DE19924480A1 - Lastsicherungseinheit - Google Patents
LastsicherungseinheitInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Lastsicherungseinheit zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes (6, 21) innerhalb eines Brückenkranes (2), umfassend ein an einem Querträger (3) angeordnetes Hubwerk (7) mit einer Lastaufhängung (8) und seitlichen Stützträgern (4). Die Anordnung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Ladegut (6, 21) durch eine Seilverspannung zwischen der Lastaufhängung (8), dem Ladegut (6, 21) und den seitlichen Stützträgern (4) geführt und verspannt ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Lastsicherungseinheit zur pendel- und
kollisionsfreien Führung eines Ladegutes innerhalb eines Brückenkranes
entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1, umfassend ein an einem
Querträger angeordnetes Hubwerk mit einer Lastaufhängung und seitlichen
Stützträgern.
Zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes
innerhalb eines Brückenkranes sind Führungselemente vorgesehen, die an
seitlichen Stützträgern des Brückenkranes angeordnet sind. Diese
Lastführungselemente haben die Aufgabe, die Last sowohl beim Aufnehmen
und Absetzen als auch beim Halten so zu führen und zu sichern, daß es nicht
zu ungewollten Bewegungen des Ladegutes kommt. Durch Relativbewegungen
des Kranes gegenüber der Last und Eigenbewegungen des Brückenkranes
gemeinsam mit der Last gegenüber einem Absetzort sind derartige ungewollte
Bewegungen möglich. Werden diese Bewegungen nicht verhindert oder
kontrolliert, kann das zur Beschädigung des Ladegutes oder des
Brückenkranes führen.
Die Problematik einer pendel- und kollisionsfreien Führung eines
Ladegutes tritt insbesondere bei Lasten auf, die im Bereich von mehr als 10
Tonnen liegen. In der Praxis betrifft dies großräumige Containerlasten, die
mittels eines Brückenkrans Hubbewegungen, Halte- oder
Transportbewegungen durchführen. Möglich sind Schwankungen oder
unkontrollierte Bewegungen des Brückenkrans bedingt durch von außen
angreifende Kräfte, beispielsweise verursacht durch Böen.
In vielen aus der Praxis bekannten Anordnungen sind
Brückenkrananordnungen mitsamt dem Ladegut beweglich oder sind Teil eines
Transportfahrzeuges, mit dem ein Ladegut an einem Aufnahmeort aufgehoben,
in der Brückenkrananordnung transportiert und an anderer Stelle abgesenkt
wird. In der Transportstellung treten zusätzliche ungewollte Bewegungen des
Brückenkrans auf, die durch eine Lastsicherungseinheit kompensiert werden
müssen.
Aus der Praxis ist bekannt, für die Ansteuerung eines Hubwerkes
bei einer Brückenkrananordnung für Containerkräne eine
Absetzschutzsteuerung vorzusehen. Durch eine Sensorik werden die Istwerte
einer ungewollten Absetzbeschleunigung gemessen. Bei Überschreiten eines
zulässigen Grenzwertes wird dynamisch in das Hubwerkmanagement
eingegriffen und die Senkgeschwindigkeit den Anforderungen angepaßt. Im
Extremfall wird das Hubwerk von einer Senk- auf eine Hubfunktion oder
umgekehrt umgeschaltet. Die Hubbewegung ist hierfür stufenlos regelbar
auszuführen. Diese Sicherungsmaßnahme führt lediglich zu einer
Unterbrechung bzw. Arretierung des Hubmechanismus. Eine seitlicher
Kollisons- und Pendelschutz ist durch diese Maßnahme nur bei extrem
langsamen Hubbewegungen möglich.
GB-A-2055728 zeigt eine an einem Luftschiff angeordnete und mit
diesem fest verbundene Brückenkrananordnung, wobei zwischen seitlichen
Querträgern des Brückenkranes ein Ladegut an einer Hubvorrichtung
angeordnet ist. Im unteren Teil des Ladegutes sind Führungselemente
angeordnet, mit der die Last auf einen definierten festen Abstand zu den
seitlichen Querträgern fixiert werden kann. Gerät das Ladegut durch eine
unkontrollierte Bewegung in beschleunigte Sink- oder Hubbewegungen, so sind
keinerlei Sicherungsmaßnahmen vorgesehen, die ein seitliches Wegschieben
oder -gleiten des Ladegutes verhindern. Bei plötzlich auftretenden Kräften an
dem Luftschiff kann es auch zu einer zusätzlichen Relativbewegung des
Ladegutes gegenüber der Brückenkrananordnung kommen. Diese zusätzlichen
beschleunigenden Kräfte müssen von den Führungselementen aufgefangen
werden. Eine solche Lastsicherungseinheit ist in Bezug auf ihre
Sicherheitsfunktion weder wirtschaftlich noch funktionsfähig.
US 3,393,769 zeigt eine Vorrichtung zum Absenken eines
Ladegutes auf einer Plattform, die an Seilen schwebend in einer bestimmten
Position gehalten wird. Die Vorrichtung, die als Arbeitsplattform und zur
Aufnahme eines Ladegut ausgerichtet ist, ist nach oben mit einem
schwebendem Ballon verbunden. Nach unten wird die gesamte Anordnung
durch eine mit dem Boden verbundene Seilverspannung stabilisiert. Die
Seilverspannung der bekannten Anordnung dient lediglich zur Stabilisierung
des Ladegutes in einer ganz bestimmten Position. Lastsicherungseinheiten, die
eine beschleunigte Bewegung der Arbeitsplattform detektieren oder verhindern,
sind bei der bekannten Anordnung nicht vorgesehen. Die bekannte
Seilverspannung hat keinerlei Sicherheitsfunktion für das Ladegut. Es findet
lediglich eine Seilverspannung zwischen Ladegut und der Lastaufhängung
statt, sowie eine separate Verspannung mit einem festen Bezugspunkt auf dem
Boden.
FR-A-2364854 zeigt eine Aufhängevorrichtung für ein Ladegut,
das in einem Rahmen angeordnet ist. Die gesamte Anordnung hängt an einem
Seil an einem lenkbaren Flugkörper (schwebender Kran). Durch ein
Seilzugsystem, das an wenigstens drei Stellen im äußere Eckenbereich des
Ladegutes angreift, wird das Ladegut an bestimmten Ankerpunkten am Boden
in der Nähe des Aufsetzpunktes des Ladegutes fixiert. Das Ladegut ist durch
eine Seilverspannung während eines Absetz- oder Hubvorganges gesichert,
wodurch das Ladegut damit während dieses Vorganges geführt ist. Die
Seilverspannung umfaßt eine einstellbare Verbindung zwischen dem Ladegut
und des festen Ankerpunkten am Boden. Bei Verschiebungen des
Schwerpunktes des Ladegutes findet eine Kompensation an einer
Lastaufhängung mit dem Luftschiff statt, so daß die Lastaufhängung einer
Schwerpunktverschiebung nachführbar ist.
Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Lastsicherungseinheit bei
einer Anordnung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1 vorzusehen,
die bei einer unkontrollierten Relativbewegung eines Ladegutes in einer
Brückenkrananordnung eine verbesserte pendel- und kollissionsfreie Führung
des Ladegutes sicherstellt. Die Anordnung soll sowohl bei einer Hubbewegung
als auch in einer Haltestellung ihre Sicherheitsfunktion voll erfüllen.
Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten
Lastsicherungseinheit erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruches 1 dadurch gelöst, daß das Ladegut durch eine
Seilverspannung zwischen der Lastaufhängung, dem Ladegut und den
seitlichen Stützträgern geführt und verspannt ist.
Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit arbeitet nach dem
Prinzip einer Seilverspannung. In einer Halte- oder Transportposition eines
Ladegutes wird eine sichere Verspannung mit einem definierten Seitenabstand
zu seitlichen Stützträgern des Brückenkrans erzielt. Im Rahmen der
Ladegutbewegung erfolgt bei Erreichen einer unzulässigen Querbewegung,
z. B. durch Schräglage oder Schwingungen eine automatische,
halbautomatische oder manuelle Arretierung der Last bis die durch die
gesperrte Bewegung entstandene Belastung wieder geringere Werte annimmt.
Die erfindungsgemäße Last-Seilverspannung arbeitet aus diesem Grunde
ähnlich wie ein Sicherheitsgurt in einem PKW. Während des Absetz- und
Hubvorganges führt die Seilverspannung ggf. unter eingestellter Vorspannung
das Ladegut pendel- und kollisionsfrei in Bezug auf die seitlichen Stützträger
und in einem definierten Seitenabstand aus bzw. in den Brückenkran hinein.
Durch die Seilverspannung kann das Ladegut mit dem
Brückenkran starr verbunden werden. Ist die Last im Brückenkran fixiert, kann
sie jede Schwingung der Krananordnung in Längs- und Querrichtung mit dieser
gemeinsam vollziehen. Diese starre Verbindung des Ladegutes mit der
Krananordnung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Krananordnung
selbst Längs- und Querbewegungen ausführen kann, die Krananordnung
beispielsweise in einem Hubschrauber, einem Luftschiff oder in einem Schiff
angeordnet ist. Für eine genaue Positionierung ist eine solche Anordnung
ungünstig. Aus diesem Grunde muß vor dem Aufsetzen entkoppelt werden.
Hängt die Last erst am "langen Seil", können Bewegungen der Krananordnung
in Längs- und Querrichtung nur noch sehr begrenzt auf die Last übertragen
werden.
Mit der Lösung ist es möglich, auf spezielle Führungen des
Ladegutes im unteren Bereich eines Brückenkranes an den seitlichen
Stützträgern zu verzichten. Das Ladegut kann auf Grund der
erfindungsgemäßen Lastverspannung in jeder Position im Bereich des
Ladeschachtes in einem definierten Abstand zu den seitlichen Stützträgern des
Brückenkrans geführt und gehalten werden. Schwingungen des Ladegutes und
der Brückenkrananordnung lassen sich durch die Seilverspannung in jeder
Position synchronisieren. Auch bei einem verzögerten Eingreifen der
Lastverspannung ist durch den Abstand zwischen Ladegut und den seitlichen
Stützträgern noch ein ausreichender Sicherheitsabstand vorhanden, der eine
Berührung mit den Stützträgern verhindert.
Bevor die Last aufsetzt, muß die Verspannung freigegeben
werden. Das Erreichen der hierfür günstigsten Position kann durch eine
entsprechende Sensorik detektiert werden, woraufhin die Seilverspannung
gelöst wird. Es entsteht ein sogenanntes Schlaffseil, mit der eine weitgehende
Bewegungsentkoppelung zwischen Ladegut und dem Brückenkran möglich ist.
Das Ladegut kann damit bei Erreichen einer Absetzposition ohne zusätzlichen
Aufwand von der Brückenkrananordnung gelöst werden. Mit dem Schlaffseil
kann dann die endgültige Positionierung des Last auf einem Aufsetzpunkt
durchgeführt werden.
Eine vorteilhafte Weiterführung der Erfindung besteht darin, das
jeweils an seitlichen Lastaufnahmepunkten im oberen Bereich hängend
angeordnete und mittels Seilen in einem festen Abstand zur Lastaufhängung
befindliche Ladegut mit dieser starr zu verbinden. Diese starre Verbindung
kann auch alternativ durch auf Druck und Zug belastbare Stangen,
Trossenführungen oder ähnl. Verbindungen in einem entsprechend
ausgestaltetes Tragegeschirr realisiert werden. Auf diese Weise können
auftretende starke negative vertikale Überbelastungen kompensiert werden.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lastsicherungseinheit
kann durch zusätzliche Steuerungseinheiten noch verbessert werden. So ist es
z. B. möglich, daß die Seilverspannung mit dem Hubwerk über eine
Entkoppelungssteuerung verbunden ist, die während eines Lastabsetz- und
Aufnahmevorganges eine Arretierung des Ladegutes durchführt, und die
Hubbewegung unterbricht. Die Entkoppelungssteuerung hat darüber hinaus die
Aufgabe, eine Bewegungsentkoppelung des Ladegutes zu gewährleisten. Das
Hubwerk arbeitet synchron mit der Seilverspannung. Bei einer während des
Absenk- bzw. Hubvorganges auftretenden seitlichen Beschleunigung der
Krananordnung oder des Ladegutes erfolgt eine Arretierung der
Seilverspannung. Die Last wird vor Anschlägen an die seitlichen Stützträger
des Brückenkrans geschützt. Zeitgleich wird das Hubwerk für die Dauer der
Arretierung der Seilverspannung bei dem Absenk- und Hubvorgang
unterbrochen. Eine weitere Steuer- und Regeleinrichtung in Bezug auf das
Absetzverfahren besteht darin, das Hubwerk mit einer Absetzsteuerung
auszurüsten, mit der Bewegungsdaten der Last wie Beschleunigung,
Geschwindigkeit, zurückgelegter Weg gemessen werden können und bei
Überschreiten eines zulässigen Grenzwertes die Hubbewegung beeinflußbar
ist. Diese Absetzsteuerung greift sofort und unmittelbar in die
Lastsicherungseinheit ein und reguliert die Seilverspannungen bei Erreichen
eines unzulässigen Wertes. Auf diese Weise wird die Senkgeschwindigkeit den
jeweiligen Erfordernissen angepaßt und ein achsenparalleles Fahren der Last
ermöglicht.
Bei Brückenkrananordnungen läuft üblicherweise das Seil von der
Hubvorrichtung auf einer Trommel ab. Während eines Hub- und
Senkvorganges erfolgt damit eine unzulässige Wanderung eines Lasthakens in
die Trommellängsrichtung, die durch eine Seileinscherung des Hubwerkes
kompensiert werden muß. Um eine punktgenaue Lastmontage sicherzustellen,
muß der Haken immer im Schwerpunkt der Anordnung Brückenkran/Ladegut
liegen. Ist dies nicht der Fall, kommt es zu einer seitlichen Bewegung der
gesamten Anordnung und einem gleichzeitigen Auswandern der Last. Die
erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit ist deshalb vorteilhaft
steuerungstechnisch mit der Seileinscherung verbunden, die ein mögliches
seitliches Auswandern des Ladegutes kompensiert.
Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit eignet sich
insbesondere zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines Ladegutes, das
ein kastenförmiges Gebilde umfaßt. Solches containerartiges Ladegut läßt sich
durch die Lastsicherungseinheit problemlos zwischen den seitlichen
Stützträgern eines Brückenkranes verspannen und in der vertikalen Ebene
bewegen. Ein derartiger Container weist vorteilhaft in seinem Bodenbereich an
vier Ecken angeordnete zusätzliche untere Lastaufnahmepunkte auf. Diese
Lastaufnahmepunkte sind durch ein System von Seilverspannungen fest und
führungsfrei mit dem unteren und oberen Bereich des Brückenkranes
verbunden. Dadurch wird ein solches Gebilde sicher bei einer Hub- und
Senkbewegung geführt und verspannt. Diese Verbindung ist unabhängig von
einer Kranseilverbindung des Containers mit der Lastaufhängung und dient
ausschließlich der sicheren Führung des Ladegutes bei einer Hubbewegung
und einer sicheren Verspannung in einer Halteposition. Im Rahmen der
Ladegutbewegung erfolgt bei Erreichen einer unzulässigen Querbewegung,
z. B. durch Schräglage oder Schwingungen eine Arretierung (automatisch,
halbautomatisch oder von Hand) der Last bis die durch die gesperrte
Bewegung entstandene Belastung wieder geringere Werte annimmt.
Je nach Beschaffenheit des Ladegutes erfolgt die Lastaufhängung
innerhalb des Brückenkranes mittels einer Traverse. Das Ladegut weist in einer
derartigen Ausführung an den seitlichen Enden der Traverse in
Traversenrichtung jeweils einen Lastaufnahmepunkt auf. Solche
traversenartigen Lastaufhängungen haben den Vorteil, daß damit eine
Aufhängekraft auf zwei Anbindungsstellen des Ladegutes aufgeteilt werden
kann. Die Lastaufhängung ermöglicht dann einen Schwerpunktausgleich des
Ladegutes innerhalb des Brückenkranes und eine verbesserte Arretierung in
Transportstellung bei voller Lastwirkung. Die Traverse ermöglicht ferner eine
bessere Führung bei dem Absetz- und Hubvorgang im Brückenkran. Bei einer
solchen traversenartigen Lastaufhängung erfolgt die Seilverspannung der
Lastsicherungseinheit zweckmäßig auf jeder Seite der Traverse, an den
seitlichen Befestigungspunkten des Ladegutes und dem jeweiligen seitlichen
Stützträger des Brückenkrans. Darüber hinaus können weitere Vorrichtungen in
die Traverse integriert werden, mit denen ein Schwerpunktausgleich
vorgenommen werden kann, um ein verkantetes Aufsetzen des Ladegutes zu
verhindern. Im Großcontainerbereich beispielsweise sind
Schwerpunktverschiebungen von 1/10 bis 1/12 der jeweiligen Lastabmessung
in Länge und Breite und ein Winkelversatz in Quer- und Längsrichtung beim
Be- und Entladen von ca. 2,5° möglich. Ein solcher Schwerpunktausgleich kann
beispielsweise durch konkrete technische Möglichkeiten, wie Raumstäbe oder
einen Spindelantrieb innerhalb der Aufhängung im Brückenkran realisiert
werden. Ein Schwerpunktausgleich ist ferner in beiden Horizontalachsen
möglich. In der Transportstellung des Ladegutes wird die Traverse verriegelt
und vom Hubseil entkoppelt. Die Lastaufnahmepunkte seitlich an der Traverse
weisen eine starre Verbindung zu den eigentlichen Lastaufnahmepunkten des
Ladegutes auf. Der Grund für die starre Verbindung liegt in der Notwendigkeit
einer problemlosen Demontage der Traverse nach dem Abkoppeln des
Hubseiles. Es muß in jedem Fall verhindert werden, daß die Traverse durch ihr
Gewicht Teile des Ladegutes beschädigt. Eine Hubseilaufhängung, d. h. die
Verbindung vom Ladegut zum Hubwerk erfolgt zentrisch mit
Schwerpunktausgleich in den beiden Horizontachsen. In die Traverse können
weitere Möglichkeiten zur Kompensation einer Längsabweichung integriert
werden. Ggf. ist auch eine Schwerpunktverstellung manuell, beispielsweise am
Beladeort durchführbar. Im voll eingefahrenen Zustand ist es machbar, die
Traverse mit Führungselementen einlaufen zu lassen und in allen Richtungen
zu verriegeln. Nach der Arretierung läßt sich das Hubwerk von der Traverse
lösen und selbständig führen. Hierzu fährt der Kran entweder in die
Neutralstellung oder übernimmt weitere Umfunktionen.
In Verbindung mit der Traversenanordnung der Lastaufhängung
ist es möglich, ein Ladegut von mehreren Tonnen, z. B. von bis zu 45 Tonnen
an einer Lastaufhängung zu befestigen und zu transportieren. Mit der
erfindungsgemäßen Lastsicherungseinheit können insbesondere ein komplett
vorgefertigtes transportables Gebäude, oder Teile eines solchen Gebäudes,
pendel- und kollisionsfrei in einem entsprechend ausgestalteten Brückenkran
angehoben, transportiert und an einem anderen Aufstellort abgesetzt und
montiert werden. Bei einem derartigen Ladegut sind die Lastaufnahmepunkte
für die Seilverspannung und die Hubeinrichtung an den vier Ecken einer
Bodenplatte und an den tragenden Elementen des Daches des Gebäudes
angeordnet. Die beschriebene Brückenkrananordnung kann Teil eines
Transport- und Fertigungssystems zur Herstellung eines Bauwerkes aus
Modulteilen (z. B. Montage eines Fertighauses) sein oder eine solche Einheit
kann mit der Brückenkrananordnung zu einem entfernt liegenden Aufstellort zur
Montage transportiert werden.
In einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist das
Ladegut durch die Seilverspannung an Fixpunkten des Brückenkranes mit der
Lastaufhängung, bzw. den seitlichen Enden der Traverse, und den unteren
Lastaufnahmepunkten verspannt. Bei einer Hub- und/oder Absetzbewegung
wird das Ladegut in einem definierten Abstand zu den seitlichen Stützträgern
des Brückenkrans geführt. Bei einer ungewollten Veränderung dieses
Abstandes bei einer Bewegungsänderung, entweder des Ladegutes oder der
Brückenkrananordnung, kann an diesen Fixpunkten die Seilverspannung
angezogen bzw. gelockert und durch Regeleinrichtungen nachgeführt werden.
Konstruktiv werden die Fixpunkte vorteilhaft als
gegenüberliegende Umlenkrollen an den seitlichen Stützträgern des
Brückenkrans ausgeführt. Da die Elastizität von Seilen von ihrer Länge
abhängt, wird bei Nutzung einer Umlenkrolle die Seillänge naturgemäß
vergrößert. Aus diesem Grunde können vorteilhaft als Fixpunkte auch
Seiltrommeln verwendet werden, mit deren Hilfe sich die Seillängen verringern
lassen. Diese Anordnung ermöglicht es, die zu berücksichtigenden Toleranzen
beim Auf- und Absetzen des Ladegutes zu verringern. Durch die Seiltrommel ist
es gewährleistet, daß das Ladegut in jeder Position, sowohl beim Hub- als auch
bei einem Absetzvorgang auf kürzestem Wege mit der Seilverspannung
verbunden ist.
Die Anpassung der Seilverspannung bei der Führung und
Verspannung des Ladegutes sowohl bei einem Hub- und/oder Absetzvorgang
als auch bei einem Transportvorgang kann vorteilhaft konstruktiv durch
Verspannwinden realisiert werden. Bei der vorliegenden
Brückenkrananordnung mit jeweils zwei seitlichen Stützträgern umfaßt die
Seilverspannung jeweils zwei gegeneinander angeordnete Verspannwinden mit
gegenläufigen Seiltrommeln, einer Konstantzugeinrichtung mit
Momentenregelung und einer Ablaufverriegelung. Die beiden Verspannwinden
sind vorteilhaft in einer Ebene an den seitlichen Stützträgern angeordnet und
jeweils zwischen einem Paar von Umlenkrollen oder verlagerten Seiltrommeln
in den Fixpunkten angeordnet. Diese Anordnung der Verspannwinden
ermöglicht ein optimales Zusammenwirken mit den jeweiligen Fixpunkten. Bei
Erreichen einer unzulässigen Relativgeschwindigkeit der Last gegenüber den
Stützträgern des Brückenkranes, z. B. durch eine böenbedingte Schräglage des
Brückenkranes, erfolgt während des Absetz- und Hubvorganges innerhalb des
Lastschachtes eine Arretierung des Ladegutes, die gleichzeitig den
Hubvorgang unterbricht, bis die durch die gesperrte Bewegungsrichtung
hervorgerufene Belastung wieder geringere Werte annimmt. In
Transportstellung werden die Verspannwinden mit einer definierten
Vorspannkraft verriegelt. Bei voll eingefahrenem Hubwerk im Haltezustand wird
ein Erreichen der eingestellten Vorspannkraft über die Arretierung der
Verspannwinden realisiert.
Während eines Absetz- und Hubvorganges führen die beiden
Verspannwinden unter einer eingestellten Vorspannkraft die Last pendelfrei in
Bezug auf die seitlichen Stützträger und in einem definierten Seitenabstand
innerhalb des Brückenkranes. Nach Ende des Absetzvorganges werden die
Verspannwinden gelöst, es findet eine bereits oben ausführlich beschriebene
Bewegungsentkoppelung des Ladegutes mit der Brückenkrananordnung statt.
Bei Übersteigen eines unzulässigen Wertes, z. B. durch eine böenhaft bedingte
Schräglage des Lastbereiches des Brückenkrans, erfolgt eine Verriegelung der
Verspannwinden. Der Hub- bzw. der Senkvorgang wird abgebrochen. Als
Vorspannkraft kann beispielsweise eine Kraft von ca. 1 kN, wenn möglich
einstellbar, vorgesehen werden, die jedoch auf weitere Einzelverspannungen
aufteilbar ist. Nach Erreichen einer eingestellten Vorspannkraft bzw. bei
maximal abgewickelter Spannseiltrommel ist eine Abschaltung des Hubwerkes
über eine Endlagenabschaltung möglich.
Die erfindungsgemäße Seilverspannung zwischen
Lastaufhängung und Ladegut und den seitlichen Stützträgern, umfaßt in
vorteilhafter Weise mehrere Spannseile, die abhängig von der Position des
Ladegutes unterschiedliche freie Längen besitzen. Ein oberes Spannseil
verbindet eine Seite einer Lastaufhängung mit jeweils einer Umlenkrolle oder
Seiltrommel auf der gleichen Seite im Brückenkran. Die Verbindung der
Seiltrommel mit jeweils einem unteren Lastaufnahmepunkt des Ladegutes wird
mit einer als unteres Spannseil bezeichnete Seilverbindung hergestellt,
ebenfalls auf der gleichen Seite. Auf der anderen Seite im Brückenkran ist eine
entsprechende Anordnung der Spannseile vorhanden. An jeweils einer
Seiltrommel einer Seite werden das obere und untere Spannseil
zusammengefügt und zusammen jeweils zu einer Verspannwinde geführt. Es
ergeben sich somit insgesamt acht Spannseile, wenn jedes Spannseil für sich
zählt, oder vier Seile, wenn die beiden Seile eines Fixpunktes zu einem Seil
zusammengefaßt sind. Durch diese Art der Verspannung ist das Ladegut fixiert
und bei einem Hub- und Senkvorgang in jeder Position sicher geführt.
Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit mit der
Seilverspannung ist insbesondere bei Brückenkrananordnungen anzuwenden,
bei denen die seitlichen Stützträger einen nach unten offenen Ladeschacht
bilden, in dem während des Haltevorganges das Ladegut verspannt ist und in
dem bei einem Hub- und Absetzvorgang das Ladegut zwischen den seitlichen
Stützträgern außerhalb des Ladeschachtes absetzbar und aufnehmbar ist.
Solche Brückenkrananordnungen finden z. B. bei Hafenanlagen Anwendung,
bestimmten Hallenkränen oder ähnlichen Anwendungen, wobei ein Ladegut
von einer solchen Brückenkrananordnung nach unten, unterhalb des seitlichen
Stützträgern abgesenkt bzw. angehoben oder transportiert wird.
Eine besonders vorteilhafte Anwendung der erfindungsgemäßen
Lastsicherungseinheit bietet sich an, wenn die Brückenkrananordnung als
schwebender Kran, der unterhalb eines Luftschiffes oder eines Hubschraubers
angeordnet ist, und mit dieser Anordnung ein Ladegut nicht nur aufgehoben
und absetzbar angeordnet ist, sondern auch von einem Ort zu einem anderen
Ort transportiert werden kann. Bei Anordnung des Brückenkranes in Form
eines Lastschachtes, bietet die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit bei
einer solchen Verwendung des Brückenkranes erhebliche Vorteile. Sobald das
Ladegut den Lastschacht verlassen hat, können die Verspannwinden der
Seilverspannung über ein hublängendefiniertes Signal gelöst werden. Es
entsteht die bereits beschriebene weitgehende Bewegungsentkoppelung zu
dem Lastschacht und damit zu dem schwebenden Kran. Das Ladegut wird
dann nicht mehr geführt und hängt im Schwerpunkt an der Hubseilaufhängung.
Die Spannseile sind ab diesem Zeitpunkt Schlaffseile für die Verspannung.
Damit ist sichergestellt, daß das Ladegut nur noch punktförmig an dem Hubseil
hängt und somit eine weitestgehende Entkoppelung zwischen dem
Brückenkran und dem Ladegut erreicht wird. Mit einer solchen
Bewegungsentkoppelung wird eine Feinpositionierung des Ladegutes am
Abstellort ermöglicht.
Die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit ist vorteilhaft auch
bei einer Krananordnung anwendbar, bei der das Hubwerk eine Laufkatze für
eine mittige Quer- und Längsbewegung des Ladegutes innerhalb des
Brückenkranes aufweist. In jeder Bewegungsposition des Ladegutes ist in
diesem Fall die Lastsicherungseinheit durch die Seilverspannung der
Bewegung des Ladegutes nachführbar und es wird eine ausreichende
Lastsicherungsfunktion gewährleistet.
Die Lastsicherungsfunktion wird ebenfalls garantiert, wenn der
Querträger der Brückenkrananordnung gegenüber einer Horizontalen eine
Auslenkung von bis zu max. 10° einschließt. Derartige Auslenkungen sind
beispielsweise bei Luftschiffen mit einer am Kiel angeordneten
Transporteinrichtung in Form eines Brückenkrans möglich. Bei unkontrolliert
auftretenden Schwankungen bietet die erfindungsgemäße
Lastsicherungseinheit erhebliche Vorteile. Das Ladegut ist in der
beschriebenen Anordnung sowohl bei einem Hub- und Absetzvorgang als auch
beim Transport sicher gespannt und geführt. Die Seilverspannung des
Ladegutes erzwingt eine gemeinsame Bewegung von Ladegut und Luftschiff im
Falle unkontrollierter und unzulässiger Bewegungen des Luftschiffes. Diese
Anordnung ermöglicht es, punktgenau mit Hilfe eines Luftschiffes ein Ladegut,
beispielsweise ein transportables Haus, von einem vorgegebenen Ort
außerhalb des Ladeschachtes hochzuheben, pendel- und kollisionsfrei in den
Ladeschacht einzuführen, innerhalb des Lastschachtes fest zu verspannen und
an einem Abstellort in umgekehrter Reihenfolge punktgenau zu entladen.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen. Die
Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Zeichnungen anhand eines
Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen Leichter als Luft Flugapparat mit
Transporteinrichtung und integrierter Lastsicherungseinheit.
Fig. 2 zeigt in einer perspektivischen Darstellung die
Transporteinrichtung als Brückenkran ohne Ladegut.
Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung von Fig. 2.
Fig. 4 zeigt in einer horizontal geschnittenen Draufsicht die
Brückenkrananordnung mit Ladegut in Transportstellung und integrierter
Lastsicherungseinheit.
Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt entsprechend der Linie B-B der
Fig. 4 in Transportstellung und integrierter Lastsicherungseinheit.
Fig. 6 zeigt einen Querschnitt entsprechend der Linie C - C der
Fig. 4 in Transportstellung und integrierter Lastsicherungseinheit.
Fig. 7 zeigt einen weiteren Querschnitt entsprechend der Linie C-C
der Fig. 4 während eines Absetzvorganges des Ladegutes und integrierter
Lastsicherungseinheit.
Fig. 8 zeigt einen Längsschnitt entsprechend der Linie B-B der
Fig. 4 während eines Absetzvorganges und integrierter Lastsicherungseinheit.
Fig. 9 zeigt einen weiteren Querschnitt entsprechend der Linie C-C
der Fig. 4 im ausgefahrenem Zustand des Ladegutes und integrierter
Lastsicherungseinheit.
Fig. 10 zeigt einen weiteren Längsschnitt entsprechend der
Linie B-B der Fig. 4 im ausgefahrenem Zustand des Ladegutes und
integrierter Lastsicherungseinheit.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer Ansicht einen Leichter-als-Luft-
Flugapparat 100 mit einer Transportvorrichtung in einer am Kiel des Luftschiffes
angeordneten Ladebucht. Die Propeller des Flugapparates sind mit 101 und
dessen Ladebucht mit 102 bezeichnet. Zu dem Flugapparat 100 gehen vier
Trossen 105 von am Boden angeordneten Windenfahrzeugen 106 auf. Die
Windenfahrzeuge verfügen über als Konstantzugwinden ausgebildete
Windenanlagen 107. Die Horizontalebene des Flugapparates 100 ist mit den
Achsen X (in Längsrichtung des Flugapparates 100) und mit Y (Querrichtung)
bezeichnet. Die Verstellebene ist mit einen Pfeil Z dargestellt. Die drei
Koordinatenachsen X, Y, Z definieren ein Bezugskoordinatensystem des
Flugapparates 100 (objektgebundenes Koordinatensystem). Es ist möglich,
anstelle des Hubseils 9 Ketten, Trossen oder dergleichen vorzusehen.
Unterhalb der Ladebucht 102 hängt an einem Hubseil 9 eine Traverse 10 mit
dem Ladegut 6, das als transportables Haus 21, hier als Fertigreihenhaus
ausgebildet ist. Mit der Anordnung wird es ermöglicht, das Ladegut 6 an einem
beliebigen Ort zielsicher und zuverlässig anzuheben und abzusetzen, wobei
der Flugapparat 100 als "schwebender Kran" die ihm eigene Mobilität vorteilhaft
ausnutzen kann. An der Unterseite des Hauses 21 sind herabhängende Taue
111 angeordnet mit denen vom Boden aus eine zusätzliche zur Ausrichtung
oder Fixierung des Hauses 21 manuell oder automatisch vorgenommen werden
kann. Diese Taue 111 bilden Schlafseile 11 (Fig. 9, 19) einer
Verspanneinrichtung für das Ladegut 6, auf die weiter unten noch näher
beschrieben wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 10 ist die Ladebucht 102
des Leichter-als-Luft-Flugapparates in Form eines Brückenkranes 2 ersichtlich
mit Querträgern 3, seitlichen Stützträgern 4 und zwischen den Stützträgern
vorgesehenem Ladeschacht 5 zur Aufnahme und/oder zum Absetzen eines
Ladegutes 6 sowie zu dessen Transport. An dem Querträger 3 der
Krananordnung 2 ist ein Hubwerk 7 mit einer Lastaufhängung 8 angeordnet.
Für den sicheren Betrieb des oben beschriebenen Transportsystems mit einem
LTA-Flugapparat sind neben dem Brückenkran 2 und dem Hubwerk 7 mit der
integrierten Lastaufhängung 8 weitere Einrichtungen erforderlich, um einen
kollisionsfreien Absetzvorgang des Ladegutes 6 durchzuführen. Speziell umfaßt
der Bereich insbesondere die oben angedeutete Lastsicherungseinheit 1 für
eine pendel- und kollisionsfreie Führung sowohl beim Aufnahme- und
Absetzvorgang als auch beim Transport. In allen Positionen wird bei Erreichen
einer unzulässigen Relativgeschwindigkeit zwischen Last und Brückenträger,
beispielsweise durch böenbedingte Schräglage des Rumpfkieles des LTA-
Flugapparates, eine Arretierung des Ladegutes 6 erreicht, die gleichzeitig einen
Hubvorgang unterbricht, bis die Belastung aufgrund der gesperrten Bewegung
wieder geringere Werte annimmt. Eine solche Lastsicherungseinheit 1 arbeitet
nach dem Prinzip eines Sicherheitsgurtes. Außerhalb der Ladebucht 102 wird
die Verspannung freigegeben. Diese erfolgt in Form eines Schlafseiles 11, so
daß eine Bewegungsentkoppelung des Ladegutes 6 mit dem Luftschiff 100
möglich ist.
Fig. 2 zeigt in einer perspektivischen Darstellung einen räumlichen
Ausschnitt der Transportvorrichtung des LTA-Flugapparates 100 (Fig. 1) ohne
Ladegut. Dargestellt ist der Brückenkran 2 mit den zwei seitlich dazu
angeordneten Stützträgern 4 und den eine Brücke bildenden Querträger 3. Der
Brückenkran 2 besteht in seinen Grundelementen aus Spanten und Holmen.
Die Lastabsetz- und Lastaufnahmevorgänge bei der vorgesehenen
Transporttechnologie erfolgen nacheinander. Nachdem das Ladegut 6 im
Ladeschacht 5 der Anordnung arretiert ist, steht die Kranfunktion für weitere
Lastaufnahmevorgänge an anderer Stelle der Ladebucht 102 zur Verfügung.
Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die seitlichen Stützträger 4 mit dem
Querträger 3 als Flächenfachwerk 12 gemeinsam einen Kranspant bilden. Für
die Querbewegung Y zur Gewährleistung eines Schwerpunktausgleiches und
der Realisierung einer Querverschiebung des Ladegutes 6 ist eine
Katzlaufbahn 14 vorgesehen. Unterhalb des Querträgers 3 ist eine hängende
Kranbrücke 13 angeordnet, auf der eine Katze 15 läuft.
Für das Hubwerk 7 sind in der Anordnung nach Fig. 2 und 3 in
Bezug auf die Anwendung speziell bei dem LTA-Flugapparat 100 eine Reihe
von Zusatzeinrichtungen angeordnet, wie eine Absetzschutzsteuerung, eine
Seileinscherung, eine Arretierung und Überlastsicherung und eine
Entkoppelung mit Hubunterbrechung. Diese Vorrichtung und Anordnung wirken
im Zusammenhang mit der vorgesehenen Lastsicherungseinheit, sind jedoch
aus Übersichtsgründen in den Fig. 1 bis 10 nicht dargestellt.
Fig. 4 zeigt in einer horizontal geschnittenen Draufsicht die
Brückenkrananordnung der Transportvorrichtung mit dem Ladegut 6 in
Transportstellung und mit der integrierten Lastsicherungseinheit 1. Die
seitlichen Stützträger 4 des Brückenkranes 2 sind an ihrem oberen Ende durch
eine Querverbindung 17 miteinander verbunden, so daß der Brückenkran 2
eine nach hinten abgeschlossenen Ladebucht 102 (siehe Fig. 1) bildet, in der
das Ladegut 6, hier das transportable Haus 21, in einer Draufsicht ersichtlich
ist. Das Haus ist quer zu einer Giebelseite 18 innerhalb des Ladeschachtes 5 in
konstantem Abstand zu den seitlichen Stützträgern 4 durch die
Seilverspannung fixiert. Aus Fig. 4 ist ferner das Giebeldach 19 mit dem
Dachfirst 20 des Hauses 21 ersichtlich. Oberhalb des Giebeldaches 19 und in
Querrichtung Y ist die Traverse 10 angeordnet, die mit der Lastaufhängung 8
(Fig. 5) verbunden ist. Aus der Draufsicht in Fig. 4 ist ferner ersichtlich, daß an
der Traverse 10 an ihren seitlichen Enden jeweils eine Befestigungsstelle 23
zum Anbringen des Ladegutes 6 vorgesehen ist mit jeweils zwei
Befestigungspunkten 24 auf jeder Seite. Das Haus 21 besitzt am Dach 19 auf
jeder Seite vier obere Lastaufnahmepunkte 25, jeweils zwei auf einer Hausseite
und Dachhälfte verteilt. Die Verbindung der Traverse 10 mit den oberen
Lastaufnahmepunkten 25 bildet einen Teil der eine Seilverspannung
umfassenden Lastsicherungseinheit 1. Diese Verbindung ist starr und besitzt
unabhängig von der jeweiligen Position des Ladegutes 6, auch bei einem Hub-
und Absetzvorgang immer den gleichen Abstand. Von jeweils einem
Befestigungspunkt 24 an der Traverse 10 führt eine obere Seilverspannung 26
zu jeweils einer an den seitlichen Stützträgern 4 des Brückenkranes 2
angeordneten Seiltrommel 27, von denen jeweils zwei auf jeder Seite des
Hauses und insgesamt vier in einer Ebene angeordnet sind (zwei
gegenüberliegende Paare). Die obere Seilverspannung 26 ist in
Transportstellung des Ladegutes 6 straff auf Zug beansprucht. Jeweils zwei
Seiltrommeln 27 einer Seite werden von einer Verspannwinde 28 angetrieben,
oder je nach konstruktiver Ausführung von dieser als Umlenkrolle genutzt,
wodurch die Verbindung Traverse 10 - Seiltrommel 27 in ihrer Länge
einstellbar ist. Die Verspannwinden 28 sind auf jeweils einer Giebelseite 18 an
jeweils einem Stützträger 4 zwischen jeweils einem Paar der Seiltrommeln oder
Umlenkrollen 27 angeordnet und arbeiten gegenläufig. Im Bodenbereich 29
(Fig. 5) des Hauses 21 sind vier untere Lastaufnahmepunkte 30 vorgesehen,
die über eine untere Seilverspannung 31 mit den Seiltrommeln 27 auf der
gleichen Seite verbunden sind, so daß jede Trommel damit die obere und
untere Seilverspannungen 26, 31 und beide zusammen von je einer
Verspannwinde 28 auf der gleichen Seite angetrieben werden. Durch
gegenläufiges Drehen der Seiltrommeln kann sowohl die obere als auch die
untere Seilverspannung verkürzt oder verlängert werden. Die beiden
Verspannwinden sind über nicht dargestellte Steuereinrichtungen mit dem
Hubwerk 7 des Brückenkrans 2 verbunden.
Fig. 5 zeigt die Lastsicherungseinheit 1 als Pendelausgleich in
Transportrichtung in einer Längsschnittdarstellung (Ebene X- Z), entsprechend
einer Schnittdarstellung B-B aus Fig. 4, in der die Kraftwirkungen entlang der
Seilverspannung eines transportablen Gebäudes 21 ersichtlich ist. Die
Verspannwinden besitzen jeweils eine Konstantzugeinrichtung 32, die in der
Darstellung im Uhrzeigersinn anziehbar ist. Die Verspannwinde auf der
anderen (in Fig. 5 nicht ersichtlich) Giebelseite 18 dreht sich entsprechend
gegenläufig. Jeweils zwei Spannseilenden laufen gegenläufig auf eine
Seiltrommel 27. Zur Absicherung der Spannseile können die Verspannwinden
28 und Seiltrommeln 27 zusätzlich mit einer ähnlichen Seileinscherung
versehen werden, wie sie bei Hubseilaufhängungen verwendet werden. Die
Verspannwinden 28 bzw., die Seiltrommel 27 werden mit einer definierten
Vorspannung verriegelt und gesichert. Die Vorspannung bleibt während des
Hub- und Absenkvorganges erhalten. Sie ist unabhängig von der durch Heben
oder Senken der Last erzwungenen Drehrichtung der Seiltrommeln 27. Bei
Überschreiten einer voreingestellten Grenzspannkraft erfolgt eine Abschaltung
des Wickelwerkes und eine Fixierung der erreichten Position. Eine
Überschreitung der Grenzspannkraft tritt ein, wenn entweder die erzwungene
Drehgeschwindigkeit aufgrund unzulässiger Bewegungen der Last zu große
Werte annimmt, oder die maximale Ausfahrlänge erreicht ist.
Fig. 6 zeigt den Schnitt C-C der Fig. 4 und 5. Dargestellt ist die
Längsseite 22 des Hauses 21 mit den beiden unteren Lastaufnahmepunkten 30
im Bodenbereich 29. Zusätzlich zu der oberen und unteren Seilverspannung
26, 31 ist die feste Verbindung zwischen dem Haus 21 mit seinen vier oberen
Lastaufnahmepunkten 25 und den Befestigungspunkten 24 an der Traverse 10
sichtbar.
Die Fig. 7 und 8 zeigen in einer Längs- und Querschnittdarstellung
die Funktionsfähigkeit der erfindungsgemäßen Seilverspannung bei einem
Absetzvorgang, wobei das Ladegut, den Ladeschacht 5 noch nicht verlassen
hat. Die Verspannwinden 28 (Fig. 8) werden zunächst gelöst und geben die
Seilverspannung entsprechend der Hubbewegung des Ladegutes 6 frei. Durch
Vorspannung der Verspannwinden 28 wird der seitliche Abstand des
Ladegutes 6 zu den seitlichen Stützträgern 4 konstant gehalten. Ein plötzliches
Ausbrechen des Ladegutes 6, bedingt durch dynamische Krafteinwirkungen auf
den Brückenkran 3, wird durch Blockieren der Seiltrommel 27 oder
Verspannwinden 31 und ggf. Einwirken auf das Hubwerkmanagement
ausgeglichen. Je nach Position des Ladegutes 6 verlängert bzw. verkürzt sich
die obere und untere Seilverspannung 6, 31 und führt das Ladegut 6
kollisionsfrei und pendelfrei zwischen den seitlichen Stützträgern 4 des
Brückenkranes 2 hindurch. Durch die Konstantzugeinrichtung 32 wird
garantiert, daß alle acht vorhandenen Spannseile entsprechend gespannt sind.
Fig. 9 und 10 zeigen in einer Längs- und Querschnittdarstellung
die erfindungsgemäße Lastsicherungseinheit im ausgefahrenen Zustand nach
Verlassen des Ladeschachtes 5. Nachdem das Ladegut 6 den Schacht 5
vollständig verlassen hat, ist eine teilweise Bewegungsentkoppelung mit dem
Brückenkran 2 vorgesehen. Dazu muß die Seilverspannung bis auf das
Tragseil gelöst werden. Die Seiltrommeln 27 laufen bis zum Lösen der
Seilverbindung konform mit der Senk- und Hubbewegung des Hubwerkes 7.
Die Entkoppelung wird durch ein Signal ausgelöst, das über die ausgefahrene
Hublänge definiert ist. Durch einen Signalempfänger in der
Entkopplungssteuerung wird die Verspannung der Verspannwinde 28 gelöst.
Die obere und untere Seilverspannung wird als Schlaffseil 11 geführt. Das
Ladegut ist nur noch am Hubseil 9 aufgehängt. Durch die
Bewegungsentkoppelung kann das Ladegut 6, ohne in die Schwingungen des
Transportmittels einbezogen zu sein, am Abstellort positioniert werden. Die
Seilverspannung wird von dem Brückenkran gelöst und ist zur weiteren
Führung der Last am Montageort verwendbar. Die Schlaffseile 11 können als
Taue 111 (siehe hierzu Fig. 1) verwendet werden, mit denen vom Boden aus
eine zusätzliche Ausrichtung oder Fixierung des Hauses 21 manuell oder
automatisch vorgenommen werden kann.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines bevorzugten
Ausführungsbeispieles erläutert worden. Es versteht sich jedoch, daß alle, dem
Fachmann geläufigen Bestandteile einer solchen Anordnung, insbesondere
eines Brückenkranes mit den entsprechenden Steuerungselementen ebenfalls
verwendet werden könnten. Es ist insbesondere darauf hinzuweisen, daß die
Erfindung auch bei Brückenkrananordnungen mit nach unten geschlossenen
Öffnungen, in denen das Ladegut am Fußende der seitlichen Stützträger
abgelegt wird, anwendbar ist.
1
Lastsicherungseinheit
2
Brückenkran
3
Querträger
4
Stützträger
5
Ladeschacht
6
Ladegut
7
Hubwerk
8
Lastaufhängung
9
Hubseil
10
Traverse
11
Schlaffseil
12
Fachwerk
13
Kranbrücke
14
Katzlaufbahn
15
Katze
16
Brückenfahrbahn
17
Querverbindung
18
Giebelseite
19
Giebeldach
20
Dachfirst
21
Haus
22
Längsrichtung
23
Befestigungsstelle
24
Befestigungspunkt
25
Oberer Lastaufnahmepunkt
26
Obere Seilverspannung
27
Umlenkrolle, Seiltrommel
28
Spannwinde
29
Bodenbereich
30
Untere Lastaufnahme
31
Untere Seilverspannung
32
Konstantzugeinrichtung
X, Y Horizontalebene
Z Hubrichtung, Verstellebene
X, Y Horizontalebene
Z Hubrichtung, Verstellebene
100
Flugapparat
101
Propeller
102
Ladebucht
105
Trosse
106
Windenfahrzeug
107
Windenanlage
111
Tau
Claims (30)
1. Lastsicherungseinheit zur pendel- und kollisionsfreien Führung eines
Ladegutes (6, 21) innerhalb eines Brückenkrans (2), umfassend ein an
einem Querträger (3) angeordnetes Hubwerk (7) mit einer
Lastaufhängung (8) und seitlichen Stützträgern (4),
dadurch gekennzeichnet, daß das Ladegut (6, 21) durch eine
Seilverspannung zwischen der Lastaufhängung (8), dem
Ladegut (6, 21) und den seitlichen Stützträgern (4) geführt und
verspannt ist.
2. Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Ladegut (6, 21) jeweils an seitlichen Lastaufnahmepunkten (25) im
oberen Bereich hängend angeordnet ist, und in einem definierten
Abstand mit der Lastaufhängung (8) steif verbunden ist.
3. Einheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seilverspannung mit dem Hubwerk (7) über eine
Entkoppelungssteuerung verbunden ist, die während eines Lastabsetz-
und -aufnahmevorganges eine Arretierung des Ladegutes (6, 21)
durchführt und eine Hubbewegung unterbricht.
4. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Hubwerk (7) eine Absetzsteuerung umfaßt, mit der die
Bewegungsparameter des Ladegutes (6, 21) gemessen und bei
Überschreiten eines zulässigen Grenzwertes die Hubbewegung
beeinflußbar ist.
5. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Hubwerk (7) eine Seileinscherung umfaßt, die mit der
Einheit (1) steuerungstechnisch verbunden ist, und eine Auswanderung
des Ladegutes (6, 21) bei einem Hubvorgang kompensiert.
6. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Ladegut (6) ein kastenförmiges Gebilde (Container) umfaßt,
das in seinem Bodenbereich (29) an vier Ecken angeordneten
zusätzliche unteren Lastaufnahmepunkte (30) aufweist.
7. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lastaufhängung (8) eine Traverse (10) mit in Traversenrichtung
angeordneten seitlichen Befestigungsstellen (23) für das Ladegut (6)
umfaßt.
8. Einheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse
einen Schwerpunktsausgleich in allen Richtungen umfaßt, mit der eine
Schwerpunktsverschiebung des Ladegutes (6) kompensierbar ist.
9. Einheit nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Seilverspannung jeweils zu beiden Seiten des Ladegutes (6)
zwischen der Befestigungsstelle (23), einer Seite des Ladegutes (6)
und jeweils einem seitlichen Stützträger (4) angeordnet ist.
10. Einheit nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das kastenförmiges Gebilde ein transportables Haus (21) mit am
Boden angeordneten unteren Lastaufnahmepunkten (30) umfaßt.
11. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß Fixpunkte an den seitlichen Stützträgern (4) angeordnet sind und
die Seilverspannung über die Fixpunkte (27) mit der
Lastaufhängung (8) einerseits und mit dem Ladegut (6.21) anderseits
verbunden ist.
12. Einheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixpunkte
jeweils zwei paarweise gegenüberliegende Umlenkrollen (27)
umfassen.
13. Einheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixpunkte
jeweils zwei paarweise gegenüberliegende Seiltrommeln (27)
umfassen.
14. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Seilverspannung zwei gegeneinander angeordnete
Verspannwinden (28) mit gegenläufigen Seiltrommeln und
Konstantzugeinrichtung (32) zur Einstellung der Spannseillänge
umfaßt.
15. Einheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verspannwinden (28) in einer Halteposition des Ladegutes (6, 21) mit
einer definierten Vorspannung verriegelbar sind.
16. Einheit nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Überschreiten eines zulässigen Maximalwertes der
Bewegungsparameter die Verspannwinden (28) durch
Riegeleinrichtungen arretierbar sind.
17. Einheit nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verspannwinden (28) an den seitlichen Stützträgern (4)
angeordnet sind und zwischen jeweils einem Paar der Fixpunkte (27)
angeordnet sind.
18. Einheit nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet,
daß das Ladegut durch die Verspannwinden (28) unter einer
eingestellten Vorspannkraft während des Absetz-, Hub- und
Haltevorganges in einem definierten Seitenabstand zu den Stützträgern
(4) geführt wird.
19. Einheit nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung der Lastaufhängung mit jeweils Fixpunkt (27) und
die Verbindung des Fixpunktes(27) mit dem Ladegut (6, 21) eine
weitere Verbindung zu jeweils einer Verspannwinde (28) der gleichen
Seite des Ladegutes (6, 21) umfaßt.
20. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet,
daß der Brückenkran (2) einen nach unten offenen Ladeschacht (5)
bildet, in dem während des Haltevorganges das Ladegut (6, 21)
verspannt ist, und in dem bei einem Hub- bzw. Absetzvorgang das
Ladegut (6, 21) zwischen den seitlichen Stützträgern (3) außerhalb des
Ladeschachtes (5) absetzbar bzw. aufnehmbar ist.
21. Einheit nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seilverspannung bei Erreichen bzw. Verlassen des Ladeschachtes (5)
unwirksam ist und eine Bewegungsentkoppelung des Ladegutes (6) mit
den seitlichen Stützträgern (4) stattfindet.
22. Einheit nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bewegungsentkoppelung eine Detektiereinrichtung umfaßt, die über
eine ausgefahrene Hublänge des Ladegutes (6) eine Position des
Ladegutes (6) außerhalb des Ladeschachtes detektiert, und die
Bewegungsentkoppelung zwischen den seitlichen Stützträgern (4) und
dem Ladegut (6) durchführt.
23. Einheit nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bewegungsentkoppelung außerhalb des Ladeschachtes (5) durch
Lösen der Seilverspannung durchführbar ist.
24. Einheit nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bewegungsentkoppelung ein Lösen der Verspannwinden (28)
umfaßt.
25. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet,
daß das Hubwerk (7) eine Laufkatze (15) für eine Querbewegung (Y)
des Ladegutes auf einer Katzbahn innerhalb des Brückenkrans (2)
umfaßt.
26. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet,
daß der Querträger (3) gegenüber einer horizontalen Ebene (X, Y) im
erdfesten Koordinatensystem eine Auslenkung bis max. 10° einschließt.
27. Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet,
daß der Brückenkran mit dem Ladegut (6, 21) transportierbar ist und
während eines Transportvorganges das Ladegut (6, 21) gesichert ist.
28. Einheit nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der
Brückenkran (2) an einem Fahrzeug angeordnet ist und das Fahrzeug
einen Flugapparat (100) umfaßt.
29. Luftfahrzeug gekennzeichnet durch eine im Rumpfbereich angeordnete
Lastabsetz-, -aufnahme und -haltevorrichtung, umfassend eine
Ladebucht (102) mit integrierten Lastsicherungselementen (1) nach
einem der Ansprüche 1 bis 27.
30. Flugapparat nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vorrichtung mit dem Flugapparat (100) fest verbunden ist.
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2000
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