DE19945435B4

DE19945435B4 - Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19945435B4
Application number: DE19945435A
Authority: DE
Inventors: Yoshitaka Atsugi Sugiyama; Toru Fujisawa Kojima
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-22
Filing date: 1999-09-22
Publication date: 2004-08-19
Anticipated expiration: 2019-09-23
Also published as: US6292733B1; JP2000095086A; DE19945435A1

Abstract

Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst:
eine Bremseinheit (1), um eine Unterdrückung der Verstärkung eines Bremsflüssigkeitsdruckes unabhängig bei jedem Zylinder (3) zu ermöglichen, wobei jeder Radzylinder (3) im Betrieb ein entsprechendes Vorder- oder Hinterrad (FR, FL, RR, RL) des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsdruck bremst;
eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren (13FR, 13FL, 13RL, 13RR), wobei jeder Radgeschwindigkeitssensor eine Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Rades erfasst und ein Signal ausgibt, das repräsentativ für die erfasste Raddrehgeschwindigkeit desselben ist; und
eine Steuereinheit (12), die ausgebildet ist, die Durchführung einer derartigen Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung zu ermöglichen, dass die Bremseinheit steuerbar betätigbar ist, um die Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Hinterrädern basierend auf einer Drehgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVF, ΔVR) zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu unterdrücken, die von den Signalen abgeleitet ist, die wiederum von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben werden, wenn der Drehgeschwindigkeitsunterschied größer als ein vorbestimmter Startschwellenwert (λ_B) ist, und um die Durchführung einer Notsteuerungsfunktion...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bzw. des Oberbegriffs des Anspruchs 20.
Da während des Bremsens eines Fahrzeugs sich die Radlast eines Vorderrades erhöht, während sich die eines Hinterrades verringert, neigen die Hinterräder gegenüber den Vorderrädern leicht zum Blockieren. Wenn daher die Hinterräder zu einem früheren Zeitpunkt als die Vorderräder blockieren sollten, würde das Fahrzeugverhalten instabil werden.
Um die Neigung zur Blockierung zwischen den Hinter- und Vorderrädern auszugleichen, ist es bekannt, die auf die Vorder- und Hinterräder wirkende Bremskraft in Übereinstimmung mit einer idealen Bremskraftverteilung zu verteilen. Hierbei wird im allgemeinen ein Dosierventil in einer Bremsleitung angebracht, um den Bremsflüssigkeitsdruck der Vorder- und Hinterräder basierend auf der idealen Bremskraftverteilung zu erhöhen.
Seit kurzem werden verschiedene Typen von Antischleuder- (oder Antiblockier-)bremssteuersystemen (ein sogenanntes ABS) in vielen Kraftfahrzeugen montiert, um das Auftreten von Blockierungen der Fahrzeugräder zu verhindern.

Die JP 5-278555 A stellt beispielhaft eines der Antiblockier-Bremssteuersysteme dar, die eine Bremseinheit verwenden, die in der Lage ist, die ABS Steuerung auszuführen, um die gleiche Wirkung wie das Dosierventil zu erzielen. Die obengenannte Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung lehrt eine Steuerung der Bremskraftverteilung auf eine derartige Weise, daß, wenn die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades oder der Hinterräder geringer ist als die des Vorderrades oder der Vorderräder, eine Hinterradbremsbetätigungseinrichtung aktiviert wird, um eine Erhöhung eines Bremsflüssigkeitsdruckes des Hinterrades oder der Hinterräder zu unterdrücken, wie beispielsweise einen Druckabfall oder ein Halten des Druckes, und daß, wenn die Drehgeschwindigkeit des Vorderrades oder der Vorderräder größer ist als die des Hinterrades oder der Hinterräder, die Hinterradbremsbetätigungseinrichtung aktiviert wird, um den Bremsflüssigkeitsdruck wiederherzustellen.

Andererseits wurde eine Bremssteuervorrichtung vorgeschlagen, bei der die Steuerung der Bremskraftverteilung mit der Bremseinheit ausgeführt wird und bei der eine vorbestimmte Notsteuerung ausgeführt wird, wenn eine Fehlfunktion in der Bremssteuervorrichtung auftritt. Beispielsweise wird die Ausführung der Steuerung der Bremskraftverteilung verhindert, wenn eine Fehlfunktion erfaßt wird (vgl. die JP 6-211116 A ).

Des weiteren stellt die DE 44 14 980 A1 , eine weitere vormals vorgeschlagene Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug dar, bei der die Steuerung der Bremskraftverteilung auf der Basis von irgendwelchen Signalen fortgesetzt wird, die von normal funktionierenden Raddrehgeschwindigkeitssensoren abgeleitet sind, wenn eine Fehlfunktion bei einem anderen der Raddrehzahlsensoren auftritt. Außerdem wird die Synchronsteuerung der linken und rechten Räder erleichtert, wenn die Bremskraftverteilung für die Hinterräder in dem Fall gesteuert wird, in dem beide Drehgeschwindigkeitssensoren der Hinterräder Fehlfunktionen aufweisen.

Wenn jedoch eine Fehlfunktion in irgendeinem der Drehgeschwindigkeitssensoren der Räder auftritt und die Synchronsteuerung der linken und rechten Räder durchgeführt oder die Steuerung der Bremskraftverteilung unter Verwendung der normal funktionierenden Radsensoren fortgesetzt wird, treten die folgenden Probleme auf.

Zunächst treten in einem Fall, in dem die Notsteuerung die Synchronsteuerung der linken und rechten Räder ausführt und einer der Drehzahlsensoren der Hinterräder ausgefallen ist, die folgenden Probleme auf, wenn der Bremsvorgang während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auftritt.

a) Der Fall, in dem der ausgefallene Drehgeschwindigkeitssensor des Rades sich am bezüglich der Kurvenrichtung inneren Rad befindet.

Die Radgeschwindigkeit des bezüglich der Kurvenrichtung inneren Rades wird niedriger als die eines bezüglich der Kurvenrichtung äußeren Rades.

In einem Fall, in dem die Bremskraftverteilung der beiden Hinterräder in der Betriebsart der Synchronsteuerung der linken und rechten Räder basierend auf den Drehgeschwindigkeitssensoren ausgeführt wird, die sich an einem bezüglich der Kurvenrichtung äußeren Hinterrad befinden, bestimmt eine Steuereinrichtung, daß eine höhere Bremskraft (eine nicht ausreichende Bremskraft) auf das Außenrad aufgebracht werden sollte, da die Radlast des Außenrades groß und die Drehzahl hoch ist und eine hohe Bremskraft aufgewandt werden kann. Da gleichzeitig bestimmt wird, daß das bezüglich der Kurvenrichtung innere Rad eine nichtausreichende Bremskraft aufweist, wird eine Druckanstiegssteuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes ausgeführt.

Da jedoch die Radlast am bezüglich der Kurvenrichtung inneren Rad niedriger als am bezüglich der Kurvenrichtung äußeren Rad ist, neigt das innere Rad stärker zum Blockieren, so daß sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert.

b) Der Fall, in dem sich der ausgefallene Raddrehgeschwindigkeitssensor am bezüglich der Kurvenrichtung äußeren Rad befindet.

Da in diesem Fall die Radgeschwindigkeit des während der Kurvenfahrt äußeren Rades größer ist als die des während der Kurvenfahrt inneren Rades, werden die beiden Hinterräder synchron als die linken und rechten Räder basierend auf den normal funktionierenden Raddrehzahlsensoren der während der Kurvenfahrt inneren Räder gesteuert. Die Neigung zum Blockieren des Innenrades während des Bremsens ist hoch, da die Ge wichtslast des Innenrades niedriger und die Drehgeschwindigkeit des Innenrades niedrig ist. Wenn festgestellt wird, daß das innere Rad eine übergroße Bremskraft aufweist, wird ebenso festgestellt, daß das äußere Rad eine übergroße Bremskraft aufweist, und eine Druckabfallsteuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes wird ausgeführt. Daraus resultiert ein nicht ausreichender Bremsflüssigkeitsdruck beim äußeren Rad und der Bremsweg des Fahrzeugs verlängert sich.

Als nächstes treten in dem Fall, in dem die Notsteuerung durchgeführt wird, bei der die Steuerung der Bremskraftverteilung mit den Raddrehgeschwindigkeiten der linken und rechten Vorderräder fortgesetzt wird, die basierend auf einem erfaßten Wert von einem der linken und rechten Vorderrad-Drehgeschwindigkeitssensoren bestimmt werden, wenn der andere der linken und rechten Vorderrad-Drehgeschwindigkeitssensoren eine Fehlfunktion aufweist, die folgenden Probleme auf.

Insbesondere in einem Fall, in dem sich der ausgefallene Raddrehzahlsensor am Außenrad befindet, wird die Drehzahl des Vorderrades basierend auf der Raddrehzahl des Innenrades bestimmt, die niedriger als die des Außenrades ist.

Die Blockierungssteuerung der Steuerung der Bremskraftverteilung wird basierend auf der Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten des während der Kurvenfahrt inneren Rades der linken und rechten Vorderräder und der linken und rechten Hinterräder ausgeführt. Dabei wird der Startschwellenwert der Hinterräder auf einen niedrigeren Wert gesetzt, so daß der Beginn der Druckabfallsteuerung bei den Hinterrädern verzögert werden kann. In diesem Fall werden die Neigungen zum Blockieren bei den linken und rechten Hinterrädern stark und die Fahrstabilität des Fahrzeugs verschlechtert sich.

Die DE 195 11 162 A1 beschreibt eine Bremssteuervorrichtung der oben genannten Gattung, bei der im Fehlerfall eines Drehzahlfühlers das fehlerhafte Raddrehzahlsignal von der Geschwindigkeitsdifferenzbildung ausgeklammert wird, indem es beispielsweise auf einen Minimalwert gesetzt wird. Weiterhin wird ein in einem Speicherelement gespeicherter Sollwert für die Geschwindigkeitsdifferenz im Fehlerfall eines Vorderraddrehzahlfühlers auf einen kleineren gespeicherten Wert umgeschaltet.

Um die Stabilität dieser Bremssteuervorrichtung bei einer Kurvenbremsung zu verbessern, wird im Fehlerfall eines Vorderraddrehzahlfühlers die Differenz zwischen dem schnellsten aller Räder oder einer Hilfsreferenz resultierend aus dem schnellsten aller verbleibenden Räder und dem langsamsten Hinterrad gebildet. Entsprechend wird die Bremskraftverteilungsregelung auch im Fehlerfall an einem Hinterraddrehzahlfühler fortgeführt. Weiterhin wird zur Verbesserung der Stabilität bei einer Kurvenbremsung im Fehlerfall eines Hinterraddrehzahlfühlers auch dann eine Bremskraftverteilungsfunktion aktiviert, wenn die Differenz zwischen den Raddrehzahlen der Vorderräder einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Die DE 197 05 619 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremskraftverteilung bei einem Kraftfahrzeug. Bezüglich der Bremskraftverteilungsregelung im Normalbetrieb des Bremssystems verweist dieser Schrift unter anderem auf den in der DE 195 11 162 A1 beschriebenen Stand der Technik.

Im Fehlerfall, insbesondere beim Ausfallen von einem oder zwei Drehzahlfühlern, wird ein Notlauf des Bremskraftverteilungsreglers durchgeführt. Wenn dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrzeugverzögerung vorbestimmte Grenzwerte überschreiten, wird eine Druckanstiegsbegrenzungsfunktion für den Hinterradbremsdruck eingeleitet.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die gattungsgemäße Bremssteuervorrichtung dahingehend zu verbessern, dass die Blockierneigung der Hinterräder zum Blockieren infolge einer überhöhten Bremskraft insbesondere bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verringert wird, um auf diese Weise die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern, auch wenn einer der Radgeschwindigkeitssensoren des Fahrzeugs ausgefallen ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremssteuervorrichtung mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 20 gelöst.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung bildet die Steuereinrichtung während eines normalen Betriebszustands, bei dem sämtliche Geschwindigkeitssensoren der linken und rechten Vorder- und Hinterräder normal funktionieren, und während des Bremsvorgangs die Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen einem der Vorderräder und einem der Hinterräder basierend auf dem die Radgeschwindigkeit repräsentierenden Signal, das von den Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben wurde, und betätigt die Bremseinheit, um die Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdruckes bei jedem Hinterrad zu vermeiden, wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz größer als der vorbestimmte Startschwellenwert ist.

Daher kann die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug verhindern, daß sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs durch ein Blockieren der Hinterräder zu einem früheren Zeitpunkt als das Blockieren der Vorderräder verschlechtert.

Wenn der Geschwindigkeitssensor bei irgendeinem der linken und rechten Vorder- und Hinterräder ausgefallen ist, führt die Steuereinrichtung die Notsteuerungsfunktion durch, die die Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung basierend auf den Radgeschwindigkeitssignalen fortführt, die von den restlichen, normal funktionierenden Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben wurden. Während der Notsteuerungsfunktion wird der vorbestimmte Startschwellenwert ausgehend von dem Wert verändert, der verwendet wird, wenn sämtliche Sensoren normal funktionieren. Diese Änderung bewirkt eine Änderung der Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern, wenn die Unterdrückung der Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdruckes bei einem jeden Hinterrad beginnt, die durch die Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung erzeugt wird. Diese Änderung kann also dazu führen, daß in Abhängigkeit von der Fahrsituation des Fahrzeugs die Unterdrückung der Verstärkung leichter oder schwerer ausgeführt werden kann. Daher ist es möglich, daß die erfindungsgemäße Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug den Anstieg in der Blockierungsneigung der Hinterräder aufgrund einer übergroßen Bremskraft vermeiden kann, indem es der Bremssteuervorrichtung einfacher gemacht wird, die Unterdrückung der Verstärkung in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs auszuführen und den Anstieg des Bremsweges aufgrund der unzureichenden Bremskraft zu vermeiden, indem es der Bremskraftsteuerung schwer gemacht wird, die Verstärkungsunterdrückung in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Fahrzeugs auszuführen.

1 zeigt ein Blockschaltdiagramm einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug in einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt ein hydraulisches Blockschaltdiagramm, das eine Bremseinheit und seinen Zusatzschaltkreis darstellt, der in der 1 gezeigt ist.
3 zeigt das gesamte elektrische und hydraulische Blockschaltdiagramm der Bremssteuervorrichtung für das in der 2 dargestellte Fahrzeug.
4 und 5 zeigen gemeinsam ein Funktionsflußdiagramm, das ein Hauptprogramm zur Bremssteuerung darstellt, wie es bei einem ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
6 zeigt ein Funktionsflußdiagramm, das ein Unterprogramm zur ABS-Steuerung im Falle des ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiels der 1 darstellt.
7 zeigt einen Graph mit charakteristischen Bereichen, der zur Bestimmung eines Betriebszustands des Fahrzeugs verwendet wird.
8 zeigt ein Funktionsflußdiagramm, das ein Unterprogramm zur Bildung eines vorbestimmten Startschwellenwerts λB und eines Beschleunigungsschwellenwerts F beim ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiels der 1 darstellt.
9 zeigt eine Steuerkarte, die ein Beispiel der Funktionen der Bremssteuervorrichtung zeigt, wenn der vordere, rechte Radgeschwindigkeitssensor im Falle des ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiels ausgefallen ist.
10 zeigt eine Steuerkarte, die ein Beispiel der Funktionen der Bremssteuervorrichtung zeigt, wenn der hintere, rechte Radgeschwindigkeitssensor im Falle des ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiels ausgefallen ist.
11 zeigt ein Funktionsflußdiagramm, das ein Unterprogramm zur Bildung des vorbestimmten Startschwellenwerts λB und des Beschleunigungsschwellenwerts F im Falle eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
12 zeigt eine Steuerkarte, die ein Funktionsbeispiel der Bremssteuervorrichtung zeigt, wenn der vordere rechte Radgeschwindigkeitssensor im Falle des zweiten, bevorzugten Ausführungsbeispiels ausgefallen ist.
13 zeigt eine Steuerkarte, die ein Funktionsbeispiel der Bremssteuervorrichtung darstellt, wenn der rückwärtige, linke Radgeschwindigkeitssensor ausgefallen ist.
GENAUE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS:
Im folgenden wird Bezug auf die Zeichnungen genommen, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
1 zeigt das allgemeine Konzept einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
In 1 ist ein Hauptzylinder 1 derart aufgebaut, daß er über das Niederdrücken eines Bremspedals 1a durch einen Fahrer einen Bremsflüssigkeitsdruck entwickelt. Eine Bremseinheit 11 ist zwischen einem stellvertretenden Radzylinder 3 und dem Hauptzylinder 1 angeordnet.
Eine Steuereinrichtung 12 empfängt jedes Signal, das von einer Vielzahl von Raddrehsensoren 13FR, 13FL, 13RR und 13RL des Fahrzeugs stammt, und gibt Steuerungssignale an die Bremseinheit 11 aus.
Die 2 zeigt einen internen Hydraulikschaltkreis der Bremseinheit 11.
Der Hauptzylinder 1 ist mit dem stellvertretenden Radzylinder 3 über eine Bremsleitung 2 verbunden.
In einem Mittelabschnitt der Bremsleitung 2 ist ein Dreiwege-Schaltventil 5 angeordnet, mit dem der hydraulische Druckzustand zwischen einem Druckanstiegszustand, bei dem eine stromauf gelegene Seite (Hauptzylinder) der Bremsleitung 2 mit einer stromab gelegenen Seite (Radzylinder 3) verbunden ist; einem Druckabfallzustand, bei dem eine Bremsflüssigkeit in der stromab gelegenen Seite (Radzylinder 3) in eine Ablaßleitung 4 entleert (abgelassen) wird; und einem Druckhaltezustand, in dem die Bremsleitung 2 unterbrochen ist, um einen Bremsflüssigkeitsdruck des stellvertretenden Radzylinders 3 zu halten, umgeschaltet werden kann. Auf diese Weise kann der Bremsflüssigkeitsdruck im stellvertretenden Radzylinder 3 basierend auf dem Umschalten des Umschaltventils 5 willkürlich gesteuert werden.
Um eine Reserve an Bremsflüssigkeit zu haben, ist ein Reservoir (Reservetank) 6 zwischengeschaltet.
Um das Reservoir 6 mit einer Position, die sich bezüglich des Umschaltventils 5 und einer Pumpe 7 stromauf befindet, zu verbinden und die sich im Reservoir 6 befindliche Bremsflüssigkeit zur Bremsleitung umlaufen zu lassen, ist eine Umlaufleitung 8 vorgesehen.
Es ist anzumerken, daß, obwohl 2 den inneren Aufbau des Schaltkreises bei einem stellvertretenden Rad erläutert, die Bremseinheit 11 derart aufgebaut ist, daß sie die jeweiligen Bremsflüssigkeitsdrücke einer Vielzahl von Radzylindern 13FR, 13FL, 13RL und 13RR am rechten Vorderrad FR, am linken Vorderrad FL, am rechten Hinterrad RR und am linken Hinterrad RL steuern kann.
Die Steuereinrichtung 12 steuert die Funktionen des Schaltventils 5 und einer Pumpe 7 der Bremseinheit 11.
Als nächstes wird die von der Steuereinrichtung 12 ausgeführte Bremssteuerung beschrieben.
Die 4 und 5 zeigen gemeinsam die gesamte Bremssteuerung, die gemäß dem ersten, bevorzugten Ausführungsbeispiel, das in der 1 dargestellt ist, von der Steuereinrichtung 12 ausgeführt wird.
Bei der Bremssteuerung werden eine erste Steuerung (eine sog. ABS-Steuerung), bei der der Bremsflüssigkeitsdruck für jedes Rad gesteuert wird, um eine Blockierung des Rades während des Bremsens des Fahrzeugs zu verhindern, und eine zweite Steuerung (sog. Steuerung der Bremskraftverteilung) durchgeführt, bei der der Bremsflüssigkeitsdruck der Hinterräder derart gesteuert wird, daß die Bremsflüssigkeitsdrücke der rechten und linken Hinterräder nicht zu groß werden.
Die oben beschriebene Bremssteuerung, wie sie in den 4 und 5 gezeigt ist, wird alle 10 Millisekunden ausgeführt.
Die Steuereinrichtung 12, die in der 1 gezeigt ist, beinhaltet einen Mikrocomputer mit einer CPU (Central Processing Unit; Hauptprozessor) 12a; ein ROM (Read Only Memory; Speicher nur mit Lesezugriff); und ein RAM (Random Access Memory; Speicher mit Lese- und Schreibzugriff); eine Eingangsschnittstelle; eine Ausgangsschnittstelle; und einen gemeinsamen Datenbus.
In einem Schritt S1 liest die CPU 12a eine Anzahl von Impulsen ND, die von einem jeden Radgeschwindigkeitssensor 13 über die Zeitspanne von 10 Millisekunden erzeugt und ausgegeben werden, sowie die Zeitspanne TD ein, um eine Sensorfrequenz abzuleiten, und berechnet eine Radrohgeschwindigkeit Vwin.
In einem Schritt S2 filtert die CPU 12a Rauschanteile und Abweichungen aufgrund einer Exzentrizität des Rotors heraus, die in den Radrohgeschwindigkeiten Vwin enthalten ist, um eine Radgeschwindigkeit Vw zu Steuerzwecken abzuleiten.
In einem Schritt S3 bereitet die CPU 12a eine Radfiltergeschwindigkeit Vf vor, die zur Berechnung einer Pseudokarosseriegeschwindigkeit VI verwendet wird, wobei zu Steuerzwecken eine Begrenzung der Beschleunigung/Verzögerung auf die Änderung der Radgeschwindigkeit Vw gelegt wird.
Diese Begrenzung der Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs bedeutet das Vorsehen von oberen und unteren Grenzen bezüglich der Änderungsrate jeder Radgeschwindigkeit, um zu verhindern, daß eine Änderung bei jeder Radgeschwindigkeit gleich oder größer einer Änderung der tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit aufgrund eines Schlupfes an jedem oder irgendeinem der Räder während einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs wird.
In einem Schritt S4 berechnet die CPU 12a der Steuereinheit 12 eine Radbeschleunigung ΔVw30 zu Steuerzwecken (nämlich eine durchschnittliche Beschleunigung der Radgeschwindigkeit Vw zu Steuerzwecken während 30 Millisekunden) in Abhängigkeit von der vorangegangenen Radgeschwindigkeit Vw30 zu Steuerzwecken, 30 Millisekunden zuvor, und die derzeitige Radgeschwindigkeit zu Steuerzwecken.
In einem Schritt S5 wählt die CPU 12a der Steuereinheit 12 eine der linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten Vw aus, die höher als die andere ist, um eine ausgewählte hohe Radgeschwindigkeit Vif zu bilden.
In einem Schritt S6 erzeugt die CPU 12a der Steuereinheit 12 einen Startschwellenwert λB und einen Beschleunigungsschwellenwert F, die zur Steuerung der Antriebskraftverteilung verwendet werden.
Die Prozedur wird im Detail später beschrieben.
In einem Schritt S7 bestimmt die CPU 12a der Steuereinheit 12, ob ein Notsteuerungsflag BUPF, das die Ausführung der Notsteuerung, wie sie weiter unten beschrieben wird, repräsentiert, auf "1" gesetzt ist. Wenn BUPF = 1 gilt, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt 13. Wenn BUPF ≠ 1 (BUPF = 0) im Schritt S7 gilt, geht das Programm zu einem Schritt S8.
Im Schritt S8 führt die CPU 12a der Steuereinheit 12 die ABS-Steuerung als ein Unterprogramm aus.
Die Inhalte der ABS-Steuerung sind wohlbekannt. Unter Bezugnahme auf die 6 wird jedoch die ABS-Steuerung im folgenden genau beschrieben.
In einem Schritt S61 der 6 berechnet die CPU 12a der Steuereinheit 12 einen Druckabfall-Schwellenwert λ1 zur Verwendung bei der ABS-Steuerung. In einem Schritt S62 bestimmt die CPU 12a der Steuereinheit 12, ob die Radgeschwindigkeit Vw zu Steuerzwecken kleiner als der Druckabfall-Schwellenwert λ1 bei jedem Rad ist.
Wenn Vw < λ1 (Ja) im Schritt S62 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S63.
In einem Schritt S63 bestimmt die CPU 12a der Steuereinheit 20, ob die Radbeschleunigung ΔVw30 zu Steuerzwecken kleiner als ein festgelegter Wert C (C ≤ 0) ist. Wenn ΔVw30 ≤ C (Ja) im Schritt S63 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S63, da das entsprechende Rad zum Blockieren neigt. Im Schritt S65 bestimmt die CPU 12a der Steuereinheit 12 den Druckabfall, wie weiter unten beschrieben wird. Wenn ΔVw30 ≥ C (Nein) im Schritt S63 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S66, in dem die CPU 12a der Steuereinheit 12 ein Festhalten des Druckes bestimmt, da das entsprechende Rad zum Zurückkehren zur Pseudokarosseriegeschwindigkeit VI neigt.
Wenn andererseits im Schritt Vw > λ1 (Nein) im Schritt S62 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S66 und die CPU 12a der Steuereinheit 12 bestimmt, ob die Radbeschletmigung ΔVw30 zu Steuerzwecken unterhalb eines festgelegten Wertes D (D > 0) im Schritt S64 gesunken ist.
Wenn ΔVw30 > D (Ja) im Schritt S64 gilt, stellt die CPU 12a der Steuereinheit 12 fest, daß die entsprechende Radgeschwindigkeit zur Pseudofahrzeuggeschwindigkeit zurückgekehrt ist, und das Programm geht weiter zu einem Schritt S67, in dem die CPU 12a der Steuereinheit 12 einen Druckanstieg bestimmt, wie weiter unten beschrieben wird.
Wenn andererseits ΔVw30 ≤ D (Nein) im Schritt S64 gilt, geht das Programm weiter zum Schritt S66.
Basierend auf dem Druckabfall, dem Halten des Druckes und dem Druckanstieg wird eine Verarbeitung des Ausgangs zur Betätigung des Solenoiden des Schaltventils 5 ausgeführt, um das Blockieren eines Fahrzeugrades während des Bremsens zu hindern, wobei die Radgeschwindigkeit in einen vorbestimmten Bereich bezüglich der Pseudokarosseriegeschwindigkeit VI fällt. Während der Ausführung dieser ABS-Steuerung wird ein ABS-Flag AS zu einem Zeitpunkt auf 1 gesetzt, bei dem die anfängliche Druckabfallsteuerung ausgeführt wird. Danach wird das ABS-Flag AS auf 0 zurückgesetzt, wenn die Pseudokarosseriegeschwindigkeit VI so niedrig ist, daß sie gleich oder unter einem vorbestimmten Wert liegt, oder wenn eine Zeitspanne der Druckabfallprozedur über einer festgesetzten Zeitdauer liegt.
Gemäß der 4 stellt die CPU 12a der Steuereinheit 12 fest, ob die ABS-Steuerung in Abhängigheit vom Status des ABS-Flags AS im Schritt S9 ausgeführt wird. Wenn AS = 1 (Ja) im Schritt S9 gilt, geht das Programm zu einem Schritt S10. Wenn AS = 0 (AS ≠ 1, Nein) im Schritt S9 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S13, wie später beschrieben wird.
Im Schritt S10 löscht die CPU 12a der Steuereinheit 12 ein Flag ASB der Steuerung der Antriebskraftverteilung auf 0, wobei das Flag ASB der Steuerung der Antriebskraftverteilung die Ausführung der Steuerung zur Antriebskraftverteilung repräsentiert, und löscht ein Druckabfallflag und einen Druckanstiegzeitnehmer auf Null.
Im Schritt S11 wird eine Ausgangsvorbereitung für den Solenoiden des Schaltventils 5 ausgeführt, dann kehrt das Programm zurück zum Schritt S1.
Als nächstes geht das Programm vom Schritt S9 zum Schritt S13, wenn AS = 0 im Schritt S9 gilt. Im Schritt S13, der in 5 gezeigt ist, bestimmt die CPU 12a der Steuereinheit, ob die Radbeschleunigung ΔVw30 zu Steuerzwecken der rechten und linken Hinterräder RL und RR gleich oder größer einem festgesetzten Wert H (beispielsweise H = 0,8 g) ist.
Wenn die Hinterradbeschleunigung ΔVw30 gleich oder größer dem festgesetzten Wert H (Ja) im Schritt S13 ist, stellt die CPU 12a der Steuereinheit 12 fest, daß das entsprechende Hinterrad zur Pseudofahrzeugkarosserie VI zurückgekehrt ist, und das Programm geht weiter zu einem Schritt S19, um den Druckanstieg vorzubereiten.
Im Schritt S19 wird ein Bestimmungsbereich ZONE = A1 des Fahrzeugbetriebszustandes und sowohl des Druckabfallflags als auch des Druckanstiegszeitnehmers auf Null gelöscht.
Wenn andererseits ΔVw30 < H im Schritt S13 gilt, geht das Programm zu einem Schritt S14, in dem die CPU 12a der Steuereinheit 12 bestimmt, ob die Radgeschwindigkeit Vw zu Steuerungszwecken, die zur Steuerung der Hinterräder verwendet wird, kleiner als der Startschwellenwert λB ist. Wenn im Schritt S14 Vw ≥ λB (Nein) gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S15. Wenn Vw < λB im Schritt S14 gilt, geht das Programm zu einem Schritt S18, um den Druckabfall (Unterdrückung der Druckverstärkung) vorzubereiten, da es notwendig ist, die Steuerung der Bremskraftverteilung durchzuführen. Im Schritt S18 wird der Bestimmungsbereich der Betriebssituation des Fahrzeugs ZONE = B0 gesetzt.
Im Schritt S15 bestimmt die CPU 12a der Steuereinheit 12, ob die Radbeschleunigung ΔVw30 zu Steuerzwecken, die zur Steuerung der linken und rechten Hinterräder RR und RL verwendet wird, kleiner als ein vorbestimmter Negativwert E (beispielsweise E = –3,6 G) ist. Wenn ΔVw30 < E (Ja) im Schritt S15 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S17, um den Druckhaltezustand vorzubereiten, da das entsprechende Hinterrad eine Neigung zum Blockieren in einem derartigen Ausmaß aufweist, daß die ABS-Steuerung notwendig ist. In diesem Fall werden der Bestimmungsbereich ZONE = B1 und das Druckabfallflag und der Druckanstiegszeitnehmer auf NuII gesetzt (siehe hierzu Schritt S17 der 5). Da vor dem Erreichen des Schrittes S17 der Druckabfall bereits im Schritt S14 ausgeführt wurde und der Schritt S18 (ZONE = B0) setzt, wurde das Halten des Druckes im Schritt S17 vorbereitet.
Wenn andererseits ΔVw30 ≥ E im Schritt S15 (Nein) gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S16, in dem die CPU 12a der Steuereinheit 12 das Druckabfallflag und den Druckanstiegszeitnehmer auf Null zurücksetzt, um einen genauen Druckanstieg (Unterdrückung der Druckverstärkung) oder einen abrupten Druckanstieg vorzubereiten.
In den folgenden Schritten S20 bis S25 führt die CPU 12a der Steuereinheit 12 die Bestimmung des Betriebszustands des Fahrzeugs basierend auf dem Bestimmungsbereich ZONE, dem Steuerungsflag AS13 der Bremskraftverteilung, dem Druckabfallflag und dem Druckabfallzeitnehmer durch. Des weiteren bestimmt im Schritt S26 die CPU 12a, ob die Steuerung der Bremskraftverteilung erlaubt werden sollte. Dann wird in den Schritten S28, S32, S33 und S34 die Solenoidprozedur ausgeführt, um das Umschaltventil 5 zu betätigen.
Im folgenden wird der Bestimmungsbereich ZONE für den Betriebszustand des Fahrzeugs beschrieben.
Der Bestimmungsbereich basiert auf einer der Radgeschwindigkeiten VwRR (oder VwRL) des Hinterrades zum Zwecke der Steuerung und der Radbeschleunigung ΔVw30 uz Steuerzwecken.
Im Ausführungsbeispiel ist dieser Bereich wie in 7 gezeigt eingestuft. In dem Zustand, in dem die Steuerung der Bremskraftverteilung ausgeführt wird, sind vier Bereichsarten A0, A1, B0 und B1 ausgewählt. In 7 bezeichnen die Bereiche L1 und L2 Bereiche, die während der Ausführung der ABS-Steuerung ausgewählt sind.
Im Schritt S20 der 5 bestimmt die CPU 12a, ob ZONE = B1 oder A1 gilt.
Wenn ZONE = B1 oder ZONE = A1 (Ja) im Schritt S20 gilt, springt das Programm weiter zu einem Schritt S21, in dem die CPU 12a bestimmt, ob für das Flag der Steuerung der Bremskraftverteilung ASB = 0, oder ob ZONE = A1 (Ja) im Schritt S21 gilt. Das Programm geht dann zu einem Schritt S28, in dem ein Verfahren für einen plötzlichen Druckanstieg ausgeführt wird.
Das Verfahren für einen abrupten Druckanstieg bedeutet, daß das Umschaltventil 5, das hydraulisch mit den Radzylindern 3RR und 3RL der rechten und linken Hinterräder verbunden ist, sich in dem in der 2 gezeigten Druckanstiegszustand befindet, und daß der Druckanstieg in einer bemerkenswert hohen Geschwindigkeit, je nach Notwendigkeit, möglich ist.
Wenn andererseits die CPU 12a bestimmt, daß weder ASB = 0 noch ZONE A1 (Nein) im Schritt S21 erfüllt ist, geht das Programm zu einem Schritt S29, in dem sich das Umschaltventil 5, das mit den linken und rechten, hinteren Radzylindern 3RR und 3RL verbunden ist, in einem Haltezustand befindet.
Wenn weder ZONE = B1 noch ZONE A1 festgestellt wird (Nein), sondern daß im Schritt S20 ZONE = A0 oder ZONE = B0 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S26, in dem die CPU 12a bestimmt, ob eine Beschleunigung/Verzögerung VID der Fahrzeugkarosserie sich unterhalb eines Schwellenwertes F für die Negativbeschleunigung befindet (obwohl der Schwellenwert F der Negativbeschleunigung später beschrieben wird, verwenden Koeffizienten Xf und Xr der Beschleunigungsschwellenwerte, die proportional zu einem Paar von linken und rechten Radgeschwindigkeitsunterschieden berechnet wurden, die Werte X1, X2 Xf und X2 Xr).
Die Durchführung der Steuerung zur Bremskraftverteilung wird nur erlaubt, wenn VID < F im Schritt S26 gilt, und das Programm geht zu einem Schritt S22.
Wenn VID ≥ F im Schritt S26 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S35, in dem das Flag ASB zur Steuerung der Bremskraftverteilung auf Null zurückgesetzt wird, und geht danach zum Schritt S21.
Es ist anzumerken, daß die oben beschriebene Beschleunigung/Verzögerung VID der Fahrzeugkarosserie auf Basis eines erfaßten Wertes eines Längsbeschleunigungssensors der Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) zur Erfassung der Längsbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie in Abhängigkeit von einer Änderungsrate der Pseudofahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VI gebildet werden kann, die basierend auf der hohen ausgewählten Radgeschwindigkeit Vif oder in Abhängigkeit von einem beweglichen Mittelwert der Pseudofahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VI innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne gebildet wird. Alternativ kann die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VID mittels eines jeden Spitzenwertes erzeugt werden, der jeden Wendepunkt von der Anstiegsrichtung zur Abfallrichtung anzeigt.
Im Schritt S22 bestimmt die CPU 12a, ob ZONE = B0 gilt. Wenn ZONE = B0 (Ja) im Schritt S22 gilt geht das Programm weiter zu einem Schritt S23.
Im Schritt S23 bestimmt die CPU 12a, ob Druckabfallflag = 1 gilt. Wenn im Schritt S23 Druckabfallflag = 1 (Ja) gilt (nachdem der Druckabfall während einer vorbestimmten Zeitspanne ausgeführt wurde), geht das Programm weiter zu einem Schritt S21. Wenn Druckabfallflag ≠ 0 (Nein) im Schritt S23 gilt, geht das Programm weiter zu einem Schritt S24. Im Schritt S24 bestimmt die CPU 12a, ob der Zählwert des Druckabfallzeitnehmers einen Überschuß von 3 Millisekunden aufweist. Wenn 3 Millisekunden (Ja) im Schritt S24 überschritten sind, geht das Programm zu einem Schritt S27, in dem das Druckabfallflag auf 1 gesetzt wird, und dann zum Schritt S21. Wenn andererseits der Druckabfallzeitnehmer einen Wert gleich oder unter 3 Millisekunden (Nein) im Schritt S24 anzeigt, geht das Programm zu einem Schritt S30, in dem das Flag ASB der Steuerung der Bremskraftverteilung auf "1" gesetzt wird (dies bedeutet, daß die Durchführung der Steuerung der Bremskraftverteilung begonnen hat). Des weiteren geht das Programm zu einem Schritt S32, nachdem der Druckabfallzeitnehmer im Schritt S31 um 1 erhöht wurde. Im Schritt S32 führt die CPU 12a das Druckabfallverfahren derart durch, daß das Umschaltventil 5, das mit den linken und rechten Hinterradzylindern 3RR und 3RL verbunden ist, sich im Druckabfallzustand befindet. Der Druckabfallzeitnehmer zählt die verstrichene Zeitdauer von einem Zeitpunkt an, zu dem das Umschaltventil 5 in den Druckabfallzustand umgeschaltet worden und das Druckabfallflag auf 1 gesetzt worden ist, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die verstrichene Zeit größer als 3 Millisekunden ist.
Wenn im Schritt S22 (Nein) ZONE ≠ B0 gilt, d.h., ZONE = A0, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S25, um festzustellen, ob ASB = 1 gilt. Wenn ASB ≠ 1 (dies zeigt ASB = 0 und keine Ausführung der Steuerung der Bremskraftverteilung an) gilt, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S34, in dem dasselbe Verfahren für einen abrupten Druckanstieg durchgeführt wird, wie im Schritt S28, nämlich ein Verfahren, bei dem sich das Umschaltventil 5, das mit den Radzylindern 3RR und 3RL der rechten und linken Hinterräder verbunden ist, sich im Druckanstiegszustand befindet. Wenn ASB = 1 (Ja) im Schritt S25 gilt, geht das Programm zu einem Schritt S33, in dem das genaue Druckanstiegsverfahren (Unterdrückung der Druckverstärkung) ausgeführt wird. Der genaue Druckanstieg ist derart, daß eine vorbestimmte Begrenzung einer Ventilöffnungszeit des Umschaltventils 5 auferlegt wird, um den Druck mit einer geringen Änderungsrate leicht zu erhöhen.
Bei der Steuerung der Bremskraftverteilung, wie sie oben beschrieben wurde, geht das Programm zum Schritt S28, wenn ZONE = A1 oder ASB = 0 gilt, das Programm geht zum Schritt S29, wenn ZONE = B1 oder sowohl ZONE = B0 und Druckanstiegsflag = 1 gilt und das Programm geht zum Schritt S32, wenn ZONE = B0, Druckabfallflag = 0 und Druckabfallzeitnehmer ≤ 3 Millisekunden gilt.
Der Druckanstieg in den Schritten S33 und S34 wird ausgeführt, wenn ZONE = A0 gilt. Der genaue Druckanstieg im Schritt S33 wird ausgeführt, wenn ASB = 1 gilt. Der abrupte Druckanstieg im Schritt S34 wird ausgeführt, wenn ASB = 1 gilt.
Als nächstes zeigt die 8 ein Festlegungsverfahren für den Startschwellenwert λB und den Beschleunigungsschwellenwert F im Schritt S6 der 4.
Die CPU 12a bestimmt in einem Schritt S81, ob einer der Radgeschwindigkeitssensoren 13 (13Fr, 13FL, 13RR und 13RL) ausgefallen ist. Wenn im Schritt S81 keine Fehlfunktion auftritt (Nein), geht das Programm in der 8 weiter zu einem Schritt S82. Wenn irgendeiner der Sensoren 13 im Schritt 81 ausgefallen ist (Ja), dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S87. Die Bestimmung der Fehlfunktion bei den Radgeschwindigkeitssensoren des Fahrzeugs ist wohlbekannt und basiert auf einem gebrochenen Draht oder einem Kurzschluß in den Sensorschaltkreisen. Das genaue Verfahren zur Bestimmung der Fehlfunktion ist im folgenden weggelassen.
Im Schritt S82 setzt die CPU 12a den Beschleunigungsschwellenwert F auf einen vorbestimmten Wert X1 und setzt einen Koeffizienten Y, um den Startschwellenwert λB auf einen vorbestimmten Wert Y1 (Y = Y1) zu setzen.
Im folgenden Schritt S84 setzt die CPU 12a eine Steuerungs-Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VIFE zum Zwecke der Steuerung der Bremskraftverteilung auf die ausgewählte hohe Radgeschwindigkeit Vif, nämlich auf einen der erfaßten Werte der linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten, der höher ist als der andere.
Als nächstes berechnet die CPU 12a in einem Schritt S85 den Startschwellenwert λB wie folgt: λB = VIFE × Y.
Andererseits setzt die CPU 12a im Schritt S87 ein Notsteuerungsflag BUPF auf "1" und berechnet danach einen Unterschied der rechten und linken Radgeschwindigkeiten.
Genauer gesagt berechnet die CPU 12a in einem Schritt S88 die Unterschiede der äußreren und inneren (linken und rechten) Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten, die ein Maß der Kurvenfahrt des Fahrzeugs wie folgt anzeigen:
Den Unterschied der rechten und linken Vorderradgeschwindigkeiten ΔVf = |VwFR – VwFL|; und
den Unterschied der linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten ΔVR; ΔVR = |VwRR – VwRL|.
Als nächstes leitet die CPU 12a in einem Schritt S89 die Koeffizienten Xf von Xr für den Beschleunigungsschwellenwert, die benötigt werden, um den Beschleunigungsschwellenwert F zu bilden, und die Koeffizienten Yf und Yr des Geschwindigkeitsschwellenwerts, die benötigt werden, um den Startschwellenwert λB basierend auf den jeweiligen rechten und linken Radgeschwindigkeitsunterschieden ΔVF und ΔVR, die im Schritt S88 berechnet wurden, zu bilden.
Xf = f(ΔVF), Xr = f(ΔVR), wobei f eine Proportionalfunktion bezeichnet.
Yf = f(ΔVF), Yr = f(ΔVR), wobei f eine Proportionalfunktion bezeichnet.
Als nächstes wird das Rad, an dem sich der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor befindet, wie folgt bestimmt:
Im einem Schritt S90 bestimmt die CPU 12a der Steuereinheit 12, ob der ausgefallene Radgeschwindigkeitssenor sich am rechten Hinterrad RR befindet. Wenn sich der ausgefallene Sensor am rechten Hinterrad RR befindet, bestimmt die CPU 12a in einem Schritt S90, ob die rechte Vorderradgeschwindigkeit VwFR größer als die linke Vorderradgeschwindigkeit VwFL ist, bestimmt also, ob sich der ausgefallene rechte Hinterradgeschwindigkeitssensor 13RR an einem bezüglich der Kurvenrichtung äußerem Rad basierend darauf, ob das Fahrzeug eine linke Kurve fährt, befindet.
Wenn dies gilt und sich der ausgefallene rechte Hinterradgeschwindigkeitssensor im Schritt S90 am Außenrad befindet, geht das Programm weiter zu einem Schritt S93. Wenn dies gilt und sich der ausgefallene rechte Hinterradgeschwindigkeitssensor am bezüglich der Kurvenrichtung inneren Rad befindet, geht das Programm zu einem Schritt S92. Im Schritt S92 wird der Beschleunigungsschwellenwert F entsprechend X2 Xf gesetzt (es ist anzumerken, daß X2 den Beschleunigungsschwellenwert während der Fehlfunktion bzw. des Ausfalls bezeichnet) mit dem Maß der Kurvenfahrt, das im Schritt S89 festgestellt wurde. Des weiteren wird der Koeffizient Y, der zum Setzen des Startschwellenwerts λB verwendet wird, auf Y = Y2 Yf gesetzt (hier ist anzumerken, daß Y2 den Startschwellenwert während des Ausfalls bezeichnet). Andererseits setzt die CPU 12a im Schritt S93 die für die normale Steuerung verwendeten Schwellenwerte als Beschleunigungsschwellenwert F = X1 und als Startschwellenwert λB = Y1.
Wenn der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor 13 sich am bezüglich der Kurvenrichtung inneren Hinterrad befindet, werden der Beschleunigungsschwellenwert F und der Startschwellenwert λB geändert, um eine leichte Unterdrückung der Druckverstärkung zu erreichen. Wenn sich der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor am äußeren Hinterrad befindet, so ist es tendenziell schwieriger, eine Unterdrückung der Druckverstärkung im Vergleich zu dem Ausfall des Radgeschwindigkeitssensors am inneren Hinterrad durchzuführen.
Wenn der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor 13 sich nicht am rechten Hinterrad RR im Schritt S90 befindet, geht das Programm zu einem Schritt S94, in dem die CPU 12a bestimmt, ob der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor nun mehr der linke Hinterradgeschwindigkeitssensor 13RL ist. Wenn dies in einem Schritt S94 gilt, bestimmt die CPU 12a, ob der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor sich am bezüglich der Kurvenrichtung inneren oder äußeren Rad befindet auf dieselbe Art und Weise wie in den Schritten S91 bis S93 und setzt die jeweiligen Schwellenwerte F und λB fest.
Wenn des weiteren der Schritt S91 gilt (der ausgefallene Sensor ist nicht der linke Hinterradgeschwindigkeitssensor 13RL), dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S98. Im Schritt S98 bestimmt die CPU, ob der ausgefallene Sensor der rechte Vorderradgeschwindigkeitssensor 13FR ist.
Wenn der Schritt S98 gilt (der ausgefallene Sensor ist 13FR), dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S99, in dem die CPU 12a bestimmt, ob der ausgefallene rechte Vorderradgeschwindigkeitssensor 13FR sich entweder am bezüglich der Kurvenrichtung äußeren oder inneren Rad befindet, basierend auf einer Feststellung, ob der rechte Hinterradgeschwindigkeitssensor VwRR eine größere Geschwindigkeit mißt als der linke Hinterradgeschwindigkeitssensor VwRL.
Wenn sich 13FR im Schritt S99 am äußeren Rad befindet (Ja), geht das Programm zu einem Schritt S100. Wenn sich 13FR im Schritt S99 am inneren Rad befindet (Nein), geht das Programm weiter zu einem Schritt S101.
Im Schritt S100 setzt die CPU 12a den Beschleunigungsschwellenwert F in Abhängigkeit von X2 Xr und setzt den Koeffizienten Y wie folgt fest: Y = Y2 Yr, um den Startschwellenwert λB festzusetzen.
Auf diese Weise werden sowohl der Beschleunigungsschwellenwert F als auch der Startschwellenwert λB derart modifiziert, daß die Unterdrückung der Druckverstärkung leichter wird.
So setzt die CPU 12a im Schritt S101 den Beschleunigungsschwellenwert F = X1 und den Startschwellenwert λB = Y1.
Somit berücksichtigen der Beschleunigungsschwellenwert F und der Startschwellenwert λB, daß eine Unterdrückung der Druckverstärkung in dem Fall schwieriger wird, in dem der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor sich am äußeren Vorderrad befindet.
Wenn der ausgefallene Vorderradsensor nicht der rechte Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 13FR (Nein) im Schritt S98 ist, kann die CPU 12a sofort bestimmen, daß der ausgefallene Sensor der linke Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 13FL ist. Basierend auf der Identifizierung des ausgefallenen Sensors im Schritt S98 kann die CPU 12a während der Kurvenfahrt das innere oder äußere Rad auf dieselbe Weise bestimmen, wie in den Schritten S99 bis S101.
Der Schritt S105 wird nur durchgeführt, wenn einer der linken oder rechten Vorderrad-Geschwindigkeitssensoren 13FR oder 13FL ausgefallen ist.
Im Schritt S105 wird die zur Steuerung der Bremskraftverteilung im Schritt S84 verwendete Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs zu Steuerungszwecken gleich der normal funktionierenden Radgeschwindigkeit Vw gesetzt, und das Programm geht zu einem Schritt S85 weiter, in dem λB = VIFE Y gesetzt wird.
Die Größenbeziehung der Beschleunigungsschwellenwerte X1 und X2 und der Koeffizienten Y1 und Y2, die in den Schritten S82, S92, S93, S96, S97, S100, S101, S103 und S104 festgelegt wurden, ist X2 > X1 (beispielsweise X = –0,2 g) und Y2 > Y1 (beispielsweise Y1 = 0,98).
Als nächstes wird die Funktion des ersten Ausführungsbeispiels in Abhängigkeit vom Identifikationsergebnis des ausgefallenen Radgeschwindigkeitssensors 13FR bis 13RL beschrieben.
A) Der Fall, in dem sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren 13 des Fahrzeugs (13FR, 13FL, 13RR und 13RL) normal funktionieren.
Wenn bei sämtlichen Radgeschwindigkeitssensoren 3FR, 13FL, 13RR und 13RL festgestellt wird, daß sie normal arbeiten, geht das in der 8 gezeigte Programm vom Schritt S81 zum Schritt S82 (Schritt S81 → S82), so daß ein kleiner Wert X1 als der Beschleunigungsschwellenwert F gesetzt und der kleine Wert Y1 als der Koeffizient Y gesetzt wird, wenn der Startschwellenwert λB und der Beschleunigungsschwellenwert F vorbereitet werden.
Daher wird basierend auf der Berechnung im Schritt S85 der Schwellenwert λB durch VIFE Y1 bestimmt. Dieser Wert λB ist ein Wert, der durch einen Versatzwert ofs (Y1) der Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs verringert wird, wie in der bezüglich einem Ausfallzeitpunkt t91 der 9 linken Seite gezeigt ist.
B) Der Fall, in dem während der Kurvenfahrt der Vorderradgeschwindigkeitssensor (13FR oder 13FL) ausfällt.
In einem Fall, bei dem während des Bremsens und des Kurvenfahrens nach links der rechte Vorderradgeschwindigkeitssensor 13FR aus dem normal funktionierenden Zustand heraus eine Fehlfunktion aufweist, läuft der Programmfluß der 8 wie folgt ab: Schritt S81 → Schritt S88 → Schritt S89 → Schritt S90 → Schritt S94 → Schritt S98 → Schritt S99 → Schritt S100. Zusammen mit dem Beschleunigungsschwellenwert F, der auf X2 Xr gesetzt ist, wird der Koeffizient Y zur Berechnung des Startschwellenwerts λB auf Y Yr gesetzt.
Die 9 zeigt ein Funktionsbeispiel, bei einem Ausfall des rechten Vorderrad-Geschwindigkeitssensors 13FR (der während der Linkskurve am Außenrad sitzt). Im normalen Zustand ist die rechte Vorderradgeschwindigkeit VwFR bei einer Linkskurve größer als die linke Vorderradgeschwindigkeit VwFL, so daß die ausgewählte hohe Radgeschwindigkeit Vif (= die zur Steuerung der Bremskraftverteilung verwendete Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs) mittels der rechten Vorderradgeschwindigkeit VwFR gebildet wird. Wenn in diesem Zustand der rechte Vorderradgeschwindigkeitssensor 13FR ausgefallen ist, wird die Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs zur Steuerung der Bremskraftverteilung mittels der normal funktionierenden linken Vorderradgeschwindigkeit VwFL gebildet (basierend auf dem Schritt S105 der 8).
Wenn in diesem Fall der Startschwellenwert λB unter Verwendung des Koeffizienten Y1, der derselbe wie im normal funktionierenden Fall ist, gebildet wird, dann ergibt der Startschwellenwert λB den Wert, der in Richtung der niedrigeren Geschwindigkeit um den Versatzwert ofs (Y1) versetzt ist. Der Versatzwert ofs wird in Abhängigkeit von einer Verringerung der Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs verringert.
Wenn im Gegensatz dazu beim ersten Ausführungsbeispiel der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor 13 des Fahrzeugs sich während der Kurvenfahrt am äußeren Vorderrad befindet, dann wird der Beschleunigungsschwellenwert F auf X2 Xr gesetzt, der größer ist als der oben beschriebene normale Wert X1, und der Koeffizient Y zur Berechnung des Startschwellenwerts λB wird auf Y Yr gesetzt, was größer ist als Y1 und im Normalfall verwendet wird. Folglich bezeichnet der Startschwellenwert λB den Versatzwert ofs (Y2 Yr), der verglichen mit der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VIFE kleiner als im Normalfall ist.
Zusätzlich wird der Beschleunigungsschwellenwert F in Richtung eines größeren Wertes geändert, wenn die Kurvengeschwindigkeit groß wird (X1 → X2 Xr), wenn das äußere Vorderrad ausgefallen ist (wenn die Versatzgröße des Startschwellenwerts λB klein wird), auf dieselbe Weise wie der Startschwellenwer λB.
Diese Versatzgrößen sind proportional zu Xr und Yr. Die Werte von Xr und Yr sind eine Funktion der normal funktionierenden Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔVR. Die Funktion f(ΔVF) ist auf eine derartige Funktion festgelegt, daß die Versatzgröße kleiner wird, je höher die Kurvengeschwindigkeit wird (die Geschwindigkeitsdifferenz ΔVR der Räder wird groß).
Da im herkömmlichen Fall der Startschwellenwert λB mit größerer Versatzgröße gebildet wird und da die Verringerung der Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeug sich erhöht, wenn sich aufgrund des Ausfalls des äußeren Vorderrad-Geschwindigkeitssensors während der Kurvenfahrt die Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs verringert, wird die Blockierneigung groß, während die Steuerung der Bremskraftverteilung nur schwer gestartet werden kann. Beim ersten Ausführungsbeispiel wird jedoch die Versatzgröße des Startschwellenwerts λB klein, obwohl der äußere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor ausgefallen ist und die Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs sich verringert, so daß der Startschwellenwert λB nicht so stark reduziert wird, wie der Startschwellenwert λB, der normalerweise verwendet wird.
Außerdem erhält der Beschleunigungsschwellenwert F einen großen Wert, der größer ist als der normale Wert.
Folglich ist es, wie in der 9 gezeigt, ein leichtes, daß die rechte Hinterradgeschwindigkeit VwRR (in Abhängigkeit von der Kurvenrichtung auch die linke Hinterradgeschwindigkeit VwRL) unter den Startschwellenwert λB sinkt, und daß die Beschleunigung/Verzögerung der Fahrzeugkarosserie VID unter den Beschleunigungsschwellenwert F sinkt. Dies bedeutet, daß die Unterdrückung der Druckverstärkung (Druckabfall und Halten des Druckes) mittels der Steuerung der Antriebskraftverteilung leicht ausgeführt werden kann. Aus diese Weise kann der Anstieg der Neigung der Hinterräder zum Blockieren, die durch eine Startverzögerung der Steuerung der Bremskraftverteilung verursacht wird, verhindert werden, so daß eine Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs verhindert werden kann. Insbesondere wird die Versatzgröße kleiner, wenn die Kurvengeschwindigkeit größer wird, was eine große Möglichkeit hinsichtlich der Verschlechterung der Fahrstabilität mit sich bringt. Auf diese Weise kann die Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs verhindert werden.
Beim ersten Ausführungsbeispiel wird die Versatzgröße des Startschwellenwerts λB so gesetzt, daß sie kleiner wird, um eine leichte Ausführung der Steuerung der Bremskraftverteilung zu ermöglichen, wenn der äußere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 13 ausgefallen ist.
Ein zu früher Start der Steuerung der Bremskraftverteilung kann jedoch in einer unzureichenden Bremskraft resultieren, was den Bremsweg verlängert. Beim ersten Ausführungsbeispiel wird jedoch der Wert des Beschleunigungsschwellenwerts F wie oben beschrieben festgelegt und die Steuerung der Bremskraftverteilung wird ausgeführt, wenn nicht tatsächlich eine Beschleunigung (Verzögerung) auf die Fahrzeugkarosserie wirkt. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß eine unzureichende Bremskraft auftritt.
Wenn andererseits der linke Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 13FL ausgefallen ist, der sich während einer Linkskurve auf der Innenseite befindet, dann werden der Startschwellenwert λB und der Beschleunigungsschwellenwert F aus deren Koeffizienten unter Verwendung der Werte von X1 und Y1 gebildet.
Da in diesem Fall die Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der rechten Vorderradgeschwindigkeit VwFR des rechten Vorderrades gebildet wird, daß das äußere Rad und damit den relativ hohen Wert darstellt, werden sowohl der Startschwellenwert λB als auch der Beschleunigungsschwellenwert F nicht kleiner als in dem Fall, in dem der Geschwindigkeitssensor am äußeren Rad ausgefallen ist (vgl. 10). Selbst wenn der Startschwellenwert λB und der Beschleunigungsschwellenwert F mit den normalen Werten X1 und Y1, die für die Koeffizienten X und Y verwendet werden, gebildet sind, kann die normale Steuerung der Bremskraftverteilung ausgeführt werden.
C) Der Fall, in dem der linke Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 13RL ausgefallen ist, der sich während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs nach links an der Innenseite befindet.
Im folgenden wird eine Gegenmaßnahme zum Ausfall des linken Hinterrad-Geschwindigkeitssensors 13RL beschrieben, wenn dieser aus dem normalen Betriebszustand heraus eine Fehlfunktion aufweist.
10 zeigt ein Funktionsbeispiel, wenn der linke Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 13RL ausfällt, der während einer Linkskurve des Fahrzeugs der äußere Radgeschwindigkeitssensor ist.
In diesem Fall ist der Programmfluß der 8 wie folgt: Schritt S81 → Schritt S88 → Schritt S89 → Schritt S90 → Schritt S94 → Schritt S95 → Schritt S96. Beim Startschwellenwert λB wird der Koeffizient Y2 Yf verwendet, um die Versatzgröße ofs festzusetzen, die relativ klein ist. Beim Beschleunigungsschwellenwert F wird der Koeffizient X2 Xf verwendet, um den Beschleunigungsschwellenwert F festzulegen, der vom normalen Wert in Richtung der Beschleunigungsseite verschoben wird.
Daher ist bei dieser Notsteuerung die Durchführung der Unterdrückung der Druckverstärkung, die so ausgeführt wird, daß der Bremsflüssigkeitsdruck der Hinterräder verringert oder gehalten wird, leichter als im Normalfall. Da eine Synchronsteuerung mit dem äußeren Hinterrad, das normal funktioniert und einen hohen Geschwindigkeitswert aufweist, während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ausgeführt wird, kann der Nachteil, daß beim Innenrad, dessen Geschwindigkeit relativ klein ist, die Unterdrückung der Druckverstärkung langsam und die Neigung zu einem Blockieren groß wird, verhindert und die Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs vermieden werden.
Da in diesem Fall sowohl der Startschwellenwert λB als auch der Beschleunigungsschwellenwert F unter Verwendung der jeweiligen Koeffizienten Xf und Yf gebildet sind, die eine Funktion des Drehgeschwindigkeitsunterschieds ΔVF des Vorderrades sind, wird die Versatzgröße während einer hohen (abrupten) Drehgeschwindigkeit kleiner gesetzt als während einer langsamen (moderaten) Drehgeschwindigkeit, so daß die Unterdrückung der Druckverstärkung leichter ausgeführt werden kann. Wenn die Kurvengeschwindigkeit abrupt wird, kann eine Verschlechterung der Fahrstabilität des Fahrzeugs verhindert werden. Da außerdem der Beschleunigungsschwellenwert wie oben beschrieben festgesetzt wird, kann die Verzögerung des Fahrzeugs sichergestellt werden und eine nicht ausreichende Verzögerungskraft kann nicht mehr auftreten.
D) Der Fall, in dem der rechte Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 13RR ausfällt, der sich während der Linkskurve am äußeren Rad befindet.
Wenn sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren 13 normal arbeiten, wie im Fall A beschrieben, und dann der rechte Hinterrad-Geschwindigkeitssensor 13RR ausfällt, der sich während einer Linkskurve des Fahrzeugs der Geschwindigkeitssensor am äußeren Rad befindet, ist der Programmfluß in der 8 wie folgt: Schritt S81 → Schritt S87 → Schritt S88 → Schritt S89 → Schritt S89 → Schritt S90 → Schritt S91 → Schritt S93.
Y1 und X1 werden auf dieselbe Weise wie beim oben beschriebenen Normalfall als diejenigen Koeffizienten verwendet, die den Startschwellenwert λB und den Beschleunigungsschwellenwert F bilden. Daher wird die Versatzgröße des Startschwellenwerts λB auf dieselbe Weise wie beim Normalfall auf einen großen Wert gesetzt.
Wenn beim herkömmlichen Fall die Synchronsteuerung der linken und rechten Radgeschwindigkeit basierend auf dem Innenrad, dessen Drehgeschwindigkeit klein ist, ausgeführt wird, wird die Häufigkeit der Ausführungen der Unterdrückung der Druckverstärkung extrem hoch, so daß ein Mangel in der Bremskraft auftritt. Beim ersten Ausführungsbeispiel kann jedoch der Nachteil, wie er oben beschrieben wurde, nicht auftreten und eine ausreichende Bremskraft kann sichergestellt werden.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Im folgenden wird die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel genau beschrieben.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel wurde das Verfahren zur Bildung des Startschwellenwertes λB und des Beschleunigungsschwellenwertes F modifiziert.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel werden drei Arten von Werten Xa, Xb und Xc zur Bildung des Beschleunigungsschwellenwertes F verwendet. Drei Arten von Werten Ya, Yb und Yc werden zur Bildung des Startschwellenwertes λB verwendet. Die Größenbeziehung dieser Werte ist wie folgt:
Xa > Xb > Xc und Ya > Yb > Yc.
In diesen Ungleichungen ist Xc beispielsweise ungefähr –0,2 g, Yc ist beispielsweise ungefähr 0,98.
Die benachbarten Werte von zwei Ungleichungen können einander gleich sein. Zusammengefaßt sind die einen Werte Xa, Xb, Ya und Yb jeweils größer als die anderen Werte Xc und Yc.
Die 11 zeigt ein Funktionsflußdiagramm der Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wenn sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren 13 des Fahrzeugs normal funktionieren, ist der Programmfluß wie folgt: Schritt S281 → Schritt S282 → Schritt S296 → Schritt S284 → Schritt S285. Dieser Programmfluß entspricht den Schritten: Schritt S81 → Schritt S82 → Schritt S84 → Schritt S85, die für den Fall des ersten Ausführungsbeispiels in der 8 gezeigt sind.
Wenn im Schritt S281 einer der Radgeschwindigkeitssensoren 13FR bis 13RL ausgefallen (Ja) ist, geht das Programm zu einem Schritt S287.
Im Schritt S287 setzt die CPU 12a das Notsteuerungsflag BUPF auf "1". Im nachfolgenden Schritt S288 bestimmt die CPU 12a, ob der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor sich während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs am äußeren Rad befindet.
Wenn der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor entweder der äußere Hinterrad-Geschwindigkeitssensor oder der innere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor ist, geht das Programm weiter zum Schritt S282.
Wenn der Schritt S288 gilt, geht das Programm zu einem Schritt S289.
Die Feststellung, der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor 13 sich entweder am äußeren oder am inneren Rad befindet, basiert auf dem Unterschied der linken und rechten Radgeschwindigkeiten derjenigen Sensoren, die normal funktionieren, auf dieselbe Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel.
Die Feststellung kann jedoch auf dem erfaßten Wert eines Lenkwinkelsensors basieren, der an einem Lenkrad des Fahrzeugs befestigt ist.
Im einem Schritt S289 bestimmt die CPU 12a, ob eine der beiden rechten und linken Radgeschwindigkeitsdifferenzen ΔVF oder ΔVR, deren entsprechenden Sensoren normal funktionieren, größer als ein vorbestimmter Wert VS0 ist.
Wenn ΔVf oder ΔVR > V0 gilt, geht das Programm zu einem Schritt S292.
Im Schritt S292 setzt die CPU 12a den Beschleunigungsschwellenwert F = Xa und wählt Ya als den Koeffizienten Y aus.
In einem Schritt S296 bestimmt die CPU 12a, ob der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor sich an den Vorderrädern befindet.
Wenn der Schritt S96 mit einem NEIN bewertet wurde, geht das Programm weiter zu einem Schritt S284. Wenn der Schritt S296 mit Ja bewertet wurde, geht das Programm weiter zu einem Schritt S297.
Im Schritt S297 setzt die CPU 12a die Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs, die zur Steuerung der Bremskraftverteilung verwendet wird, basierend auf einer der Geschwindigkeiten der Vorderräder, deren entsprechender Sensor normal funktioniert. Im Schritt S284 setzt die CPU 12a die Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs gleich der ausgewählten hohen Radgeschwindigkeit Vif.
Als nächstes wird die Funktion des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben.
A) Der Fall, in dem sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren normal arbeiten.
Wenn sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren 13FR, 13FL, 13RL und 13RR ausgefallen sind, ist der Programmfluß der 11 wie folgt: Schritt S281 → Schritt S282 → Schritt S296 → Schritt S284 → Schritt S285. Der Beschleunigungsschwellenwert F wird auf den kleinsten Wert Xc gesetzt. Der Koeffizient Y zur Bildung des Startschwellenwerts λB wird auf den kleinsten Wert Yc gesetzt.
Auf diese Weise wird der Startschwellenwert λB auf den in der 12 gezeigten Wert gesetzt, bevor eine Fehlfunktion bei einem der Sensoren 13Fr bis 13RL auftritt.
B) Der Fall, bei dem der Radgeschwindigkeitssensor am während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Vorderrad ausfällt.
Wenn der äußere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 13FR oder 3FL während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ausfällt, ist der Programmfluß der 11 wie folgt: Schritt S281 → Schritt S287 → Schritt S288 → Schritt S289.
Wenn die Kurvengeschwindigkeit groß ist und eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet (das Fahrzeug dreht sich abrupt), geht das Programm der 11 vom Schritt S289 zum Schritt S292. Im Schritt S292 setzt die CPU 12a den Beschleunigungsschwellenwert F = Xa und verwendet Ya als den Koeffizienten Y zum Bilden des Startschwellenwerts λB.
12 zeigt ein Funktionsbeispiel, bei dem der rechte Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 13Fr während einer Linkskurve ausgefallen ist.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit VIFE wird mittels der rechten Vorderrad-Geschwindigkeit VwFR während einer Linkskurve bestimmt, wenn alle Sensoren normal arbeiten. Wenn jedoch der rechte Vorderrad-Geschwindigkeitssensor 13 ausgefallen ist, wird der Wert von VIFE mittels des linken Vorderrad-Geschwindigkeitssensors VwFL gebildet und verringert sich beim Auftreten der Fehlfunktion. Wenn daher die Versatzgröße des Startschwellenwertes λB auf dieselbe Art wie beim Normalfall gebildet wird, verringert sich die Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs, so daß die Steuerung der Bremskraftverteilung schwierig auszuführen ist. Beim zweiten Ausführungsbeispiel wird jedoch bei einer hohen Kurvengeschwindigkeit der Koeffizient X für den Beschleunigungsschwellenwert F auf Xa gesetzt, was höher als im Normalfall ist, und der Koeffizient Y zur Bildung des Startschwellenwerts λB wird auf den Wert Ya gesetzt, der größer als der Wert Yc ist, der verwendet wird, wenn alle Sensoren normal funktionieren (Normalfall).
Wenn zusätzlich sich das Fahrzeug nur leicht dreht, wird Xb auf den Beschleunigungsschwellenwert F gesetzt und Yb wird für den Koeffizienten Yb verwendet, um den Startschwellenwert λB zu bilden. Folglich weist der Startschwellenwert λB die kleine Versatzgröße auf, wie sie in der 13 gezeigt ist.
Des weiteren wird die Versatzgröße des Startschwellenwerts λB kleiner als die Versatzgröße während der moderaten (geringen) Kurvengeschwindigkeit gesetzt.
Der Beschleunigungsschwellenwert F wird auf einen größeren Wert als im Normalfall gesetzt.
Wenn beim zweiten Ausführungsbeispiel der äußere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor ausgefallen ist, wird die Versatzgröße des Startschwellenwerts λB kleiner, so daß die Unterdrückung der Druckverstärkung über die Steuerung der Bremskraftverteilung leichter ausgeführt werden kann.
Dann kann der Anstieg bei der Neigung zum Blockieren der Hinterräder aufgrund der Startverzögerung der Steuerung der Bremkraftverteilung verhindert und die Fahrstabilität sichergestellt werden. Da insbesondere, wenn sich das Fahrzeug abrupt mit einer hohen Geschwindigkeit dreht, so daß eine Verschlechterung der Fahrstabilität auftreten kann, die Versatzgröße klein wird, kann die Fahrstabilität sichergestellt werden.
C) Der Fall, in dem der innere Hinterrad-Geschwindigkeitssensor ausgefallen ist.
Wenn der innere Hinterrad-Geschwindigkeitssensor ausgefallen ist, ist der Programmfluß der 11 wie folgt: Schritt S281 → Schritt S287 → Schritt S288 → Schritt S289.
Die Versatzgröße des Startschwellenwerts λB wird auf die gleiche Weise, wie in dem Fall, in dem der äußere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor ausgefallen ist, festgelegt, um in Abhängigkeit vom Kurvenzustand kleiner zu werden.
Auf diese Weise kann bei der oben beschriebenen Notsteuerung die Unterdrückung der Druckverstärkung des Flüssigkeitsdrucks des Hinterrades leichter durchgeführt und die starke Blockierungsneigung aufgrund der Synchronsteuerung mit dem normalfunktionierenden äußeren Rad vermieden werden.
Folglich kann die Verschlechterung der Fahrstabilität verhindert werden.
Außerdem wird bei diesem Fall die Versatzgröße während der abrupten Kurvenfahrt auf einen kleineren Wert als bei einer moderaten Kurvenfahrt gesetzt. Die Unterdrückung der Druckverstärkung wird leichter ausführbar und die Verschlechterung der Fahrstabilität kann verhindert werden.
Zusätzlich führt das Festlegen des Beschleunigungsschwellenwerts F zu einer sicheren Verzögerung; eine unzureichende Beschleunigungskraft wird nicht erzeugt.
D) Der Fall, in dem der innere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor oder der äußere Hinterrad-Geschwindigkeitssensor ausgefallen ist.
Wenn sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren normal funktioniert haben und danach der innere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor oder der äußere Hinterrad-Geschwindigkeitssensor ausfällt, ist der Programmfluß der 12 wie folgt: Schritt S281 → Schritt S287 → Schritt S288 → S282.
Die Größen Xc und Yc werden auf dieselbe Weise verwendet, wie beim Normfall des Beschleunigungsschwellenwerts F und des Koeffizienten Y zur Bildung des Startschwellenwerts λB. Folglich wird die Versatzgröße des Startschwellenwerts λB im Vergleich zu dem Fall groß, bei dem der äußere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor ausgefallen ist. Zusätzlich wird der Beschleunigungsschwellenwert F im Vergleich zu dem Fall klein, bei dem der äußere Vorderradsensor oder der innere Hinterradsensor ausgefallen ist.
Wenn bei der oben beschriebenen Notsteuerung der innere Vorderrad-Geschwindigkeitssensor oder der äußere Hinterrad-Geschwindigkeitssensor während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ausgefallen ist, wird die Versatzgröße des Startschwellenwerts so festgelegt, daß sie nicht kleiner, sondern gleich dem Wert während der normalen Steuerung der Bremskraftverteilung wird. Auf diese Weise kann die Bremskraft sichergestellt werden.
Des weiteren wird beim zweiten Ausführungsbeispiel der Beschleunigungsschwellenwert F aus den Größen Xa, Xb und Xc ausgewählt und der Koeffizient Y zur Bildung des Startschwellenwerts λB wird aus den Größen Ya, Yb und Yc ausgewählt. Das Verfahren zum Festlegen dieser Werte F und Y kann vereinfacht werden.
Der oben beschriebene, herkömmliche Fall entspricht dem in der deutschen Patentveröffentlichung DE 44 14 980 A1 beschriebenen Fall.
Der Gesamtinhalt der japanischen Patentanmeldung P10-268481 (eingereicht in Japan am 22. September 1998) wird hiermit durch in Bezugnahme mitaufgenommen.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte, oben beschriebene Ausführungsbeispiele erläutert wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen und Abänderungen der Ausführungsbeispiele sind einem Fachmann im Lichte der obigen Lehre klar.
Obwohl beispielsweise in der 2 das einzelne Umschaltventil 5 dazu dient, den Druckabfall, das Halten des Druckes und der Druckanstieg des stellvertretenden Radzylinders 3 auszuführen, kann ein normalerweise offenes Einströmventil mit zwei Schaltstellungen, das den Bremskreis 2 öffnet oder schließt, und ein normalerweise geschlossenes Ausströmventil mit zwei Schaltstellungen anstelle des Umschaltventils verwendet werden.
Außerdem kann die Durchführung der Steuerung der Bremskraftverteilung bei jedem Ausführungsbeispiel basierend auf dem Startschwellenwert λB und dem Beschleunigungsschwellenwert F ausgeführt werden. Die Durchführung der Steuerung der Bremskraftverteilung kann jedoch basierend auf zumindest dem Startschwellenwert λB festgestellt werden.
Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die folgenden Patentansprüche bestimmt.

Claims

Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: eine Bremseinheit (1), um eine Unterdrückung der Verstärkung eines Bremsflüssigkeitsdruckes unabhängig bei jedem Zylinder (3) zu ermöglichen, wobei jeder Radzylinder (3) im Betrieb ein entsprechendes Vorder- oder Hinterrad (FR, FL, RR, RL) des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsdruck bremst; eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren (13FR, 13FL, 13RL, 13RR), wobei jeder Radgeschwindigkeitssensor eine Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Rades erfasst und ein Signal ausgibt, das repräsentativ für die erfasste Raddrehgeschwindigkeit desselben ist; und eine Steuereinheit (12), die ausgebildet ist, die Durchführung einer derartigen Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung zu ermöglichen, dass die Bremseinheit steuerbar betätigbar ist, um die Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Hinterrädern basierend auf einer Drehgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVF, ΔVR) zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu unterdrücken, die von den Signalen abgeleitet ist, die wiederum von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben werden, wenn der Drehgeschwindigkeitsunterschied größer als ein vorbestimmter Startschwellenwert (λ_B) ist, und um die Durchführung einer Notsteuerungsfunktion der Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung basierend auf den Signalen zu ermöglichen, die von den anderen, normal arbeitenden Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben werden, wenn der Ausfall eines der Radgeschwindigkeitssensoren erfasst wird, wobei die Steuereinheit derart ausgebildet ist, dass sie den vorbestimmten Startschwellenwert ausgehend von einem Wert ändert, der während der Durchführung der Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung, bei der sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren normal arbeiten, verwendet wird, wenn die Notsteuerungsfunktion durchgeführt wird, wobei die Steuereinheit den vorbestimmten Schwellenwert bildet, der von einer Karosseriegeschwindigkeit (VIFE) des Fahrzeugs in Richtung einer geringeren Geschwindigkeit mittels eines Versatzwertes (ofs) versetzt ist, und wobei der vorbestimmte Startschwellenwert während der Durchführung der Notsteuerung derart geändert wird, dass der Versatzwert zu einem kleineren Wert als dem Wert hin geändert wird, bei dem die Steuereinheit die Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung durchführt und sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren des Fahrzeugs normal arbeiten; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) eine erste Bestimmungseinrichtung umfasst, um zu bestimmen, ob sich ein ausgefallener Radgeschwindigkeitssensor auf einer Vorderradseite, einer Hinterradseite, einer Innenradseite im Hinblick auf die Kurvenrichtung des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs oder einer Außenradseite im Hinblick auf die Kurvenrichtung des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs befindet, und dass die Steuereinheit (12) während der Durchführung der Notsteuerfunktion den Versatzwert (ofs) festlegt, der abhängig von einem Ergebnis der Feststellung durch die erste Bestimmungseinrichtung ist.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung die erste Bestimmungseinrichtung umfasst, um zu bestimmen, ob sich ein ausgefallener Radgeschwindigkeitssensor auf dem während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs inneren Vorderrad oder dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Hinterrad befindet und während der Durchführung der Notsteuerungsfunktion den Versatzwert festlegt, der abhängig von einem Ergebnis der Feststellung durch die erste Bestimmungseinrichtung sich ändert.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung des weiteren eine zweite Bestimmungseinrichtung umfaßt, um eine Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs über eine Zeiteinheit zu bestimmen, und wobei die Steuereinrichtung während der Ausführung der Notsteuerungsfunktion die Versatzgröße festlegt, die sich in Abhängigkeit von der Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs unterscheidet.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung die Versatzgröße, die festgelegt wird, wenn festgestellt wird, daß der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor sich auf dem während der Kurvenfahrt äußerenVorderrad oder dem während der Kurvenfahrt inneren Hinterrad befindet, auf einen kleineren Wert als den Wert setzt, der gesetzt wird, wenn von der ersten Bestimmungseinrichtung festgestellt wird, dass der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor sich auf dem bezüglich der Kurvenfahrt des Fahrzeugs inneren Kurvenrad oder dem bezüglich der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Hinterrad befindet.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, die Durchführung einer Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung durchzuführen, um die Bremseinheit steuerbar zu betätigen und die Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdruckes der Hinterräder basierend auf dem Drehgeschwindigkeitsunterschied zu unterdrücken, wenn der Drehgeschwindigkeitsunterschied sich über dem vorbestimmten Startschwellenwert befindet und wenn eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung unter einen Beschleunigungsschwellenwert sinkt, und den Beschleunigungsschwellenwert während der Durchführung der Notsteuerungsfunktion ändert.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Steuereinheit den Beschleunigungsschwellenwert auf einen größeren Wert setzt, wenn bestimmt wird, dass sich der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor auf dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Rad oder auf dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs inneren Rad befindet, als auf den Wert, wenn festgestellt wird, dass sich der ausgefahrene Radgeschwindigkeitssensor auf dem bezüglich der Kurvenfahrt des Fahrzeugs inneren Vorderrad oder dem bezüglich der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Hinterrad befindet.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Steuereinrichtung den Beschleunigungsschwellenwert auf einen höheren Wert setzt, wenn festgestellt wird, dass die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter Wert der Geschwindigkeit ist, als den Wert, bei dem festgestellt wird, dass die Drehgeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert der Geschwindigkeit ist.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Steuereinrichtung eine dritte Bestimmungseinrichtung umfasst, um zu bestimmen, ob einer der rechten und linken Vorder- und Hinterradsensoren ausgefallen ist, und wobei die Steuereinheit den Beschleunigungsschwellenwert F auf einen ersten vorbestimmten Wert X1 (F = X1) setzt, einen Koeffizienten Y zur Bildung des vorbestimmten Schwellenwertes λB auf einen zweiten vorbestimmten Wert Y1 setzt (Y = Y1) und eine Karosseriegeschwindigkeit VIFE des Fahrzeugs wie folgt bestimmt: VIFE = Max(VwFR, VwFL) = Vif, wobei VwFR eine Geschwindigkeit des rechten Vorderrades bezeichnet, die vom am rechten Vorderrad FR angebrachten rechten Vorderrad-Geschwindigkeitssensor stammt, VwFL eine linke Vorderradgeschwindigkeit bezeichnet, die vom am linken Vorderrad FL angebrachten rechten Vorderrad-Geschwindigkeitssensor stammt, und Vif eine Pseudokarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs bezeichnet, und den vorbestimmten Schwellenwert λB wie folgt fest-legt: λB = VIFE·Y (= Y1), wenn die dritte Bestimmungseinrichtung feststellt, daß keiner der Radgeschwindigkeitssensoren ausgefallen ist.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei, wenn die dritte Bestimmungseinrichtung feststellt, dass der linke und rechte Vorder- und Hinterrad sensor ausgefallen ist, die Steuereinheit eine Vorderrad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔVF und eine Hinterrad-Geschwindigkeitsdifferenz ΔVR wie folgt berechnet: ΔVF = |VwFR – VwFL|; und ΔVR = |VwRR – VwRL|, wobei VwRR die vom rechten Hinterrad-Geschwindigkeitssensor gebildete rechte Hinterradgeschwindigkeit bezeichnet und VwRL die vom linken Hinterrad-Geschwindigkeitssensor gebildete linke Hinterradgeschwindigkeit bezeichnet, und Beschleunigungskoeffizienten Xf und Xr berechnet, die zur Bildung des Beschleunigungsschwellenwertes F benötigt werden, sowie Koeffizienten Yf und Yr, die zur Bildung des vorbestimmten Startschwellenwertes λB wie folgt benötigt werden: Yf = f(ΔVF), Yr = f(ΔVR); und Yf = f(ΔVF), Yr = f(ΔVR), wobei feine proportionale Funktion bezeichnet.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei, wenn die dritte Bestimmungseinrichtung feststellt, dass einer der rechten und linken Vorder- und Hinterrad-Geschwindigkeitssensoren ausgefallen ist, die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, ob sich der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor auf dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Vorderrad befindet, und wobei, wenn die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass sich der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor am während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Vorderrad befindet, die Steuereinrichtung den Beschleunigungsschwellenwert F als X2·Xr festlegt, wobei X2·Xr einen dritten vorbestimmten Wert bezeichnet, der größer als der erste vorbestimmte Wert von X1 ist, und den Koeffizienten Y zur Bildung des vorbestimmten Schwellenwerts λB als Y = Y2·Yr festlegt, wobei Y2·Yr einen vierten vorbestimmten Wert bezeichnet, der größer als der zweite vorbestimmte Wert von Y1 ist.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor der rechte Vorderrad-Geschwindigkeitssensor ist, der an den bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs nach links äußeren Vorderrads angebracht ist, und die Steuereinrichtung den vorbestimmten Startschwellenwert λB wie folgt festlegt: λB = VIFE·Y2 ·Yr, wobei VIFE = VwFL und die Versatzgröße ofs des Wertes von VIFE kleiner ist als die von ofs (der erste vorbestimmte Wert Y1).
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei f(ΔVR) die proportionale Funktion der Geschwindigkeitsdifferenz ΔVR der Hinterräder ist, die derart festgelegt ist, dass bei einem Anstieg von ΔVR die Versatzgröße ofs kleiner wird.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor einer der linken und rechten Hinterradsensoren ist, der sich an dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs inneren Hinterrad befindet, und wobei die Steuereinrichtung den Beschleunigungsschwellenwert F wie folgt festsetzt: F = X2·Yf, und den Koeffizienten Y festlegt, um den vorbestimmten Startschwellenwert λB wie folgt zu bilden: Y = Y2·Yf.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor einer der linken und rechten Hinterrad-Geschwindigkeitssensoren ist, der sich an der während der Kurvenfahrt äußeren Seite befindet, und wobei die Steuereinrichtung den Beschleunigungsschwellenwert F wie folgt festlegt: F = X1, und den Koeffizienten Y zur Bildung des vorbestimmten Startschwellenwerts λB wie folgt festlegt: Y = Y1.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei, wenn die dritte Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass keiner der rechten und linken Vorder- und Hinterradsensoren ausgefallen ist, die Steuereinrichtung den Beschleunigungsschwellenwert F wie folgt festlegt: F = Xc, und einen Koeffizienten Y zur Bildung des vorbestimmten Schwellenwerts wie folgt festlegt: Y = Yc.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor sich an dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Vorderrad oder an dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs inneren Hinterrad befindet, und die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass die Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs sich über einem vorbestimmten Geschwindigkeitswert befindet, die Steuer einheit den Beschleunigungsschwellenwert F wie folgt festlegt: F = Xa, und den Koeffizienten Y zur Bildung des vorbestimmten Startschwellenwerts λB wie folgt festlegt: Y = Ya.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass die Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs sich unter dem vorbestimmten Geschwindigkeitswert befindet, die Steuereinrichtung den Beschleunigungsschwellenwert F wie folgt festlegt: F = Xb, und den Koeffizienten Y zur Bildung des vorbestimmten Startschwellenwerts λB wie folgt festlegt: Y = Yb.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass sich der ausgefallene Radgeschwindigkeitssensor auf dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs inneren Vorderrad oder auf dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs äußeren Hinterrad befindet, die Steuereinrichtung den Beschleunigungsschwellenwert F wie folgt festlegt: F = Xc, und den Koeffizienten Y zur Bildung des vorbestimmten Startschwellenwerts λB wie folgt festlegt: Y = Yc.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch nach Anspruch 18, wobei Xa > Xb > Xc und Ya > Yb > Yc gilt.
Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: eine Bremseinheit (1), um eine Unterdrückung der Verstärkung eines Bremsflüssigkeitsdruckes unabhängig bei jedem Zylinder (3) zu ermöglichen, wobei jeder Radzylinder (3) im Betrieb ein entsprechendes Vorder- oder Hinterrad (FR, FL, RR, RL) des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Bremsflüssigkeitsdruck bremst; eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitssensoren (13FR, 13FL, 13RL, 13RR), wobei jeder Radgeschwindigkeitssensor eine Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Rades erfasst und ein Signal ausgibt, das repräsentativ für die erfaste Raddrehgeschwindigkeit desselben ist; und eine Steuereinheit (12), die ausgebildet ist, die Durchführung einer derartigen Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung zu ermöglichen, dass die Bremseinheit steuerbar betätigbar ist, um die Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Hinterrädern basierend auf einer Drehgeschwindigkeitsdifferenz (ΔVF, ΔVR) zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu unterdrücken, die von den Signalen abgeleitet ist, die wiederum von den jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben werden, wenn der Drehgeschwindigkeitsunterschied größer als ein vorbestimmter Startschwellenwert (R_B) ist, und um die Durchführung einer Notsteuerungsfunktion der Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung basierend auf den Signalen zu ermöglichen, die von den anderen, normal arbeitenden Radgeschwindigkeitssensoren ausgegeben werden, wenn der Ausfall eines der Radgeschwindigkeitssensoren erfasst wird, wobei die Steuereinheit derart ausgebildet ist, dass sie den vorbestimmten Startschwellenwert ausgehend von einem Wert ändert, der während der Durchführung der Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung, bei der sämtliche Radgeschwindigkeitssensoren normal arbeiten, verwendet wird, wenn die Notsteuerungsfunktion durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit ausgebildet ist, die Durchführung einer Steuerungsfunktion der Bremskraftverteilung durchzuführen, um die Bremseinheit steuerbar zu betätigen und die Verstärkung des Bremsflüssigkeitsdruckes der Hinterräder basierend auf dem Drehgeschwindigkeitsunterschied zu unterdrücken, wenn der Drehgeschwindigkeitsunterschied sich über dem vorbestimmten Startschwellenwert befindet und wenn eine Fahrzeugkarosseriebeschleunigung unter einen Beschleunigungsschwellenwert sinkt, und den Beschleunigungsschwellenwert während der Durchführung der Notsteuerungsfunktion ändert.