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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern der Höhenruder
von Flugzeugen mit einem von Hand betätigbaren Steuerknüppel, einem Fluglagenstabilisator
und einem Übertragungsmechanismus, der das Höhenruder zum einen mit dem Steuerknüppel,
zum zweiten mit dem Fluglagenstabilisator und zum dritten mit Flügelklappen koppelt.
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In der USA.-Patentschrift 2 940 696 ist ein Nurflügelflugzeug beschrieben,
bei dem der Steuerknüppel auf Flügelklappen wirkt, die wahlweise als Höhenruder
und als Querruder dienen. Dazu ist zwischen Steuerknüppel und Flügelklappen ein
übertragungsmechanismus eingeschaltet, der zwei getrennt voneinander einstellbare
Differentiale enthält, und die Bewegungen des Steuerknüppels werden über einen Mischer
an die Flügelklappen weitergeleitet. Der hauptsächliche Nachteil dieser bekannten
Steuerung liegt außer in ihrem relativ komplizierten Aufbau in der großen Rückwirkung
der auf die Flügelklappen einwirkenden aerodynamischen Kräfte auf den Steuerknüppel,
die rasch zur Ermüdung des Piloten führt.
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Verstärkt tritt diese unerwünschte Erscheinung bei den bekannten Steuerungen
dann auf, wenn zusätzlich ein Fluglagenstabilisator vorgesehen ist, der ebenfalls
zu Rückwirkungen auf den Steuerknüppel führt, aber bei modernen, insbesondere im
Überschallbereich betriebenen Flugzeugen unentbehrlich ist.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt daher der Erfindung die
Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung für die Höhenruder von Flugzeugen anzugeben,
die Einflüsse vom Steuerknüppel, von Flügelklappen und vom Fluglagenstabilisator
zu verarbeiten vermag und dabei einerseits ein nicht lineares Ansprechen der Höhenruder
auf Bewegungen des Steuerknüppels veranlaßt und andererseits unerwünschte Rückwirkungen
insbesondere der von dem Fluglagenstabilisator eingeführten Kräfte auf den Steuerknüppel
praktisch ausschließt.
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Diese Aufgabe wird ausgehend von einer Einrichtung der eingangs erwähnten
Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Übertragungsmechanismus eine um eine
vertikale Achse schwenkbare Kurbel enthält, an der zum einen eine Seilscheibe für
die Steuerung der Betätigungshydraulik für das Höhenruder angelenkt ist und zum
anderen an unterschiedlich langen Hebelarmen einerseits ein mit den Flügelklappen
verbundenes Gestänge und andererseits ein um eine vertikal durch den Angriffspunkt
verlaufende Achse schwenkbare Schwingbalken angreifen, der an seinem einen Ende
direkt mit dem Fluglagenstabilisator und an seinem anderen Ende über einen Untersetzungsmechanismus
mit dem Steuerknüppel verbunden ist.
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Die Erfindung führt zu einem einfachen und zuverlässigen System von
geringem Gewicht, das sich außerdem in hervorragendem Maß auch für Flugzeuge eignet,
bei deren Betrieb mit Beschädigungen durch Fremdeinwirkungen gerechnet werden muß.
Sie schafft nämlich unter anderem auch die Möglichkeit, alle dem Steuerknüppel nachgeordneten
Steuerungselemente in unmittelbarer Nachbarschaft der zu steuernden Höhenruder anzuordnen,
so daß sich das Flugzeug bei Ausfall der Handsteuerung durch die Trimmeinrichtung
und/oder den Fluglagenstabilisator selbst dann weiterfliegen läßt, wenn dieser nur
kleine Ausgangskräfte aufzubringen vermag. Daneben ermöglicht die Erfindung einer
dritten Potenz folgende Zusammenhänge zwischen Steuerknüppelbewegungen und Höhenruderstellung,
was sich sowohl- vorwärts als auch rückwärts der Neutralatellung des Steuerknüppels
auf die Steuerbarkeit des Flugzeuges günstig auswirkt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend an Hand der
Zeichnungen beschrieben. Es zeigt F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eines Flugzeuges
unter Darstellung eines Gesamtlageplans des Steuersystems für das Höhenruder, F
i g. 2 eine perspektivische Ansicht einer Steuerknüppelanlage mit weggeschnittenen
Teilen unter Darstellung des damit verbundenen Steuerkabel- und Fliehgewichtaufbaus,
F i g. 3 eine perspektivische Ansicht des hinteren Abschnitts des Steuersystems
für das Höhenruder, F i g. 4 eine schematische Draufsicht auf die Ausgangs-Steuerglieder
des in F i g. 3 gezeigten Teils des Systems, F i g. 5 eine perspektivische in Einzelteile
aufgelöste Darstellung zur Veranschaulichung der Verbindungen der Teile innerhalb
des Gehäuses 11 von F i g. 3, F i g. 6 ein perspektivisches Schema zur Veranschaulichung
des Arbeitsprinzips. gewisser Teile von F i g. 5, F i g. 7 eine graphische Darstellung
des Verhältnisses von Steuerknüppelstellung zur Höhenruderstellung, F i g. 8 eine
graphische Darstellung des Verhältnisses von Komponenten der auf den Steuerknüppel
rückwirkenden Kraft, die mit der vertikalen Beschleunigung variieren, zur Höhenruderstellung.
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Das Überschallflugzeug 1 gemäß F i g. 1 besitzt einen Rumpf 2, Tragflächen
4, ein Seitenleitwerk 5 mit beweglichem Ruder 6 und ein als Ganzes bewegliches Höhenleitwerk,
das nachfolgend als Höhenruder 7 bezeichnet wird. Jeder Besatzungsplatz hat einen
Steuerknüppel 9. Diese Steuerknüppel sind in üblicher Weise zur gleichzeitigen Bewegung
miteinander verbunden. Zwei Sätze von Kabeln 10 gehen von den Steuerknüppeln 9 durch
den Rumpf 2 zum Gehäuse 11 des Höhenrudermechanismus. Dieser steuert die gleichzeitige
Bewegung von zwei hydraulischen Stellmotoren 12, die mit ihren vorderen Kolbenstangenenden
schwenkbar am Rumpf befestigt und mit ihren hinteren Zvlindergehäuseenden schwenkbar
mit Auslegern 14 (F i g. 3) verbunden sind. Die Ausleger 14 sind an einer horizontalen
Hohlwelle 15 befestigt, die drehbar in den Traglagern 16 (F i g. 3) im Rumpf 2 angebracht
ist. Die entsprechenden Enden der Hohlwelle 15 sind mit der linken und rechten Hälfte
des Höhenruders 7 fest verbunden. Eine Drehung der Hohlwelle 15 durch die Stellmotoren
12 bewirkt also eine Verschwenkung der Höhenruder 7 auf- oder abwärts.
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Der Steuerknüppel 9 im hinteren Führersitz wird in F i g. 2 ausführlicher
gezeigt. Der Steuerknüppel 9 ist um eine Achse X-X vor und zurück verschwenkbar
angebracht, um die Höhenruder 7 zur Erzielung des Anstellwinkels zu bewegen. Ein
am Steuerknüppel 9 in wirksamer Weise über der Achse X-X befestigter Bock 17 trägt
eine Schwenkverbindung für eine Höhenruderbetätigungsstange 19 und für eine Pendelgewichtstange
20. Die Höhenruderbetätigungsstange 19 dreht eine senkrechte Welle 21, an deren
unterem Ende ein Steuersegment 22 befestigt ist. Vom Steuersegment 22 laufen zwei
Paar Kabe110 a
und 10 b nach hinten zum übrigen Höhenrudermechanismus.
Ein weiteres Steuersegment 24 ist ebenfalls an der Welle 21 befestigt und trägt
einen weiteren Satz von Verbindungskabeln 25, die sich nach vorn zum Steuerknüppel
des vorderen Führersitzes erstrecken.
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Eine Fliehgewichtstange 20 ist an ihrem vorderen Ende mit einem
im wesentlichen vertikalen Arm 26 verbunden, der drehbar um eine Achse 27 angebracht
ist, die im Ständer 29 sitzt. Ein Fliehgewicht 30 ist am unteren Ende des Arms 26
unterhalb der Achse 27 befestigt. Die Arbeitsweise des Fliehgewichts 30 wird
später zusammen mit der Arbeitsweise des gesamten Systems beschrieben.
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Wie aus F i g. 3 ersichtlich ist, sind die Kabel 10 a und
10 b um ein hinteres Steuersegment 31 befestigt, das um eine Zentralachse
hinten im Rumpf 2 drehbar ist. Ein Paar entgegengesetzter Schub- und Zugstangen
32 sind abnehmbar auf gegenüberliegenden Seiten des hinteren Steuersegments
31 angeschraubt und führen zum hinteren, im Gehäuse 11 befindlichen Mechanismus.
Umgeht man die Einzelheiten dieses Mechanismus zunächst, so wird durch Bewegung
der Zug- und Schubstangen 32 ein Ausgangsbetätigungssegment 34 (F i g. 4) gedreht.
Seitlich von diesem Segment 34 erstrecken sich Querkabel 35 und 36 zu drehbaren
seitlichen Segmenten 37 und 38. Ein an jedem seitlichen Segment 37 bzw. 38 befestigter
Ventilbetätigungshebel 40 ist hinten mit der jeweiligen Ventilbetätigungsstange
41 schwenkbar verbunden. Die vorderen Enden dieser Stangen 41 sitzen an den entsprechenden
Betätigungsventilen 42
an den damit verbundenen Stellmotoren 12. übliche hydraulische,
nicht dargestellte Zu- und Ableitungen sind mit jedem Ventil 42 zur Betätigung der
Betätiger 12 verbunden. Feststehende Befestigungsstangen 44 auf jeder Seite des
Flugzeuges bilden zusätzliche Träger und Versteifungen für die Hohlwelle 15.
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Der Hauptteil des Mechanismus gemäß der Erfindung wird in F i g. 5
und 6 dargestellt. F i g. 5 zeigt im wesentlichen die tatsächliche Form der verschiedenen
Teile, wobei ihre Verbindungen und tatsächliche Anordnung durch Verbindungspfeile
und durchgeführte Mittellinien dargestellt werden. Das Gehäuse 11 ist weggelassen
und wird durch das Symbol für einen feststehenden Aufbau dargestellt. F i g. 6 zeigt
einen Teil des Mechanismus nur schematisch, um das Arbeitsprinzip des Verbundgestängesystems
zu erläutern und zu klären.
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Am vorderen Ende des Gehäuses, 11 beginnend sind die Schub-
und Zugstangen 32 verschwenkbar an ihren hinteren Enden mit den gegenüberliegenden
Enden eines Kniehebels 45 verbunden, der um :eine im Gehäuse 11 befestigte Mittelachse
drehbar angebracht ist. Das rechte Ende des Kniehebels 4.5 ist weiterhin in rechtem
Winkel verschwenkbar mit einer elastischen Zentriervorrichtung 46 verbunden, die
jede beliebige Form haben kann, wie z. B. em° in beiden Richtungen unter Federlast
stehende Hülse. Die Zentriervorrichtung 46 ist ihrerseits in Serie mit einem linearen
Trimmstellmotor 4.7 verbunden. der schwenkbar mit dem Gehäuse 11 oder e-'n°- anderen
festen Bauteil verbunden ist. DierA Verbindung der Zentriervorrichtung 46 und des
Trimmstellmotors 47 in Reihe bewirkt, daß die Zentnerkräfte am Steuerknüppel 9 angreifen
und die Arbeitsweise ist genauso, wenn die Stellungen der Zentriervorrichtung 46
und des Trimmstellmotors 47 ausgetauscht werden. Das linke Ende des Kniehebels 45
ist weiterhin schwenkbar mit einem Ende eines Querbalkens 49 verbunden, dessen anderes
Ende schwenkbar mit einem Ende einer Ausgleichgabe150 verbunden ist. Das Gabelende
derselben ist schwenkbar nach Wunsch am Gehäuse 11 annähernd gerade hinter dem linken
Ende des Kniehebels 45 angebracht. Eine Stange 51 ist mit der Mitte des Querbalkens
49 verbunden und erstreckt sich durch den freien Raum der Ausgleichgabel
50 nach hinten und links, wo sie mit dem linken Ende eines Schwingbalkens
52 verbunden ist.
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Der Schwingbalken 52 erstreckt sich im wesentlichen seitlich zum Flugzeug,
und sein rechtes Ende ist schwenkbar in einem Winkel von annähernd 90° mit einem
Stabilisator 54 verbunden, dessen entferntes Ende verschwenkbar mit dem Gehäuse
11 verbunden ist. Der Stabilisator 54 schiebt oder zieht am rechten Ende des Schwingbalkens
52, um die Bewegung des Höhenruders 7 zu steuern, während die Stange 51 am linken
Ende des Schwingbalkens 52 zieht oder schiebt, um die Steuerbewegungen des Piloten
auf das Höhenruder 7 zu übertragen.
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An einem in der Nähe des linken Endes gelegenen Punkt des Schwingbalkens
52 ist ein erster Vorsprung 55 einer Verbindungskurbel 56 verschwenkbar mittels
einer Schraube 57 und einer Mutter 58 angebracht. Dieser erste Vorsprung 55 paßt
auf die Unterseite des Schwingbalkens 52 in der dargestellten Weise, und an dieser
Stelle wird eine nicht dargestellte geschmierte Lagerung verwendet. Ein zweiter
Vorsprung 60 der Verbindungskurbel 56 ist mit einer besonderen Schraube 61
versehen, die sie verschwenkbar mit dem Ausgangssegment 34 über eine öffnung 62
links in der Nähe seines Randes verbindet. An dieser Schwenkverbindung wird eine
weitere Mutter 64 und eine nicht dargestellte Lagerung verwendet. Wie ersichtlich
ist, paßt der zweite Vorsprung 6O der Verbindungskurbel 56 auf die Oberseite des
Ausgangssegments 34.
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Da das Ausgangssegment 34 im Gehäuse 11 drehbar angebracht und gelagert
ist, trägt dieses Segment 34 tatsächlich die Verbindungskurbel 56, den Schwingbalken
52, ein Ende des Stabilisators 54 und ein Ende der Stange 51.
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Am oberen Ende der Verbindungskurbel 56 trägt ein Nockenstößelarm
65 eine Nockenstößelrolle 66
am äußeren Ende. Eine Kurvenscheibe 67 ist im
oberen Teil des Gehäuses 11 drehbar in einem Lager 67 a angebracht, und ein gekrümmter,
die Steuerkurve bildender Schlitz 69 in dieser Scheibe 67 paßt über die Rolle 66
und führt sie darin. Wird also die Kurvenscheibe 67 gedreht, so wird die Rolle 66
von den Seiten des Schlitzes 69 gedrängt, ein Drehmoment am Ende des Nockenstößelarms
65 auszuüben, und die Verbindungskurbel 56 um ihre Verbindung mit dem Schwingbalken
52 zu drehen oder zu verschwenken.
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Die Kurvenscheibe 67 trägt einen damit ein Ganzes bildenden Finger
70, der sich auf ihrer rechten Seite erstreckt, und an dem verschwenkbar eine sich
nach vorn in den Rumpf 2 erstreckende Verb;ndun-sstanne. 71 zu den Flügelklappen
befestigt ist. Wie in F i g. 3 gezeigt wird, wird diese Stange 71 von e;ner -'ch
von den Klappen erstreckenden Stange 72 über einen schwenkbar am Gehäuse 11 befestigten
Ausgleichhebel 74 betätigt. Wie weiterhin in F i g. 1 gezergt wird, steht diese
Stange 72 mit einem von der Klappe
betätigten Teil 75 in
Verbindung, der von einem Flügelklappensteuersystem, das nicht gezeigt wird, betätigt
wird, wenn ein Paar Auftriebsklappen 76 an der Hinterkante der Tragflächen 4 betätigt
werden sollen.
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In dem dargestellten System befindet sich die Steuerkurvenscheibe
67, wenn die Auftriebsklappen 76 für den normalen Flug in ihrer zurückgezogenen
Stellung sind, in einer solchen Stellung, daß die verlängerte vertikale Mittellinie
der Nockenstößelrolle 66 mit der feststehenden Drehachse des Ausgangssegments 34
übereinstimmt, wie in F i g. 6 gezeigt wird. Es ist also ersichtlich, daß, solange
die Auftriebsklappen 76 feststehen, das äußere Ende des Nockenstößelarms 65 als
feststehender Drehpunkt für die Rotation der Verbindungskurbel 56 dient,
wenn sie durch den Schwinghebel bzw. -balken 52 bewegt wird.
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Es sind drei Verbindungsstellen für eine Eingangsbewegung am Höhenrudersteuersystem
und ein Ausgang für die Bewegung davon vorhanden. Die drei Eingangsverbindungen
sind 1. vom Steuerknüppel des Piloten über die Stange 51 zum Schwingbalken 52, 2.
vom Stabilisator 54 zum Schwingbalken 52, und 3. von der Verbindungsstange 72 und
71 zu den Klappen über die Steuerkurvenscheibe 67 zur Verbindungskurbel 56. Der
eine Ausgang besteht offensichtlich im Antrieb des Ausgangssegments 34 über die
Verbindungskurbel 56. Wenn der Steuerknüppel 9 z. B. allein bewegt wird, verschwenkt
die Stange 51 den Schwingbalken 52 um seine Verbindung am rechten Ende zu dem Stabilisator
54, wodurch die Verbindungskurbel 56 um die Achse ihrer Nockenstößelrolle 66 verschwenkt
und dadurch das Ausgangssegment 34 über seine Verbindung mit dem ; zweiten
Vorsprung 60 der Verbindungskurbel 56 dreht. Es ist schon beschrieben worden, wie
die Drehung des Ausgangssegments 34 eine Verschwenkung des Höhenruders 7 durch Betätigung
der hydraulischen Stellmotoren 12 bewirkt. Wenn der Stabilisator 54 allein bewegt
wird, wird der Schwingbalken 52 um seine Verbindung mit der Stange
51 an seinem linken Ende verschwenkt, wodurch die Verbindungskurbel 56 wiederum
um die Nockenstößelrolle 66 verschwenkt wird und dadurch das Ausgangssegment 34
bewegt. Wenn schließlich die Auftriebsklappen 76 allein bewegt werden, wird die
Verbindungskurbel56 um ihre Verbindung mit dem Schwingbalken 52 verschwenkt und
dadurch das Ausgangssegment 34 gedreht.
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Nachfolgend werden verschiedene Betriebsmerkmale dieses Mechanismus
herausgestellt. Das aus dem Kniehebel 45, dem Querbalken 49; der Ausgleichgabel
50 und der Verbindungsstange 51 zum Mittelpunkt der Kreuzgelenkkupplung 49 gebildete
Hebelwerk ist eine Vorrichtung zur Änderung des Bewegungsverhältnisses in der in
F i g. 7 gezeigten Weise. Eine Bewegung des Steuerknüppels 9 um die Neutralstellung
bewirkt nur eine geringe Verschwenkung des Höhenruders 7. Weiter entfernt von der
Neutralstellung zeigt die graphische Darstellung, daß sich die Höhenruder 7 für
jede gegebene Weiterbewegung des Steuerknüppels mehr bewegt. Der Grund hierfür ist,
daß ein praktische lineares Ansprechen des Flugzeuges auf eine Steuerknüppelbewegurig
erwünscht ist, und die Tatsache, daß das Höhenruder 7 in der Nähe der Neutralstellung
wirksamer als in den extremen Stellungen ist. Das Gesamtkraftübersetzungsverhältnis
von dem Steuerknüppel bis zu den Betätigungsventilen 42 liegt bei annähernd 1:10
bzw. 1: 15. Dieses Verhältnis bietet zusammen mit der elastischen Steuerknüppelzentriervorrichtung
46, die ihm näher liegt als der Mechanismus im Gehäuse 11, eine »Rückstellkraft«
für den Stabilisator und für die Aufiriebsklappeneingangsverbindung, wenn sie betätigt
werden. Das heißt, die nicht lineare übersetzung zusammen mit der geringen Reibung,
die zwischen den beweglichen Teilen des Steuersystems besteht, verhindern, daß der
Pilot irgendeine Reaktionskraft auf die Bewegung des Stabilisators oder des Höhenruders
durch Bewegung der Auftriebsklappeneingangsverbindung am Steuerknüppel verspürt.
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Es sei z. B. angenommen, daß eine Kraft von 2,5 kg an der Verbindung
des Schwingbalkens mit der Verbindungskurbel 56 (Punkt A in F i g. 6) erforderlich
ist, um die hydraulischen Steuerventile 42 zu bewegen. Diese Kraft ist größer als
die in der Praxis tatsächlich erforderliche und wird nur erläuterungshalber angeführt.
Da Punkt A ein Fünftel vom linken Ende des Schwingbalkens 52 zum rechten Ende desselben
entfernt liegt, wirken 0,5 kg auf den Stabilitätsverstärker 54 und 2 kg auf die
Stange 51 zurück. Diese 2 kg werden beim Durchgang durch die nichtlineare übersetzung
bei einem übersetzungsverhältnis von 1: 10 auf ein Zehntel am Steuersegment 22 (F
i g. 2) in der Nähe des Steuerknüppels 9 des Piloten herabgesetzt. Die Reibung vom
Steuersegment 22 über die Kabel, Rollen usw. bis zum Steuerknüppel 9 selbst ist
größer als 0,5 kg. Deshalb erreicht die lho von 2 kg ausmachende Rückkraft niemals
den Piloten, und er kann sie überhaupt nicht fühlen. Mit anderen Worten würde der
Steuerknüppel 9 infolge dieser rückwirkenden Kraft sich keinesfalls bewegen.
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Werden die Auftriebsklappen 76 gesenkt, so wird die Stange 71 nach
vorn gezogen und bewegt die Nockenstößelrolle 66 zurück, wodurch das Ausgangssegment
34 von oben gesehen im umgekehrten Uhrzeigersinn gedreht wird. Dies ist die richtige
Richtung, um die Hinterkante des Höhenruders 7 zu senken und eine geringe positive
Längsneigung auszugleichen, die durch ausgefahrene Klappen in gewissen Flugzeugen
bewirkt wird.
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Um den Ausgang auf eine pro g annähernd konstante Steuerknüppelkraft
zu bringen, ist das Fliehgewicht 30 gemäß F i g. 2 vorgesehen. In der neutralen
Stellung des Steuerknüppels 9 ist das Moment des Fliehgewichts 30 am Steuerknüppel
9 im wesentlichen gleich Null. Ist der Steuerknüppel zurückgezogen, d. h. das Flugzeug
beschleunigt aufwärts, so erzeugt das Fliehgewicht 30 einen Zug nach vorn am Steuerknüppel,
der der Erdbeschleunigung (g) proportional ist. Die Größe dieser Kraft wird in F
i g. 8 durch die »Fliehgewicht allein« bezeichnete Kurve (B) wiedergegeben. Bei
aus der neutralen Stellung nach vorn verschwenktem Steuerknüppel 9 wird in ähnlicher
Weise bei positivem g das Fliehgewicht 30 einen Rückwärtshub am Steuerknüppel 9
bewirken.
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In vorliegendem Fall bewirkt die Form des Steuerknüppels 9 mit Schwerpunkt
vor der Schwenkachse X-X (in neutraler Steuerknüppelstellung), daß er selbst als
Fliehgewicht wirkt. Die Größe dieser Wirkung wird durch die mit »Steuerknüppel allein«
bezeichnete Kurve (C) in F i g. 8 wiedergegeben:. Natürlich wirken die Momente des
Fliehgewichts und
des Steuerknüppels zusammen und ergeben die mit
»Nettosteuerknüppelkraft bei 1 G« bezeichnete Kurve (N). Wie ersichtlich ist, ist
die Amplitude dieser Kurve fast konstant, d. h. daß die gesamte am Steuerknüppel
pro g wirkende Kraft über den Bewegungsbereich des Höhenruders im wesentlichen konstant
ist. Die elastische Zentriervorrichtung 46 ergibt natürlich am Steuerknüppel 9 eine
grobe Endzentrierkraft, die jedoch bei Steuerknüppelstellungen auf beiden Seiten
außerhalb der Neutralstellung wie üblich im wesentlichen linear ist. Das Trimmen
auf eine neue neutrale Steuerknüppelstellung wird durch den Trimmstellmotor 47 erreicht.
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Die Stange 51 kann durch einen elastischen übersteuerungsschutzteil
.ersetzt werden, der in der Regel eine feste Verbindung bildet, aber bei einer vorausbestimmten
Druck- oder Zugbelastung in jeder Richtung nachgibt. Diese Last kann z. B. 25 kg
betragen. Das bedeutet eine Last von etwa 1,25 kg am Steuerknüppelgriff. Unter gewissen
Bedingungen sehr schneller Richtungswechsel der Last am Steuersystem, wenn die Betätigungsventile
42 weit offen sind und das Höhenruder den Bewegungen der Steuerungen tatsächlich
nicht nachkommt, beginnt diese übersteuerungsschutzvorrichtung zu wirken und eine
Beschädigung des Systems durch übermäßige Belastungen zu verhindern. Auch in Fällen
gewisser Notzustände, die durch fehlerhaftes Arbeiten bewirkt werden, arbeitet die
übersteuerungsschutzvorrichtung als Sicherheitsvorrichtung.
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Der Steuerungsmischmechanismus besteht somit aus zwei Differentialeinheiten,
die sämtliche Steuereingänge in Reihe miteinander und mit dem Ausgang verbinden,
d. h. der Bewegung der Stellmotoren 12. Zunächst werden die vom Piloten gesteuerten
Bewegungen über die Stange 51 und die Bewegungen des Stabilisators 54 am Schwingbalken
52 addiert oder subtrahiert, um an der Verbindungskurbel 56
eine Ausgangsbewegung
zu ergeben. Als nächstes wird diese Ausgangsbewegung am Schwingbalken und die Eingangsbewegung
von den Auftriebsklappen über die Steuerkurvenscheibe 67 an der Verbindungskurbel
56 addiert oder subtrahiert und ergeben am Ausgangssegment 34 eine endgültige Ausgangsbewegung.
Von der Stange 51 bis zu den Höhenruderstellmotoren 12 ist die vom Piloten gesteuerte
Bewegung im wesentlichen eine lineare Funktion der Größe der Bewegung, wenn die
Auftriebsklappen 76 eingefahren sind.