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Die
Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkeinrichtung mit einem Lenkhandrad,
das mit einer hydraulischen Lenkeinheit verbunden ist, und einem Lenkmotor,
der über
ein Lenkventil mit einer Pumpe in Verbindung steht.
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Eine
derartig Lenkeinrichtung ist beispielsweise aus
US 5 234 070 bekannt. Das Lenkventil
gibt hierbei in Abhängigkeit
von der Richtung, die vom Lenkhandrad vorgegeben wird, eine Verbindung
zwischen der Pumpe und dem Lenkmotor frei, der letztendlich die
Winkelbewegung der gelenkten Räder
eines Fahrzeugs bewirkt. Die Verbindung wird hierbei durch einen
Schieber. eines Lenkventils hergestellt oder verschlossen, der mit
Hilfe von elektromagnetischen Antrieben verschoben werden kann.
Für einen Notbetrieb
bei Ausfall der elektromagnetischen Steuerung kann der Schieber
auch durch hydraulische Drücke
verschoben werden, die vom Lenkhandrad selbst erzeugt werden.
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Aus
der nachveröffentlichten
DE 198 25 579 A1 ist
eine weitere hydraulische Lenkeinrichtung bekannt, bei der der Schieber
des Lenkventils entweder von Drücken
verschoben werden kann, die vom Lenkhandrad erzeugt werden, oder
von Drücken,
die von einem Steuerdruckgenerator erzeugt werden. Hierbei bekommt
das Lenkhandrad, genauer gesagt, eine an das Lenkhandrad angeschlossene
Lenkeinrichtung, einen Steuerdruck, der dem LS-Druck des Systems
entspricht. wenn die Räder
nicht gerade eine Lenkbewegung machen, dann befindet sich der Schieber
des Lenkventils in seiner Neutralstellung, und der entsprechende
Druck ist relativ klein. Darüber
hinaus läßt sich
durch die LS- oder Lastfühlleitung
hauptsächlich
ein Druck fortpflanzen. Diese Leitung ist weniger dazu gedacht,
Hydraulikflüssigkeit tatsächlich zu
transportieren. Die Versorgung der Lenkeinheit mit Hilfe dieses "dynamischen Durchfluß" kann daher bewirken,
daß beim
Lenken ein sogenannter "harter
Punkt" vorkommen
kann. Dieser entsteht dann, wenn im Verhältnis zu der zu bewegenden
Last, d.h. den Rädern,
nicht genügend
Druck zur Verfügung
steht. Dies ist insbesondere am Anfang einer Lenkbewegung der Fall
und wird vom Fahrer oder Bediener eines mit einer derartigen Lenkeinrichtung
ausgerüsteten
Fahrzeugs als unangenehm empfunden. Daneben kann dieser Effekt auch
zu gefährlichen
Situationen führen,
weil insbesondere schnelle Ausweichbewegungen erschwert werden.
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Eine
weitere Lenkeinrichtung der eingangs genannten Art ist aus
DE 197 14 785 A1 bekannt. Das
Lenkventil kann hier entweder über
Drücke
beaufschlagt werden, die von der Lenkeinheit erzeugt werden, oder
es kann über
hydraulische Drücke
beaufschlagt werden, die von einem Steuerdruckgenerator erzeugt
werden.
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DE 43 14 616 A1 beschreibt
eine weitere Lenkeinrichtung der eingangs genannten Art, die insbesondere
für mobile
Arbeitsmaschinen einsetzbar ist. Diese Lenkeinrichtung weist einen
Steuerkreis und einen Stellkreis auf, die voneinander getrennt sind.
Der im Steuerkreis aufbaubare Druck ist niedriger als der im Stellkreis
aufbaubare Druck. Damit steht der hohe Stelldruck nicht mehr in
der Fahrerkabine an.
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DE 196 03 568 A1 zeigt
eine Lenkung für Kraftfahrzeuge,
bei der man die Lenksäule
zwischen dem Lenkhandrad und den gelenkten Rädern durch eine hydraulische
Kopplung ersetzt. Das Lenkhandrad wirkt über ein Zahnstangengetriebe
auf eine erste Kolben-Zylinder-Einheit, die über Arbeitsleitungen mit einer
zweiten Kolben-Zylinder-Einheit
verbunden ist. Wenn die erste Kolben-Zylinder-Einheit betätigt wird, führt die
dort verdrängte
Hydraulikflüssigkeit
zu einer korrespondierenden Bewegung der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit.
Eine der Arbeitsleitungen ist über
ein Druckminderventil mit einer Pumpe verbunden, um einen ausreichenden
Druck in dem System aufrecht zu erhalten. In Reihe mit der zweiten
Kolben-Zylinder-Einheit ist eine dritte Kolben-Zylinder-Einheit
angeordnet, die über
ein Lenkventil betätigbar
ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Lenkkomfort zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird bei einer hydraulischen Lenkeinrichtung der eingangs
genannten Art dadurch gelöst,
daß ei ne
Versorgungsleitung zwischen der Lenkeinheit und der Pumpe angeordnet
ist, in der ein Druckminderventil angeordnet ist.
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Mit
dieser Ausgestaltung steht an der Lenkeinheit Hydraulikflüssigkeit
in der benötigten
Menge und mit dem benötigten
Druck an. Sobald die Lenkeinheit betätigt wird, kann dieser Druck
durch die entsprechenden von der Lenkeinheit abgehenden Leitungen
zum Lenkventil gelangen, um diese mit der entsprechenden Richtungsvorgabe
zu steuern oder zu bewegen.
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Wenn
allerdings die Lenkeinheit, die hauptsächlich nur zur Betätigung des
Lenkventils vorgesehen ist, mit dem relativ hohen Pumpendruck versorgt wird,
dann steht dieser Druck am Eingang der Lenkeinheit an. Er kann durchaus
in der Größenordnung von
beispielsweise 200 bar liegen. In einem üblichen Lenksystem ist dies
normalerweise kein Problem, weil hier der gesamte Durchfluß von dem
Pumpenanschluß der
Lenkeinheit zu der auszusteuernden Last, d.h. den Rädern, geht.
In dem betrachteten System, das mit Hilfe eines Lenkventils arbeitet,
ist dieser hohe Druck aber nicht erforderlich und sogar störend. Zum
Bewegen des Schiebers (oder eines anderen Steuerelements) des Lenkventils
reicht ein Druck von beispielsweise 5 bar aus. Dementsprechend müßte der
entsprechende Druckabfall in der Lenkeinheit erzeugt werden, was
sowohl ein starkes Geräusch
als auch eine gewisse Wärme
erzeugt. Darüber
hinaus besteht das Risiko, daß zusätzlich zu
den Geräusch- und
Wärmeproblemen
auch Stabilitätsprobleme
entstehen können,
weil man zum Abbau dieser hohen Druckdifferenz nur eine sehr kleine
Aussteuerung der Lenkeinheit zulassen kann. Zusätzlich besteht die Gefahr,
daß trotz
aller Vorsichtsmaßnahmen
ein zu hoher Druck an das Lenkventil gelangt und dieses mechanisch
betätigt.
Aus diesem Grund ist in der Versorgungsleitung ein Druckminderventil
angeordnet. Dieses Druckminderventil setzt den Pumpendruck so weit
herab, daß er
für die
Lenkeinheit keine Gefahr mehr bedeutet. Dementsprechend kann die Lenkeinheit
zwar nach wie vor mit einem Lenkventil zusammenarbeiten. Die Geräusche und
die Wärmeentwicklung
im Lenkventil werden jedoch drastisch vermindert oder entfallen
sogar ganz. Die Versorgungsleitung kann hierbei neben der ursprünglich vorhandenen
Steuerdruckleitung vorgesehen sein oder sie ergänzen. Da nun hydraulische Flüssigkeit immer
in ausreichender Menge und mit ausreichendem Druck an der Lenkeinheit
ansteht, entstehen keine Probleme mit einer "Nachlieferung", so daß der Lenkvorgang von Anfang
an mit der gewünschten
hydraulischen Unterstützung
erfolgen kann.
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Vorzugsweise
ist das Druckminderventil als Druckbegrenzungsventil ausgebildet.
Dies ist insbesondere bei wechselnden Pumpendrücken günstig, weil hier der Druck
tatsächlich
auf einen Höchstwert begrenzt
wird. An dieser Stelle sollte erwähnt werden, daß unter
dem Begriff "Pumpendruck" nicht ausschließlich der
Druck zu verstehen ist, der am physikalischen Ausgang einer Pumpe
auftritt. Es kann sich auch um den Druck einer nachgeschalteten
oder nachgeordneten Einheit handeln, beispielsweise dem Ausgang
eines Prioritätsventils,
das selbst wiederum ein Druckregelventil beinhalten kann.
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Vorzugsweise
ist das Lenkventil wahlweise von einem vom Lenkhandrad oder von
einem von einem Steuerdruckgenerator erzeugten hydraulischen Druck
betätigbar.
Hier zeigt sich der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung.
Ein Lenkventil, das von einem von einem Steuerdruckgenerator erzeugten
hydraulischen Druck be tätigbar
ist, ist in der Regel für
relativ kleine Drücke
ausgelegt. Höhere
Drücke
würden
die elektrische Steuerung erschweren und unwirtschaftlich machen.
Wenn man nun einerseits dafür
sorgt, daß die
Lenkeinheit genügend
Hydraulikflüssigkeit
mit entsprechendem Druck erhält,
andererseits aber diesen Druck begrenzt, dann kann man nach wie
vor die hydraulische Ansteuerung über das Lenkhandrad und eine
elektrohydraulische Ansteuerung über
den Steuerdruckgenerator miteinander kombinieren, ohne daß die Gefahr einer
Zerstörung
oder sonstigen negativen Beeinflussung besteht.
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Vorzugsweise
ist das Druckminderventil an einer Position angeordnet, die akustisch
und/oder thermisch von einem Ort entkoppelt ist, an dem die Lenkeinheit
angeordnet ist. Die Lenkeinheit ist in der Regel in räumlicher
Nähe des
Lenkhandrades angeordnet. Das Lenkhandrad muß, weil es von dem Fahrer oder
Bedienungsperson betätigt
werden muß,
am "Arbeitsplatz" angeordnet sein,
also am Fahrersitz eines Fahrzeuges, das mit der Lenkeinrichtung
ausgerüstet
ist. In vielen modernen Maschinen, beispielsweise landwirtschaftlichen
Arbeitsmaschinen, ist dieser Arbeitsplatz von einer Kabine umgeben.
Diese Kabine sorgt auch für
einen gewissen Schallschutz. Würde
man die Druckminderung in der Kabine vornehmen, beispielsweise unmittelbar
an der Lenkeinrichtung, dann hätte
man das Problem, daß der
Lärm, vor
dem die Kabine eigentlich schützen
sollte, in der Kabine selbst erzeugt wird. Mit der dargestellten
Ausgestaltung kann man nun dafür
sorgen, daß das Druckminderventil
an einer anderen Stelle angebracht wird, beispielsweise außerhalb
der Fahrerkabine. Hierbei entsteht eine wesentliche Verminderung
von Geräuschen
und Wärme
in der Kabine, und zwar auch dann, wenn die Lenkeinheit selbst hier
angebracht wird. Eine ähnliche
Betrachtungsweise gilt aber auch dann, wenn keine Fahrerkabine vorhanden
ist. In diesem Fall kann man das Druckminderventil an einer vom
Fahrersitz entfernten Stelle anordnen und den Fahrer so von den
Geräuschen,
die das Druckminderventil möglicherweise
verursachen könnte,
fernhalten.
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Vorzugsweise
ist die Versorgungsleitung über
ein zur Versorgungsleitung hin öffnendes
Rückschlagventil
mit einem Rückflußanschluß des Lenkventils
verbunden, der bei betätigten
Lenkventil mit dem Lenkmotor verbunden ist. Diese Verbindung wird
bei einer sogenannten Notlenkung verwendet, bei der die Pumpe ausgefallen
ist. Sie ermöglicht nämlich, daß man im
Fall einer Notlenkung mit dem Öl
lenkt, das vom Lenkmotor zurückkommt,
wobei als Pumpe die Lenkeinheit dient. Damit erreicht man eine Notlenkung,
die schneller ist als herkömmliche Lenkungen,
bei denen zuerst das Öl
vom Tank angesaugt werden mußte.
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Die
Erfindung wird im folgenden anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
in Verbindung mit der Zeichnung näher beschrieben. Hierin zeigen:
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1 eine schematische Ansicht
einer hydraulischen Lenkeinrichtung und
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2 eine schematische Darstellung
eines Endes des Lenkventils.
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Eine
hydraulische Lenkeinheit 1 weist ein Lenkhandrad 2 auf,
das mit einer Lenkeinheit 3 verbunden ist. Bei der Lenkeinheit 3 handelt
es sich um eine herkömmliche
Lenkeinheit mit zwei gegeneinander verdrehbaren Schiebern. Das Lenkhandrad
verdreht hierbei einen der beiden Schieber und gibt dadurch einen
Pfad von einem Pumpen anschluß P
zu einem der Richtungsanschlüsse
L, R frei, während der
andere Richtungsanschluß R,
L mit einem Tankanschluß T
verbunden wird. Beim Durchfließen
der Hydraulikflüssigkeit
wird ein Meßmotor
betätigt,
der entsprechend den zweiten Schieber wieder in Überdeckung mit dem ersten Schieber
bringt, um in Abhängigkeit
von der Bewegung des Lenkhandrades 2 den Strom der Hydraulikflüssigkeit
wieder zu unterbinden. Der Meßmotor
kann auch als Hilfspumpe verwendet werden, so daß bei einer Betätigung des Lenkhandrades
ein hydraulischer Druck an einem der beiden Richtungsanschlüsse L, R
erzeugt wird. Den Richtungsanschlüssen L, R ist, wie schematisch angedeutet,
jeweils eine Drossel 4, 5 vorgeschaltet.
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Die
Lenkeinheit 1 weist ferner einen Ventilblock 6 auf,
der ein Lenkventil 7 enthält. Der Ventilblock 6 ist
an seinem Ausgang mit einem Lenkmotor 8 verbunden, der
gelenkte Räder 9 eines
Fahrzeugs (nicht näher
dargestellt) auslenkt. Hierzu weist der Ventilblock zwei Richtungsanschlüsse CL,
CR auf, die mit entsprechenden Arbeitsräumen des Lenkmotors 8 verbunden
sind.
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An
den Ventilblock 6 angeflanscht ist ein Steuerdruckgenerator 10,
der, wie später
erläutert werden
wird, hydraulische Drücke
erzeugt, die zur Betätigung
des Lenkventils 7 verwendet werden können.
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Der
Ventilblock 6 ist über
ein Prioritätsventil 11 mit
einer Pumpe 12 verbunden. Eine weitere Verbindung besteht
zwischen dem Ventilblock 6 und einem Tank 13.
Anstelle der dargestellten Pumpe 12 kann auch eine andere
Druckquelle und anstelle des dargestellten Tanks 13 kann
auch eine andere Drucksenke verwendet werden.
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Das
Prioritätsventil 11 ist
an sich bekannt. Es stellt sicher, daß die Lenkeinrichtung 1 bevorzugt
mit Pumpendruck versorgt wird, auch wenn andere Verbraucher an einem
Anschluß 14 angeschlossen
sind.
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Das
Lenkventil 7 weist einen Schieber 15 auf, der
in Neutralstellung dargestellt ist.
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Der
Schieber 15 weist eine erste Sektion 16 auf, die
für eine
Verbindung zwischen dem Lenkmotor 8 und der Pumpe 12 zuständig ist.
Hierzu ist ein erster Anschluß 18 vorgesehen,
der mit dem Ausgang eines Versorgungswechselventils 19 verbunden
ist. Ein Eingang des Versorgungswechselventils 19 ist über das
Prioritätsventil 11 mit
der Pumpe 12 verbunden. Wenn der Schieber 15 nach
rechts bewegt wird, dann wird der Anschluß 18 mit dem Richtungsanschluß CL verbunden.
Der Richtungsanschluß CR
wird mit einem Anschluß 20 verbunden, durch
den rückfließende Hydraulikflüssigkeit
zum Tank 13 gelangen kann, wie weiter unten erläutert wird.
Gleichzeitig wird ein LS-Anschluß 21 mit dem Lastdruck
aus dem Lenkmotor 8 versorgt. Der LS-Anschluß 21 führt daher
immer den höchsten
im System vorkommenden Druck. In der Neutralstellung des Schiebers 15 ist
der LS-Anschluß 21 über eine
Drossel mit dem Ausgang des Prioriätsventils 11 verbunden.
Die Drossel 31 verhindert einen größeren Volumenstrom durch die
LS-Leitung.
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Wird
der Schieber 15 nach links verschoben, wird entsprechend
der andere Richtungsanschluß CR
mit Druck versorgt. und die Räder 9 werden
in die andere Richtung ausgelenkt.
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Das
Lenkventil weist ferner zwei Anschlüsse 22, 23 auf,
die mit den entsprechenden Richtungsanschlüssen L, R der Lenkeinheit 3 verbunden
sind. Wenn der Schieber 15 nach rechts verschoben wird, dann
kommt der Anschluß 22 in
Verbindung mit dem zweiten Eingang des Versorgungswechselventils 19. Wenn
der Schieber 15 in die andere Richtung verschoben wird,
dann wird der Anschluß 23 über den Anschluß 24 des
Lenkventils 7 mit dem Versorgungswechselventil 19 verbunden.
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Die
Verschiebung des Schiebers 15 erfolgt unter dem Einfluß von hydraulischen
Drücken.
Die nicht näher
bezeichneten Federn dienen lediglich dazu, den Schieber 15 in
seiner Neutralstellung zu halten.
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Die
hydraulischen Drücke,
die zur Betätigung
des Lenkventils 7 verwendet werden, können auf zwei unterschiedliche
Arten erzeugt werden. Zum einen werden die hydraulischen Drücke vom
Steuerdruckgenerator 10 erzeugt und über Wechselventile 25, 26 an
die Stirnseiten des Schiebers 15 geleitet. Die hydraulischen
Drücke
können
aber auch durch eine Betätigung
der Lenkeinheit 3 erzeugt werden. Die anderen Eingänge der
Wechselventile 25, 26 sind nämlich mit den Anschlüssen 22, 23 verbunden. Die
Wechselventile 25, 26 leiten jeweils den höheren der
beiden Drücke
vom Steuerdruckgenerator 10 beziehungsweise von der Lenkeinheit 3 an
die Stirnseiten des Schiebers 15 des Lenkventils 7.
Da gewährleistet
ist, daß die
vom Steuerdruckgenerator erzeugbaren Drücke immer kleiner sind als
die von der Lenkeinheit 3 erzeugbaren Drücke, ist
sichergestellt, daß man
mit dem Lenkhandrad 2 immer in das Lenkverhalten des Fahrzeugs
eingreifen kann, und zwar unabhängig
davon, welche Steuerdrücke
der Steuerdruckgenerator 10 erzeugt. Der Steuerdruckgenerator 10,
die Wechselventile 25, 26 und die Steuerfläche des
Schiebers 15 haben nur eine begrenzte Druckfestigkeit.
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Auch
dann, wenn der Steuerdruckgenerator 10 ausfällt, kann
der Schieber 15 des Lenkventils 7 verschoben werden.
In diesem Fall ist der Steuerdruck des Steuerdruckgenerators gleich
Null, so daß die
Wechselventile 25, 26 den zwangsläufig höheren Druck
der Lenkeinheit 3 an die Stirnseiten des Schiebers 15 weitergeben
und ihn damit verschieben.
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Wenn
der Schieber 15 des Lenkventils 7 in eine Arbeitsstellung
verschoben worden ist, dann existiert auch eine Verbindung zwischen
einem der beiden Anschlüsse 22, 23 und
dem Anschluß 24. Wenn
die Pumpe 12 ausfällt,
herrscht am Anschluß 24 der
Druck, der von der Lenkeinheit 3 erzeugt wird, beispielsweise
mit Hilfe des dann als Pumpe arbeitenden Meßmotors. Dieser Druck wird
dann über
das Versorgungswechselventil 19 an den Lenkmotor 8 weitergegeben,
so daß auch
bei Ausfall der Pumpe 12 eine weitere Lenkung des Fahrzeugs
möglich
ist.
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Solange
die Pumpe aber ihren Druck erzeugt, ist der Druck am Anschluß 24 immer
kleiner, weil ein Druckabfall an den Drosseln 4, 5 in
der Lenkeinheit 3 erfolgt.
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Der
Anschluß 20 ist über ein
Pilotdruckventil 27 mit der Tankleitung T verbunden. Das
Pilotdruckventil wird in Schließrichtung
von einer Feder 28 und in Öffnungsrichtung über eine
Steuerdruckleitung 29 beaufschlagt.
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In
der dargestellten Neutralstellung des Schiebers 15 ist
der LS-Anschluß 21 mit
dem Anschluß 20 verbunden.
Dementsprechend wird der Steuerdruck aus dem Prioritätsventil 11 an
die Leitung 29 weitergeleitet. Wenn dieser Steuerdruck
höher ist
als die Kraft der Feder 28, dann öffnet das Pilotdruckventil 27,
und der überschießende Druck kann
zum Tank 13 hin abfließen.
Da durch ist es möglich,
den Steuerdruck auf einem vorbestimmten Wert, beispielsweise 12
bar, zu halten. Gleichzeitig wird in diesem Fall auch eine Verbindung
vom Anschluß 24 zum
Tank 13 freigegeben, so daß der zweite Eingang des Versorgungswechselventils 19 entlastet
wird.
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Wird
hingegen der Schieber 15 in eine seiner Arbeitsstellungen
verschoben, dann wird die Verbindung zwischen dem LS-Anschluß 21 und
dem Anschluß 20 unterbrochen.
Im Anschluß 20 herrscht dann
der Druck der vom Lenkmotor 8 zurückfließenden Flüssigkeit. Wenn dieser Druck
die Kraft der Feder 28 überschreitet, öffnet das
Pilotdruckventil 27, und die Flüssigkeit kann zum Tank 13 hin
abfließen.
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Am
Lenkhandrad 2 ist ein Sensor 30 angeordnet, der
in nicht näher
dargestellter Weise mit dem Steuerdruckgenerator 10 verbunden
ist. Mit Hilfe des Sensors 30 kann beispielsweise die Winkelstellung des
Lenkhandrades 2 ermittelt werden, wobei der Steuerdruckgenerator 10 aus
dieser Information nach vorgegebenen Algorithmen die entsprechenden Steuerdrücke nach
Größe und Zeit
erzeugt, um den Schieber 15 auszulenken.
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Bis
hierhin entspricht der Aufbau und die Funktionsweise im wesentlichen
derjenigen, die auch in der nachveröffentlichten
DE 198 25 579 A1 beschrieben
ist.
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Zusätzlich ist
der Ausgang des Prioritätsventils 11 aber über eine
Leitung 32 direkt mit dem Pumpeneingang P der Lenkeinheit 3 verbunden.
In der Versorgungsleitung 32 ist ein Druckminderventil 33 angeordnet,
das den Druck zusätzlich
auf einen Höchstwert
begrenzt und somit auch als Druckbegrenzungsventil angesehen werden kann.
In der Leitung, die von der Versorgungsleitung 32 zum Anschluß 20 führt, ist
ein Rückschlagventil 34 angeordnet,
das sich zur Versorgungsleitung 32 öffnet. Ein weiteres Rückschlagventil 35 ist
in der LS-Leitung zum Anschluß 20 hin
angeordnet. Dieses Rückschlagventil 35 öffnet sich
auch zum Anschluß 20 hin.
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Mit
dieser Ausgestaltung erreicht man folgendes: An der Lenkeinheit 3 steht
immer Hydraulikflüssigkeit
unter einem vorbestimmten Druck an. Darüber hinaus wird die Hydraulikflüssigkeit
mit ausreichender Menge bereitgehalten. Sobald der Fahrer also das
Lenkhandrad 2 betätigt,
steht genügend
Hydraulikflüssigkeit
zur Verfügung,
um den Schieber 15 zu bewegen, ohne daß man erst warten muß, bis Hydraulikflüssigkeit
durch die LS-Leitung über den
Anschluß 20 "nachgeliefert" wird. Damit wird
ein sogenannter harter Punkt zu Beginn der Lenkbewegung vermieden.
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Durch
das Druckminderventil 33 wird andererseits die Lenkeinheit 3 vor
einem zu hohen Druck, wie er normalerweise am Ausgang der Pumpe
ansteht, um den Lenkmotor 8 betätigen zu können, geschützt. Auch wenn die Lenkeinheit 3 diesen
hohen Druck noch vertragen würde,
könnte
die Fortpflanzung des Drucks zum Lenkventil 7 doch gewisse
Probleme bereiten. Dies soll anhand von 2 erläutert werden.
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2 zeigt das linke Ende des
Lenkventils 7 mit dem Schieber 15 und einer Druckkammer 36,
in der der zum Verschieben des Schiebers 15 notwendige
Druck aufgebaut wird. Es ist zu erkennen, daß der Druck über das
Wechselventil 25 entweder von dem Steuerdruckgenerator 10 oder über den
Anschluß 22 von
der Lenkeinheit 3 kommen kann. Die Druckkammer 36 muß also so
dimensioniert sein, daß sie
beide Drücke
aushalten kann. Würde
man unmittelbar den Pumpendruck in die Druckkammer einspeisen, dann
könnte
dies unter Umständen
zu einem Ablösen
des Steuerdruckgenerators 10 vom Lenkventil 7 führen. So
aber kann man einen Steuerdruckgenerator verwenden, wie er von herkömmlichen.
Proportionalventilen her bekannt ist. Bei diesen Proportionalventilen
wird ein Druck von etwa 12 bar zur hydraulischen Aktivierung verwendet.
Die Komponenten, die für
dieses System verwendet werden, sind so dimensioniert, daß sie diesem
Druck (plus einem Sicherheitszuschlag) standhalten., nicht jedoch einem
Druck von 250 bar.
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In 1 ist schematisch dargestellt,
daß das Druckminderventil 33 in
einem getrennten Gehäuse 37 angeordnet
ist, das in einer gewissen Entfernung vom Ventilblock 6 an
einem Fahrzeug montiert werden kann. Wenn man davon ausgeht, daß der Ventilblock 6 oder
zumindest die Lenkeinheit 3 in der Fahrerkabine angeordnet
ist, dann wird man das Gehäuse 37 mit
dem Druckminderventil 33 außerhalb der Kabine und in möglichst
großer
Entfernung davon anbringen, um eine Geräuschbelästigung, die aufgrund der Druckreduzierung
entstehen kann, vom Fahrer fernzuhalten. Darüber hinaus ist mit dieser Ausgestaltung
auch eine verbesserte Wärmeabfuhr möglich. Man
kann aber auch das Druckminderventil 33 in das Gehäuse des
Ventilblocks 6 integrieren und nur die Lenkeinheit in der
Fahrerkabine anordnen, während
der Rest der Steuereinheit woanders am Fahrzeug angebracht ist.