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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Erzeugung einer aerodynamischen Widerstandskraft, und zwar insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, an einem ballistischen Geschoß während des Flugs.
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Es ist vorteilhaft, die Genauigkeit ballistischer Geschosse verbessern zu können, die beispielsweise aus Artilleriegeschützen abgefeuert werden, so daß eine größere Wahrscheinlichkeit des Treffens des vorgesehenen Ziels und eine geringere Wahrscheinlichkeit sogenannter Seitenschäden besteht. Die Genauigkeit solcher Geschosse ist in der Azimuthrichtung viel größer als in Längsrichtung. Infolgedessen erhält man eine Fehlerzone mit etwa elliptischer Form, wobei die Längsachse der Ellipse in der Längsrichtung (Schußrichtung) verläuft.
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Es ist möglich, die Reichweite eines Artilleriegeschosses während des Flugs durch Steigerung seines Widerstandskoeffizienten zu verändern.
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Es wurde bereits ein Artilleriegeschoß vorgeschlagen, das eine während des Flugs zur Anwendung kommende Kurskorrektur vorsieht. Das Geschoß wird ursprünglich so abgefeuert, daß es das Ziel in Längsrichtung überschießt, und während des Flugs wird eine aerodynamische Bremse zur Anwendung gebracht, die bewirkt, vor der ursprünglichen Überschießweite und viel näher am Ziel einschlägt, als es sonst der Fall wäre. Auf diese Weise glaubt man, eine Fehlerzone mit beträchtlich kleinerer Flächenausdehnung erreichen zu können.
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Jedoch sind mit der Anwendung von widerstandserhöhendem Bremsen Probleme dahingehen verbunden, daß die Bremse möglichst symmetrisch um die Geschoßachse zur Anwendung gebracht werden muß, um die Wahrscheinlichkeit zu minimieren, daß das drallbehaftete Geschoß in seiner Flugbahninstabil wird.
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Aus der
WO 98/01719 A1 ist eine Bremseinreichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 bekannt. Dort sind zwei axial hintereinander angeordnete Bremsflossenpaare vorgesehen, die jeweils durch zwei halbkreisförmige Scheiben gebildet sind, die mit ineinandergreifenden Zungen und Nuten ausgebildet und jeweils symmetrisch zur Drallachse des Geschosses radial gegensinnig linear auseinander bewegbar sind, nämlich aus einer zusammengeschobenen Ruheposition in eine jeweils radial auswärts bewegte Arbeitsposition, wo diese Bremsflossen in den Luftstrom hineinragen. Beim Ausführungsbeispiel dieser Druckschrift sind zwei solche Bremsflossenpaare mit zueinander senkrechten radialen Bewegungsrichtungen axial hintereinander angeordnet. Die Bewegung der Bremsflossen in die Arbeitsposition erfolgt durch die Fliegkraft aufgrund des Geschossdralls. Allerdings sind keine Vorkehrungen getroffen, die verhindern, daß die Bremsflossenpaare nach diesem Stand der Technik sich auch tatsächlich symmetrisch entfalten, und wenn eine Bremsflosse eines Bremsflossenpaars sich aufgrund von Reibung oder einer anderen Verklemmungsursache nur teilweise oder sogar gar nicht radial auswärts in die Arbeitsposition bewegt, hindert dies die andere Bremsflosse des Bremsflossenpaars an einer solchen Bewegung nicht, wodurch eine unerwünschte und die Geschoßflugbahn unvorhersagbar beeinflussende asymmetrische Bremswirkung erzeugt würde.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Schaffung einer Einrichtung zu ermöglichen, die eine um die Drallachse eines Geschoßes im wenstlichen symmetrische Widerstandskraft zu erzeugen, um den Widerstandskoeffizienten während des Flugs zu erhöhen.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Bremseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die Bremsflossen können durch Zentrifugalkraft aufgrund der Geschoßdrehung um seine Achse ausfahrbar sein.
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Die Einrichtung ist vorzugsweise an der Nase des Geschosses positioniert, das ein Artilleriegeschoß sein kann. Geschosse erreichen im Flug manchmal Überschallgeschwindigkeit, und das Positionieren der Einrichtung an der Geschoßnase stellt sicher, daß die Bremsflossen in den umgebenden Luftstrom hineinragen können.
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Die Einrichtung kann in einen am vorderen Teil des Geschosses angeordneten Zünder eingebaut sein, der das Geschoß scharf macht und die Einrichtung nach Bedarf in Funktion setzt.
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Die Bremsflossen können als Bremsflossenelemente ausgebildet sein, die im wesentlichen senkrecht zur Geschoßachse in den umgebenden Luftstrom hineinragen. Die Bremsflossenelemente können um ein inneres Ende schwenkbar angeordnet sein, so daß die durch den Geschoßdrall um seine Achse erzeugte Zentrifugalkraft bewirkt, daß die Bremsflossenelemente in den Luftstrom hinausragen.
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Schwenkbare Bremsflossenelemente sind gegenüber anderen Flossenelementen vorteilhaft, die beispielsweise in Führungselementen unter der Wirkung der Zentrifugalkraft in den Luftstrom gleitend verschiebbar angeordnet sind. Solche gleitend verschiebbaren Flossenelemente haben aufgrund der Notwendigkeit, eine ausreichende Abstützung innerhalb der Einrichtung zu haben, um den durch den Luftstrom auf sie ausgeübten Kräften standhalten zu können, nur eine begrenzte, zum Ausfahren in den Luftstrom verfügbare Fläche. Des weiteren haben solche Gleitsysteme, wenn sie nicht sehr genau gefertigt werden, eine Tendenz, sich aufgrund irgendwelcher auftretender Fehlfluchtungen zu verklemmen. Infolgedessen sind solche Gleitsysteme in der Herstellung teurer und in der Wirkung weniger effizient.
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Schwenkbare Flossenelemente sind unter Drallbedingungen vorteilhaft, weil die Distanz zwischen dem Drehpunkt und dem Schwerpunkt der Flossenelemente eine mechanische Übersetzung schafft, so daß schwenkbare Flossenelemente sich aufgrund des während der Entfaltung erzeugten Drehmoments unter Einwirkung einer geringeren Kraft als die verschiebbaren Flossenelemente entfalten können. Schwenkbare Flossenelemente haben außerdem den Vorteil, daß sie keine Führungselemente erfordern, so daß auch nicht das Problem einer Fehlfluchtung zwischen Flossenelementen und ihren Führungselementen auftreten kann.
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Die Haltemittel können durch eine Abdeckung gebildet sein, welche die Bremsflossenelemente während der anfänglichen Flugphase überdecken und ihr Ausfahren verhindern, bis dies gewünscht wird.
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Die Haltemittel können auch durch einen oder mehrere Streifen gebildet sein.
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Die Haltemittel können Sperren oder Haken sein, die auf einem Trag- oder Basisteil in einer solchen Weise positioniert sein können, daß sie das Ausfahren der Bremsflossenelemente verhindern, bis dies gewünscht wird.
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Die Haltemittel können eine oderer mehrere Zapfen sein, die in oder durch mindestens ein Bremsflossenelement und ein Trag- bzw. Basisteil ragen.
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Die Freigabemittel können explosive Freigabemittel wie beispielsweise eine kleine Sprengladung oder eine Sprengschnur sein oder können durch einen Gasmotor gebildet sein. Die Freigabemittel können beispielsweise durch ein Funkfernsteuersignal im richtigen Zeitpunkt detoniert werden, so daß die Haltemittel die Bremsflossen freigeben und diese sich durch Ausfahren in den Luftstrom entfalten. Die Freigabemittel können auch einen Bruch der Haltemittel bewirken. Die Freigabemittel können alternativ dazu die Haltemittel in eine Position bewegen, welche die Entfaltung der Bremsflossen ermöglicht.
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Die Freigabemittel können dieses Ziel dadurch erreichen, daß sie das Brechen und/oder den Abwurf einer rückhaltenden Abdeckung vom Geschoß herbeiführen.
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Die Freigabemittel können alternativ bewirken, daß abbrechbare Finger, welche die Bremsflossen arretieren, brechen und dadurch ermöglichen, daß die Bremsflossen sich durch die Schlitze, beispielsweise in einer Nasenhaube, entfalten.
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Die Freigabemittel müssen im richtigen Zeitpunkt betätigt werden, um die gewünschte Kurskorrektur herbeizuführen. Die Freigabemittel können, wie oben angegeben, durch ein Funkfernsteuersignal betätigt werden. Die Einrichtung nach der Erfindung kann selbst einen Funkempfänger zum Empfang des Funkfernsteuersignals und zum Bewirken des Auslösens der Freigabemittel enthalten. Alternativ dazu kann ein solcher Funkempfänger einem Zünder oder dem Geschoß selbst zugeordnet sein, wobei der Funkempfänger lediglich in Wirkungsverbindung mit den Freigabemitteln gebracht werden muß. Das Funkfernsteuersignal kann von einer Bodenstation oder beispielsweise von einem Aufklärungsflugzeug kommen.
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Alternativ dazu können die Freigabemittel durch Einsatz des Globel Positioning System (GPS – Globales Positioniersystem) wie folgt betätigt werden. An einer gegebenen Stelle seiner Flugbahn vergleicht ein bordeigener Prozessor die vorhergesagte Position des Geschosses mit seiner tatsächlichen Position, wie sie durch Fernabfrage des GPS bestimmt wird. Der Prozessor berechnet dann die richtige Zeitverzögerung, mit welcher die Bremsflossen entfaltet werden müssen, um die richtige Kurskorrektur zu erzeugen und das Geschoß auf den Kurs für das vorgesehene Ziel zu bringen. Der Prozessor stellt dann einen bordeigenen Zeitgeber entsprechend ein und der Zeitgeber betätigt die Freigabemittel nach Ablauf der entsprechenden Zeitverzögerung.
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Die Bremsflossen haben auch damit zusammenwirkende Mittel, um sicherzustellen, daß sie sich im Gebrauch im wesentlichen symmetrisch um die Geschoßachse entfalten. Solche Mittel können Steuerflächen der Bremsflossen sein, die so angeordnet sind, daß irgendeine asymmetrische Entfaltung der radial benachbarten Flossenelemente zu gegenseitiger mechanischer Beeinflussung zwischen der Steuerfläche eines Flossenelements und einem benachbarten Teil des anderen Flossenelements führen würde. Wenn also eine Flosse im eingefahrenen oder teilweise ausgefahrenen Zustand verklemmen oder kleben sollte, würde die Steuerfläche der benachbarten Flosse verhindern, daß die benachbarte Flosse sich weiter entfaltet und so eine asymmetrische Entfaltung der Flossen im wesentlichen verhindern.
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Alternativ dazu können miteinander in Eingriff stehende Verzahnungen an den bogenförmigen Bereichen der Bremsflossenelemente eingesetzt werden, die sicherstellen, daß sie sich symmetrisch entfalten.
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Die Einrichtung kann Bremsflossenpaare aufweisen, wobei jedes Paar axial benachbart zu einem anderen Paar angeordnet ist.
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Die Einrichtung kann Mittel aufweisen, die verhindern, daß die Bremsflossenelemente sich weiter als gewünscht in den Luftstrom entfalten.
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Die Einrichtung kann doppelflügelige Paare von Bremsflossenelementen aufweisen, wobei die Doppelflügel axial benachbart zueinander angeordnet sind. Beide Flügel können um ein inneres Ende schwenkbar sein, so daß die von dem Geschoßdrall um die Geschoßachse erzeugte Fliehkraft bewirkt, daß beide Flügel der Bremsflossenelemente in den Luftstrom ausfahren. Einer der Doppelflügel kann daran gehindert werden, genausoweit wie der zweite Flügel der Doppelflügel in den Luftstrom auszufahren. Der zweite der Doppelflügel kann mittels Haltemitteln, die am ersten Flügel angeordnet sein können, daran gehindert werden, weiter als gewünscht in den Luftstrom auszufahren. Der zweite der Doppelflügel kann den ersten Flügel überlagern, so daß eine Abstützung für den zweiten Flügel durch den ersten Flügel hergestellt ist, wenn beide Flügel vollständig ausgefahren sind. Der zweite Flügel kann vorteilhafterweise eine vergrößerte, in den Luftstrom ragende Fläche und dadurch einen gesteigerten Widerstandskoeffizienten für das im Flug befindliche Geschoß herstellen.
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Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Zünder vorgesehen, in welchen die Bremseinrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung eingebaut ist.
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Nach einem dritten Aspekt der Erfindung ist ein Geschoß vorgesehen, das die Bremseinrichtung nach dem ersten Aspekt oder den Zünder nach dem zweiten Aspekt der Erfindung enthält.
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Für ein besseres Verständnis der Erfindung werden nun Ausführungsbeispiele lediglich erläuterungshalber unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher beschrieben, in welchen zeigt:
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1 einen grundsätzlichen Schnitt durch ein typisches Geschoß,
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2 einen schematischen Schnitt durch eine Einrichtung nach der Erfindung,
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3 eine erläuternde Darstellung von Mitteln zum Sicherstellen einer symmetrischen Entfaltung von Bremsflossen,
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4 eine Frontansicht der sich in normalerweise entfaltenden Bremsflossen nach 3 längs der Geschoßachse,
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5 eine Darstellung ähnlich 4, wobei aber eine Flosse sich nicht normal entfaltet,
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6 eine Frontansicht einer Einrichtung mit zwei Paaren von Bremsflossenelementen längs der Geschoßachse,
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7a die in 6 verwendete Bauform eines Einfachflügel-Bremsflossenelements, das anstelle der in den 3 bis 5 dargestellten Flossen verwendet werden kann,
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7b eine alternative Bauform eines Einfachflügel-Bremsflossenelements zusammen mit Begrenzungsmitteln, die verhindern, daß das Bremsflossenelement weiter als gewünscht in den Luftstrom ausfährt,
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8a eine Frontansicht einer Einrichtung mit zwei Paaren von Einfachflügel-Bremsflossen, die jeweils der in 7b dargestellten Bauart angehören, längs der Geschoßachse,
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8b eine Frontansicht der Einrichtung nach 8a längs der Geschoßachse, wobei die beiden Paare von Einfachflugel-Bremsflossen vollständig entfaltet sind,
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9a die beiden Flügel eines Doppelflügel-Bremsflossenelements, das anstelle der Einfachflügel-Versionen nach den 7a, 7b, 8a und 8b verwendet werden kann, und
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9b eine Frontansicht einer Einrichtung mit zwei Paaren von Doppelflügel-Bremsflossen nach 9a längs der Geschoßachse, wobei die Flossen vollständig entfaltet sind.
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Es wird nun auf die Zeichnungen Bezug genommen, wo die gleichen Merkmale jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
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1 zeigt einen Schnitt durch ein Geschoß, das allgemein mit 10 bezeichnet ist, und eine Bremseinrichtung nach der Erfindung enthält. Das Geschoß weist eine Geschoßhülle 12, einen Zünder 14 und eine Bremseinrichtung 16 nach der Erfindung am Nasenende des Geschosses auf. Die Bremseinrichtung 16, wie sie in dem schematischen Schnitt nach 2 dargestellt ist, weist ein Basisteil 20 auf, das zur Befestigung der Einrichtung 16 am Zünder 14 dient, der einen mittigen Zapfen 15 aufweist, auf welcher die Basisplatte 20 befestigt ist. Die Basisplatte 20 bildet eine Abstützung für Zapfen 46, 48 für das das rückwärtige Paar von Bremsflossenelementen 22. Die Halterung für Zapfen 36, 38 für das vordere Paar 24 von Bremsflossenelementen ist durch eine zweite Tragplatte 39 gebildet, die an dem mittigen Zapfen 15 befestigt ist. Ein Deckelteil 26 bildet eine aerodynamische Nase für das Geschoß 10 und bildet auch ein Haltemittel, das die beiden Paare von Bremsflossenelementen 22, 24 zurückhält und sie an einer Entfaltung hindert, bis diese gewünscht wird. Der Nasenteil 28 der Abdeckung 26 beherbergt eine kleine Sprengladung 30, die durch einen elektrischen Impuls über einen Draht 32 zu einem Zünder 34 in der Ladung 30 detoniert wird. Der elektrische Impuls kommt von einem Funkempfänger (nicht dargestellt), der dem Geschoßzünder 14 zugeordnet ist. Der Funkempfänger wird seinerseits durch ein Funkfernsteuersignal aktiviert. Die Abdeckung 26 kann aus Kunststoff hergestellt sein und kann verschiedene Formationen (nicht dargestellt) wie beispielsweise Nuten haben, die Sollbruchstellen längs bevorzugter Linien bilden, um ein gewünschtes Bruchbild und ein Abtrennen vom Geschoß während des Flugs zu erreichen.
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Das Bremsflossenelementen-Paar 22 ist in 3 dargestellt; das Paar 24 ist ähnlich dem Paar 22 ausgebildet, aber um 90 Grad mit Bezug auf das Paar 22 um die Geschoßachse 18 versetzt. Jedes Paar von Bremsflossenelementen 22, 24 umfaßt zwei gesonderte Bremsflossenelemente 40, 42, und jedem Element ist ein Drehzapfen 44, 46 zugeordnet, um welchen es unter dem Einfluß der Fliehkraft von dem im Flug drallbehafteten Geschoß drehen kann, wenn das zurückhaltende Abdeckteil 26 durch die Sprengladung 30 abgeworfen wird. Jedes Element weist einen Steuerbereich 48, 50 auf, der mit Bezug auf die Widerstands- bzw. Bremsfläche 52, 54 jedes Elements entgegengesetzten Seite des Drehzapfen 44, 46 auf. Die Wirkung der Steuerfläche besteht darin, einen möglichen Überlappungsbereich zu bilden, der durch die schraffierte Fläche bei 56 angedeutet ist. Da jedoch die beiden Elemente 40, 42 in der gleichen Ebene liegen und eine beträchtliche Dicke haben, ist es nicht möglich, daß sie sich überlappen. Deshalb ist es nur möglich, daß beide Bremsflossenelemente sich gleichzeitig entfalten. Wenn, wie in 5 dargestellt ist, das Bremsflossenelement 40 beispielsweise aus irgendeinem Grund verklemmen sollte, stößt die Spitze 60 der Steuerfläche 50 an die Kante 62 des Brems- bzw. Widerstandsbereichs 52 an und verhindert, daß das Bremsflossenelement 42 weiter ausfährt, so daß eine im wesentlichen symmetrische Widerstandkraft um die Geschoßachse 18 beibehalten wird. In ähnlicher Weise würden, wenn das Element 42 verklemmen sollte, die Spitze 64 des Steuerbereichs 48 an die Kante 66 des Brems- bzw. Widerstandsbereichs 54 des Elements 42 anstoßen und verhindern, daß sich das Element 40 weiter entfaltet. Wenn beide Elemente 40, 42 sich normal entfalten, wie in 4 dargestellt ist, bewegen sich die Spitzen 60, 64 und die Kanten 62, 66 aneinander entlang und ergeben eine im wesentlichen gleichmäßige und gleichzeitige Entfaltung der Bremsflossenelemente, so daß eine symmetrische Kraft mit Bezug auf die Geschoßachse 18 ausgeübt und beibehalten wird.
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6 zeigt eine schematische Frontansicht der Einrichtung 16. Es sind Paare von Bremsflossenelementen 22, 24 entfaltet dargestellt, zusammen mit einer Darstellung des Paars 22 noch in der zurückgezogenen Position (22), um den Unterschied zwischen der ausgefahrenen Position und der zurückgezogenen Position der Flossenelemente zu zeigen.
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In 3 ist ein Punkt 70 angedeutet, wo die Spitze 60 im Verlauf der Entfaltung der Bremsflossenelemente die Bahn der Kante 62 freigibt. In ähnlicher Weise ist ein entsprechender Punkt (nicht dargestellt) vorhanden, wo die Spitze 64 die Bahn der Kante 66 freigibt. Wenn die Spitzen 60, 64 sich an diesen Punkten vorbeibewegt haben, kann weder das Element 40 noch das Element 42 irgendeinen Einfluß auf das andere mit Bezug auf dessen Entfaltung ausüben. Jedoch ist dies nicht wichtig, da die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einen Klemmens oder Verklebens in der Anfangsphase der Entfaltung der Bremsflossenelemente am größten ist.
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7a zeigt ein Einfachflügel-Bremsflossenelement 40 mit einem Drehzapfen 46, um welchen es unter dem Einfluß der Fliehkraft des im Flug drallbehafteten Geschosses drehen kann. Das Element 40 kann um einen mittigen Zapfen 15 (in 6 dargestellt) herum positioniert sein. Die Halterung für den Drehzapfen ist durch die Basisplatte 20 bzw. die Tragplatte 39 (beide in 2 dargestellt) hergestellt. Das Element 40 ist so profiliert, daß es mit anderen Bremsflossenelementen zusammenwirkt, wie anhand 3 beschrieben.
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7b zeigt ein Einfachflügel-Bremsflossenelement 72 ähnlich dem Element 40 (das in 7a dargestellt ist) mit einem Drehzapfen 46, jedoch außerdem noch mit einer Nut 74 und einer Lippe 76. Ein Drehzapfen 78, der an einer axial benachbarten Platte wie beispielsweise die Basisplatte 20 oder die Tragplatte 39 (beide in 2 dargestellt) befestigt ist, begrenzt die Drehbewegung des Bremsflossenelements 72 um den Drehzapfen 46. Während das Element 72 sich in den Luftstrom hineinbewegt, bewegt sich die Nut 74 mit, und das Element 72 wird dann zurückgehalten, wenn die Lippe 76 am Ende der Nut 74 gegen den Stift 78 zu liegen kommt.
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8a zeigt ein Paar 80 von Einfachflügel-Bremsflossenelementen, das axial benachbart zu einem weiteren Paar 90 angeordnet ist. Die Einfachflügel-Bremsflossenelemente 72 und 82 sind um Drehzapfen 46 bzw. 84 drehbar, die an einer Basisplatte 20 bzw. Tragplatte 39 (wie in 2 dargestellt) befestigt sind. Das Element 72 wird durch den Stift 78, der mit der Lippe 76 der Nut 74 zusammenwirkt, daran gehindert, sich zu weit in den Luftstrom zu bewegen. Die Elemente 72 und 82 können sich nur symmetrisch entfalten, wie anhand 3 beschrieben wurde.
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8b zeigt beide Paare 80 und 90 der Einfachflügel-Bremsflossenelemente vollständig entfaltet. Das Element 72 hat sich um den Drehzapfen 46 gedreht und wird durch die Lippe 76 der Nut 74, die den Stift 78 erreicht hat, an einer weiteren Drehung gehindert. Die Stifte 78 und 86, welche die Bewegung der Elemente 72 und 82 in der vorstehend beschriebenen Weise begrenzen, dienen auch als Drehzapfen für das dem Paar 80 axial benachbarte Paar 90 von Bremsflossenelementen. Das Element 94 dreht sich um den Zapfen 86 und das Element 92 dreht sich um den Zapfen 78. In ähnlicher Weise dienen die Zapfen 46 und 84, um welche sich die Elemente 72 und 82 drehen, auch als Stifte, welche die Drehung der Elemente 94 und 92 begrenzen. Die Zapfen 46, 78, 84 und 86 sind an einer Basisplatte 20 bzw. einer Tragplatte 39 befestigt, wie in 2 dargestellt ist.
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9a zeigt zwei Flügel 102 und 104, die zusammen eine Doppelflügel-Bremsflossenbaugruppe bilden. Der Flügel 102 ist ähnlich dem Element 72 in 7b ausgebildet. Der Flügel 102 dreht um einen Zapfen 46, der an einer Basisplatte 20 oder Tragplatte 39 (in 2 dargestellt) befestigt ist. Diese Drehbewegung wird durch die Lippe 76 der Nut 74 begrenzt, die einen Zapfen bzw. Stift wie beispielsweise 78 (in 7b gezeigt) erreicht, der an einer Basisplatte 20 oder einer Tragplatte 39 (in 2 dargestellt) befestigt ist. An dem Flügel 102 ist außerdem ein Zapfen 106 befestigt. Der Flügel 104 ist so ausgelegt, daß er axial benachbart zum Flügel 102 sitzt, wenn sie nicht entfaltet sind, so daß beide Flügel 102 und 104 um den Zapfen 46 drehen können. Der Flügel 104 weist eine Nut 108 auf, die axial der Nut 74 benachbart ist, wenn die Flügel 102 und 104 nicht entfaltet sind. Die Nut 108 hat keine Lippe. Der Flügel 104 weist eine zweite geschlossene Nut 110 auf, die den am Flügel 102 befestigten Zapfen 106 aufnimmt. Die Bewegung des Flügels 104 relativ zum Flügel 102 wird durch den Zapfen 106 begrenzt, der in Anlage mit dem Ende der Nut 110 kommt.
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9b zeigt zwei axial benachbarte Paare von Doppelflügel-Bremsflossenbaugruppen 110 und 112 vollständig entfaltet. Die Flügel 102 und 104 drehen sich um den Zapfen 46, der an einer Basisplatte bzw. einem Träger 20 befestigt ist. Der Flügel 102 ist soweit wie möglich entfaltet und wird durch den Stift 78 an einer weiteren Drehung gehindert, an dem die Lippe 76 (in 9a gezeigt) der Nut 74 anliegt. Der Flügel 104 hat keine Lippe an der Nut 108 und kann daher weiter in den Luftstrom hineinschwenken als der Flügel 102. Der Flügel 104 wird durch den am Flügel 102 befestigten und in die Nut 110 eingreifenden Zapfen 106 daran gehindert, weiter als gewünscht auszuschwenken. Der Flügel 102 bildet vorteilhafterweise eine Abstützung für den Flügel 104, der sonst in der entfalteten Position nur durch den Zapfen 46 abgestützt wäre. Diese Doppelflügelanordnung, die in 9b gezeigt ist, schafft eine größere Bremsfläche als die Einfachflügelanordnung nach 8b.
