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Die
Erfindung betrifft ein Fahrwerk und seine Verwendung für
mobile Maschinen mit einer Vielzahl von Rädern und/oder
Radpaaren.
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Fahrwerke
der oben genannten Art sind typischer Weise an schweren Maschinen
angeordnet, um diese verfahrbar auszugestalten. Damit sind diese
Maschinen sehr flexibel und an verschiedenen Orten einsetzbar. Insbesondere
bei sehr großen Maschinen, wie beispielsweise Einrichtungen
zum Be- und Entladen von Schiffen, bei großen Baggern oder Kranen,
ist das Fahrwerk an ein Schienensystem gekoppelt. Die Maschinen
können damit schienengeführt entlang von vorbestimmten
Wegen verfahren werden. Bei einer Vielzahl solcher Maschinen ist
es vorteilhaft, wenn diese dreh- oder schwenkbar gelagert sind,
so dass der Arbeitsbereich der Maschine nicht nur auf eine Seite
entlang des Schienenweges, sondern auch beidseitig und in verschiedenen
Winkelrichtungen gelegen sein kann. Bei nach dem Stand der Technik
bekannten schienengeführten Maschinen, insbesondere bei
Be- und Entladen, Baggern oder Kranen, wird die Drehbarkeit durch
einen Drehkranz realisiert, der auf dem schienengeführten Fahrwerk
angeordnet ist.
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Bei
Be- und Entladern bietet eine Schwenk- oder Drehbarkeit den Vorteil,
dass die Förderrichtung umkehrbar ist. Somit können
Schiffe mit der gleichen Vorrichtung nicht nur ent-, sondern auch
beladen werden. Typischer Weise sind Be- und Entlader entlang eines
Schienenweges auf einem Kai verfahrbar angeordnet. In der Regel
weisen Be- und Entlader zwei Ausleger auf, wobei ein vorderer Ausleger,
an dem eine Entladevorrichtung angeordnet ist, über ein Schiff
ragt und mit der Entladevorrichtung den Laderaum des Schiffes entlädt.
Das entladene Gut wird anschließend über ein oder
mehrere Förderbänder entlang des vorderen Auslegers
transportiert. In Verlängerung des vorderen Auslegers ist
ein weitere Ausleger, der hintere Ausleger bzw. der Beladeausleger
angeordnet, der ebenfalls ein oder mehrere Förderbänder
aufweist, so dass das entladene Gut bis zu der Beladevorrichtung
und damit in einen Beladecontainer oder auf einer Halde entladen
werden kann. Zum Ent- bzw. Beladen muss der Be- und Entlader entlang
des Schiffes verfahrbar angeordnet sein. Dazu sind Be- und Entlader üblicherweise
auf einem schienengeführten Fahrwerk der eingangs genannten
Art angeordnet.
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In
der
DE 85 18 141.2
U1 wird ein Be- und Entlader mit einem Fahrwerk vorgeschlagen,
wobei sich ein Traggerüst eines Auslegers auf einem Fahrwerk
abstützt, das entlang eines Kais auf Schienen verfahrbar
ist. Um die Förderrichtung des Gutes umzukehren, wird vorgeschlagen,
dass der Be- und Entlader ein turmartiges Traggerüst mit
einem oberen Abschnitt aufweist, der mittels eines Drehlagers auf einem
unteren Abschnitt drehbar gelagert ist, der seinerseits mittels
eines weiteren Drehlagers auf einem Fahrgestell drehbar gelagert
ist, dessen Räder auf parallelen Schienen auf dem Kai fahren.
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Nachteilig
an bekannten Fahrwerken für Maschinen und insbesondere
von Fahrwerken für große Maschinen wie beispielsweise
Be- und Entlader, Krane oder Bagger ist, dass durch die Schienenführung des
Fahrwerkes die Bewegungsfreiheit und die Mobilität stark
eingeschränkt sind. Insbesondere ist zum Drehen oder Schwenken
der Maschine eine aufwendige und technisch anspruchvolle Konstruktion über einen
Drehkranz oder ähnliches erforderlich. Aufgrund der Schienenführung
ist das Einsatzgebiet der Maschine auf einen engen Bereich um die
Schienenstrecke herum eingeschränkt.
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Es
ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrwerk zu schaffen,
das nicht schienengeführt ist und mit dem jede beliebige
Bewegung in einer horizontalen Ebene ausführbar ist. Insbesondere
soll das Fahrwerk für große Maschinen wie beispielsweise
Be- und Entlader, Krane oder Bagger verwendbar sein.
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Die
Aufgabe wird mit dem Fahrwerk nach Anspruch 1 und der Verwendung
des Fahrwerkes nach Anspruch 5 gelöst, wobei das Fahrwerk
Räder und/oder Radpaare aufweist, die einzeln antreibbar und/oder
schwenkbar sind und als Fahrwerk für eine Maschine verwendet
werden, wobei die Maschine ein Be- und Entlader für Schüttgut
ist.
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Das
erfindungsgemäße Fahrwerk weist eine Vielzahl
von Rädern und/oder Radpaaren auf, die einzeln antreibbar
und/oder um eine lotrechte Schwenkachse schwenkbar sind, wodurch
eine hohe Mobilität und Flexibilität des Fahrwerkes
erzielt wird. Vorzugsweise sind die Räder und/oder die
Radpaare derart angeordnet, dass sie die Eckpunkte eines Rechtecks
bilden und um bis zu ±180° schwenkbar sind. Ferner
ist vorgesehen, dass durch diese Maßnahme und durch die
Einstellung der Räder und/oder Radpaare zueinander jede
Bewegung in einer horizontalen Ebene ausführbar ist, insbesondere
auch ein Schwenken des Fahrwerkes und damit der gesamten Maschine
bis hin zur Drehung auf der Stelle. Vorteilhafter Weise können
die Räder und/oder die Radpaare parallel zueinander ausgerichtet
werden, so dass translatorische Bewegungen in jeder horizontalen
Richtung möglich sind. Ferner ist vorgesehen, dass die
Räder und/oder die Radpaare derart einstellbar sind, dass
jede Kurvenfahrt mit beliebigem und wählbarem Kurvenradius
durchführbar ist. Dazu werden vorzugsweise jeweils 2 Räder
und/oder Radpaare im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet
und in Bezug auf die anderen Räder und/oder Radpaare in
einem beliebigen und wählbaren Winkel ausgerichtet. Durch
die Wahl dieses Winkels kann der Kurvenradius der Kurve bestimmt
werden. In einer besonderen Ausführungsform ist vorgesehen,
dass die Räder und/oder die Radpaare auch derart zueinander
ausrichtbar sind, dass eine Rotation des Fahrwerkes um eine lotrechte
Achse, die jeden Punkt einer horizontalen Ebene schneiden kann, ausgeführt
werden kann. Insbesondere eine Drehung bzw. Schwenkung um die fahrwerksmittige Hochachse
ist in der Praxis von besonderem Interesse. Bei einer besonderen
Ausführungsform mit 4 Räder und/oder Radpaaren,
die die Eckpunkte eines Rechtecks bilden, werden dazu die Räder
und/oder die Radpaare derart zueinander ausgerichtet, dass die jeweilige
Ausrichtung parallel zu einer Tangente ist, die an dem Schnittpunkt
eines Kreises mit der vertikalen Drehachse des Rades oder des Radpaares
anliegt, wobei der Kreis alle vertikalen Drehachsen der Räder
und/oder der Radpaare miteinander verbindet. Durch die vielfältigen
Einstellmöglichkeiten der Räder und/oder der Radpaare
ist jede erdenkliche Bewegung des Fahrwerkes und damit der Maschine
in einer horizontalen Ebene möglich, insbesondere eine Überlagerung
der beschriebenen Bewegungsformen.
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Die
in einer Ebene ausführbare beliebige Verfahrbarkeit wird
in einer weiteren Ausgestaltung dadurch unterstützt, dass
vorgesehen ist, dass die Antriebsgeschwindigkeit jedes Rades und/oder
Radpaares einzeln einstellbar ist. Dadurch werden unnötige
Belastungen auf die Antriebswellen und auf die Radaufhängungen
vermieden. Vorzugsweise sind die Einstellungen der Räder
und/oder Radpaare und die jeweiligen Antriebsgeschwindigkeiten von
einer Steuereinheit bzw. von einer Synchronisationseinheit steuerbar
bzw. regelbar. Auch Umkehr der Drehrichtung der Räder ist
möglich.
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Erfindungsgemäß ist
ferner vorgesehen, dass das Fahrwerk als Fahrwerk für einen
Be- und Entlader für Schüttgut verwendet wird.
Der Be- und Entlader weist vorzugsweise ein Traggerüst
auf, an dem in entgegengesetzten Richtungen zwei Ausleger angeordnet
sind. An der Gutaufnahmeseite befindet sich ein vorderer Ausleger
und auf der Gutabgabeseite ein hinterer Ausleger. Der vordere Ausleger ist
nach einer Ausgestaltung der Erfindung in einer vertikalen Ebene
schwenkbar gelagert. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass an dem vorderen
Ausleger eine Entladevorrichtung in Auslegerlängsrichtung verfahrbar
angeordnet ist, wobei die Entladevorrichtung vorzugsweise ein Becherwerk
sein kann. Dabei dient die Entladevorrichtung dazu, das Gut aus
einem Entladeraum zu entnehmen und abzutransportieren. Nach einer
weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, die Entladevorrichtung an
einer Laufkatze anzuordnen, die am vorderen Ausleger in dessen Längsrichtung
verfahrbar ist. Seitlich einer Laufkatzenspur, in der die Laufkatze
fährt, ist am vorderen Ausleger vorzugsweise ein Gurtförderer
angeordnet, auf dem das Gut durch die Entladevorrichtung aufgegeben
wird. Der Gurtförderer setzt sich auf dem hinteren Ausleger
fort, an dessen Ende das Gut über eine Beladevorrichtung,
die beispielsweise eine Abwurfschurre sein kann, einem anschließenden
Laderraum oder eine Halde zugeführt wird. Dadurch, dass die
Entladevorrichtung in Längsrichtung des vorderen Auslegers
verfahrbar ist, und der gesamte Be- und Entlader ebenfalls verfahrbar
ist, und der vordere Ausleger in Vertikalrichtung heb- und senkbar
gelagert ist, kann die Entladevorrichtung jede Position innerhalb
eines Laderaums erreichen. Vorteilhaft an dem Be- und Entlader gegenüber
herkömmlichen ist, dass die technisch aufwendigen teleskopartig ausgebildeten
Ausleger nicht mehr benötigt werden. Vorteilhafterweise
kann die komplette Förderstrecke des Gutes, also von der
Entladevorrichtung bis zur Beladevorrichtung, mit einem einzigen
Förderband realisiert werden. Es ist dann für
das Förderband nur ein einziger Antrieb notwendig, während
bei bekannten Be- und Entladern für verschiedene Förderbänder auch
verschiedene Antriebe und Übergabeeinrichtungen benötigt
wurden, welche die Be- und Entlader unnötig hoch, schwer
und teuer werden ließen. Die vereinfachte Konstruktion
ist weniger anfällig gegen Störungen, da die technische
Umsetzung weitaus einfacher ist als bei bekannten Vorrichtungen.
Dadurch werden Standzeiten und hohe Wartungskosten vermieden bzw.
stark reduziert. Durch die vereinfachte Konstruktion werden auch
bei der Herstellung hohe Kosten vermieden.
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Der
Be- und Entlader, bei dem erfindungsgemäß das
Fahrwerk verwendet wird, wird vorzugsweise in Binnenhäfen
eingesetzt, da diese in der Regel keine oder zumindest nur eine
schwach ausgebildete Infrastruktur besitzen. Insbesondere verfügen
Binnenhäfen oftmals nicht über ein hinreichend
gut ausgebautes Schienennetz auf dem die herkömmlichen Be-
und Entlader verfahrbar angeordnet sind. Da der Be- und Entlader
unabhängig von einem Schienennetz einsetzbar ist, reduziert
sich das Investitionsvolumen für die Anschaffung eines
Be- und Entladers für Binnenhäfen erheblich. Der
bevorzugte Einsatzort in Binnenhäfen schließt
einen Einsatz in großen Seehäfen, Güterbahnhöfen
oder der gleichen nicht aus.
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Der
hintere Ausleger, an dem die Beladevorrichtung angeordnet ist, ist
nach einer Ausgestaltung der Erfindung starr an dem Traggerüst
fixiert. Dadurch wird eine komplexe und technisch aufwendige Konstruktion
für einen verschwenkbaren hinteren Ausleger und damit Wartungskosten
und Standzeiten vermieden. Um dennoch mögliche Höhenunterschiede
zwischen dem Beladeausleger und einem Beladecontainer zu berücksichtigen,
ist vorzugsweise vorgesehen, die Beladevorrichtung, die vorzugsweise eine
Abwurfschurre ist, teleskopierbar auszugestalten. Dadurch kann die
Austrittsöffnung der Beladevorrichtung in ihrer Höhe
derart eingestellt werden, dass zwischen ihr und dem Auftreffpunkt
des Gutes eine möglichst geringe nicht umschlossene Fallhöhe existiert.
Dadurch wird Staubbelastung der Umgebung verringert.
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Das
Fahrwerk, mit dem der Be- und Entlader verfahrbar ist, weist nach
einer vorteilhaften Ausgestaltung eine Vielzahl von Rädern
bzw. Radpaaren auf, die vorzugsweise einzeln antreibbar und/oder einzeln
schwenkbar sind. Durch diese besondere Ausgestaltung wird ermöglicht,
dass der Be- und Entlader beliebig manövrierbar ist. Insbesondere
ermöglicht diese Ausgestaltung des Fahrwerkes, dass die Einrichtung
um die Hochachse schwenkbar ist, so dass ein rasches Wechseln der
Förderrichtung, also der Wechsel vom Be- zum Entlader oder
umgekehrt, realisierbar ist. Darüber hinaus kann der Be-
und Entlader auch über weite Strecken fahren, so dass er
an beliebigen Stellen eingesetzt werden kann. Das Drehen um die
Hochachse ist prinzipiell auch mittels eines Drehkranzes möglich,
jedoch wäre diese Ausführungsform technisch wesentlich
aufwendiger. Insbesondere, da jeder Be- und Entlader von Hause aus ein
Fahrwerk benötigt, welches bisher in der Regel schienengeführt
ist, ist es vorteilhaft die Schwenkbarkeit direkt durch das Fahrwerk
zu realisieren. Um die Achsen und die Aufhängung der Räder
bzw. der Radpaare bei Kurvenfahren oder beim Drehen nicht zu sehr
zu beanspruchen ist darauf zu achten, dass die Radpaare genau eingestellt
werden. Dazu kann sowohl eine mechanische, wie eine elektronische
Synchronisations- bzw. Steuereinheit vorgesehen sein, die die Positionen
der Räder bzw. der Radpaare im Hinblick auf ein bestimmtes
Manöver zueinander regelt.
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Zum
Beladen eines Schiffes ist in einer weiteren Ausgestaltung vorgesehen,
dass das zu beladene Gut aus einem Entladecontainer, einem sog. Floater,
entladen wird. Dieser ist vorzugsweise seinerseits auf einer Vielzahl
von Rädern gelagert und an dem Entlader lösbar
fixiert, so dass er relativ zum Be- und Entlader stets in gleich
bleibender Position ist. Der Floater weist in einer bevorzugten
Ausführungsform mindestens ein Förderband, vorzugsweise
zwei Förderbänder auf, die horizontal am Boden des
Floaters angeordnet sind und das Gut von einer Aufnahmestelle bis
zu der Entladevorrichtung transportieren. Durch diese Ausgestaltung
wird ermöglicht, dass eine unstetige Gutzufuhr an einer
Aufnahmestelle des Floaters, die beispielsweise durch LKW's durchgeführt
werden, in eine kontinuierliche Gutzufuhr zur Entladevorrichtung
umgewandelt wird.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
sowie in den Zeichnungen angegeben. Im Folgenden werden weitere
vorteilhafte und konkrete Ausführungsformen anhand der
Figuren beschrieben. Dabei zeigt
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1a,
b einen schematischen Aufbau des Be- und Entladers sowie der Arbeitsweise
in einer Seitenansicht (1a) und
einer Draufsicht (1b),
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2a,
b einen Be- und Entlader mit zwei unterschiedlich angefahrenen Positionen,
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2c eine
Gesamtansicht des vorderen Auslegers in perspektivischer Darstellung,
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3a eine
Abwurfvorrichtung der Entladevorrichtung,
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3b eine
schematische Darstellung der Laufkatzenaufhängung mit der
Abwurfvorrichtung der Entladevorrichtung,
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4 eine
Abwurfschurre,
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5a,
b eine schematische Darstellung eines Floaters in einer Seitenansicht
(5a) und einer Draufsicht (5b) und
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6 eine schematische Darstellung der Einstellmöglichkeiten
des Fahrwerks.
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In
den 6a–f ist das Fahrwerk 14 schematisch
in verschiedenen Positionen dargestellt. Das Fahrwerk 14 weist
vorzugsweise vier Radpaare 61, 61',61'', 61''' auf,
die die Eckpunkte eines Rechtecks bilden. Die Radpaare 61, 61',61'', 61''' sind
einzeln schwenkbar und einzeln antreibbar gelagert. Durch verschiedene
Einstellungen der Radpaare zueinander kann der Be- und Entlader
gemäß den Pfeilen 63 in translatorische
bzw. rotatorische Bewegung versetzt werden. In den Teilansichten 6a, 6b und 6d sind drei
translatorische Bewegungen dargestellt, die jeweils durch die entsprechenden
Positionen der Radpaare verursacht werden. 6a zeigt
eine Einstellung der Radpaare 61, 61',61'', 61''',
mit der der Be- und Entlader in Längsrichtung verfahrbar
ist, wohingegen in der 6b die Einstellung der Radpaare 61, 61',61'', 61''' so
gewählt ist, dass die Vorrichtung senkrecht zur Längsachse
verfährt. Es ist, wie in der 6d dargestellt,
auch möglich, quer bzw. schräg zur Längsachse
zu verfahren. In den Teilansichten 6c, 6e und 6f sind
verschiedene Radpositionen dargestellt, die eine Rotation gemäß der
Pfeilrichtung 63 ermöglichen, wobei durch den
Punkt 62 jeweils eine vertikale Drehachse dargestellt ist.
Insbesondere ist in der 6c die
Einstellung der Radpaare 61, 61',61'', 61''' dargestellt,
mit der eine Drehung des Gesamtgerätes um die Hochachse
möglich ist. Die Drehachse kann durch die unabhängige
Schwenkbarkeit der Radpaare jeden Punkt in der horizontalen Ebene
einnehmen. Zwei mögliche Einstellungen sind beispielhaft
in den 6e und 6f dargestellt. Aufgrund
der unabhängig voneinander einstellbaren und antreibbaren
Radpaare kann demnach die hohe Flexibilität und Mobilität
des Be- und Entladers gewährleistet werden.
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Ein
schematischer Aufbau des Be- und Entladers, bei dem das Fahrwerk
erfindungsgemäß verwendet wird, sowie die Arbeitsweise
beim Entladen eines Schiffes ist in den 1a und 1b dargestellt.
Der Be- und Entlader 11 weist einen vorderen Ausleger 12 und
einen hinteren Ausleger 13 auf. Der vordere Ausleger 12 ist
in einer vertikalen Ebene gemäß der Pfeilrichtung 112 verschwenkbar,
so dass beispielsweise die durch gestrichelte Linien dargestellten
Positionen von dem vorderen Ausleger 12 eingenommen werden
können. An dem vorderen Ausleger 12 ist eine Entladevorrichtung 111 angeordnet,
welche gemäß der Pfeilrichtung 113 auf
dem vorderen Ausleger 12 verfahrbar ist. Die dargestellte Ausführungsform
sieht vor, an einem starr angeordneten hinteren Ausleger 13 eine
Abwurfschurre 19 aufzuweisen. Die Abwurfschurre 19 ist
teleskopierbar ausgestaltet, so dass sie in Pfeilrichtung 114 verlängerbar
ist. Der Be- und Entlader 11 weist ein Fahrwerk 14 auf,
welches aus einer Vielzahl von Rädern bzw. Radpaaren besteht,
die jeweils unabhängig voneinander gemäß den
Pfeilrichtungen 115, 115', 115'', 115''' schwenkbar
gelagert sind, wodurch eine optimale Manövrierbarkeit des
Be- und Entladers ermöglicht wird. Auf das Fahrwerk wird
später noch ausführlich eingegangen. Der Be- und
Entlader 11 steht, wie in 1a und 1b dargestellt,
auf einem Kai 15, neben dem wasserseitig ein Schiff 17 mit einem
Laderaum 18 festgemacht hat. Zum Entladen des Laderaums 18 ist
vorgesehen, dass die Entladevorrichtung 111 durch Heben
bzw. Senken des vorderen Auslegers 12 mit seinem Aufnahmemechanismus
auf das Höhenniveau des Gutes gebracht wird. In der horizontalen
Ebene wird die Entladevorrichtung 111 mit dem gesamten
Be- und Entlader 11 verfahren, so dass die Entladevorrichtung 111 im
Laderaum 18 dem Pfad 116 folgt. Auf diese Weise
kann der Laderaum 18 gleichmäßig entladen
werden, so dass das Schiff 17 nicht in Schieflage gerät.
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Eine
schematische Darstellung einer konkreten Ausgestaltung des Be- und
Entladers ist in den 2a und 2b in
zwei unterschiedlichen Positionen dargestellt. Die Ausführungsform
weist einen vorderen und einen hinteren Ausleger 12 und 13 auf, an
denen jeweils eine Entladevorrichtung 111 bzw. eine Abwurfschurre 19 angeordnet
ist. Die Entladevorrichtung 111 ist an dem vorderen Ausleger 12 in Pfeilrichtung 113 verfahrbar
angeordnet. Dargestellt ist ferner das Fahrwerk 14 sowie
die Fahrerkabine 21.
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In
Verlängerung des vorderen Auslegers 12 nach hinten
ist ein Gegengewichtsausleger 22, an dessen Ende ein Gegengewicht 23 angeordnet
ist, vorgesehen. Der Winkel zwischen Gegengewichtsausleger 22 und
vorderem Ausleger 12 ist konstant gewählt und
beträgt ca. 140° bis 160° vorzugsweise 153°.
Um eine stabile Lagerung zu ermöglichen, ist ferner ein
Tragpfeiler 24 vorgesehen, der im Wesentlichen entlang
der Winkelhalbierenden angeordnet ist und den vorderen Ausleger 12 sowie
den Gegengewichtsausleger 22 mit Tragseilen 25, 25' fixiert.
In 2c ist eine konkrete Ausgestaltung des vorderen Auslegers 12 mit
Gegengewichtsausleger 22, Tragpfeiler 24 und Tragseilen 25, 25' in
einer perspektivischen Darstellung gezeigt. Die Hauptfunktion des vorderen
Auslegers 12 ist es, eine tragfähige Basis für
eine Laufkatze samt Entladevorrichtung 111 sowie Teile
eines Gurtförderers zu schaffen.
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Dazu
ist vorgesehen, den vorderen Teil des vorderen Auslegers 12 mit
zwei kastenförmigen Profilen auszugestalten, die einen
Zwischenraum 26 bilden. Der Zwischenraum 26 wird
durch zwei Träger begrenzt, auf denen die Laufkatze mittels
Rollen beweglich gelagert ist, so dass das Becherwerk, das an der
Laufkatze angeordnet ist, in dem Zwischenraum 26 aufgehängt
ist. Die Förderstrecke des vorderen Auslegers 12 ist
entlang eines zweiten kastenförmigen Profils 28 vorgesehen.
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In 3a ist
eine Abwurfvorrichtung 30 einer Entladevorrichtung 111 dargestellt,
die hier ein Becherwerk ist. Die Becher 32 der Entladevorrichtung 111 sind
an einer Kettenführung 33 fixiert und werden in
Pfeilrichtung 36 vertikal bewegt. Am oberen Ende der Abwurfvorrichtung 30 ist
eine Umlenkrolle 302 vorgesehen, die die Becher 32 von
einer Aufwärtsbewegung in eine Abwärtsbewegung überführt,
wobei sich die offene Seite des Bechers 32 nach unten wendet,
so dass das Gut aus dem Becher 32 hinausfällt.
Das Gut fällt dabei in einen konisch geformten Abwurftrichter 37,
der das Gut auf ein Förderband 31 lenkt. Zur Verminderung
von Staubentwicklung sind die Entladevorrichtung 111 und
die Abwurfvorrichtung 30 jeweils in ein Gehäuse 34 integriert.
Damit die Entladevorrichtung 111 in jeder Lage des vorderen
Auslegers 12 lotrecht gelagert ist, ist sie um die Drehachse 35 frei
pendelnd schwenkbar gelagert. Damit die Entladevorrichtung 111 längs
des Auslegers 12 verfahrbar ist, ist vorgesehen die Entladevorrichtung
an einer Laufkatze anzuordnen. In 3b ist
in einer Seitenansicht die Aufhängung der Entladevorrichtung 111 an
der Laufkatze 37 dargestellt. Die Laufkatze 38 weist
Rollen 39, 39' auf, die abrollbar auf einem Stahlträger 301 des
Auslegers angeordnet ist. Die Entladevorrichtung 111 bzw.
die Abwurfvorrichtung 30 ist an der Laufkatze 38 fixiert
und um die Drehachse 35 schwenkbar gelagert.
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In 4 ist
eine Abwurfschurre 19 dargestellt, wie sie bei dem Be-
und Entlader als Beladevorrichtung Verwendung findet. Das entladene
Gut wird von einem Förderband in die Abwurfschurre 19 geleitet,
fällt durch die Abwurfschurre 19 und gelangt in
einen Beladecontainer oder auf eine Halde. Vorzugsweise ist die
Abwurfschurre 19 teleskopierbar ausgestaltet. Dazu weist
die Abwurfschurre eine Vielzahl von konisch ausgebildeten Schurrenmodulen 42 auf,
die ineinander gesteckt aber zueinander beabstandet sind, so dass
die gesamte Vorrichtung in ihrer Länge variabel ist. Das
Variieren der Länge der Abwurfschurre 19 wird
durch eine Führungsleine 43 realisiert, die an
dem unteren Ende der Abwurfschurre 19 fixiert ist und mittels
einer Motorwinde 41 eingeholt werden kann. Zur Verminderung
von Staubentwicklung sind am unteren Ende der Abwurfschurre 19 Abschlusslamellen 45 angeordnet.
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In
einer konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Be- und Entlader
um eine Vertikalachse schwenk- bzw. drehbar ist, so dass der Förderweg
umkehrbar ist, so dass ein Schiff nicht nur ent-, sondern auch beladen
werden kann. Das auf das Schiff zu beladende Gut wird dazu in einem
Entladecontainer, einem so genannten Floater, bereitgestellt. Ein
solcher Floater ist in den 5a und 5b in
einer Seitenansicht sowie in einer Draufsicht dargestellt. Der Floater 50 weist
zwei Laderäume 51, 52 auf, die im Wesentlichen
senkrecht zueinander angeordnet sind. Am Boden der beiden Laderäume
ist jeweils ein Förderband 54, 53 vorgesehen. Das
zu beladende Gut wird von einem Lkw 55 in den Laderaum 51 verladen.
Durch das Förderband 53 wird das Gut in Pfeilrichtung 56 transportiert
und auf das Förderband 54 weitergeleitet, von
wo aus es in Pfeilrichtung 57 in den zweiten Laderaum 52 transportiert
wird. In dem Laderaum 52 greift die Entladevorrichtung 111 ein,
so dass das Gut aus dem Laderaum 52 entladen werden kann.
Der gesamte Floater ist auf einem Fahrwerk 58 angeordnet
und mit dem Entlader 11 derart verbunden, dass der Floater 50 der
Bewegung des Be- und Entladers folgt. Die Bewegung des Be- und Entladers 11 und
damit des Floaters 50 ist während des Be- und
Entladevorgangs so langsam, dass ein Lkw während des Betriebes
das Gut in den ersten Laderaum 51 verladen kann. Dadurch
wird gewährleistet, dass ein stetiger Materialfluss vorhanden
ist, so dass Ruhezeiten bzw. Standzeiten vermieden werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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