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Die
Erfindung betrifft ein Fahrwerk und seine Verwendung für mobile
Maschinen mit einer Vielzahl von Rädern und/oder Radpaaren.
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Fahrwerke
der oben genannten Art sind typischer Weise an schweren Maschinen
angeordnet, um diese verfahrbar auszugestalten. Damit sind diese
Maschinen sehr flexibel und an verschiedenen Orten einsetzbar. Insbesondere
bei sehr großen
Maschinen, wie beispielsweise Einrichtungen zum Be- und Entladen
von Schiffen, bei großen
Baggern oder Kranen, ist das Fahrwerk an ein Schienensystem gekoppelt.
Die Maschinen können
damit schienengeführt
entlang von vorbestimmten Wegen verfahren werden. Bei einer Vielzahl
solcher Maschinen ist es vorteilhaft, wenn diese dreh- oder schwenkbar
gelagert sind, so dass der Arbeitsbereich der Maschine nicht nur
auf eine Seite entlang des Schienenweges, sondern auch beidseitig
und in verschiedenen Winkelrichtungen gelegen sein kann. Bei nach
dem Stand der Technik bekannten schienengeführten Maschinen, insbesondere
bei Be- und Entladen,
Baggern oder Kranen, wird die Drehbarkeit durch einen Drehkranz
realisiert, der auf dem schienengeführten Fahrwerk angeordnet ist.
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Bei
Be- und Entladern bietet eine Schwenk- oder Drehbarkeit den Vorteil,
dass die Förderrichtung umkehrbar
ist. Somit können
Schiffe mit der gleichen Vorrichtung nicht nur ent-, sondern auch
beladen werden. Typischer Weise sind Be- und Entlader entlang eines
Schienenweges auf einem Kai verfahrbar angeordnet. In der Regel
weisen Be- und Entlader zwei Ausleger auf, wobei ein vorderer Ausleger,
an dem eine Entladevorrichtung angeordnet ist, über ein Schiff ragt und mit
der Entladevorrichtung den Laderaum des Schiffes entlädt. Das
entladene Gut wird anschließend über ein
oder mehrere Förderbänder entlang
des vorderen Auslegers transportiert. In Verlängerung des vorderen Auslegers
ist ein weitere Ausleger, der hintere Ausleger bzw. der Beladeausleger
angeordnet, der ebenfalls ein oder mehrere Förderbänder aufweist, so dass das
entladene Gut bis zu der Beladevorrichtung und damit in einen Beladecontainer
oder auf einer Halde entladen werden kann. Zum Ent- bzw. Beladen
muss der Be- und Entlader entlang des Schiffes verfahrbar angeordnet sein.
Dazu sind Be- und Entlader üblicherweise
auf einem schienengeführten
Fahrwerk der eingangs genannten Art angeordnet.
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In
der
DE 85 18 141.2 U1 wird
ein Be- und Entlader mit einem Fahrwerk vorgeschlagen, wobei sich
ein Traggerüst
eines Auslegers auf einem Fahrwerk abstützt, das entlang eines Kais
auf Schienen verfahrbar ist. Um die Förderrichtung des Gutes umzukehren,
wird vorgeschlagen, dass der Be- und Entlader ein turmartiges Traggerüst mit einem
oberen Abschnitt aufweist, der mittels eines Drehlagers auf einem
unteren Abschnitt drehbar gelagert ist, der seinerseits mittels
eines weiteren Drehlagers auf einem Fahrgestell drehbar gelagert
ist, dessen Räder
auf parallelen Schienen auf dem Kai fahren.
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Nachteilig
an bekannten Fahrwerken für
Maschinen und insbesondere von Fahrwerken für große Maschinen wie beispielsweise
Be- und Entlader, Krane oder Bagger ist, dass durch die Schienenführung des
Fahrwerkes die Bewegungsfreiheit und die Mobilität stark eingeschränkt sind.
Insbesondere ist zum Drehen oder Schwenken der Maschine eine aufwendige
und technisch anspruchvolle Konstruktion über einen Drehkranz oder ähnliches
erforderlich. Aufgrund der Schienenführung ist das Einsatzgebiet
der Maschine auf einen engen Bereich um die Schienenstrecke herum
eingeschränkt.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrwerk zu schaffen,
das nicht schienengeführt
ist und mit dem jede beliebige Bewegung in einer horizontalen Ebene
ausführbar
ist. Insbesondere soll das Fahrwerk für große Maschinen wie beispielsweise
Be- und Entlader, Krane oder Bagger verwendbar sein.
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Die
Aufgabe wird mit dem Fahrwerk nach Anspruch 1 und der Verwendung
des Fahrwerkes nach Anspruch 5 gelöst, wobei das Fahrwerk Räder und/oder
Radpaare aufweist, die einzeln antreibbar und/oder schwenkbar sind
und als Fahrwerk für
eine Maschine verwendet werden, wobei die Maschine ein Be- und Entlader
für Schüttgut ist.
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Das
erfindungsgemäße Fahrwerk
weist eine Vielzahl von Rädern
und/oder Radpaaren auf, die einzeln antreibbar und/oder um eine
lotrechte Schwenkachse schwenkbar sind, wodurch eine hohe Mobilität und Flexibilität des Fahrwerkes
erzielt wird. Vorzugsweise sind die Räder und/oder die Radpaare derart
angeordnet, dass sie die Eckpunkte eines Rechtecks bilden und um
bis zu ±180° schwenkbar sind.
Ferner ist vorgesehen, dass durch diese Maßnahme und durch die Einstellung
der Räder
und/oder Radpaare zueinander jede Bewegung in einer horizontalen
Ebene ausführbar
ist, insbesondere auch ein Schwenken des Fahrwerkes und damit der
gesamten Maschine bis hin zur Drehung auf der Stelle. Vorteilhafter
Weise können
die Räder
und/oder die Radpaare parallel zueinander ausgerichtet werden, so
dass translatorische Bewegungen in jeder horizontalen Richtung möglich sind.
Ferner ist vorgesehen, dass die Räder und/oder die Radpaare derart einstellbar
sind, dass jede Kurvenfahrt mit beliebigem und wählbarem Kurvenradius durchführbar ist. Dazu
werden vorzugsweise jeweils 2 Räder
und/oder Radpaare im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet
und in Bezug auf die anderen Räder und/oder
Radpaare in einem beliebigen und wählbaren Winkel ausgerichtet.
Durch die Wahl dieses Winkels kann der Kurvenradius der Kurve bestimmt
werden. In einer besonderen Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Räder
und/oder die Radpaare auch derart zueinander ausrichtbar sind, dass
eine Rotation des Fahrwerkes um eine lotrechte Achse, die jeden
Punkt einer horizontalen Ebene schneiden kann, ausgeführt werden
kann. Insbesondere eine Drehung bzw. Schwenkung um die fahrwerksmittige Hochachse
ist in der Praxis von besonderem Interesse. Bei einer besonderen
Ausführungsform
mit 4 Räder
und/oder Radpaaren, die die Eckpunkte eines Rechtecks bilden, werden
dazu die Räder
und/oder die Radpaare derart zueinander ausgerichtet, dass die jeweilige
Ausrichtung parallel zu einer Tangente ist, die an dem Schnittpunkt
eines Kreises mit der vertikalen Drehachse des Rades oder des Radpaares
anliegt, wobei der Kreis alle vertikalen Drehachsen der Räder und/oder
der Radpaare miteinander verbindet. Durch die vielfältigen Einstellmöglichkeiten
der Räder
und/oder der Radpaare ist jede erdenkliche Bewegung des Fahrwerkes
und damit der Maschine in einer horizontalen Ebene möglich, insbesondere
eine Überlagerung
der beschriebenen Bewegungsformen.
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Die
in einer Ebene ausführbare
beliebige Verfahrbarkeit wird in einer weiteren Ausgestaltung dadurch
unterstützt,
dass vorgesehen ist, dass die Antriebsgeschwindigkeit jedes Rades
und/oder Radpaares einzeln einstellbar ist. Dadurch werden unnötige Belastungen
auf die Antriebswellen und auf die Radaufhängungen vermieden. Vorzugsweise
sind die Einstellungen der Räder
und/oder Radpaare und die jeweiligen Antriebsgeschwindigkeiten von
einer Steuereinheit bzw. von einer Synchronisationseinheit steuerbar
bzw. regelbar. Auch Umkehr der Drehrichtung der Räder ist
möglich.
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Erfindungsgemäß ist ferner
vorgesehen, dass das Fahrwerk als Fahrwerk für einen Be- und Entlader für Schüttgut verwendet
wird. Der Be- und Entlader weist vorzugsweise ein Traggerüst auf,
an dem in entgegengesetzten Richtungen zwei Ausleger angeordnet
sind. An der Gutaufnahmeseite befindet sich ein vorderer Ausleger
und auf der Gutabgabeseite ein hinterer Ausleger. Der vordere Ausleger ist
nach einer Ausgestaltung der Erfindung in einer vertikalen Ebene
schwenkbar gelagert. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass an dem vorderen
Ausleger eine Entladevorrichtung in Auslegerlängsrichtung verfahrbar angeordnet
ist, wobei die Entladevorrichtung vorzugsweise ein Becherwerk sein
kann. Dabei dient die Entladevorrichtung dazu, das Gut aus einem
Entladeraum zu entnehmen und abzutransportieren. Nach einer weiteren
Ausgestaltung ist vorgesehen, die Entladevorrichtung an einer Laufkatze
anzuordnen, die am vorderen Ausleger in dessen Längsrichtung verfahrbar ist.
Seitlich einer Laufkatzenspur, in der die Laufkatze fährt, ist
am vorderen Ausleger vorzugsweise ein Gurtförderer angeordnet, auf dem
das Gut durch die Entladevorrichtung aufgegeben wird. Der Gurtförderer setzt
sich auf dem hinteren Ausleger fort, an dessen Ende das Gut über eine
Beladevorrichtung, die beispielsweise eine Abwurfschurre sein kann,
einem anschließenden
Laderraum oder eine Halde zugeführt
wird. Dadurch, dass die Entladevorrichtung in Längsrichtung des vorderen Auslegers
verfahrbar ist, und der gesamte Be- und Entlader ebenfalls verfahrbar
ist, und der vordere Ausleger in Vertikalrichtung heb- und senkbar
gelagert ist, kann die Entladevorrichtung jede Position innerhalb
eines Laderaums erreichen. Vorteilhaft an dem Be- und Entlader gegenüber herkömmlichen
ist, dass die technisch aufwendigen teleskopartig ausgebildeten
Ausleger nicht mehr benötigt
werden. Vorteilhafterweise kann die komplette Förderstrecke des Gutes, also
von der Entladevorrichtung bis zur Beladevorrichtung, mit einem
einzigen Förderband
realisiert werden. Es ist dann für
das Förderband
nur ein einziger Antrieb notwendig, während bei bekannten Be- und
Entladern für
verschiedene Förderbänder auch
verschiedene Antriebe und Übergabeeinrichtungen
benötigt
wurden, welche die Be- und Entlader unnötig hoch, schwer und teuer
werden ließen.
Die vereinfachte Konstruktion ist weniger anfällig gegen Störungen,
da die technische Umsetzung weitaus einfacher ist als bei bekannten
Vorrichtungen. Dadurch werden Standzeiten und hohe Wartungskosten vermieden
bzw. stark reduziert. Durch die vereinfachte Konstruktion werden
auch bei der Herstellung hohe Kosten vermieden.
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Der
Be- und Entlader, bei dem erfindungsgemäß das Fahrwerk verwendet wird,
wird vorzugsweise in Binnenhäfen
eingesetzt, da diese in der Regel keine oder zumindest nur eine
schwach ausgebildete Infrastruktur besitzen. Insbesondere verfügen Binnenhäfen oftmals
nicht über
ein hinreichend gut ausgebautes Schienennetz auf dem die herkömmlichen Be-
und Entlader verfahrbar angeordnet sind. Da der Be- und Entlader unabhängig von
einem Schienennetz einsetzbar ist, reduziert sich das Investitionsvolumen
für die
Anschaffung eines Be- und Entladers für Binnenhäfen erheblich. Der bevorzugte
Einsatzort in Binnenhäfen
schließt
einen Einsatz in großen
Seehäfen,
Güterbahnhöfen oder
der gleichen nicht aus.
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Der
hintere Ausleger, an dem die Beladevorrichtung angeordnet ist, ist
nach einer Ausgestaltung der Erfindung starr an dem Traggerüst fixiert.
Dadurch wird eine komplexe und technisch aufwendige Konstruktion
für einen
verschwenkbaren hinteren Ausleger und damit Wartungskosten und Standzeiten vermieden.
Um dennoch mögliche
Höhenunterschiede
zwischen dem Beladeausleger und einem Beladecontainer zu berücksichtigen,
ist vorzugsweise vorgesehen, die Beladevorrichtung, die vorzugsweise eine
Abwurfschurre ist, teleskopierbar auszugestalten. Dadurch kann die
Austrittsöffnung
der Beladevorrichtung in ihrer Höhe
derart eingestellt werden, dass zwischen ihr und dem Auftreffpunkt
des Gutes eine möglichst
geringe nicht umschlossene Fallhöhe existiert.
Dadurch wird Staubbelastung der Umgebung verringert.
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Das
Fahrwerk, mit dem der Be- und Entlader verfahrbar ist, weist nach
einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Vielzahl von Rädern bzw.
Radpaaren auf, die vorzugsweise einzeln antreibbar und/oder einzeln
schwenkbar sind. Durch diese besondere Ausgestaltung wird ermöglicht,
dass der Be- und Entlader beliebig manövrierbar ist. Insbesondere
ermöglicht
diese Ausgestaltung des Fahrwerkes, dass die Einrichtung um die
Hochachse schwenkbar ist, so dass ein rasches Wechseln der Förderrichtung,
also der Wechsel vom Be- zum Entlader oder umgekehrt, realisierbar
ist. Darüber
hinaus kann der Be- und Entlader auch über weite Strecken fahren,
so dass er an beliebigen Stellen eingesetzt werden kann. Das Drehen
um die Hochachse ist prinzipiell auch mittels eines Drehkranzes
möglich,
jedoch wäre
diese Ausführungsform
technisch wesentlich aufwendiger. Insbesondere, da jeder Be- und
Entlader von Hause aus ein Fahrwerk benötigt, welches bisher in der
Regel schienengeführt
ist, ist es vorteilhaft die Schwenkbarkeit direkt durch das Fahrwerk
zu realisieren. Um die Achsen und die Aufhängung der Räder bzw. der Radpaare bei Kurvenfahren
oder beim Drehen nicht zu sehr zu beanspruchen ist darauf zu achten,
dass die Radpaare genau eingestellt werden. Dazu kann sowohl eine
mechanische, wie eine elektronische Synchronisations- bzw. Steuereinheit
vorgesehen sein, die die Positionen der Räder bzw. der Radpaare im Hinblick
auf ein bestimmtes Manöver
zueinander regelt.
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Zum
Beladen eines Schiffes ist in einer weiteren Ausgestaltung vorgesehen,
dass das zu beladene Gut aus einem Entladecontainer, einem sog. Floater,
entladen wird. Dieser ist vorzugsweise seinerseits auf einer Vielzahl
von Rädern
gelagert und an dem Entlader lösbar
fixiert, so dass er relativ zum Be- und Entlader stets in gleich
bleibender Position ist. Der Floater weist in einer bevorzugten
Ausführungsform
mindestens ein Förderband,
vorzugsweise zwei Förderbänder auf,
die horizontal am Boden des Floaters angeordnet sind und das Gut
von einer Aufnahmestelle bis zu der Entladevorrichtung transportieren.
Durch diese Ausgestaltung wird ermöglicht, dass eine unstetige
Gutzufuhr an einer Aufnahmestelle des Floaters, die beispielsweise
durch LKW's durchgeführt werden,
in eine kontinuierliche Gutzufuhr zur Entladevorrichtung umgewandelt
wird.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen sowie
in den Zeichnungen angegeben. Im Folgenden werden weitere vorteilhafte
und konkrete Ausführungsformen
anhand der Figuren beschrieben. Dabei zeigt
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1a,
b einen schematischen Aufbau des Be- und Entladers sowie der Arbeitsweise
in einer Seitenansicht (1a) und
einer Draufsicht (1b),
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2a,
b einen Be- und Entlader mit zwei unterschiedlich angefahrenen Positionen,
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2c eine
Gesamtansicht des vorderen Auslegers in perspektivischer Darstellung,
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3a eine
Abwurfvorrichtung der Entladevorrichtung,
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3b eine
schematische Darstellung der Laufkatzenaufhängung mit der Abwurfvorrichtung der
Entladevorrichtung,
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4 eine
Abwurfschurre,
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5a,
b eine schematische Darstellung eines Floaters in einer Seitenansicht
( 5a) und einer Draufsicht (5b) und
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6 eine schematische Darstellung der Einstellmöglichkeiten
des Fahrwerks.
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In
den 6a–f
ist das Fahrwerk 14 schematisch in verschiedenen Positionen
dargestellt. Das Fahrwerk 14 weist vorzugsweise vier Radpaare 61, 61', 61'', 61''' auf, die die
Eckpunkte eines Rechtecks bilden. Die Radpaare 61, 61', 61'', 61''' sind einzeln schwenkbar
und einzeln antreibbar gelagert. Durch verschiedene Einstellungen
der Radpaare zueinander kann der Be- und Entlader gemäß den Pfeilen 63 in
translatorische bzw. rotatorische Bewegung versetzt werden. In den
Teilansichten 6a, 6b und 6d sind drei
translatorische Bewegungen dargestellt, die jeweils durch die entsprechenden
Positionen der Radpaare verursacht werden. 6a zeigt
eine Einstellung der Radpaare 61, 61', 61'', 61''', mit der der
Be- und Entlader in Längsrichtung
verfahrbar ist, wohingegen in der 6b die
Einstellung der Radpaare 61, 61', 61'', 61''' so
gewählt
ist, dass die Vorrichtung senkrecht zur Längsachse verfährt. Es
ist, wie in der 6d dargestellt, auch möglich, quer
bzw. schräg zur
Längsachse
zu verfahren. In den Teilansichten 6c, 6e und 6f sind
verschiedene Radpositionen dargestellt, die eine Rotation gemäß der Pfeilrichtung 63 ermöglichen,
wobei durch den Punkt 62 jeweils eine vertikale Drehachse
dargestellt ist. Insbesondere ist in der 6c die
Einstellung der Radpaare 61, 61', 61'', 61''' dargestellt,
mit der eine Drehung des Gesamtgerätes um die Hochachse möglich ist.
Die Drehachse kann durch die unabhängige Schwenkbarkeit der Radpaare
jeden Punkt in der horizontalen Ebene einnehmen. Zwei mögliche Einstellungen
sind beispielhaft in den 6e und 6f dargestellt. Aufgrund
der unabhängig
voneinander einstellbaren und antreibbaren Radpaare kann demnach
die hohe Flexibilität
und Mobilität
des Be- und Entladers gewährleistet
werden.
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Ein
schematischer Aufbau des Be- und Entladers, bei dem das Fahrwerk
erfindungsgemäß verwendet
wird, sowie die Arbeitsweise beim Entladen eines Schiffes ist in
den 1a und 1b dargestellt.
Der Be- und Entlader 11 weist einen vorderen Ausleger 12 und
einen hinteren Ausleger 13 auf. Der vordere Ausleger 12 ist
in einer vertikalen Ebene gemäß der Pfeilrichtung 112 verschwenkbar,
so dass beispielsweise die durch gestrichelte Linien dargestellten
Positionen von dem vorderen Ausleger 12 eingenommen werden
können.
An dem vorderen Ausleger 12 ist eine Entladevorrichtung 111 angeordnet,
welche gemäß der Pfeilrichtung 113 auf
dem vorderen Ausleger 12 verfahrbar ist. Die dargestellte Ausführungsform
sieht vor, an einem starr angeordneten hinteren Ausleger 13 eine
Abwurfschurre 19 aufzuweisen. Die Abwurfschurre 19 ist
teleskopierbar ausgestaltet, so dass sie in Pfeilrichtung 114 verlängerbar
ist. Der Be- und Entlader 11 weist ein Fahrwerk 14 auf,
welches aus einer Vielzahl von Rädern bzw.
Radpaaren besteht, die jeweils unabhängig voneinander gemäß den Pfeilrichtungen 115, 115', 115'', 115''' schwenkbar
gelagert sind, wodurch eine optimale Manövrierbarkeit des Be- und Entladers
ermöglicht
wird. Auf das Fahrwerk wird später
noch ausführlich
eingegangen. Der Be- und Entlader 11 steht, wie in 1a und 1b dargestellt,
auf einem Kai 15, neben dem wasserseitig ein Schiff 17 mit einem
Laderaum 18 festgemacht hat. Zum Entladen des Laderaums 18 ist
vorgesehen, dass die Entladevorrichtung 111 durch Heben
bzw. Senken des vorderen Auslegers 12 mit seinem Aufnahmemechanismus
auf das Höhenniveau
des Gutes gebracht wird. In der horizontalen Ebene wird die Entladevorrichtung 111 mit
dem gesamten Be- und Entlader 11 verfahren, so dass die
Entladevorrichtung 111 im Laderaum 18 dem Pfad 116 folgt.
Auf diese Weise kann der Laderaum 18 gleichmäßig entladen
werden, so dass das Schiff 17 nicht in Schieflage gerät.
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Eine
schematische Darstellung einer konkreten Ausgestaltung des Be- und
Entladers ist in den 2a und 2b in
zwei unterschiedlichen Positionen dargestellt. Die Ausführungsform
weist einen vorderen und einen hinteren Ausleger 12 und 13 auf, an
denen jeweils eine Entladevorrichtung 111 bzw. eine Abwurfschurre 19 angeordnet
ist. Die Entladevorrichtung 111 ist an dem vorderen Ausleger 12 in Pfeilrichtung 113 verfahrbar
angeordnet. Dargestellt ist ferner das Fahrwerk 14 sowie
die Fahrerkabine 21.
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In
Verlängerung
des vorderen Auslegers 12 nach hinten ist ein Gegengewichtsausleger 22,
an dessen Ende ein Gegengewicht 23 angeordnet ist, vorgesehen.
Der Winkel zwischen Gegengewichtsausleger 22 und vorderem
Ausleger 12 ist konstant gewählt und beträgt ca. 140° bis 160° vorzugsweise 153°. Um eine
stabile Lagerung zu ermöglichen,
ist ferner ein Tragpfeiler 24 vorgesehen, der im Wesentlichen
entlang der Winkelhalbierenden angeordnet ist und den vorderen Ausleger 12 sowie
den Gegengewichtsausleger 22 mit Tragseilen 25, 25' fixiert. In 2c ist
eine konkrete Ausgestaltung des vorderen Auslegers 12 mit
Gegengewichtsausleger 22, Tragpfeiler 24 und Tragseilen 25, 25' in einer perspektivischen
Darstellung gezeigt. Die Hauptfunktion des vorderen Auslegers 12 ist
es, eine tragfähige
Basis für
eine Laufkatze samt Entladevorrichtung 111 sowie Teile
eines Gurtförderers
zu schaffen.
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Dazu
ist vorgesehen, den vorderen Teil des vorderen Auslegers 12 mit
zwei kastenförmigen
Profilen auszugestalten, die einen Zwischenraum 26 bilden.
Der Zwischenraum 26 wird durch zwei Träger begrenzt, auf denen die
Laufkatze mittels Rollen beweglich gelagert ist, so dass das Becherwerk,
das an der Laufkatze angeordnet ist, in dem Zwischenraum 26 aufgehängt ist.
Die Förderstrecke
des vorderen Auslegers 12 ist entlang eines zweiten kastenförmigen Profils 28 vorgesehen.
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In 3a ist
eine Abwurfvorrichtung 30 einer Entladevorrichtung 111 dargestellt,
die hier ein Becherwerk ist. Die Becher 32 der Entladevorrichtung 111 sind
an einer Kettenführung 33 fixiert
und werden in Pfeilrichtung 36 vertikal bewegt. Am oberen
Ende der Abwurfvorrichtung 30 ist eine Umlenkrolle 302 vorgesehen,
die die Becher 32 von einer Aufwärtsbewegung in eine Abwärtsbewegung überführt, wobei sich
die offene Seite des Bechers 32 nach unten wendet, so dass
das Gut aus dem Becher 32 hinausfällt. Das Gut fällt dabei
in einen konisch geformten Abwurftrichter 37, der das Gut
auf ein Förderband 31 lenkt.
Zur Verminderung von Staubentwicklung sind die Entladevorrichtung 111 und
die Abwurfvorrichtung 30 jeweils in ein Gehäuse 34 integriert.
Damit die Entladevorrichtung 111 in jeder Lage des vorderen
Auslegers 12 lotrecht gelagert ist, ist sie um die Drehachse 35 frei
pendelnd schwenkbar gelagert. Damit die Entladevorrichtung 111 längs des
Auslegers 12 verfahrbar ist, ist vorgesehen die Entladevorrichtung
an einer Laufkatze anzuordnen. In 3b ist
in einer Seitenansicht die Aufhängung
der Entladevorrichtung 111 an der Laufkatze 37 dargestellt. Die
Laufkatze 38 weist Rollen 39, 39' auf, die abrollbar
auf einem Stahlträger 301 des
Auslegers angeordnet ist. Die Entladevorrichtung 111 bzw.
die Abwurfvorrichtung 30 ist an der Laufkatze 38 fixiert
und um die Drehachse 35 schwenkbar gelagert.
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In 4 ist
eine Abwurfschurre 19 dargestellt, wie sie bei dem Be-
und Entlader als Beladevorrichtung Verwendung findet. Das entladene
Gut wird von einem Förderband
in die Abwurfschurre 19 geleitet, fällt durch die Abwurfschurre 19 und
gelangt in einen Beladecontainer oder auf eine Halde. Vorzugsweise
ist die Abwurfschurre 19 teleskopierbar ausgestaltet. Dazu
weist die Abwurfschurre eine Vielzahl von konisch ausgebildeten
Schurrenmodulen 42 auf, die ineinander gesteckt aber zueinander
beabstandet sind, so dass die gesamte Vorrichtung in ihrer Länge variabel
ist. Das Variieren der Länge
der Abwurfschurre 19 wird durch eine Führungsleine 43 realisiert,
die an dem unteren Ende der Abwurfschurre 19 fixiert ist
und mittels einer Motorwinde 41 eingeholt werden kann.
Zur Verminderung von Staubentwicklung sind am unteren Ende der Abwurfschurre 19 Abschlusslamellen 45 angeordnet.
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In
einer konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Be- und Entlader
um eine Vertikalachse schwenk- bzw. drehbar ist, so dass der Förderweg
umkehrbar ist, so dass ein Schiff nicht nur ent-, sondern auch beladen
werden kann. Das auf das Schiff zu beladende Gut wird dazu in einem
Entladecontainer, einem so genannten Floater, bereitgestellt. Ein
solcher Floater ist in den 5a und 5b in
einer Seitenansicht sowie in einer Draufsicht dargestellt. Der Floater 50 weist
zwei Laderäume 51, 52 auf,
die im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet sind. Am Boden
der beiden Laderäume
ist jeweils ein Förderband 54, 53 vorgesehen. Das
zu beladende Gut wird von einem Lkw 55 in den Laderaum 51 verladen.
Durch das Förderband 53 wird
das Gut in Pfeilrichtung 56 transportiert und auf das Förderband 54 weitergeleitet,
von wo aus es in Pfeilrichtung 57 in den zweiten Laderaum 52 transportiert
wird. In dem Laderaum 52 greift die Entladevorrichtung 111 ein,
so dass das Gut aus dem Laderaum 52 entladen werden kann.
Der gesamte Floater ist auf einem Fahrwerk 58 angeordnet
und mit dem Entlader 11 derart verbunden, dass der Floater 50 der
Bewegung des Be- und Entladers folgt. Die Bewegung des Be- und Entladers 11 und
damit des Floaters 50 ist während des Be- und Entladevorgangs
so langsam, dass ein Lkw während
des Betriebes das Gut in den ersten Laderaum 51 verladen kann.
Dadurch wird gewährleistet,
dass ein stetiger Materialfluss vorhanden ist, so dass Ruhezeiten
bzw. Standzeiten vermieden werden.