Die Erfindung betrifft einen Luftsack für ein Kraftfahrzeug, mit einer Tho
raxkammer und einer mit dieser in Strömungsverbindung stehenden
Kopfkammer.
Ein Luftsack der eingangs genannten Art ist häufig als Seitenaufprall
schutz gedacht, mit dem Fahrzeuginsassen bei seitlichen Kollisionen des
Fahrzeuges geschützt werden sollen. Zu diesem Zweck wird üblicherweise
in einem ersten Schritt die Thoraxkammer und die Kopfkammer des Luft
sacks gefüllt. Während des sogenannten First-Impact, also dem ersten
Abschnitt des Kollisionsvorganges, soll insbesondere die Thoraxkammer
den Oberkörper des Fahrzeuginsassen schützen, die den Oberkörper in
seiner Bewegung abfängt. Der Einsatzzeitraum der Thoraxkammer liegt
bei weniger als 50 Millisekunden. Anschließend ventiliert die Thoraxkam
mer nach außen oder über eine Strömungsverbindung in die Kopfkammer,
um diese gegebenenfalls weiter aufzublasen.
Die Kopfkammer, die üblicherweise gleichzeitig mit der Thoraxkammer
aufgeblasen wird, bleibt auch nach dem First-Impact über mehrere Se
kunden aufgeblasen, um den Kopf des Fahrzeuginsassen auch während
des weiteren Aufprallvorganges zu schützen und um Verletzungen des
Kopfes des Fahrzeuginsassen insbesondere bei einem Überschlagen des
Fahrzeuges zu verhindern.
Ein derartiger Luftsack ist beispielsweise aus der DE 195 17 764 A1, der
US-5,556,128, der US-5,524,924 oder der GB 2 299 061 A1 bekannt. Bei
diesen bekannten Luftsackausbildungen weist der Luftsack eine Tho
raxkammer und eine mit dieser in Strömungsverbindung stehende Kopf
kammer auf, wobei zunächst die Thoraxkammer mit Hilfe eines Gasgene
rators aufgeblasen wird und anschließend ein Teil des Füllvolumens
durch eine Strömungsverbindung in die Kopfkammer einströmt.
Aus der WO 97/01461 und der DE 195 38 657 A1 ist jeweils ein Luftsack
mit einer Thoraxkammer und einer Kopfkammer bekannt, bei dem die
Thoraxkammer und die Kopfkammer von einem gemeinsamen Gasgene
rator aufgeblasen werden.
Bei diesen bekannten Luftsackausbildungen besteht das Problem, daß die
Kopfkammer, nachdem zumindest ein Teil des Gases aus der Thoraxkam
mer entwichen ist, trotz ihres aufgeblasenen Zustandes nicht in ihrer vor
bestimmten Position im Innenraum des Fahrzeuges verharrt, sondern ge
meinsam mit der Thoraxkammer absinkt. Aus diesem Grund bietet der
bekannte Luftsack insbesondere bei Cabriolets keinen ausreichenden
Schutz.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Luftsack für ein Kraftfahrzeug bereit
zustellen, bei dem die Kopfkammer auch in zumindest teilweise aufgebla
senem Zustand in ihrer vorbestimmten Position im Fahrzeug gehalten ist.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch einen Luftsack mit den Merkmalen
nach Anspruch 1 und insbesondere dadurch, daß zwischen der Tho
raxkammer und der Kopfkammer mindestens ein zumindest mit der Kopf
kammer in Strömungsverbindung stehender Stützabschnitt ausgebildet
ist, der in einem aufgeblasenen Zustand die Kopfkammer in einer vorbe
stimmten Position im Fahrzeug abstützt.
Bei der Erfindung ist zwischen der Thoraxkammer und der Kopfkammer
der Stützabschnitt ausgebildet, der im aufgeblasenen Zustand als Stütz
säule für die Kopfkammer dient und die Kopfkammer im Fahrzeug ab
stützt. Durch die zusätzliche Untergliederung des Luftsacks zwischen der
Kopfkammer und der Thoraxkammer erhält der Luftsack darüber hinaus
eine selbsttragende Gestalt mit einer vergleichsweise großen Formsteifig
keit. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Kopfkammer, auch wenn das
Füllvolumen der Thoraxkammer abnimmt, von dem Stützabschnitt in ih
rer vorbestimmten Position im Innenraum des Fahrzeuges gehalten wird.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung, der Zeichnung sowie den Unteransprüchen.
So wird vorgeschlagen, den Stützabschnitt so auszubilden, daß sein
größter Querschnitt kleiner ist als der größte Querschnitt der Kopfkam
mer, damit der Stützabschnitt verglichen mit der Kopfkammer ein gerin
ges Füllvolumen aufweist, das zum Aufrichten der Kopfkammer schnell
gefüllt werden kann.
Der Stützabschnitt ist in seinem aufgeblasenen Zustand vorzugsweise
säulenförmig, da so ein ordnungsgemäß Entfalten des Stützabschnittes
während des Aufblasens gewährleistet werden kann und der Stützab
schnitt durch seine Säulenform eine vergleichsweise hohe Formsteifigkeit
in seiner Längsrichtung besitzt.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform stützt sich der aufge
blasene Stützabschnitt zum Halten der Kopfkammer an einem Gasgene
rator ab, der an einer Tür des Fahrzeuges oder an einem Fahrzeugsitz be
festigt ist und mit dem der Luftsack im Ernstfall aufgeblasen wird. Bei
entsprechender Gestaltung des Stützabschnittes, wie beispielsweise der
vorgeschlagenen Säulenform, ist es auch möglich, daß sich der Stützab
schnitt an der Innenverkleidung des Fahrzeuges, insbesondere der Fahr
zeugtür, abstützt. In gleicher Weise kann sich der aufgeblasene Stützab
schnitt auch an einem Teil des Fahrzeugsitzes abstützen, um die Kopf
kammer in ihrer vorbestimmten Position zu halten.
Damit die Kopfkammer in sich stabil ist, wird ferner vorgeschlagen die
Kopfkammer durch wenigstens eine Naht in mindestens zwei miteinander
in Strömungsverbindung stehende Kammerabschnitte zu untergliedern.
Dabei geht der Stützabschnitt in einen der Kammerabschnitte über, der
sich vom Stützabschnitt ausgehend in die Kopfkammer erweitert. Durch
die Ausbildung der Kammerabschnitte wird eine höhere Formstabilität der
Kopfkammer in aufgeblasenem Zustand erreicht, so daß bei entsprechen
der Gestaltung der Kammerabschnitte die Kopfkammer gemeinsam mit
dem Stützabschnitt eine zum Abstützen optimierte Form einnimmt.
Des weiteren ist es bei dieser Ausführungsform von Vorteil, wenn die Naht
in einem geschlossenen Nahtring endet, der vorzugsweise eine durchge
hende Öffnung durch die Kopfkammer begrenzt. Auf diese Weise ist das
zu füllende Volumen der Kopfkammer reduziert, so daß die Kopfkammer
in sehr kurzer Zeit auf ihr endgültiges Volumen aufgeblasen werden kann.
Gleichzeitig wird auch hier durch die Bildung der Kammerabschnitte die
Formsteifigkeit der aufgeblasenen Kopfkammer verbessert.
Der Anschluß für den Gasgenerator ist vorzugsweise nahe dem Stützab
schnitt ausgebildet und mündet in die Thoraxkammer, so daß sich der
aufgeblasene Stützabschnitt am Gasgenerator abstützen kann.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist zusätzlich zum er
sten Stützabschnitt ein weiterer Stützabschnitt zum Stützen der Kopf
kammer vorgesehen, der beabstandet zum ersten Stützabschnitt am Luft
sack ausgebildet ist. Dadurch wird erreicht, daß sich die Kopfkammer
durch die beiden Stützabschnitte bei entsprechender Gestaltung des
Fahrzeuginneren am Fahrzeug abstützt und gleichzeitig durch die vor
zugsweise in unterschiedliche Richtungen abstehenden Stützabschnitte
im Fahrzeuginneren verklemmt wird.
Dabei ist es besonders von Vorteil, wenn die Kopfkammer die Tho
raxkammer bügelartig überspannt und mit den an entgegengesetzten En
den ausgebildeten Stützabschnitten in die Thoraxkammer übergeht, wo
durch eine besonders in sich stabile Form der mit den Stützabschnitten
versehenen Kopfkammer geschaffen wird, wenn die Kopfkammer und die
Stützabschnitte aufgeblasen sind.
Die Kopfkammer weist vorzugsweise eine längere Standzeit auf als die
Thoraxkammer. Dies wird beispielsweise dadurch erzielt, daß das Luft
sackgewebe der Kopfkammer eine geringere Gasdurchlässigkeit aufweist
als das der Thoraxkammer. Auf diese Weise wird erreicht, daß sich die
Thoraxkammer nach dem ersten Abschnitt des Aufpralls, also nach dem
First-Impact, wieder entleert, damit der Fahrzeuginsasse in seiner Bewe
gungsfreiheit weniger eingeschränkt ist, während die Kopfkammer weiter
hin vollständig aufgeblasen bleibt, um Verletzungen des Fahrzeuginsassen
im Kopfbereich zu verhindern.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemä
ßen Luftsacks bildet mindestens ein Stützabschnitt eine Strömungsver
bindung zwischen der Kopfkammer und der Thoraxkammer. Um ein Zu
rückströmen von in der Kopfkammer befindlichem Gas durch den Stütz
abschnitt in die Thoraxkammer zumindest teilweise zu verhindern, ist in
dem Stützabschnitt nahe dem Übergang zur Thoraxkammer ein Rück
schlagventil ausgebildet. Durch diese Maßnahme wird einerseits erreicht,
daß nach dem Befüllen des Luftsacks, insbesondere bei unterschiedlicher
Standzeit zwischen der Kopfkammer und der Thoraxkammer, ein Abströ
men von Gas aus der Kopfkammer in die Thoraxkammer vermieden wird.
Andererseits verhindert das Rückschlagventil, daß Gas, das durch den in
die Thoraxkammer eintauchenden Körper des Fahrzeuginsassen durch
das Rückschlagventil in die Kopfkammer gedrückt wurde, wieder in die
Thoraxkammer zurückströmt, so daß der in der Kopfkammer wirkende
Innendruck nach dem ersten Aufprall noch verstärkt wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand dreier Ausführungsbeispiele un
ter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbei
spieles eines in einer Fahrzeugtür integrierten, erfindungsge
mäßen Luftsacks in aufgeblasenem Zustand,
Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines zweiten Ausführungs
beispiels eines in einen Fahrzeugsitz integrierten, erfindungs
gemäßen Luftsacks in aufgeblasenem Zustand, und
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines dritten Ausführungs
beispieles eines gleichfalls in einen Fahrzeugsitz integrierten,
erfindungsgemäßen Luftsacks in aufgeblasenem Zustand.
Fig. 1 zeigt in schematischer Seitenansicht einen Ausschnitt eines Ca
briolets 10, in dessen Fahrertür 12 ein als Seitenaufprallschutz dienender
Luftsack 14 integriert ist. Der in aufgeblasenem Zustand gezeigte Luftsack
14 weist eine Thoraxkammer 16 und eine über dieser angeordnete Kopf
kammer 18 auf. An dem in Fahrtrichtung des Cabriolets 10 gesehenen
vorderen und hinteren Ende des Luftsacks 14 ist jeweils ein Stützab
schnitt 20 und 22 ausgebildet. Die zumindest annähernd parallel zuein
ander verlaufenden beiden Stützabschnitte 20 und 22 stehen in etwa glei
cher Richtung von den entgegengesetzten Enden der Kopfkammer 18 nach
unten ab und gehen in die Thoraxkammer 16 über, wodurch zwischen der
Thoraxkammer 16 und der Kopfkammer 18 ein etwa U-förmiger Spalt 24
gebildet ist. An dem Übergang jedes Stützabschnittes 20 bzw. 22 in die
Thoraxkammer 16 ist jeweils ein Rückschlagventil 26 bzw. 28 vorgesehen,
das ein Zurückströmen von Gas von der Kopfkammer 18 in die Tho
raxkammer 16 verhindert.
Etwa in der Mitte der Thoraxkammer 16 ist eine Naht 30 vorgesehen, die
die Thoraxkammer 16 in zwei Kammerabschnitte untergliedert. Unter der
Naht 30 ist ein Gasgenerator 32 bekannter Bauart vorgesehen, dessen
Austrittsöffnung in einem an der Thoraxkammer 16 ausgebildeten An
schluß (nicht dargestellt) endet und der durch Sensoren und ein Zündsy
stem bei einem Seitenaufprall gezündet wird, um die Thoraxkammer 16
und die Kopfkammer 18 mit Gas zu füllen.
In gleicher Weise ist an der Kopfkammer 18 eine Naht 34 vorgesehen, die
die Kopfkammer 18 gleichfalls in zwei Kammerabschnitte unterteilt. Dabei
münden die beiden Stützabschnitte 20 und 22 in die beiden Kammerab
schnitte der Kopfkammer 18.
Nachfolgend wird die Funktionsweise des Luftsacks 14 näher erläutert.
Sobald bei einem seitlichen Aufprall der Gasgenerator 32 ausgelöst wird,
strömt innerhalb weniger Millisekunden Gas unter hohem Druck zu
nächst in die Thoraxkammer 16, die sich dadurch entfaltet und in Rich
tung des Fahrzeuginsassen (nicht dargestellt) aufbläht. Des weiteren
strömt Gas durch die Thoraxkammer 16 und die Rückschlagventile 26
und 28 in die Stützabschnitte 20 und 22 und in die Kopfkammer 18, wo
bei sich die Kopfkammer 18 gleichfalls entfaltet und etwa auf Kopfhöhe
des Fahrzeuginsassen aufrichtet.
Während des ersten Abschnittes des seitlichen Aufpralls kommt es auf
grund der Trägheit des Fahrzeuginsassen zu einer Relativbewegung zwi
schen dem Fahrzeuginsassen und dem Fahrzeug, wodurch der Fahrzeug
insasse mit seinem Oberkörper in die Thoraxkammer 16 gedrückt wird
und in diese eintaucht. Dabei wird die Bewegung des Oberkörpers abge
fangen, indem ein Teil des in der Thoraxkammer 16 befindlichen Gases
über ein Ablaßventilsystem (nicht dargestellt) oder durch das Gewebe der
Thoraxkammer 16 aus dieser entweicht. Ein weiterer Teil des Gases in der
Thoraxkammer 16 strömt durch die Rückschlagventile 26 und 28 in die
Kopfkammer 18, deren Innendruck auf diese Weise weiter zunimmt.
In einem zweiten Abschnitt des Aufprallvorganges taucht der Köpfdes
Fahrzeuginsassen in die Kopfkammer 18 ein, wobei auch hier ein Teil der
Bewegungsenergie des Fahrzeuginsassen vernichtet wird, während gleich
zeitig schwere Kopfverletzungen an hervorstehenden Fahrzeugteilen ver
hindert werden. Da das Gewebe der Thoraxkammer 16 eine größere Gas
durchlässigkeit aufweist als das der Kopfkammer 18, fällt die Thoraxkam
mer 16 schneller in sich zusammen als die Kopfkammer 18, so daß dem
Fahrzeuginsassen einerseits größere Bewegungsfreiheit im Bereich seines
Oberkörpers gegeben wird, anderseits noch ein ausreichender Schutz sei
nes Kopfes gewährleistet ist.
Um die Kopfkammer 18, die während des ersten Abschnittes des Aufprall
vorganges durch die Thoraxkammer 16 zusätzlich gestützt wurde, auch
während des zweiten Abschnittes in ihrer vorbestimmten Position zu hal
ten, in der sie dem Kopf des Fahrzeuginsassen den größtmöglichen Schutz
bietet, stützt sich die Kopfkammer 18 durch die gleichfalls aufgeblasenen
Stützabschnitte 20 und 22 an der Innenverkleidung 36 der Fahrzeugtür
12 ab. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Kopfkammer 18, nachdem
die Thoraxkammer 16 nur mehr geringfügig mit Gas gefüllt ist, dennoch in
ihrer vorbestimmten Position verharrt.
Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel
eines Luftsacks 40, der in eine Rückenlehne 42 eines Fahrzeugsitzes 44
integriert ist. Auch hier ist der Luftsack 40 aus einer Thoraxkammer 46
und einer Kopfkammer 48 gebildet, die über zwei beabstandet zueinander
ausgebildete Stützabschnitte 50 und 52 in Strömungsverbindung mitein
ander stehen. Die Stützabschnitte 50 und 52 sind gleichfalls an entgegen
gesetzten Enden der Kopfkammer 48 ausgebildet, wobei die Kopfkammer
48 die Thoraxkammer 46 bügelartig überspannt und mit den Stützab
schnitten 50 und 52 in die Thoraxkammer übergeht. Zwischen der Tho
raxkammer 46 und der Kopfkammer 48 ist ein Spalt 53 ausgebildet, der
die beiden Kammern 46 und 48 voneinander trennt.
An der Kopfkammer 48 ist eine Naht 54 ausgebildet, die die Kopfkammer
48 in zwei Kammerabschnitte 56 und 58 unterteilt, die in Strömungsver
bindung miteinander stehen. Die Naht 54 verläuft derart, daß der linke
Kammerabschnitt 56 in den linken Stützabschnitt 50 übergeht, sich in
Richtung der Kopfkammer 48 erweitert und schließlich in den zweiten
Kammerabschnitt 58 mündet, der seinerseits vom rechten Stützabschnitt
52 ausgeht und unter dem ersten Kammerabschnitt 56 an der Naht 54
endet. Die Naht 54 geht mit ihrem Ende in einen Nahtring 60 über, der
eine durchgehende Öffnung 62 durch die Kopfkammer 48 begrenzt. Durch
den Verlauf der Naht 54 und die beiden miteinander in Strömungsverbin
dung stehenden Kammerabschnitte 56 und 58 wird erreicht, daß das Gas
zwischen den Kammerabschnitten 56 und 58 hin und her strömen kann
und die Kopfkammer 48 gleichzeitig eine in sich steife Form in aufgebla
senem Zustand ausbildet.
An jedem Übergang zwischen den Stützabschnitten 50 und 52 und der
Thoraxkammer 46 ist jeweils ein Rückschlagventil 64 und 66 vorgesehen,
das ein Zurückströmen von Gas von der Kopfkammer 48 in die Tho
raxkammer 46 verhindert, jedoch ein Einströmen von Gas von der Tho
raxkammer 46 in die Kopfkammer 48 zuläßt. Nahe dem Rückschlagventil
64 des in Fig. 2 links dargestellten Stützabschnittes 50 ist in der Rücken
lehne ein Gasgenerator 68 befestigt, der mit einem an der Thoraxkammer
46 vorgesehenen Anschluß (nicht dargestellt) verbunden ist und im
Ernstfall sowohl die Thoraxkammer 46 als auch die Kopfkammer 48 auf
bläst. Auch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist das Gewebemate
rial der Thoraxkammer 46 so gewählt, daß ein Teil des in die Thoraxkam
mer 46 eingeblasenen Gases innerhalb kurzer Zeit aus der Thoraxkammer
46 entweichen kann, während bei der Kopfkammer 48 ein Gewebe ver
wendet wird, daß eine vergleichsweise geringere Gasdurchlässigkeit auf
weist, so daß die Kopfkammer 48 in aufgeblasenem Zustand eine längere
Standzeit aufweist als die Thoraxkarnmer 46.
Nachfolgend wird die Funktionsweise des Luftsacks 40 näher erläutert.
Sobald der Gasgenerator 68 während eines Unfalls ausgelöst wird, bläst er
Gas in die Thoraxkammer 46 ein, die sich innerhalb weniger Millisekun
den entfaltet und aufbläst. Anschließend entfaltet sich die Kopfkammer 48
durch Gas, das aus der Thoraxkammer 46 durch die Rückschlagventile 64
und 66 in diese einströmt. Durch das einströmende Gas richtet sich die
Kopfkammer 48 auf, wobei sie von den beiden Stützabschnitten 50 und
52 gestützt wird. Gleichzeitig nimmt die Kopfkammer 48 durch die von der
Naht 54 gebildeten Kammerabschnitte 56 und 58 eine definierte selbsttra
gende Form an. Dabei stützt sich die Kopfkammer 48 unter anderem
durch den Stützabschnitt 50 an dem Gasgenerator 68 ab, während der
Stützabschnitt 52 sich beispielsweise an der Innenverkleidung (nicht dar
gestellt) des Fahrzeuges abstützt.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Kopfkammer 48, nachdem
der Fahrzeuginsasse zunächst in die Thoraxkammer 46 eingetaucht ist,
durch Gas zusätzlich gefüllt, das durch das Eintauchen des Fahrzeugin
sassen aus der Thoraxkammer 46 verdrängt wurde und durch die Rück
schlagventile 64 und 66 in die Kopfkammer 48 eingeströmt ist. Obwohl die
Thoraxkammer 46 nur mehr einen vergleichsweise geringen Innendruck
aufweist, hält sich die Kopfkammer 48 durch die Stützabschnitte 50 und
52 in ihrer vorbestimmten Position, in der sie einen maximalen Schutz des
Fahrzeuginsassen ermöglicht.
In Fig. 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel eines in einem Fahrzeug als
Seitenaufprallschutz dienenden Luftsacks 70 gezeigt, der gleichfalls in ei
ne Rückenlehne 72 eines Fahrzeugsitzes 74 integriert ist und eine Thorax
kammer 76 und eine Kopfkammer 78 aufweist. Die in aufgeblasenen Zu
stand spitzbogenartig geformte Kopfkammer 78 weist an ihrem in Fahrt
richtung des Fahrzeuges gesehen vorderen und hinteren Ende jeweils ei
nen Stützabschnitt 80 und 82 auf, mit denen sie in die Thoraxkammer 76
übergeht, wobei zwischen der Kopfkammer 78 und der Thoraxkammer 76
ein Spalt 84 verbleibt. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Kopf
kammer 78 durch eine Naht 86 in zwei Kammerabschnitte 88 und 90
untergliedert. Die Naht 86 ist dabei so an der Kopfkammer 78 ausgebildet,
daß der in Fig. 3 rechts dargestellte Stützabschnitt 80 in den Kammerab
schnitt 90 übergeht und durch die Naht 86 verzweigt, so daß der untere
Zweig des Kammerabschnitts 90 in den Kammerabschnitt 88 ausläuft, der
in den in Fig. 3 links dargestellten Stützabschnitt 80 übergeht. Wie bei
dem Ausführungsbeispiel in Fig. 2 endet auch hier die Naht 86 in einem
Nahtring 92, der eine Öffnung 94 umschließt, die sich durch die Kopf
kammer 78 erstreckt.
Der an der Rückenlehne vorgesehene Stützabschnitt 80 ist durch eine
Trennwand 96 von der Thoraxkammer 76 abgetrennt und an einem Gas
generator 98 befestigt, der zum Aufblasen des Luftsacks 70 dient und mit
seiner Austrittsöffnung in die Thoraxkammer 76 mündet. Der vordere
Stützabschnitt 82 weist an seinem Übergang in die Thoraxkammer 76 ein
Rückschlagventil 100 auf, daß ein Zurückströmen von Gas aus der Kopf
kammer 78 in die Thoraxkammer 76 verhindert.
Wird nun der Gasgenerator 98 gezündet, strömt das Gas zunächst in die
Thoraxkammer 76, die sich entfaltet und aufbläht, wobei eine an der Tho
raxkammer 76 vorgesehene Naht 102 den eintretenden Gasstrom in zwei
Kammerabschnitte lenkt. Ein Teil des Gasstroms strömt weiter über das
Rückschlagventil 100 in die Kopfkammer 78, die sich als Folge entfaltet
und aufrichtet. Dabei wird einerseits durch die Gestalt der Stützab
schnitte 80 und 82 und andererseits durch die Naht 86 und die dadurch
gebildeten Kammerabschnitte 88 und 90 der Kopfkammer 78 eine defi
nierte Form mit hoher Formsteifigkeit gegeben.
Sobald der Fahrzeuginsasse in die Thoraxkammer 76 eingetaucht ist, wird
ein Teil des Gases aus der Thoraxkammer 76 in die Kopfkammer 78 durch
das Rückschlagventil 100 gefördert, während ein weiterer Teil des Gases
durch das Gewebe der Thoraxkammer 76 nach außen entweicht. Dabei
hält sich die Kopfkammer 78 trotz der zusammengefallenen Thoraxkam
mer 76 aufgrund ihrer Gestalt und aufgrund der Stützabschnitte 80 und
82 in ihrer vorbestimmten Position, die dem Kopf des Fahrzeuginsassen
größtmöglichen Schutz bietet, während gleichzeitig das Rückschlagven
til 100 ein Zurückströmen des Gases aus der Kopfkammer 78 in die Tho
raxkammer 76 verhindert. Erst nach einigen Sekunden läßt der Druck in
der Kopfkammer 78 nach.
Bezugszeichenliste
10
Cabriolet
12
Fahrzeugtür
14
Luftsack
16
Thoraxkammer
18
Kopfkammer
20
Stützabschnitt
22
Stützabschnitt
24
U-förmiger Spalt
26
Rückschlagventil
28
Rückschlagventil
30
Naht
32
Gasgenerator
34
Naht
36
Innenverkleidung
40
Luftsack
42
Rückenlehne
44
Fahrzeugsitz
46
Thoraxkammer
48
Kopfkammer
50
Stützabschnitt
52
Stützabschnitt
53
Spalt
54
Naht
56
Kammerabschnitt
58
Kammerabschnitt
60
Nahtring
62
Öffnung
64
Rückschlagventil
66
Rückschlagventil
68
Gasgenerator
70
Luftsack
72
Rückenlehne
74
Fahrzeugsitz
76
Thoraxkammer
78
Kopfkammer
80
Stützabschnitt
82
Stützabschnitt
84
Spalt
86
Naht
88
Kammerabschnitt
90
Kammerabschnitt
92
Nahtring
94
Öffnung
96
Trennwand
98
Gasgenerator
100
Rückschlagventil
102
Naht