DE202008007310U1

DE202008007310U1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE202008007310U1
Application number: DE200820007310
Authority: DE
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2008-02-15
Filing date: 2008-05-30
Publication date: 2009-06-25
Anticipated expiration: 2018-05-31
Also published as: DE102008009506A1; DE202008007296U1; CN106121402A; US20110074168A1; WO2009100707A1; US20110012380A1; EP2245247A1; JP5612484B2; JP2011514454A; CN101978127A; EP2245247B1

Abstract

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) mit Antrieb (3, 4, 5), wobei die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) auf das Gesperre (1, 2) arbeitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) ein zwischengeschaltetes Dämpfungsglied (16) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit Antrieb, wobei die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung auf das Gesperre arbeitet.
Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen für Kraftfahrzeugtürverschlüsse werden bisher überwiegend in hochpreisigen Automobilen eingesetzt. Verwiesen wird in diesem Zusammenhang auf die EP 1 319 780 A1 , bei der mit Hilfe eines herkömmlichen Elektromotors für eine motorische Zuziehung an einer Klappe oder Tür gesorgt wird. Das heißt, das Gesperre wird nach Erreichen einer bestimmten Funktionsstellung, meistens der Vorraststellung, in seine Endstellung respektive Hauptraststellung überführt. Dadurch wird eine besonders komfortable Vorgehensweise erreicht, weil ein Bediener die zugehörige Tür oder Klappe lediglich in die Vorraststellung verbringen muss und dann die Zuzieheinrichtung für den vollständigen Schließvorgang sorgt.
Daneben kennt man aber auch sogenannte Öffnungshilfen, die sicherstellen, dass ein zugehöriges Gesperre des Kraftfahrzeugtürverschlusses motorisch geöffnet wird. Ein Beispiel für eine solche Öffnungshilfe wird in der DE 10 2004 052 599 A1 beschrieben. Auch hier geht es primär darum, eine Komfortverbesserung zu erreichen.
Die bekannten Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen greifen in der Regel unmittelbar am Gesperre an, welches seinerseits im Allgemeinen in einem Schlosskasten des Kraftfahrzeugtürverschlusses gelagert ist. Da der Schlosskasten regelmäßig mit einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür unmittelbar verschraubt ist, werden etwaige Geräusche des Antriebes der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung auf die Kraftfahrzeugtür meistens per Körperschall übertragen. Da eine solche Kraftfahrzeugtür regelmäßig über mehr oder minder große Hohlräume verfügt, besteht die Gefahr, dass die vorerwähnten Geräusche durch etwaige Resonanzen verstärkt werden. Das ist insofern nachteilig, als man normalerweise mit den Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen einen erhöhten Bedienkomfort erreichen will. Wenn nun aber dieser Bedienkomfort mit einem zusätzlichen oder störenden Geräuschniveau verbunden ist, so wird dies von potentiellen Kunden trotz der erreichten Bedienungserleichterungen als insgesamt negativ eingestuft. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass bei gleichbleibendem Bedienkomfort zugleich eine Verbesserung der Akustik erreicht wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ein zwischengeschaltetes (akustisches) Dämpfungsglied aufweist.
Erfindungsgemäß sorgt also dieses Dämpfungsglied innerhalb der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung zunächst einmal dafür, dass üblicherweise zwischen einem obligatorischen Motor der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung und den übrigen Bestandteilen eine akustische Entkopplung stattfindet. Dabei hat es sich als günstig erwiesen, wenn das Dämpfungsglied überwiegend aus einem Elastomer hergestellt ist oder zumindest einen solchen elastomeren Kunststoff zur Akustikentkopplung enthält.
In diesem Zusammenhang empfiehlt es sich ferner, wenn das besagte Dämpfungsglied bzw. das an dieser Stelle eingesetzte Elastomer so ausgelegt ist bzw. wird, dass insbesondere von dem bereits angesprochenen Motor respektive Elektromotor erzeugte Frequenzen wirkungsvoll unterdrückt werden. Arbeitet der besagte Motor beispielsweise mit 3000 Umdrehungen/Minute, so korrespondiert dies zu einer Frequenz von 50 Hz, die im Beispielfall besonders zu dämpfen ist. Das heißt, das Elastomer muss so ausgewählt und gestaltet sein, dass insbesondere vom Motor erzeugte Frequenzen wirkungsvoll gedämpft werden. Selbstverständlich sind auch andere Auslegungen denkbar.
Im Allgemeinen ist die Ausgestaltung so getroffen, dass das Dämpfungsglied Drehbewegungen des besagten Motors des Antriebs auf ein nachgeschaltetes Stellglied überträgt. Dabei kann die Übertragung der Drehbewegungen mit Hilfe des Dämpfungsgliedes gleichsam direkt oder indirekt erfolgen. In erstgenanntem Fall ist das Dämpfungsglied vorteilhaft in einen Abtriebsstrang des Motors integriert. Bei der letztgenannten Variante verbindet das Dämpfungsglied im Allgemeinen zwei Bestandteile des Abtriebsstranges des Motors miteinander.
Im Falle der Integration des Dämpfungsgliedes in den Abtriebsstrang des Motors und folglich die direkte Übertragung der Drehbewegungen von dem Motor auf das Stellglied empfiehlt es sich, wenn das Dämpfungsglied als Klauenkupplung ausgebildet ist. Dabei setzt sich diese Klauenkupplung im Allgemeinen aus zwei mit jeweils Klauen respektive Aufnahmen ausgerüsteten Kupplungselementen zusammen, von denen wenigstens eines aus einem Elastomer gefertigt ist. Für den Fall, dass das Dämpfungsglied zwei meistens voneinander getrennte Bestandteile des Abtriebsstranges des Motors miteinander verbindet und folglich Drehbewegungen des Motors in indirekter Weise auf das nachgeschaltete Stellglied überträgt, hat es sich als günstig erwiesen, wenn das Dämpfungsglied als Treibriemen ausgebildet ist. Dabei werden im Allgemeinen die Ausführungsformen Treibriemen und Kupplung als Alternativen eingesetzt. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, beide Ausgestaltungen miteinander zu kombinieren.
Für den Antrieb hat es sich besonders bewährt, wenn dieser als Linear-Antrieb ausgebildet ist. In diesem Fall handelt es sich bei dem Stellglied vorzugsweise um ein Linear-Stellglied. Im Allgemeinen setzt sich der Antrieb wenigstens aus dem bereits angesprochenen Motor bzw. Elektromotor und dem Stellglied respektive dem Linear-Stellglied zusammen.
Eine besonders kompakte und funktionsgerechte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der Motor und das Stellglied winklig, insbesondere rechtwinklig, zueinander angeordnet sind. In diesem Fall verfügt der Abtriebsstrang des Motors bzw. dessen Abtriebswelle in der Regel über eine drehfest damit verbundene Schnecke, die ihrerseits mit einem Schneckenrad kämmt, welches das Stellglied bzw. Linear-Stellglied antreibt. Selbstverständlich ist es denkbar und liegt im Rahmen der Erfindung, auf ein solches zwischengeschaltetes Schneckenradgetriebe zwischen dem Motor und dem Stellglied zu verzichten.
Das Stellglied bzw. Linear-Stellglied setzt sich im Allgemeinen aus einer Spindel und einem Spindelelement zusammen. Durch Rotationen der Spindel lässt sich erreichen, dass das darauf befindliche Spindelelement je nach Drehrichtung in Linearrichtung hin- und herbewegt wird. Diese Linearbewegung des Spindelelementes wird nun für die Zuzieh-/Öffnungsbewegung genutzt, wie im Rahmen der Figurenbeschreibung noch näher erläutert wird.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ausgerüstet ist, die nicht nur eine komfortable Bedienung einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür ermöglicht, sondern sich auch durch einen besonders geräuscharmen Betrieb auszeichnet. Das wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit einem zwischengeschalteten Dämpfungsglied aus vorzugweise einem elastomeren Kunststoff ausgerüstet ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss ausschnittsweise,
2 den Gegenstand nach 1 in Einbaustellung
3 eine erste Ausführungsform des Gegenstandes nach den 1 und 2 mit zwischengeschaltetem Dämpfungsglied und
4 eine Variante des Dämpfungsgliedes entsprechend der 3.
In der 2 ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss in Einbaustellung dargestellt, der wie üblich mit einem Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und zugehöriger Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Dem Gesperre 1, 2 ist eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 3 bis 7 zugeordnet, die vorliegend als Zuziehhilfe 3 bis 7 ausgestaltet ist und auf das Gesperre 1, 2 in zuziehendem Sinne arbeitet.
Zu diesem Zweck verfügt die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. Zuziehhilfe 3 bis 7 über einen Antrieb 3, 4, 5, welcher im Ausführungsbeispiel als Linear-Antrieb 3, 4, 5 ausgestaltet ist. Dabei setzt sich der Linear-Antrieb 3, 4, 5 im Wesentlichen aus einem Motor 3a mit Abtriebswelle 3b und einem hiervon beaufschlagten Linear-Stellglied 4, 5 zusammen. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend weist der Linear-Antrieb 3, 4, 5 zwischen dem Motor 3a und dem Linear-Stellglied 4, 5 zusätzlich noch ein zwischengeschaltetes Getriebe 3c, 3d auf, das im Ausführungsbeispiel als Schneckenradgetriebe 3c, 3d ausgestaltet ist. Der Motor 3a inklusive Abtriebswelle 3b sowie das Getriebe 3c, 3d formen zusammengenommen einen motorischen Antrieb 3, der das Linear-Stellglied 4, 5 drehend beaufschlagt.
Das Linear-Stellglied 4, 5 setzt sich seinerseits aus einer Spindel 5 und einem auf der Spindel 5 linear hin- und herbewegbaren Spindelelement 4 zusammen. Bei der Spindel 5 handelt es sich vorliegend um eine Gewindespindel 5, wohingegen das Spindelelement 4 als Spindelmutter 4 ausgeführt ist.
Insgesamt arbeitet der Linear-Antrieb 3, 4, 5 mittelbar oder unmittelbar auf ein Zuzieh-/Öffnungselement 7, welches im Rahmen des Ausführungsbeispiels als Zuziehklinke 7 ausgeführt ist, die in eine Kontur 8 des Gesperres 1, 2 eingreift. Vorliegend ist die Kontur 8 außenseitig an der Drehfalle 1 ausgebildet, so dass die Zuziehklinke 7 mit der fraglichen Kontur 8 an der Drehfalle 1 wechselwirkt.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Hebel 6, mit dessen Hilfe der Linear-Antrieb 3, 4, 5 auf das Zuzieh-/Öffnungselement bzw. die Zuziehklinke 7 arbeitet. Folgerichtig setzt sich die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. Zuziehhilfe 3 bis 7 aus dem Linear-Antrieb 3, 4, 5, dem Hebel 6 und schließlich der Zuziehklinke 7 zusammen. Der Linear-Antrieb 3, 4, 5 fasst seinerseits den motorischen Antrieb 3 und das Linear-Stellglied 4, 5 zusammen.
Der Hebel 6 weist im Ausführungsbeispiel zwei Hebelteile 6a, 6b auf. Dabei ist das eine Hebelteil 6a als Spindelhebelteil 6a ausgebildet und drehgelenkig mit dem Spindelelement bzw. der Spindelmutter 4 verbunden. Das andere Hebelteil 6b ist dagegen als Klinkenhebelteil 6b ausgeführt und einerseits gleichachsig zur Drehfalle 1 gelagert und andererseits drehgelenkig mit dem Zuzieh-/Öffnungselement respektive der Zuziehklinke 7 im Beispielfall verbunden.
Schlussendlich erkennt man noch in der 1 zwei Positionssensoren 9, welche mit Hilfe eines Taststiftes 10 an der Spindelmutter 4 ausgelöst werden und somit über beispielsweise eine nicht dargestellte Steuereinheit den Motor 3a stoppen oder in seiner Richtung umkehren können. Denn bei dem Motor respektive Elektromotor 3a handelt es sich um einen in beiden Drehrichtungen laufenden kleinbauenden Elektromotor 3a. Zusätzlich noch zu erkennende Endlagerpuffer 11 stellen sicher, dass die Spindel 5 respektive das Spindelelement bzw. die Spindelmutter 4 nur innerhalb des von den Endlagerpuffern 11 vorgegebenen Stellweges in Linearrichtung L hin- und herbewegt werden kann.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Um die Drehfalle 1 von der in 2 gezeigten sogenannten Vorraststellung mit in eine Vorrast 12 eingefallener Sperrklinke 2 in die Hauptraststellung zu überführen, in welcher die Sperrklinke 2 in eine Hauptrast 13 an der Drehfalle 1 einfällt, ist es erforderlich, dass die in die Kontur 8 der Drehfalle 1 eingreifende Zuziehklinke 7 die Drehfalle 1 im Beispiel im Gegenuhrzeigersinn verdreht, wie dies ein Bewegungspfeil in der 2 andeutet. Das erreicht die Erfindung dadurch, dass das Spindelelement bzw. die Spindelmutter 4 in der Darstellung gemäß 2 nach links bewegt wird. Dazu muss der Motor bzw. Elektromotor 3a die Spindel respektive Gewindespindel 5 in die entsprechende Rotation versetzen. Zu diesem Zweck verfügt die Abtriebswelle 3b des Motors 3a über eine Schnecke 3c, die mit einem Schneckenrad 3d des Schneckenradgetriebes 3c, 3d kämmt. Das Schneckenrad 3d ist gleichachsig zur Spindel 5 angeordnet und drehfest mit dieser verbunden.
Folgerichtig führen Rotationen des Schneckenrades 3d unmittelbar dazu, dass auch die Spindel 5 Rotationen ausführt. Als Folge hiervon bewegt sich das Spindelelement bzw. die Spindelmutter 4 in Linearrichtung L bzw. je nach Drehrichtung des Elektromotors 3a mit Blick auf die 2 nach links, so dass als Folge hiervon die Drehfalle 1 die gewünschte Gegenuhrzeigersinnbewegung vollzieht. Denn bei der Wanderung der Spindelmutter 4 nach links folgt Hebel 6 dieser Bewegung, was dazu führt, dass das Klinkenhebelteil 6b eine Gegenuhrzeigersinndrehung absolviert, weil er gleichachsig zur Drehfalle 1 mit seinem einen Ende praktisch an einem Schlosskasten 14 fixiert ist, wohingegen das Spindelhebelteil 6a und der Spindelmutter 4 nach links bewegt wird. Da die Zuziehklinke 7 an dieses andere Ende bzw. in einem gemeinsamen Drehpunkt 15 gelenkig an das Klinkenhebelteil 6b angeschlossen ist, vollführt auch die Zuziehklinke 7 die gewünschte Gegenuhrzeigersinnbewegung, welcher die Drehfalle 1 folgt, weil die Zuziehklinke 7 in die Kontur 8 an der Drehfalle 1 eingreift.
Man erkennt, dass das Linear-Stellglied 4, 5 und der Motor 3a winklig zueinander angeordnet sind, wobei im Ausführungsbeispiel sowohl der Motor 3a als auch das Linear-Stellglied 4, 5 an den Schlosskasten 14 angeschlossen bzw. mit diesem verbunden sind. Es ist grundsätzlich auch möglich, den Linear-Antrieb 3, 4, 5 insgesamt getrennt von dem Schlosskasten 14 zu platzieren und insofern ein eigenes Modul hierfür zu definieren. Die Verbindung zwischen dem Linear-Antrieb 3, 4, 5 und dem Gesperre 1, 2 bzw. dem an dieser Stelle unverändert realisierten Hebel 6 mag in diesem Fall ein Übertragungselement sicherstellen, bei dem es sich vorteilhaft um einen Bowdenzug oder dergleichen handelt. Dieser Bowdenzug mag an Stelle der Spindelmutter 4 an das Spindelhebelteil 6a angreifen. Das ist jedoch nicht gezeigt. Ebenso nicht dargestellt ist die grundsätzliche Möglichkeit, mit Hilfe des Motors 3a nicht die Spindel 5, sondern vielmehr das Spindelelement 4 anzutreiben.
Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 3 bis 7 entsprechend den 1 und 2 verfügt erfindungsgemäß jeweils über ein zwischengeschaltes Dämpfungsglied respektive eine Kupplung 16. Die 3 und 4 zeigen nun verschiedene Ausgestaltungen dieses Dämpfungsgliedes bzw. der Kupplung 16. Allen Varianten ist gemein, dass das Dämpfungsglied 16 überwiegend aus einem Elastomer oder einem elastomeren Kunststoff hergestellt ist. Dabei ist das Dämpfungsglied 16 in der Regel so ausgelegt, dass primär vom Motor respektive Elektromotor 3a erzeugte Resonanzen gedämpft werden, wie dies einleitend bereits beschrieben worden ist.
In jedem Fall sorgt das Dämpfungsglied 16 dafür, dass Drehbewegungen des Motors 3a auf das nachgeschaltete Stellglied 4, 5 respektive Linear-Stellglied 4, 5 übertragen werden. Das kann auf direktem Wege entsprechend der Variante nach 3 erfolgen, indem das Dämpfungsglied 16 in einen Abtriebsstrang des Motors 3a integriert ist. Alternativ hierzu ist aber auch eine indirekte Übertragung der Drehbewegungen denkbar, wie sie in der 4 gezeigt wird. In diesem Fall verbindet das Dämpfungsglied 16 zwei örtlich voneinander getrennte Bestandteile des Abtriebsstranges des Motors 3a.
Für den Fall, dass das Dämpfungsglied 16 in den Abtriebsstrang des Motors 3a integriert ist, empfiehlt es sich, das Dämpfungsglied 16 wie in 3 gezeigt als Klauenkupplung 16a, 16b auszugestalten. Tatsächlich verfügt diese Klauenkupplung 16a, 16b über wenigstens zwei Kupplungselemente 16a, 16b, die mit jeweils axial hochstehenden Klauen und korrespondierenden Aufnahmen wechselseitig ineinandergreifen. Dabei ist wenigstens eines der beiden Kupplungselemente 16a, 16b aus dem besagten Elastomer hergestellt. Im Übrigen ist die Abtriebswelle 3b des Motors 3a zweigeteilt, wobei das eine Kupplungselement 16a an das eine Ende und das andere Kupplungselement 16b an das andere Ende angeschlossen sind. Beide Enden sind koaxial zueinander angeordnet. Wie bereits beschrieben, sorgt das unverändert realisierte Schneckenradgetriebe 3c, 3d dafür, dass die (gedämpften) Drehbewegungen des Motors 3a auf das Stellglied bzw. Linear-Stellglied 4, 5 übertragen werden.
Im Rahmen der Variante nach 4 mit der indirekten Übertragung der Drehbewegung ist das Dämpfungsglied 16 als Treibriemen 16 ausgebildet. In diesem Fall ist die Abtriebswelle 3b des Motors 3a wiederum zweigeteilt ausgebildet, wobei jeweils endseitige Riemenscheiben 17 der örtlich voneinander getrennten Teile durch den Treibriemen 16 bzw. das Dämpfungsglied 16 miteinander verbunden sind. Auf diese Weise werden erneut die Drehbewegungen des Motors 3a (dämpfend) auf die Schnecke 3c und schließlich das Schneckenrad 3d und daran anschließend das Stellglied 4, 5 übertragen. – Man erkennt schlussendlich noch, dass der Motor 3a und das Stellglied 4, 5 winklig, nach dem Ausführungsbeispiel der 1 bis 4 rechtwinklig, zueinander angeordnet sind, was eine besonders kompakt aufgebaute Variante bedingt. Außerdem ermöglicht das Dämpfungsglied 16, dass der angesprochene Winkel problemlos geändert werden kann, falls dies erforderlich sein sollte.
Nicht gezeigt ist die Möglichkeit, einzelne Bestandteile der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 3 bis 7 einstückig auszubilden. So können der Hebel 6, das Spindelelement 4 und gegebenenfalls das Zuzieh-/Öffnungselement 7 ganz oder teilweise einstückig ausgeführt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 1319780 A1 [0002]
- DE 102004052599 A1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) mit Antrieb (3, 4, 5), wobei die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) auf das Gesperre (1, 2) arbeitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (3 bis 7) ein zwischengeschaltetes Dämpfungsglied (16) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) überwiegend aus einem Elastomer hergestellt ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) Drehbewegungen eines Motors (3a) des Antriebes (3, 4, 5) auf ein nachgeschaltetes Stellglied (4, 5) überträgt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) als Treibriemen (16) und/oder Klauenkupplung (16a, 16b) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) in einen Abtriebsstrang des Motors (3a) integriert ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsglied (16) zwei Bestandteile des Abtriebsstranges des Motors (3a) miteinander verbindet.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3, 4, 5) als Linearantrieb (3, 4, 5) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Antrieb (3, 4, 5) aus wenigstens dem Motor (3a) und dem Stellglied (4, 5) zusammensetzt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (3a) und das Stellglied (4, 5) winklig, insbesondere rechtwinklig, zueinander angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (4, 5) als Linear-Stellglied (4, 5) ausgebildet ist und eine Spindel (5) und ein Spindelelement (4) aufweist.