DE19852446A1 - Befestigungsanordnung für ein Lenkgetriebegehäuse - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Befestigungsan­ ordnung für ein Lenkgetriebegehäuse, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Genauer gesagt, die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufbau oder eine Anordnung zum Lagern oder Befestigen eines Lenkgetriebegehäuses für ein Fahrzeug an einem Karosserieteil über flexible Stütz- oder Lagervor­ richtungen.

Auf den Offenbarungsgehalt der Japanischen Patentanmel­ dung Nr. HEI 9-313872, angemeldet am 14 November 1997, wird darüberhinaus hier vollinhaltlich Bezug genommen.

Wenn ein Fahrzeug auf einer Fahrbahn geradeaus fährt, ist es wünschenswert, daß die Fahrstabilität auch bei von der Fahrbahn übertragenen Störungen aufrecht erhalten bleibt und ein neutrales Lenkverhalten soll an den Tag ge­ legt werden. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, gibt es Fälle, daß es aus Gründen der Betriebsstabilität wünschens­ wert ist, daß eine Untersteuerungstendenz vorliegt, wobei das Fahrzeug einen großen Wenderadius beim Lenkwinkel hat. Von daher ist es wünschenswert, die Ausrichtungen der Auf­ hängung abhängig davon zu ändern, ob das Fahrzeug geradeaus oder eine Kurve fährt, so daß die Spurkurve variabel wird. In diesem Zusammenhang offenbart die Toyota Technical Pu­ blication Nr. 6478 (veröffentlicht am 24. Dezember 1996) eine "Befestigungsanordnung für ein Lenkgetriebegehäuse"; der dortige Offenbarungsgehalt wird nachfolgend näher er­ läutert:

Fig. 15 ist eine perspektivische Ansicht und veran­ schaulicht, wie ein Lenkgetriebegehäuse 140 mit der erwähn­ ten Befestigungsanordnung an einem Fahrzeug befestigt ist. Das Lenkgetriebegehäuse besteht aus einem Lenkgetriebeme­ chanismus (z. B. eine Ritzelwelle mit einem Ritzel, eine Zahnstange mit einem Zahnstangenverzahnung etc.), einer Ge­ triebegehäuse-Befestigungsanordnung etc. Das Lenkgetriebe­ gehäuse 140 ist am rückwärtigen Abschnitt eines Achsschen­ kels 20 über eine Spurstange 130 befestigt. Der Achsschen­ kel 20 trägt ein Rad 10 (in diesem Fall ein Vorderrad) drehbeweglich. Ein Fahrzeugaufhängemechanismus besteht aus einem unteren Arm 60, einem Federbein oder Stoßdämpfer 160 (Fig. 20) etc. Der Stoßdämpfer 160 ist zwischen einem obe­ ren Ende des Achsschenkels 20 und einem Karosserieteil 70 des Fahrzeugs angeordnet. Der Stoßdämpfer 160 ist in seiner Axialrichtung längenveränderbar. An seinem vorderen Ab­ schnitt ist der Achsschenkel 20 mit einem Ende eines unte­ ren Arms 60 verbunden, so daß der untere Arm 60 um einen nicht gezeigten Achsschenkelbolzen drehen kann. Der untere Arm 60 ist mit seinem anderen Ende mit einem Karosserieteil 70 verbunden. Wie in Fig. 16 gezeigt, ist das Lenkgetriebe­ gehäuse 140 an dem Karosserieteil 70 des Fahrzeuges über flexible Lagervorrichtungen 150 befestigt, von denen jede in einem Befestigungsabschnitt 142 für die flexiblen Lager­ vorrichtungen eingebaut ist.

Fig. 17 ist eine Draufsicht auf die flexible Lagervor­ richtung 150 und Fig. 18 ist eine Schnittdarstellung ent­ lang Linie XVIII-XVIII in Fig. 17. Die flexible Lagervor­ richtung besteht im wesentlichen aus einer äußeren zylin­ drischen Hülse 152, einer inneren zylindrischen Hülse 151 und einem Gummiteil oder Gummiabschnitt 157, der zwischen die inneren und äußeren Hülsen 151 und 152 gesetzt ist. Der Gummiabschnitt 157 enthält einen Hohlraum 154, in welchem kein Gummimaterial vorliegt. Wie in Fig. 18 gezeigt, sind plastische Vorsprünge 158 und 159 an einer äußeren Wand­ oberfläche der inneren Hülse 151 und einer inneren Wand­ oberfläche der äußeren Hülse 152 ausgebildet. Der Gummiab­ schnitt 157 ist mit Gummi derart ausgefüllt, das die pla­ stischen Vorsprünge 158 und 159 abgedeckt sind und V-för­ mige Oberflächen 157a und 157b mit schrägem Verlauf gebil­ det werden. Die plastischen Vorsprünge 158 und 159 sind ge­ mäß Fig. 18 vertikal mit ihren Scheitelpunkten zueinander versetzt.

Die Arbeitsweise des Lenkgetriebegehäuses 140, welches von den flexiblen Lagervorrichtungen 150 getragen wird, wird nachfolgend auf der Grundlage der flexiblen Lagervor­ richtung 150 beschrieben, welche in Fig. 16 rechts angeord­ net ist. Aufgrund der symmetrischen Anordnung arbeitet die flexible Lagervorrichtung 150 auf der linken Seite von Fig. 16 auf gleiche Weise. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wird keine Belastung auf das Lenkgetriebegehäuse 140 in Links/Rechts-Richtung aufgebracht. Von daher ergibt sich keine Änderung in der Lagebeziehung zwischen den inneren und äußeren Hülsen 151 und 152 in Links/Rechts-Richtungen (Querrichtung) des Fahrzeuges. Wie in Fig. 12 gezeigt än­ dert sich auch dann, wenn sich das Rad 10 durch Fahrbahn­ stöße oder -schläge vertikal bewegt, die Spur praktisch nicht. Mit anderen Worten, das Rad 10 zeigt ein neutrales Lenkverhalten. Fig. 12 zeigt die Beziehung zwischen dem Hub des Rades 10 bei einer Fahrbahnunebenheit oder dergleichen und seiner Spurlage.

Wenn das Fahrzeug jedoch eine Kurve fährt, wird eine Last (seitliche Kraft) in Links/Rechts-Richtung des Fahr­ zeuges auf das Lenkgetriebegehäuse 140 aufgebracht. Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wird das Lenkgetriebegehäuse 140 gegen das Karosserieteil 70 auf­ grund einer Seitenkraft F nach links gedrückt, welche in Fig. 16 nach links von dem Rad 10 (Achsschenkel 20) aufge­ bracht wird. Gemäß Fig. 18 nähert sich eine rechte Wand­ oberfläche der äußeren Hülse 152 an die innere Hülse 151 an. Somit nähern sich der plastische Vorsprung 159 der äu­ ßeren Hülse 152 und ein rechter Abschnitt des Gummiab­ schnittes 157b, der den plastischen Vorsprung 159 abdeckt, dem plastischen Vorsprung 158 der inneren Hülse 151 und ei­ nem rechten Abschnitt des Gummiabschnittes 157a, der den plastischen Vorsprung 158 abdeckt, an. Ein Freiraum oder Abstand "a" zwischen den Gummiabschnitten 157a und 157b nimmt ab und wird schließlich Null. Wenn die Seitenkraft F von dem Rad 10 (Achsschenkel 20) weiter anwächst, wird die rechte Wandoberfläche der äußeren Hülse 152 weiter in Rich­ tung der inneren Hülse 151 gedrückt, welche an dem Karosse­ rieteil 70 befestigt ist. Da jedoch der Gummiabschnitt 157a aufgrund des plastischen Vorsprunges 158 hierin eine Stei­ figkeit hat, kann sich der Gummiabschnitt 157b nicht in Links/Rechts-Richtungen bewegen. Somit wird der Gummiab­ schnitt 157b entlang der Steigung oder des schrägen Wand­ verlaufs des Gummiabschnittes 157a zwangsbewegt. Gemäß Fig. 18 ist ein vorderes Ende des plastischen Vorsprungs 158 der inneren Hülse 151 gegenüber einem vorderen Ende des plasti­ schen Vorsprungs 159 der äußeren Hülse 152 nach oben ver­ setzt. Daher wird in diesem Fall die äußere Hülse 152 rela­ tiv zur inneren Hülse 151 nach unten versetzt oder verscho­ ben.

Wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, wird die äu­ ßere Hülse 152 ebenfalls aufgrund des gleichen Ablaufes wie im Falle einer Linkskurve des Fahrzeuges nach unten ver­ setzt oder verschoben. Dies deshalb, als die flexiblen La­ gervorrichtungen 150 in Links/Rechts-Richtungen des Fahr­ zeuges symmetrisch angeordnet sind.

Eine derartige Verschiebung der äußeren Hülse 152 ge­ genüber der inneren Hülse 151 nach unten führt zu einer nach unten gerichteten Verschiebung oder Versetzung des Lenkgetriebegehäuses 140 relativ zu dem Fahrzeugkarosserie­ teil 70. Von daher bewegt sich der Verbindungspunkt zwi­ schen dem Lenkgetriebegehäuse 140 und der Spurstange 130 nach unten. Die Spurstange 130 ist mit dem Achsschenkel 20 über eine Kugelgelenkverbindung verbunden und der Achs­ schenkel 20 wird drehbeweglich über einen (nicht gezeigten) Achsschenkelbolzen gelagert. Infolgedessen wird aufgrund der Verschiebung des Verbindungspunktes zwischen Lenkge­ triebegehäuse 140 und Spurstange 130 nach unten die Orts­ kurve der Bewegungen des Achsschenkels 20 unterschiedlich von derjenigen, welche während einer Geradeausfahrt des Fahrzeuges auftritt. Somit ergibt sich eine Änderung der Spurkurve, welche eine Beziehung zwischen dem Ein- oder Ausfederhub und der Spur darstellt, wenn das Rad 10 ein- und ausfedert.

Der Mechanismus zum Ändern der Spurkurve zum Zeitpunkt einer nach unten gerichteten Verschiebung des Verbindungs- Punktes zwischen Lenkgetriebegehäuse 140 und Spurstange 130 wird nachfolgend beschrieben. Fig. 19 ist eine schematische Darstellung von der Rückseite des Fahrzeuges her und zeigt die Lagebeziehung zwischen der Spurstange 130 und dem Auf­ hängemechanismus während einer Geradeausfahrt des Fahrzeu­ ges. Das Federbein oder der Stoßdämpfer 160 ist in seiner axialen Richtung aus- und einfahrbar, wie bereits oben er­ wähnt. Wenn das Rad 10 ein- und ausfedert, bewegt sich ein Verbindungspunkt A zwischen dem Stoßämpfer 160 und dem Achsschenkel 20, wobei er einer Ortskurve in Richtung der Achse des Stoßdämpfers oder Federbeines 160 folgt. Der un­ tere Arm 60 schwingt, wenn das Rad 10 ein- und ausfedert, wobei diese Schwingung um den Anlenk- oder Verbindungspunkt B zwischen dem unteren Arm 60 und dem Fahrzeugkarosserie­ teil 70 erfolgt, so daß der Verbindungspunkt D zwischen dem unteren Arm 60 und dem Achsschenkel 20 sich entlang einer bogenförmigen Ortskurve auf- und abbewegt. Die Spurstange 130 bewegt sich, wenn das Rad 10 ein- und ausfedert derart, daß ein Verbindungspunkt N zwischen der Spurstange 130 und dem Achsschenkel 20 sich um den Verbindungspunkt C zwischen der Spurstange 130 und dem Lenkgetriebegehäuse 140 auf- und abbewegt, wobei einer bogenförmigen Ortskurve gefolgt wird, welche in Fig. 20 durch N1-N0-N2 veranschaulicht ist. Somit schwingt der Achsschenkel 20 um einen Punkt A (momentaner Mittelpunkt des Achsschenkels 20), in welchem eine Achse des unteren Armes 60 von der Rückseite des Fahrzeuges her betrachtet eine Senkrechte zu der Federbeinachse am Verbin­ dungspunkt I zwischen Federbein oder Stoßdämpfer 160 und Fahrzeugkarosserieteil 70 schneidet. Das Rad 10 federt auf derartige Weise ein oder aus, daß es der Schwingung des Achsschenkels 20 folgt.

Fig. 20 zeigt eine Änderung der Ortskurve am Verbin­ dungspunkt N zwischen Spurstange 130 und Achsschenkel 20, welche durch eine Verschiebung des Verbindungspunktes C zwischen Spurstange 130 und Lenkgetriebegehäuse 140 hervor­ gerufen wird. Wenn der Verbindungspunkt C zwischen der Spurstange 130 und dem Lenkgetriebegehäuse 140 von einem Punkt C1 aus zu einem Punkt C2 nach unten verschoben wird, ändert sich die Ortskurve des Verbindungspunktes N zwischen der Spurstange 130 und dem Achsschenkel 20 von einem durch eine gestrichelte Linie in Fig. 20 dargestellten Bogen in einen in Fig. 20 mit ausgezogener Linie dargestellten Bo­ gen, so daß die Lage des Verbindungspunktes N zwischen dem Achsschenkel 20 und der Spurstange 130 für eine maximale Federung (N2) um einen Betrag Y in Richtung der Fahrzeug­ breite von der maximalen Federlage des Verbindungspunktes N aus, der vor Verschiebung des Verbindungspunktes C auftritt (d. h., wenn der Verbindungspunkt C im Punkt C1 ist) ver­ schoben wird. Da der Achsschenkel 20 drehbeweglich um eine Achse (des Achsschenkelbolzens) gelagert ist, welche den Verbindungspunkt D zwischen dem unteren Arm 60 und dem Achsschenkel 20 und dem Verbindungspunkt E zwischen dem Stoßdämpfer 160 und dem Fahrzeugkarosserieteil 70 verbin­ det, dreht sich der Achsschenkel 20 um einen Betrag y der Ortskurvenverschiebung. D. h., wenn der Verbindungspunkt c zwischen der Spurstange 130 und dem Lenkgetriebegehäuse 140 von C1 nach C2 nach unten verschoben wird, ändert sich die Spurkurve gegenüber der bei einer Geradeausfahrt des Fahr­ zeuges auftretenden Spurkurve.

Die Spurkurve wird wie in Fig. 13 gezeigt, wenn der Verbindungspunkt C zwischen der Spurstange 130 und dem Lenkgetriebegehäuse 140 nach unten verschoben wird. Wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, sind seine linken bzw. rechten Räder ein- bzw. ausgefedert. Es ergibt sich daher aus Fig. 13, daß das linke Rad einen Positiven Spurwert entsprechend einem Vorspurzustand und das rechte Rad einen negativen Spurwert entsprechend einem Nachspurzustand hat. Mit anderen Worten, das Fahrzeug zeigt bei einer Kurven­ fahrt ein untersteuerungsverhalten.

Bei der oben beschriebenen Konstruktion zeigt das Fahr­ zeug ein neutrales Lenkverhalten bei einer Geradeausfahrt und zeigt ein Untersteuerungsverhalten in der Kurvenfahrt durch Änderung der Spurkurve. Auf diese Weise wird dem Fahrzeug eine gute Lenkstabilität verliehen.

Es trifft zu, daß die Befestigungsanordnung für ein Lenkgetriebe mit einem derartigen Aufbau es möglich macht, ein neutrales Lenkverhalten zu erhalten, wenn geradeaus ge­ fahren wird und ein Untersteuerungsverhalten zu erhalten, wenn Kurvenfahrt erfolgt. Um jedoch schnell die Spurkurve gemäß Fig. 13 in Antwort auf ein Anwachsen der vom Rad 10 kommenden Seitenkraft F zu erhalten, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt macht, muß der Abstand "a" so klein als möglich gemacht werden, so daß die Gummiabschnitte 157a und 157b einander in einem frühen Stadium berühren. Wenn jedoch der Abstand "a" klein gemacht wird, erhält das Fahrzeug eine Kurve α gemäß Fig. 14, wo eine Beziehung zwischen in das Fahrzeug in Links/Rechts-Richtungen eingebrachten Kräften und einer Versetzung oder- Verschiebung des Lenkgetriebege­ häuses in Links/Rechts-Richtungen dargestellt ist. Da der Abstand "a" einen linearen Bereich bestimmt, wird bei einer Verkleinerung des Abstandes "a" dieser lineare Bereich eng.

Für den Fall, daß der lineare Bereich eng oder kurz wird, wie durch die Kurve α gezeigt, steigt, obgleich das Lenkgetriebegehäuse zunächst Proportional zu einer auf das Fahrzeug in Links/Rechts-Richtungen aufgebrachten Kraft in Links/Rechts-Richtungen versetzt wird, der Versetzungshub des Lenkgetriebegehäuses nicht linear an, nachdem die Kraft einen bestimmten Wert überstiegen hat. Während einer An­ fangsphase der Kurvenfahrt wird somit die aufgrund der vom Rad 10 auf das Fahrzeug wirkenden Seitenkraft erhaltene Un­ tersteuerungstendenz nicht linear, so daß es unmöglich wird, eine gute Lenkstabilität zu erhalten.

Von daher wäre es wünschenswert, daß der erwähnte li­ neare Bereich so breit wie möglich wird und daß sich die Spurkurve, welche durch Ein- und Ausfederbewegungen des Ra­ des verursachte Spuränderungen darstellt, sich in größerem Ausmaß ändert, wie in Fig. 13 gezeigt, anstelle daß sie ge­ ringe Änderungen zeigt, wie in Fig. 12 dargestellt. Mit der oben beschriebenen Konstruktion ist jedoch dieses Ergebnis nicht erzielbar.

Angesichts dieses Nachteils im Stand der Technik hat es sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gemacht, eine Befestigungsanordnung für ein Lenkgetriebegehäuse zu schaf­ fen, bei der das Lenkgetriebegehäuse in Links/Rechts-Rich­ tungen des Fahrzeuges über einen relativ weiten Bereich hinweg linear versetzt oder verschoben wird und wobei die Spurkurve eines Rades abhängig davon geändert werden kann, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt durchführt oder geradeaus fährt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.

Demnach ist gemäß eines ersten Aspektes der vorliegen­ den Erfindung eine Befestigungsanordnung für ein Lenkge­ triebegehäuse geschaffen, mit eine flexiblen Lagervorrich­ tung zur Anbringung oder Befestigung des Lenkgetriebegehäu­ se an einem Karosserieteil eines Fahrzeuges und einem Befe­ stigungsabschnitt für die flexible Lagervorrichtung, um die flexible Lagervorrichtung an dem Getriebegehäuse anzuord­ nen. Die flexible Lagervorrichtung kann einstückig mit dem Befestigungsabschnitt für die flexible Lagervorrichtung ausgebildet sein oder kann eine äußere Hülse aufweisen, welche an dem Befestigungsabschnitt für die flexible Lager­ vorrichtung befestigt ist, sowie eine innere Hülse aufwei­ sen, welche an dem Karosserieteil z. B. unter Verwendung einer Befestigungsschelle angebracht ist, sowie einen ela­ stischen Körper, der zwischen die inneren und äußeren Hül­ sen geschaltet ist und einen Hohlraum aufweist. Zumindest entweder die äußere oder die innere Hülse hat eine schräg verlaufende Oberfläche, welche bezüglich einer Richtung der Achse der flexiblen Lagervorrichtung geneigt ist. Ein mit einem elastischen Körper gefüllter Abschnitt ist zwischen der schrägen Oberfläche und der anderen Hülse (innere oder äußere Hülse) angeordnet. Die äußere Hülse wird in einer Richtung von oben nach unten gegenüber der inneren Hülse aufgrund von Belastungen verschoben, welche auf das Fahr­ zeug in Links/Rechts-Richtungen aufgebracht werden.

Bei der Befestigungsanordnung für ein Lenkgetriebege­ häuse nach dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird, wenn das Fahrzeug beispielsweise eine Linkskurve macht, eine Seitenkraft erzeugt, welche auf die Räder des Fahrzeuges in einer Richtung nach links aufgebracht wird. Somit wird auf das Lenkgetriebegehäuse eine nach links ge­ richtete Kraft aufgebracht. Da jedoch zumindest entweder die äußere oder die innere Hülse die schräg verlaufende Oberfläche hat, welche bezüglich einer Richtung der Achse der flexiblen Lagervorrichtung geneigt ist und der mit dem elastischen Körper gefüllte Abschnitt zwischen der schrägen Oberfläche und der anderen Hülse (innere oder äußere Hülse) angeordnet ist, wirkt die Kraft auf die schräge Oberfläche, so daß die äußere Hülse relativ zur inneren Hülse nach un­ ten verschoben wird. Aufgrund der Geometrie des Aufhän­ gungssystems des Fahrzeuges ändert sich daher die Spurkurve für jedes Rad, so daß eine gewünschte Steuer- oder Lenkten­ denz erhalten wird.

Wenn andererseits das Fahrzeug geradeaus fährt, wird keine Seitenkraft auf das Fahrzeug aufgebracht. Es wird so­ mit auch keine Änderung in der Lagebeziehung in einer Rich­ tung von oben nach unten zwischen den inneren und äußeren Hülsen erzeugt. Somit ist im Vergleich zu dem Fall, in dem das Fahrzeug eine Kurve fährt, die Spurkurve weniger von den Ein- und Ausfederungsvorgängen der Räder beeinflußt. Mit anderen Worten, die Spurkurve kann geändert werden ab­ hängig davon, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder eine Kurve fährt.

Weiterhin ist der elastische Körper, der den Hohlraum beinhaltet, zwischen den inneren und äußeren Hülsen ange­ ordnet. Von daher kann der Bereich, in welchem das Lenkge­ triebegehäuse linear Proportional zu einer hieran anliegen­ den Kraft in Links/Rechts-Richtungen verschoben wird, durch geeignetes Festsetzen der Abmessungen des Hohlraumes in Links/Rechts-Richtungen eingestellt werden.

Gemäß der bisherigen Beschreibung macht es der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, eine Befesti­ gungsanordnung für ein Lenkgetriebegehäuse zu erhalten, bei der das Lenkgetriebegehäuse in Links/Rechts-Richtungen des Fahrzeugs über einen relativ weiten Bereich hinweg linear versetzt oder verschoben wird und wobei die Spurkurve eines Rades abhängig davon geändert werden kann, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt durchführt oder geradeaus fährt.

Bei dem erwähnten ersten Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung kann die flexible Lagervorrichtung an dem Lenkgetrie­ begehäuse so angeordnet werden, daß sich eine Achse der flexiblen Lagervorrichtung im wesentlichen parallel zu ei­ ner von oben nach unten verlaufenden Richtung erstreckt.

Weiterhin kann bei dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Hohlraum bezüglich einer Ebene asymmetrisch ausgebildet werden, welche einen axialen Mittelpunkt der flexiblen Lagervorrichtung beinhaltet und senkrecht zur Achse der flexiblen Lagervorrichtung verläuft.

Weiterhin kann der Abschnitt der äußeren Hülse, der den elastischen Körper ohne den dazwischen liegenden Hohlraum enthält, bezüglich der Ebene asymmetrisch ausgebildet sein, welche die axiale Mitte der flexiblen Lagervorrichtung ent­ hält und senkrecht zur Achse der flexiblen Lagervorrichtung verläuft. Weiterhin kann die schräge Oberfläche bezüglich der Links/Rechts-Richtungen des Fahrzeuges so geneigt oder abgeschrägt sein, daß die schräge Oberfläche von der Achse der flexiblen Lagervorrichtung um einen Abstand beabstandet ist, der in Richtung eines axialen Endabschnittes der fle­ xiblen Lagervorrichtung größer wird.

Beim ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die flexible Lagervorrichtung in einem axial mittigem Abschnitt zylindrisch ausgebildet sein und kann an den beiden axialen Endabschnitten konisch sein.

Zusätzlich zu den durch den ersten Aspekt der vorlie­ genden Erfindung erhaltbaren Effekten und Wirkungsweisen bietet die erfindungsgemäß aufgebaute flexible Lagervor­ richtung weitere Vorteile. Genauer gesagt, die schräge Oberfläche, welche bezüglich der Richtung senkrecht zur Achse des elastischen Körpers abgeschrägt ist, sowie die äu­ ßere Hülse können problemlos an den beiden axialen Endab­ schnitten der flexiblen Lagervorrichtung ausgebildet wer­ den. Auch kann der Hohlraum ohne weiteres in dem zylindri­ sch geformten axialen mittleren Abschnitt der flexiblen La­ gervorrichtung ausgebildet werden.

Weiterhin kann beim ersten Aspekt der vorliegenden Er­ findung sowohl die innere Hülse als auch der elastische Körper aus zwei Bauteilen identischer Form aufgebaut sein und die flexible Lagervorrichtung kann bezüglich der axia­ len Mitte eine punktsymmetrische Ausbildung haben.

Zusätzlich zu dem mit dem ersten Aspekt der vorliegen­ den Erfindung erhaltbaren Vorteilen und Effekten schafft dieser Aufbau weitere Vorteile. Genauer gesagt, sowohl die innere Hülse als auch der elastische Körper können so her­ gestellt werden, daß ihre oberen und unteren Bauelemente aufeinander gesetzt werden, was eine Verbesserung bei der Herstellung und eine Kostenveringerung ermöglicht.

Weiterhin kann beim ersten Aspekt der vorliegenden Er­ findung der Hohlraum in dem elastischen Körper entlang ei­ nes Umfangs hiervon ausgebildet werden und der elastische Körper kann wenigstens einen sich radial erstreckenden zu­ sätzlichen oder Hilfs-Hohlraum enthalten, der sich in einem Bereich befindet, wo der eigentliche Hohlraum nicht vorhan­ den ist. Zusätzlich zu den aus dem ersten Aspekt der vor­ liegenden Erfindung erhaltbaren Effekten und Vorteilen schafft diese Konstruktion weitere Vorteile. Genauer ge­ sagt, wenn der elastische Körper verschoben wird, um den Hohlraum bei Aufbringung von Belastungen in Links/Rechts-Rich­ tungen zu verformen, erleichtert dieser zusätzliche Hohlraum die Verformung des eigentlichen Hohlraumes.

Weiterhin kann die Befestigungsanordnung für das Lenk­ getriebegehäuse gemäß der vorliegenden Erfindung die zur inneren Hülse gehörige schräge Oberfläche eine Zwischen­ platte sein, die innerhalb des elastischen Körpers angeord­ net ist. Der elastische Körper kann zwischen die schräge Oberfläche der äußeren Hülse und der Zwischenplatte im we­ sentlichen homogen in axialer Richtung der flexiblen Lager­ vorrichtung angeordnet werden, so daß sich die äußere Hülse in Richtungen von oben nach unten ohne Hindernisse ver­ schieben läßt. Durch Bereitstellen des Hohlraumes innerhalb der Zwischenplatte oder durch Füllen des Hohlraumes mit ei­ nem elastischen Material kann die flexible Lagervorrichtung im Gewicht verringert werden.

Weiterhin kann das Lenkgetriebegehäuse mit einer Mehr­ zahl von flexiblen Lagervorrichtungen gleicher Formgebung wie die bisher erwähnte und beschriebene flexible Lagervor­ richtung versehen werden und die flexiblen Lagervorrichtun­ gen können so angeordnet werden, daß ihre jeweiligen Hohl­ räume im wesentlichen symmetrisch in einer Richtung von links nach rechts werden.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Spurstange und ein Lenkgetriebegehäuse mit flexiblen Lagervorrichtungen gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht von oben auf eine flexible La­ gervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 3 eine Schnittdarstellung entlang Linie III in Fig. 2;

Fig. 4 eine Ansicht von unten auf die flexible Lager­ vorrichtung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung;

Fig. 5 einen Schnitt entlang Linie III-III in Fig. 2 zur Veranschaulichung, wie die flexible Lagervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verformt oder verschoben wird, wenn eine nach links ge­ richtete Kraft hierauf aufgebracht wird;

Fig. 6 eine Draufsicht von oben auf eine flexible La­ gervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung;

Fig. 7 eine Schnittdarstellung entlang Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine Ansicht von unten auf eine flexible Lager­ vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 9 eine Draufsicht von oben auf eine flexible La­ gervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung;

Fig. 10 eine Schnittdarstellung entlang Linie X-X in Fig. 9;

Fig. 11 eine Ansicht von unten auf die flexible Lager­ vorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 12 eine Spurkurve zur Veranschaulichung der Bezie­ hung zwischen dem Federhub und der Spur, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt;

Fig. 13 eine Spurkurve, welche eine Beziehung zwischen dem Federhub und der Spur zeigt, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt;

Fig. 14 eine graphische Darstellung zur Veranschauli­ chung der Beziehung zwischen auf das Fahrzeug in Links/Rechts-Richtung aufgebrachten Kräften und der Ver­ schiebung des Lenkgetriebegehäuse in Links/Rechts-Richtun­ gen;

Fig. 15 eine perspektivische Darstellung auf den vorde­ ren Abschnitt eines Kraftfahrzeuges zur Veranschaulichung, wie ein Lenkgetriebegehäuse an einem Karosserieteil ange­ bracht ist;

Fig. 16 eine Draufsicht von oben auf eine Spurstange und ein Lenkgetriebegehäuse mit flexiblen Lagervorrichtun­ gen;

Fig. 17 eine Draufsicht auf die flexible Lagervorrich­ tung, welche an einem Befestigungsabschnitt angeordnet ist;

Fig. 18 eine Schnittdarstellung entlang Linie XVIII-XVIII in Fig. 17.

Fig. 19 eine schematische Darstellung von der Rückseite des Fahrzeugs her, wobei dargestellt ist, wie die Lagebe­ ziehung zwischen einer Spurstange der Lenkung und einem Aufhängemechanismus während einer Geradeausfahrt des Fahr­ zeuges ist; und

Fig. 20 die Änderung der Ortskurve eines Verbindungs­ punktes zwischen Spurstange und Achsschenkel, hervorgerufen durch eine Verschiebung des Verbindungspunktes zwischen Spurstange und Lenkgetriebegehäuse.

Fig. 1 zeigt eine Spurstange 30 und ein Lenkgetriebege­ häuse 40 mit flexiblen Lagervorrichtungen 50 in einer Befe­ stigungsanordnung für das Lenkgetriebegehäuse gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie im Falle der Spurstange 130 von Fig. 15 ist die Spurstange 30 gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem rückwärtigen Ab­ schnitt eines Achsschenkels 20 verbunden. Diese Ausfüh­ rungsform enthält neben dem Achsschenkel 20 noch das Rad 10, den unteren Arm 60 und das Karosserieteil 70, welche bereits unter Bezugnahme auf Fig. 15 beschrieben wurden und hier nicht nochmals näher erläutert werden.

Fig. 2 ist eine Draufsicht von oben auf eine der flexi­ blen Lagervorrichtungen 50. Fig. 3 ist eine Schnittdarstel­ lung entlang Linie III-III in Fig. 2 und Fig. 4 ist eine Ansicht von unten auf die flexible Lagervorrichtung 50. Ge­ mäß Fig. 1 weist das Lenkgetriebegehäuse 40 zwei flexible Befestigungsabschnitte 42 zur Aufnahme der flexiblen Lager­ vorrichtungen auf. An diesen Befestigungsabschnitten sind die flexiblen Lagervorrichtungen 50 so angeordnet oder be­ festigt, daß sie das Lenkgetriebegehäuse 40 an dem Karosse­ rieteil 40 festlegen. Gemäß Fig. 16 sind vier Befestigungs­ abschnitte 142 gleichmäßig verteilt auf den linken und rechten Seiten des Lenkgetriebegehäuses 140 angeordnet. Im Gegensatz hierzu sind gemäß Fig. 1 zwei flexible Befesti­ gungsabschnitte 42 für die Lagervorrichtungen auf den lin­ ken und rechten Seiten des Lenkgetriebegehäuses 40 angeord­ net. Es können jedoch auch vier Befestigungsabschnitte 42 an der Vorderseite des Lenkgetriebegehäuses 40 und gleich­ mäßig auf den linken und rechten Seiten hiervon verteilt vorhanden sein. Anstelle hiervon können auch vier flexible Befestigungsabschnitte 42 gleichmäßig an den Vorder- und Rückseiten des Lenkgetriebegehäuses 40 sowie an den linken und rechten Seiten hiervon vorhanden sein. Weiterhin kann, falls benötigt, die Anzahl der Befestigungsabschnitte geän­ dert werden.

Wie aus den Fig. 2, 3 und 4 zu ersehen ist, besteht eine innere Hülse 51 aus einer ersten inneren Hülse 51a und einer zweiten inneren Hülse 51b. Die erste innere Hülse 51a ist auf der inneren Hülse 51b angeordnet. Die innere Hülse 51 weist in sich einen zylindrischen Hohlraum auf, durch welchen ein Bolzen (nicht gezeigt) verläuft, der in das Ka­ rosserieteil 70 eingeschraubt ist. Die erste innere Hülse 51a hat eine konische Form und öffnet sich axial nach oben über einen Umfangsbereich von ungefähr 60° sowohl in Vor­ der- als auch Rückseitenrichtung des Fahrzeuges. Es ist nicht unbedingt nötig, daß sich die konische Form über ei­ nen Umfangsbereich von 60° erstreckt. Diese konische Form ist nur notwendig, um jeglichen geeigneten Umfangsbereich sowohl in Vorder- als auch Rückseitenrichtung des Fahrzeu­ ges abzudecken. Weiterhin vorgesehen ist eine tassenförmige Zwischenplatte 56, welche sich auf der linken und rechten Seite des Fahrzeuges über einen Umfangsbereich von ungefähr 60° erstreckt. Die Zwischenplatte 56 öffnet sich nach oben in Axialrichtung der flexiblen Lagervorrichtung 50 mit ei­ nem Öffnungswinkel α. Es ist wieder festzuhalten, daß die Zwischenplatte 56 nur dafür benötigt wird, einen geeigneten Umfangsbereich auf den linken und rechten Seiten des Fahr­ zeuges abzudecken. Bei einer Abwandlung der soeben be­ schriebenen Ausführungsform ist es anstelle der Verwendung der Zwischenplatte 56 möglich, ein anderes Teil der koni­ schen ersten inneren Hülse 51a so anzuordnen, daß ein ge­ wisser Umfangsbereich auf den linken und rechten Seiten des Fahrzeuges abgedeckt wird. Da eine derartige Abwandlung funktionell identisch zu der dargestellten Ausführungsform ist, befaßt sich die nachfolgende Beschreibung mit der Zwi­ schenplatte 56. Die Zwischenplatte 56 weist einen tassen­ förmigen Bodenabschnitt auf, der an der zylindrischen er­ sten inneren Hülse 51a befestigt, z. B. angeschweißt ist. Die äußere Hülse 52 weist in ihrem axial oberen Abschnitt eine konische Oberfläche auf, welche sich entsprechend der Zwischenplatte 56 erstreckt. Die äußere Hülse 52 weist eine schräg verlaufende oder geneigte innere Oberfläche 59 auf.

Weiterhin ist die zweite innere Hülse 51 an ihrem axial unteren Abschnitt wie ein sich nach unten öffnender Konus ausgebildet. Die äußere Hülse 52 ist in ihrem axial unteren Abschnitt wie ein Konus entsprechend der zweiten inneren Hülse 51b ausgebildet. Auch wenn die zweite innere Hülse 51b und die äußere Hülse 52 an ihren axial unteren Ab­ schnitten nicht wie ein Konus, sondern wie ein Zylinder ausgebildet sind, funktionieren sie ohne Probleme. Bei der beschriebenen und dargestellten Ausführungsform haben die inneren und äußeren Hülsen 51 und 52 jeweils einen Körper mit konischen Abschnitten und einem zylindrischen Ab­ schnitt. Die inneren und äußeren Hülsen 51 und 52 sind je­ doch nicht auf eine derartige Formgebung eingeschränkt und können polygonen oder elliptischen Querschnitt haben.

Die inneren und äußeren Hülsen 51 und 52 und die Zwi­ schenplatte 56 definieren einen Raum mit einem Hohlraum 54. Der verbleibende Raum wird von einem elastischen Körper 53 eingenommen, der aus einem ersten elastischen Körper 53a und einem zweiten elastischen Körper 53b besteht. Die er­ sten und zweiten elastischen Körper 53a und 53b entsprechen den-oberen und unteren Hälften der flexiblen Lagervorrich­ tung 50. Im Abschnitt der oberen Hälfte der flexiblen La­ gervorrichtung 50 hat die äußere Hülse 52 entlang ihrer axialen Mitte einen zylindrischen Abschnitt, in welchem sich ein erster Hohlraum 54a über einen Umfangsbereich von ungefähr 90° zur linken und rechten Seite des Fahrzeugs hin erstreckt. Obgleich der erste Hohlraum 54a gemäß Fig. 3 in Kontakt oder Anlage mit der äußeren Hülse 52 ist, kann er anstelle hiervon auch mit der ersten inneren Hülse 51a in Anlage sein. Es ist nicht zwingend notwendig, daß sich der erste Hohlraum 54a über einen Umfangsbereich von ungefähr 90° erstreckt. Weiterhin ist im unteren Abschnitt bzw. der oberen Hälfte der flexiblen Lagervorrichtung 50 ein zweiter Hohlraum 54b zwischen den inneren und äußeren Hülsen 51 und 52 ausgebildet. Der zweite Hohlraum 54b erstreckt sich über einen Umfangsbereich von ungefähr 90° auf linker und rech­ ter Seite des Fahrzeuges, wie am besten aus Fig. 4 hervor­ geht. Es ist ebenfalls nicht zwingend notwendig, daß sich der zweite Hohlraum 54b über den Umfangsbereich von unge­ fähr 90° erstreckt. Obgleich der zweite Hohlraum 54b in Kontakt mit der äußeren Hülse 52 ist, wie aus Fig. 3 her­ vorgeht, kann er auch anstelle hiervon mit der zweiten in­ neren Hülse 51b in Anlage sein.

Gemäß Fig. 4 sind drei Hilfshohlräume 55 vorgesehen, welche sich über einen Umfangsbereich von ungefähr 90° auf der Vorder- und Rückseite des Fahrzeuges erstrecken. Es ist nicht zwingend notwendig, daß sich diese Hilfshohlräume 55 über denn Umfangsbereich von ungefähr 90° erstrecken und die Anzahl der auszubildenden Hilfshohlräume ist nicht auf die dargestellten drei beschränkt, sondern kann mehr oder­ weniger betragen.

Die Betriebs- oder Arbeitsweise der Befestigungsanord­ nung für ein Lenkgetriebe gemäß der bisher beschriebenen ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. Die nachfolgende Beschreibung er­ folgt auf der Grundlage oder Annahme, daß die flexible La­ gervorrichtung 50 betrachtet wird, welche das Lenkgetriebe­ gehäuse 40 auf der rechten Seite des Fahrzeuges stützt oder lagert. Wenn beispielsweise ein mit der flexiblen Lagervor­ richtung 50 versehenes Fahrzeug eine Kurve fährt, wirkt auf das Rad eine gemäß Fig. 5 nach links wirkende Seitenkraft F. Somit nimmt das Lenkgetriebegehäuse 40 des Fahrzeuges eine Last F entsprechend der nach links wirkenden Seiten­ kraft F über den Achsschenkel 20 und die Spurstange 30 auf. Die äußere Hülse 52 und der elastische Körper 53 sind mit­ einander entlang der schrägen Oberfläche 59 in dem axial oberen Abschnitt der flexiblen Lagervorrichtung 50 in Anla­ ge. Mit anderen Worten, es liegt kein Hohlraum zwischen der äußeren Hülse 52 und dem elastischen Körper 53 vor. Von da­ her wird die Last oder Kraft F über die schräge Oberfläche 59 auf eine Zwischenplatte 56 aufgebracht. Die Zwischen­ platte 56 hat eine derartige Form, daß eine nach links ge­ richtete Eingangskraft nach unten umgewandelt oder -gelenkt wird. Auf der rechten Seite des Fahrzeugs ist die schräge Oberfläche 59 so ausgelegt, daß sie eine hierauf nach links wirkende Kraft nach unten richtet oder umlenkt. In der un­ teren Hälfte der flexiblen Lagervorrichtung 50 ist der zweite Hohlraum 54b zwischen dem konischen Abschnitt der äußeren Hülse 52 und dem zweiten elastischen Körper 53b über einen Umfangsbereich von ungefähr 90° auf linker und rechter Seite des Fahrzeuges ausgebildet. Somit wird der elastische Körper 53 aus einem in Fig. 5 gestrichelt darge­ stellten Zustand in einen in Fig. 5 mit durchgezogenen Li­ nien dargestellten Zustand verformt. Wie durch die durchge­ zogene Linie dargestellt, wird die äußere Hülse 52 gegenü­ ber der inneren Hülse 51 nach unten verschoben. Wie oben beschrieben, sind die drei sich radial erstreckenden Hilfs­ hohlräume 55 innerhalb des elastischen Körpers 53 über den Umfangsbereich von ungefähr 90° auf der Vorder- und Rück­ seite des Fahrzeuges ausgebildet. Die Hilfshohlräume 55 er­ leichtern die Verschiebung der äußeren Hülse 52 nach unten.

Wenn die äußere Hülse 52 nach unten verschoben oder versetzt wird, wird das Lenkgetriebegehäuse 40 gegenüber dem Karosserieteil 70 um ungefähr 2 bis 3 mm nach unten verschoben. Somit wird die Verbindungsposition oder Verbin­ dungsstelle zwischen Spurstange 30 und Lenkgetriebegehäuse 40 ebenfalls nach unten verschoben. Wie im Falle von Fig. 15 ändert sich die Lagebeziehung zwischen dem Lenkgetriebe­ gehäuse 40 und dem Achsschenkel 20 in Vertikalrichtung, da die Spurstange 30 mit dem Achsschenkel 20 über eine nicht gezeigte Kardan- oder Kugelverbindung verbunden ist. Somit folgt der Achsschenkel 20 einer Ortskurve, welche durch die Aus- und Einfederbewegungen des Rades bestimmt ist, wobei sich diese Ortskurve von einer Ortskurve unterscheidet, welche von der Spurstange 20 gefolgt wird, wenn diese in einer Ausgangslage ist, z. B. wenn das Fahrzeug geradeaus - fährt. Somit ergibt sich eine Änderung in der Spurkurve, welche eine Beziehung zwischen dem Federhub und der Spur darstellt, wenn das Rad 10 aus- und einfedert. Im Ergebnis wird die in Fig. 13 gezeigte Spurkurve anstelle der in Fig. 12 gezeigten Spurkurve erhalten, welche vorliegt, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Wie in Fig. 13 gezeigt, federn die linken bzw. rechten Vorderräder aus bzw. ein, wenn das Fahrzeug eine Linkskurve fährt. Mit anderen Worten, die linken und rechten Vorderräder nehmen einen Vorspur- bzw. Nachspurzustand ein. Infolgedessen zeigt das Fahrzeug eine Untersteuerungsneigung oder Untersteuerungstendenz.

Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wirkt keine Seiten­ kraft auf es ein, d. h. keine Belastung wirkt auf das Fahr­ zeug in Links/Rechts-Richtungen. Von daher wird die äußere Hülse 52 nicht relativ zu der inneren Hülse 51 verschoben. Somit wird gemäß Fig. 12 die erhaltene Spurkurve in diesem Zustand kaum durch Ein- oder Ausfederbewegungen der Räder beeinflußt. Auf diese Weise -kann die Spurkurve geändert werden, und zwar abhängig davon, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder eine Kurve fährt.

Wie oben beschrieben zeigt Fig. 14 die Beziehung zwi­ schen Kräften, welche auf das Fahrzeug in Links/Rechts-Rich­ tungen aufgebracht werden und einer Verschiebung oder Versetzung des Lenkgetriebegehäuses in Links/Rechts-Rich­ tungen. Bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung kann, da die ersten und zweiten Hohlräume 54a und 54b zwischen den inneren und äußeren Hülsen 51 und 52 aus­ gebildet sind, das Lenkgetriebegehäuse 40 im wesentlichen linear in Links/Rechts-Richtungen während einer Anfangs­ phase der Kurvenfahrt verschoben werden. Wenn der Freiraum oder Abstand "a" in Fig. 3 auf einen bestimmten geeigneten Wert festgelegt wird, besteht keine Wahrscheinlichkeit oder Möglichkeit, daß das Lenkgetriebegehäuse 40 seinen Ver­ schiebungsbetrag oder -hub in Links/Rechts-Richtungen auf­ grund von Kräften, welche hierauf in Links/Rechts-Richtun­ gen wirken, sofort verringert. Mit anderen Worten, der li­ neare Nachgiebigkeitsbereich wird nicht zu eng, wie durch die oben erwähnte Kurve α gezeigt. Somit kann der lineare Nachgiebigkeitsbereich abhängig von dem Abstand oder Frei­ raum "a", der Härte des elastischen Körpers 53 und dem Zu­ sammendrückungsgrad des elastischen Körpers 53 (hierauf auf­ gebrachte Vorlast), wenn dieser zwischen den inneren und äußeren Hülsen 51 und 52 angeordnet wird, eingestellt wer­ den. Somit ist es möglich, eine Charakteristikkurve β gemäß Fig. 14 zu erhalten.

Obgleich die vorstehende Beschreibung auf den Fall be­ schränkt war, in welchem das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, ergibt sich unmittelbar, daß die flexiblen Lagervor­ richtungen 50 gemäß der ersten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung exakt auf gleiche Weise arbeiten, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt. Dies deshalb, da die fle­ xiblen Lagervorrichtungen 50 symmetrisch auf den linken und rechten Seiten des Fahrzeuges angeordnet sind. Weiterhin ist aufgrund der Geometrie des Aufhängesystems des Fahrzeu­ ges das Lenkgetriebegehäuse der beschriebenen Ausführungs­ form so ausgelegt, daß die äußere Hülse nach unten relativ zu der inneren Hülse verschoben wird, um die Spurkurve ge­ mäß Fig. 13 zu erhalten. Wenn jedoch ein anderes Aufhän­ gungssystem eines unterschiedlichen Typs verwendet wird, kann das Lenkgetriebegehäuse ebenfalls so ausgelegt werden, daß die äußere Hülse relativ zu der inneren Hülse nach oben verschoben wird, um die in Fig. 13 gezeigte Spurkurve zu erhalten. Dies wird beispielsweise dadurch ermöglicht, daß die flexiblen Lagervorrichtungen 50 gemäß den Fig. 2 bis 4 auf dem Kopf stehend verwendet werden.

Eine Befestigungsanordnung für ein Lenkgetriebegehäuse gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung wird nachfolgend beschrieben. Die Befestigungsvorrich­ tung für das Lenkgetriebegehäuse gemäß dieser zweiten Aus­ führungsform verwendet flexible Lagervorrichtungen 250. Fig. 6 ist eine Draufsicht von oben auf eine der flexiblen Lagervorrichtung 250. Fig. 7 ist eine Schnittdarstellung entlang Linie VII-VII in Fig. 6 und Fig. 8 ist eine Drauf­ sicht von unten auf die flexible Lagervorrichtung 250. Die zweite Ausführungsform verzichtet auf die Zwischenplatte 56 der ersten Ausführungsform und unterscheidet sich von die­ ser ersten Ausführungsform weiterhin dahin, daß die flexi­ ble Lagervorrichtung 250 eine innere Hülse 251 hat, die an ihren beiden axialen Endabschnitten entlang des gesamten Umfanges konisch geformt ist. Die innere Hülse 251 besei­ tigt die Notwendigkeit, die Zwischenplatte 56 hieran anzu­ schweißen. Da weiterhin die innere Hülse 251 entlang des gesamten Umfanges hiervon endseitig einfache konische Form hat, kann sie leicht hergestellt bzw. gefertigt werden. Da die zweite Ausführungsform funktionell identisch zu der er­ sten Ausführungsform ist, erfolgt eine nochmalige Beschrei­ bung ihrer Funktionsweise nicht.

Nachfolgend wird eine Befestigungsanordnung für ein Lenkgetriebegehäuse gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Befestigungsanord­ nung für das Lenkgetriebegehäuse gemäß der dritten Ausfüh­ rungsform weist flexible Lagervorrichtungen 350 auf, welche jeweils aus inneren Hülsen 351, äußeren Hülsen 352, elasti­ schen Körpern 353 und Zwischenplatten 356 aufgebaut sind. Fig. 9 ist eine Draufsicht von oben auf eine der flexiblen Lagervorrichtungen. Fig. 10 ist eine Schnittdarstellung entlang Linie X-X in Fig. 9 und Fig. 11 ist eine Ansicht von unten auf eine der flexiblen Lagervorrichtungen 350. Die flexiblen Lagervorrichtungen 350 der dritten Ausfüh­ rungsform haben bezüglich einer horizontalen axialen Mitte, X punktsymmetrische Formgebung. Die äußere Hülse 352 ist weiterhin symmetrisch bezüglich einer Ebene, welche senk­ recht zu der Achse verläuft und den axialen Mittelpunkt X enthält. Jede der inneren Hülsen 351 und der elastischen Körper 353 ist gleichmäßig in zwei Hälften durch die senk­ recht zur Längsachse verlaufenden Ebenen mit dem axialen Mittelpunkt X unterteilt. Die innere Hülse 351 hat einfache zylindrische Formgebung. Die Zwischenplatte 356 ist entlang ihres gesamten Umfanges wie eine nach oben offene, in Rich­ tung eines axialen Endabschnittes der flexiblen Lagervor­ richtung 350 angeordnete Tasse ausgebildet. Die Zwischen­ platte 156 ist an dem Boden des tassenförmigen Abschnittes an der inneren Hülse 351 befestigt, z. B. angeschweißt. Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dahingehend, daß die inneren Hülsen 351, die elastischen Körper 353 und die Zwischenplatten 356 je­ weils in Paaren gleicher Formgebung angeordnet sind und so aufeinander montiert sind, daß sie die flexible Lagervor­ richtung bilden. Die dritte Ausführungsform bringt somit einfachere Herstellbarkeit und verringerte Kosten mit sich.

Die äußere Hülse 352 hat in ihrem zylindrischen Ab­ schnitt einen ersten, Hohlraum 354a, der sich über einen Um­ fangsbereich von ungefähr 90° auf linken und rechten Seiten des Fahrzeuges erstreckt. Gemäß den Fig. 10 und 11 hat die äußere Hülse 352 in ihrem konischen Abschnitt einen zweiten Hohlraum 354b, der sich über einen Umfangsbereich von unge­ fähr 270° erstreckt. Es ist nicht unbedingt notwendig, daß sich die ersten und zweiten Hohlräume 355a und 354b über die Umfangsbereiche von 90° bzw. 270° erstrecken. Obgleich die ersten und zweiten Hohlräume 354a und 354b in Kontakt oder Anlage mit der äußeren Hülse 352 gemäß Fig. 10 sind, können sie anstelle hier von auch mit der inneren Hülse 351 in Kontakt sein.

Die Arbeits- oder Betriebsweise der Befestigungsanord­ nung für das Lenkgetriebegehäuse gemäß der dritten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben. Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wird eine Belastung oder Last F auf die äußere Hülse 352 nach links als Ergebnis einer hierauf wirkenden Seitenkraft F aufgebracht. Diese Last F wird durch eine schräge Ober­ fläche 359 der äußeren Hülse 352 nach unten umgelenkt, so daß die äußere Hülse 352 den ersten elastischen Körper 353a nach unten verformt. In der unteren Hälfte der flexiblen Lagervorrichtung 350 erstreckt sich der, zweite Hohlraum 354b über den äußeren Umfangsbereich etwa über 270°, was die nach unten gerichtete Verschiebung der äußeren Hülse 352 erleichtert. Infolgedessen wird die äußere Hülse 352 weich gegenüber der inneren Hülse 251 nach unten verscho­ ben. Wie im Fall der ersten Ausführungsform kann somit die Spurkurve gemäß Fig. 13 erhalten werden.

Bei der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung hat gemäß obiger Beschreibung die flexible Lagervor­ richtung 350 gegenüber dem axialen Mittelpunkt X eine punktsymmetrische Formgebung. Eine der flexiblen Lagervor­ richtungen 350 ist auf der rechten Seite der beiden flexi­ blen Befestigungsabschnitte 52 an dem Lenkgetriebegehäuse 40 gemäß Fig. 10 angeordnet. Die andere flexible Lagervor­ richtung 350 ist unterschiedlich an dem linken Befesti­ gungsabschnitt 42 angeordnet. Genauer gesagt, diese flexi­ ble Lagervorrichtung 350 ist gegenüber der flexiblen Lager­ vorrichtung 350 umgekehrt oder auf dem Kopf stehend in Links/Rechts-Richtung angeordnet. Somit arbeitet die Befe­ stigungsanordnung für das Lenkgetriebegehäuse gemäß der dritten Ausführungsform unterschiedlich zu derjenigen der ersten Ausführungsform. Die linksseitige flexible Lagervor­ richtung 350 ist von der rechtsseitigen flexiblen Lagervor­ richtung 350 dahingehend unterschiedlich, daß der zweite Hohlraum 354b zwischen einer oberen schrägen Oberfläche der äußeren Hülse 352 und dem elastischen Körper 353 ausgebil­ det ist und daß der elastische Körper 353 in Kontakt oder Anlage mit einer unteren schrägen Oberfläche der äußeren Hülse 352 ist. Wenn somit die äußere Hülse 352 eine nach links gerichtete Last aufnimmt, wird sie relativ zu der in­ neren Hülse 351 nach oben verschoben.

Wenn daher das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, wird die äußere Hülse 352 in der rechten flexiblen Lagervorrichtung 350 relativ zu der inneren Hülse 351 nach unten verschoben und in der linken flexiblen Lagervorrichtung 350 wird die äußere Hülse 352 zu der inneren Hülse nach oben verschoben. Auf der Grundlage der Geometrie des Aufhängungssystems des Fahrzeuges erhält man, während das rechte Rad die Spurkurve gemäß Fig. 13 erhält, für das linke Vorderrad eine Spurkur­ ve, welche zu der Spurkurve des rechten Vorderrades eine umgekehrte Beziehung oder einen umgekehrten Verlauf hat. Wenn daher das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, nehmen so­ wohl das rechte als auch das linke Vorderrad einen Nach­ spurzustand ein. Mit anderen Worten, die rechten und linken Vorderräder zeigen ein Untersteuerungs- bzw. Übersteue­ rungsverhalten, wodurch eine neutrale Lenkcharakteristik erhalten wird. In der Realität ist jedoch, wenn das Fahr­ zeug eine Linkskurve fährt, das rechte Vorderrad radial au­ ßerhalb des linken Vorderrades angeordnet. Von daher ist die auf das rechte Vorderrad einwirkende Seitenführungs­ kraft größer als diejenige am linken Vorderrad, so daß der Nachspurzustand (Untersteuerungstendenz) des rechten Vor­ derrades größeren Einfluß hat. Im Ergebnis zeigt das Fahr­ zeug insgesamt ein Untersteuerungsverhalten, so daß wieder die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe gelöst ist.

Die voranstehende Beschreibung erfolgte unter Bezugnah­ me auf flexible Lagervorrichtungen mit einer Konstruktion, bei der eine schräge Oberfläche dort ausgebildet ist, wo die äußere Hülse und der elastische Körper einander berüh­ ren und wobei eine andere schräge Oberfläche durch die ko­ nische Formgebung der inneren Hülse oder der Zwischenplatte vorgegeben ist. Im wesentlichen die gleichen Vorteile kön­ nen jedoch auch ohne die konische Formgebung der inneren Hülse der Zwischenplatte erhalten werden, wenn eine schräge Oberfläche dort ausgebildet wird, wo die äußere Hülse und der elastische Körper einander berühren. Dies bedeutet, daß die innere Hülse eine einfache Zylinderform haben kann. Wenn beispielsweise eine nach links gerichtete Kraft F auf eine flexible Lagervorrichtung an der linken Seite eines Fahrzeuges einwirkt, erhält die schräge Oberfläche eine nach links gerichtete Kraft über die äußere Hülse. Hierbei wird die nach links gerichtete Kraft von der äußeren Hülse über die schräge Oberfläche des elastischen Körpers in eine nach unten gerichtete Kraft umgewandelt, welche auf die äu­ ßere Hülse wirkt. Im Ergebnis wird die äußere Hülse relativ zur inneren Hülse nach unten verschoben. Zusätzlich wird die äußere Hülse in Richtung der schrägen Oberfläche durch die innere Hülse oder die Zwischenplatte und den elasti­ schen Körper verschoben.

Obgleich in den voranstehenden Ausführungsformen ein gewünschtes Untersteuerungsverhalten während einer Kurven­ fahrt durch eine nach unten gerichtete Verschiebung des Verbindungspunktes zwischen dem Lenkgetriebegehäuse und der Spurstange erhalten wird, kann, eine gewünschte Untersteue­ rungsneigung während der Kurvenfahrt auch durch eine nach oben gerichtete Verschiebung des Verbindungspunktes zwi­ schen Lenkgetriebegehäuse und Spurstange erhalten werden; dies hängt von den jeweiligen Fahrzeugtypen ab.

Dieser Sachverhalt wird nachfolgend noch näher erläu­ tert. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es eine Aufgabe hiervon, während einer Kurvenfahrt eine gewünschte Lenknei­ gung oder Lenktendenz dadurch zu erhalten, daß die Spur­ kurve während einer Kurvenfahrt sich gegenüber der Spur­ kurve während einer Geradeausfahrt des Fahrzeuges ändert. Wenn beispielsweise die Untersteuerungsneigung eines Fahr­ zeuges während einer Kurvenfahrt stärker als ein gewünsch­ ter Wert ist, wird eine Umkehrung der oben beschriebenen Ortskurvenänderung benötigt. Genauer gesagt, wenn der Ver­ bindungspunkt C zwischen dem Lenkgetriebegehäuse und der Spurstange während einer Geradeausfahrt des Fahrzeuges in einem Punkt C2 in Fig. 20 ist, muß die Ortskurve des Ver­ bindungspunktes N zwischen Spurstange und Achsschenkel von dem durch die festgezogene Linie zu dem durch die gestri­ chelte Linie dargestellten Bogen geändert werden, so daß das radial innere eingelenkte Rad (ausgefedertes Rad) zur Nachspurseite (in Fig. 20 nach links) verschoben wird und das radial äußere eingelenkte Rad (eingefedertes Rad) zur Vorspurseite (in Fig. 20 nach rechts) verschoben wird, wenn sich die Bewegung des Fahrzeuges aus Geradeausfahrt in Kur­ venfahrt ändert. Diese Änderung kann einfach durch eine, nach oben gerichtete Verschiebung des Verbindungspunktes C zwischen der Spurstange und dem Lenkgetriebegehäuse vom Punkt C2 zum Punkt C1 in Fig. 20 erfolgen. Dies bedeutet, daß, wenn ein Fahrzeug während einer Kurvenfahrt ein größe­ res Untersteuerungsverhalten als gewünscht zeigt, die ge­ wünschte Steuerungstendenz durch Änderung einer nach oben gerichteten Verschiebung des Verbindungspunktes zwischen dem Lenkgetriebegehäuse und der Spurstange in manchen Fäl­ len erhalten werden kann.

Obgleich die voranstehenden Ausführungsformen unter Be­ zugnahme auf eine allgemein gehaltene Achsschenkelaufhän­ gung mit Achsschenkel und unterem Arm erfolgte, ist die vorliegende Erfindung nicht auf einen derartigen Aufbau be­ schränkt, sondern kann auch bei anderen Arten von Aufhän­ gungen verwendet werden, beispielsweise eine doppelte Drei­ ecklenkeraufhängung oder dergleichen. D. h., der Verbin­ dungspunkt zwischen dem Lenkgetriebegehäuse und der Spur­ stange wird vertikal verschoben, um die vom Verbindungs­ punkt zwischen dem Achsschenkel und der Spurstange gefolgte Ortskurve zu verschieben, so daß die Spurkurve, welche auf den Ein- und Ausfederzuständen der Räder basiert, geändert wird. Somit kann ein gewünschtes Untersteuerungsverhalten oder eine gewünschte Untersteuerungsneigung während der Kurvenfahrt erhalten werden. Es versteht sich hierbei ohne weiteres, daß die Richtung oder der Betrag der Verschiebung des Verbindungspunktes zwischen Spurstange und Lenkgetrie­ begehäuse abhängig davon festgelegt werden muß oder kann, wie die Aufhängung im jeweiligen Falle ausgestaltet ist und/oder wie das gewünschte Lenkverhalten sein soll.

Beschrieben wurde insoweit zusammenfassend eine Befes­ tigungsanordnung für ein Lenkgetriebegehäuse, welche eine flexible Lagervorrichtung zum Befestigen eines Lenkgetrie­ begehäuses an einem Karosserieteil eines Fahrzeuges, sowie einen Befestigungsabschnitt zum Anordnen der flexiblen La­ gervorrichtung an dem Lenkgetriebegehäuse aufweist. Die flexible Lagervorrichtung besteht im wesentlichen aus einer äußeren Hülse, einer inneren Hülse und einem elastischen Körper. Die äußere Hülse ist an ihren beiden axialen Endab­ schnitten konisch geformt und in ihrem mittleren Abschnitt zylinderförmig. Die innere Hülse ist an ihren axialen End­ abschnitten teilweise konisch geformt und ihrem Mittelab­ schnitt zylinderförmig. Der elastische Körper ist zwischen die äußeren und inneren Hülsen mit einem Hohlraum dazwi­ schen angeordnet. Die äußere Hülse in der flexiblen Lager­ vorrichtung ist mit einer schrägen Oberfläche versehen, welche bezüglich einer Richtung senkrecht zur Achse der äu­ ßeren Hülse schräg verläuft. Somit wird die äußere Hülse relativ zu der inneren Hülse abhängig von Belastungen rela­ tiv verschoben, welche auf das Fahrzeug in Links/Rechts-Rich­ tungen einwirken, so daß es möglich ist, eine variable Spurkurve zu erhalten. Der Hohlraum stellt einen gewissen Linearbereich sicher.

Die vorliegende Erfindung wurde unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen hiervon beschrieben; es ver­ steht sich jedoch, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Der Gegenstand der vorlie­ genden Erfindung kann auf vielfältige Weise modifiziert oder abgewandelt werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Weiterhin wurden die verschiedenen Elemente der vorliegenden Erfindung in unterschiedlichen Kombinationen und Ausführungsformen dargestellt, welche je­ doch als rein exemplarisch und nicht einschränkend zu ver­ stehen sind; andere Kombinationen und Ausführungsformen liegen ebenfalls im Rahmen und Umfang der vorliegenden Er­ findung.

Claims (12)

1. Eine Befestigungsanordnung für ein Lenkgetriebege­ häuse mit wenigstens einer flexiblen Lagervorrichtung (50) zur Anordnung des Lenkgetriebegehäuses (40) an einem Karos­ serieteil (70) eines Fahrzeuges und einem Befestigungsab­ schnitt (42) für die flexible Lagervorrichtung, um die fle­ xible Lagervorrichtung (50) an dem Lenkgetriebegehäuse (40) zu befestigen, dadurch gekennzeichnet, daß:
die flexible Lagervorrichtung (50) eine äußere Hülse (52), welche an dem Befestigungsabschnitt (42) für die fle­ xible Lagervorrichtung befestigt ist, eine innere Hülse (51), welche an dem Karosserieteil befestigt ist, und einen elastischen Körper (53) aufweist, der zwischen den inneren und äußeren Hülsen angeordnet ist und einen Hohlraum (54) aufweist; und
daß wenigstens eine von äußerer Hülse (52) und innerer Hülse (51) eine schräge Oberfläche (59) aufweist, welche gegenüber einer Richtung senkrecht zu einer Achse der fle­ xiblen Lagervorrichtung (50) abgeschrägt ist, und ein mit dem elastischen Körper (53) gefüllter Abschnitt zwischen der schrägen Oberfläche (59) und der anderen von äußerer Hülse (52) und innerer Hülse (51) angeordnet ist, wobei die äußere Hülse relativ zur inneren Hülse abhängig von auf das Fahrzeug einwirkenden Belastungen in Links/Rechts-Richtun­ gen in Richtung von oben nach unten verschoben wird.

2. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die flexible Lagervorrichtung (50) an dem Lenkgetriebegehäuse 40 derart angeordnet ist, daß eine Achse der flexiblen Lagervorrichtung im wesentlichen paral­ lel in Richtung von oben nach unten verläuft.

3. Befestigungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hohlraum (54) bezüglich einer Ebene asymmetrisch geformt ist, welche einen axialen Mittelpunkt der flexiblen Lagervorrichtung (50) beinhaltet und senk­ recht zur Achse der flexiblen Lagervorrichtung verläuft.

4. Befestigungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Abschnitt der äußeren Hülse (52), der den elastischen Körper (53) ohne zwischengeschalteten Hohl­ raum berührt, bezüglich der Ebene asymmetrisch geformt ist, welche den axialen Mittelpunkt der flexiblen Lagervorrich­ tung (55) beinhaltet und senkrecht zur Achse der flexiblen Lagervorrichtung verläuft.

5. Befestigungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die schräge Oberfläche (59) bezüglich der Links/Rechts-Richtungen des Fahrzeuges derart geneigt ist, daß die schräge Oberfläche von der Achse der flexiblen La­ gervorrichtung (50) um einen Abstand beabstandet ist, der in Richtung eines axialen Endabschnittes der flexiblen La­ gervorrichtung anwächst.

6. Befestigungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die flexible Lagervorrichtung (50) in ih­ rem axial mittleren Abschnitt zylinderförmig ist und an ih­ ren beiden axialen Endabschnitten konisch geformt ist.

7. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sowohl die innere Hülse (351) als auch der elastische Körper (353) aus zwei Bauteilen von im we­ sentlichen identischer Form zusammengesetzt ist, wobei die flexible Lagervorrichtung (350) bezüglich des axialen Mit­ telpunktes eine punktsymmetrische Formgebung hat.

8. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hohlraum (54) in dem elastischen Kör­ per entlang eines Teiles dessen Umfanges ausgebildet ist, wobei der elastische Körper wenigstens einen sich radial erstreckenden Hilfshohlraum (55) in einem Bereich aufweist, wo der Hohlraum (54) nicht vorhanden ist.

9. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die schräge Oberfläche (59), die zu der inneren Hülse (51) gehört, eine Zwischenplatte (56) ist, welche innerhalb des elastischen Körpers (53) angeordnet ist.

10. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die wenigstens eine flexible Lagervor­ richtung (350) eine Mehrzahl von flexiblen Lagervorrichtun­ gen aufweist, wobei die flexiblen Lagervorrichtungen der­ art angeordnet sind, daß die entsprechenden Hohlräume hier­ von im wesentlichen symmetrisch in Links/Rechts-Richtungen der flexiblen Lagervorrichtungen werden.

11. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die flexible Lagervorrichtung einstückig mit dem Befestigungsabschnitt für die flexible Lagervor­ richtung ausgebildet ist.

12. Befestigungsanordnung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch eine Befestigungsvorrichtung, welche die innere Hülse an dem Karosseriekörper festlegt.