder des Geradführungsgetnebes 117 und damit des Hohlzapfens 130 zur Folge hat. Der Hohlzapfen 130 wird dabei in eine den Ausschlägen der Gelenke 37 und 39 entsprechende Lage verschoben. Gleichzeitig wird

bei der Drehung der zweiten Stellwclle 20 der Korrekturhebel 137 mit der fan seinem von der zweiten Stellwelle 20 entfernten Ende befindlichen) Kurvenbahn 136 geschwenkt. Die im wesentlichen als Halbkreis mit annähernd gle--hem Halbmesser wie die

Abgreifrolle 139 ausgebildete Kurvenbahn 136 bewirkt beim Schwenken des Korrekturhebels 137 unter dem Einfluß der Zugfeder 142 eine Drehung des Düppellenkers 138 entgegen dem Uhrzeigersinn (siehe F i g. 1 1) um den zweiten Haltebolzcn 85 als Drehachse. Bei dieser Drehung des Doppellenkers 138 wird — unabhängig von der Drehrichtung der zweiten Stellwelle 20 — die an dem vom zweiten Haltebolzen 85 entfernten Ende des Doppellenkers 138 angelenkte Stange 145 nach rechts bewegt und

dadurch der am linken Ende dieser Stange 145 mittels des Gelenkes 144 angelenkte Koppelungslenker 126 um den Hohlzapfen 130 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Zugleich wird durch die Bewegung der Stange 145 der die Zapfen des Gelenkes

144 tragende Gleitstein 146 auf der Gleitschiene 147 nach rechts verschoben.

Bei festgestelltem Fahrthebel und damit un\ erdrehbar festgehaltener erster Stellwelle 81 verbleibt das Winkelstück 143 und mit ihm die Gleitschiene 147 in der beschriebenen zur Führungsgeraden 31 senkrechten Richtung. Wenn die zweite Stellweile 20 gedreht wird, wird der Gleitstein 146 auf der Gleitschiene 147 und dadurch me über Lenker 135 und Getriebeglieder 33, 134 bewirkte Verschiebung des

Hohlzapfens 130 senkrecht zur Führungsgeraden 31 begrenzt. Wenn nur der Fahrthebel des Steuerstandes betätigt und somit — bei festgehaltener zweiter Stellwelle 20 — das Winkelstück 143 und mit diesem die Gleitschiene 147 aus ihrer zur Führunpsgeiaden 31 senkrechten Lage heraus gedreht werden, wird der Hohlzapfen 130 lediglich in Richtung der Führungsgeraden 31 verschoben und damit der Flügelradpropeller auf Steigung gestellt. Wild nun bei einem auf Steigung gestellten Flügelradpropeller durch Drehen

der zweiten Stellwelle 20 Ruder gelegt, so zieht die Zugfedc. 142 die Stange 145 und damit den Gleitstein i46 ebenso wie das Ende 127 des Koppelungslenkers 126 auf der Gleitschiene 147 in Richtung auf die erste Stellwelle 81 und damit den Hohlzapfen 130 näher an seine Nullstellung heran. Dadurch wird die Propellersteigung vermindert.

Das Ausmaß der notwendigen Verminderung der Propellersteigung in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Ruderlage läßt sich durch eine entsprechende Gestaltung der Kurvenbahn 136 sowie durch die Wahl der Abmessungen der Getriebeteile d».s Korrekturgetriebes 170, insbesondere des Hebelverhältnisses des Doppellenkers 138, dem Verhalten der An-

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triebsmaschinc anpassen. Die Gleitschiene 147 kann sichtlich ist, die Nachteile der bisherigen Ausführung

in der Nullstellung des Hohlzapfens 130 unparallel und erbringt darüber hinaus zusätzliche Vorteile,

zu den äußeren Getriebcgliedern 32, 33 angeordnet nämlich:

sein, um ein geringfügiges Ausweichen des Hohlzap- Es ist möglich, die Flügelradpropeller ohne Rückfcns 130 beim Drehen der zweiten Stellwelle 20 in 5 sieht auf die Richtung der Antriebswelle im Verhalt-Richtung der Führungsgeraden 31 zu verhindern. nis zur Längsrichtung des Schiffes herzustellen und

Die Ausführungsbeispielc der Steuervorrichtung somit für alle Propeller der gleichen Bauart cinhcil-

nach den Fig.2 bis 13 betreffen Flügelradpropeller, liehe Zeichnungen und sonstige Fertigungsunterlagcn

bei denen die Lage des ersten Gelcnkbolzcns 30 bzw. zu verwenden und darüber hinaus Propeller der

des Hohlzapfens 130 mit Bezug auf die Nullstellung »o gebräuchlichsten Bauweisen und Größen auf Vorrat

bei voller Fahrt voraus und die Lage des ersten Ge- anzufertigen. Denn zur Anpassung eines solchen

lenkbolzens 30 bzw. des Hohlzapfens 130 mit Bezug Propellers an die jeweiligen Einbaubedingungen ist

auf die Nullstellung bei voller Fahrt achtet aus genau lediglich erforderlich, beim Zusammenbau oder ge-

iim 180' gegeneinander versetzt sind. gcbencnfalls sogar erst im Verlaufe der Probefahrt

In manchen Fällen ist es erwünscht, daß die Lage is des Schiffes das Deckelobcrteil in der für die Gerades ersten Gelenkbolzens 30 bzw. des Hohlzapfens deausfahrt günstigsten Lage unabhängig von der 130 mit Bezug auf die Nullstellung bei Fahrt voraus Richtung der antreibenden Welle festzumachen. Die und Fahrt achteraus um einen von 180" abweichen- Möglichkeit, vorgefertigte Propeller vom Lager weg den Winkel -versetzt sind. Auch einer solchen Anfor- zum Einbau zu verwenden, verkürzt die Bauzeit des derung kann mit dem beschriebenen Getriebe durch »° Schiffes erheblich, weil diese bisher im wesentlichen eine Änderung der Gestängeanordnung genügt wer- durch die Lieferzeit der Flügelradpropeller bestimmt den. und zwar dadurch, daß man den ersten Halte- war. Die Fertigung der Flügelradpropeller kann darbobcn 84, mit dem das äußere Getriebeglied 32 am über hinaus auf einige wenige Normaltypen bc-Deckelobcrtcil 18 angelenkt ist, auf derselben Seite schrägt und dadurch auch erheblich an Kosten gedcr Führungsgeraden 31 anordnet, auf der die zweite as spart werden.

Stellwelle 20 durch das Deckcloberteil 18 hindurch- Die Verminderung der Flügelsteigung, die durch geführt ist. Das äußere Getriebeglied 32 kommt da- die Größe der Verschiebung des ersten Gclenkboldurirh auf uk-üdbe Seite des mittlerer! GetriebegHedes zens aus dessen Nullstellung heraus bestimmt ist, 34 wie das äußere Gctriebeglied 33. Bei dieser Aus- kann beim Ruderlegcn in besonders vuriciüiafter bildung des Getriebes bewegt sich der erste Gelenk- 30 Weise mit Ausführungen nach den Fig. 11 bis 13 bolzen 30 bzw. der Hohlzapfen 130 auf einem fla- durch entsprechende Gestaltung der Kuivenbahn erchen Kreisbogen. Dies hat in der Tat zur Folge, daß reicht werden, weil diese erforderlichenfalls nachseine Lage für Fahrt voraus und Fahrt achteraus mit träglich am fertig eingebauten Flügelradpropeller geBezug auf die Nullstellung um einen von 180° ab- ändert bzw. ausgetauscht werden kann. Dadurch weichenden Winkel voneinander abstehen. 35 kann das Betriebsverhalten des Flügelradpropellers

Die Ausbildung der Steuervorrichtung gemäß der dem der Antriebsmaschine genauestens angepaßt

Erfindung vermeidet, wie aus der Beschreibung er- werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung eines Flügelradpropeüers mit einem in einem Propellergehäuse drehbar gelagerten scheibenförmigen Radkörper und mit mehreren nahe dem Umfang des Radkörpers in diesem schwenkbar gelagerten Flügeln, die durch ein Antriebsgestänge mit einstellbarem Steuerzentrum bei jedem Umlauf des Radkörpers um ihre Längsachsen hin- und herschwingen und dadurch einen gerichteten Propellerstrahl erzeugen und deren Schwingungsausschlag durch die Größe des Abstandes des Steuerzentrums des Antriebsgestänges von der Drehachse des Radkörpers begrenzt ist, während das Lot auf eine durch die Drehachse und das Steuerzentrum gelegte Richtebene die Richtung des Propcllerstrahls besfi.nmt, sowie mit zwei mit von einem Steuerstand aus bedienbaren Vorsteuereinrichtungen versehenen Stellmotoren zum Verschieben des Steuerzentrums quer zur Drehachse, dadurch gekennzeichnet, daß jede Vorsteuereinrichtung an einem ersten Gelenkbolzen (30, 130) angelenkt ist, der in einer wenigstens angenähert geradegeführten Stelle eines Geradführungsgetriebes (17. 117) angeordnet ist, das einerseits unmittelbar oder über ein Korrekturgetriebc (70, 170) mit einer von dem Steuerstand (23) aus veruiehbaren ersten Stellwelle (19, Sl), andererseits über ein^n Le ,ker (35, 135) mit einer von dem Steuerstand aus ebenfalls verstellbaren zweiten Stellwelle (20) ^jienkig verbunden und mittels der beiden Stellwellen im Propellergehäuse oder in einem mit diesem verbindbaren Bauteil abgestützt ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Geradführungsgetriebe (17, 117) aus drei Z-förmig angeordneten mittels Gelenken (38, 39) verbundenen Getriebegliedern (32, 33, 34 bzw. 134) gebildet ist, daß ferner die beiden äußeren gleich langen Getriebeglieder (32, 33) parallel zueinander angeordnet sind und daß der erste Gelenkbolzen (30, 130) in der Mitte des mittleren Getriebegliedes (34, 134) *5 gleich weit von den Gelenken entfernt angeordnet ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nullstellung die äußeren Getriebeglieder (32, 33) senkrecht zu dem mittleren Getriebeglied (34,134) stehen.

4. Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Getriebeglied (34, 134) des Geradführungsgetriebes (17, 117) und der Lenker (35, 135) durch ein weiteres mehrglicdriges, ein Gelenkparallelogramm (81, 79, 80, 86) oder ein äquivalentes Getriebe (81, 143, 147, 146, 144, 145) aufweisendes Korrekturgetriebe (70, 170) verbunden sind, durch welches die aus der Nullstellung in eine der Fahrt auf geradem Kurs entsprechende Lage verschobene Steuerscheibe (11) sich beim Ruderlegen auf einer annähernd elliptischen Kurve der Nullstellung nähert, um Überlastung des Antriebsmotors (5) zu vermeiden.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4 mit einem zwei Stangen mit je zwei Gelenken und zwei Dreieckshebel mit je drei ein Dreieck bildenden Gelenken aufweisenden Korrekturgetriebe, bei welchem der eine (zweite) Dreieckshebel auf einem am Propellergehäuse befestigten ersten Haltebolzen schwenkbar gelagert und an dem anderen (ersten) Dreieckshebel durch die eine (zweite) Stange in einem (zweiten) Gelenk angelenkt ist, während ein diesem (zweiten) Gelenk benachbartes erstes Gelenk des eisten Dreieckshebels durch eine zu der genannten (zweiten) Stange in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes parallele und gleich lange erste Stange am Propellcrgehäuse mittels der ersten Stellwelle angelenkt und an jedem der dritten Gelenke der beiden Dreieckshebel ein Koppelungslenker angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß oer eine Koppelungslenker (76) den zweiten Dreieckshebel (74) mit einem Verlängerurgsarm (82) des Lenkers (35) des Geradführungsgetriebes (17) verbindet, wobei in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes die beiden Gelenke (78, 83) dieses Koppelungslenkers sich in einer durch die — zum Abstützen des Lenkers am Propellergehäuse verwendete — zweite Stellwelle (20) hindurchgehenden Ebene befinden, wobei ferner das diesen Koppelungslenker mit dztn zweiten Dreieckshebel (74j verbindende Gelenk (78) in einer durch den genannten ersten Haltebolzen (85) gelegten Lotebene zu der genannten Ebene und außerdem in derselben dritten Ebene angeordnet ist wie die beiden Gelenke (79, 80) des ersten Dreieckshebels (73), an denen die Stangen (71, 72) angreifen, und wobei schließlich die beiden Stangen zu den beiden äußeren Getriebegliedern (32, 33) des Geradführungsgetriebes parallel sind, und ferner dadurch gekennzeichnet, daß der erste Dreieckshebel (73) durch den anderen Koppelungslenker (75) an derr mittleren Getriebeglied (34) des Geradführungsgetriebes angeschlossen ist, wobei der Koppelungslenker (75) einerseits durch das Gelenk (38) mit dem am Propellergchäuse abgenützten äußeren Getriebeglied (32) und dem damit verbundenen mittleren Getriebeglied (34) und andererseits durch das dritte Gelenk (77) mit dem ersten Drcieckshebel (73) verbunden ist.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrekturgetriebe (170) eine auf der zweiten Stellwelle (20) drehfest angeordnete Kurvenscheibe (137) aufweist, mit deren Kurvenbahn (136) eine in einem am Dekkeloberteil (18) mittels des zweiten Haltebolzens (85) angelenkten Doppellenker (138) mit Abstand von dem zweiten Haltebolzen gelagerte Abgreifrolle (139) od. dgl. kraftschlüssig verbunden ist, daß ferner an dem von dem zweiten Haltebolzen und dem Hohlzapfen (130) des Geradführungsgetriebes (117) abgewandten Ende des Doppellenkers ein auf einer an der ersten Stellwelle (81) drehfest angebrachten Gleitschiene (147) verschieblicher Gleitstein (146) mittels einer Stange (145) angelenkl ist, wobei in der Nullstellung des Geradführungsgetriebes die Gleitschiene und die Stange zu der Richtung der äußeren Getriebegliedcr (32, 33) des Geradführungsgetriebes und der Verbindungslinie zwischen der zweiten Stellwelle und der Abgreifrolle (139) parallel und in Richtung der Drehachse des Radkörpers gesehen in Deckung sind, und daß schließlich der

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Gleitstein außerdem mittels eines in der NuUsiei lung dem mittleren Getriebeglied (134) gleichgerichteten Koppelungslenkers (126, 127) an dem Hoblzapfen angelenkt ist.

7. Steuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daC die am Propellergehäuse oder einem mit diesem verbindbaren Bauteil angeordneten Getriebeteilc, nämlich die erste und die zweite Stellwe'ile (19, 20, 81) des Geradführungsgetriebes (17, 117) sowie gegebenenfalls der erste Haltebolzen (84) für das eine äußere Getriebeglied (32) des Geradführungsgetriebes und der zweite Haltebolzen (85) für den zweiten Dreieckshebel (74) oder für ein äquivalentes Bauteil des K rrekturgetriebes (70, 170) in einem Deckelteil (IS) des Propellergehäuses angeordnet sind, der zu dem auf dem mittleren Getriebeglied (34. 134) des Geradführungsgetriebes mittig angeordneten und in der Nullstellung befindlichen ersten Gelenkbolzen (30, 130) koaxial ist.