DE19612183A1

DE19612183A1 - Lagerbüchse für eine Fahrzeugaufhängung

Info

Publication number: DE19612183A1
Application number: DE19612183A
Authority: DE
Inventors: Katsuya Hadano; Tetsuya Tsuiki
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1995-03-28
Filing date: 1996-03-27
Publication date: 1996-10-02
Also published as: US5655758A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Schwingungs- bzw. Vibrationsisolationsbüchsen zur Verwendung in einem Fahrzeugaufhängigungssystem und insbesondere auf solche La gerbüchsen, welche eine Spur Korrekturfunktion mit Bezug auf eine Seitenführungskraft zeigen, wodurch sowohl der Fahr- bzw. Federungskomfort als auch die Lenkungsstabilität verbessert wird.

Für gewöhnlich werden Schwingungsisolationslaufbüchsen für das Absorbieren oder Dämpfen von Vibrationen und Schwingun gen in der Befestigung einer motorisierten Kraftfahrzeugka rosserie vorgesehen, wo eine Aufhängung, d. h., eine Radauf hängung angebracht ist. Die Vibrationsisolationsbüchse hat für gewöhnlich eine äußere Hülse bzw. ein äußeres Rohr, eine innere Hülse bzw. ein inneres Rohr, welche konzen trisch zum äußeren Rohr angeordnet ist, wobei ein gummiähn liches unverwüstliches und elastisches Bauteil zwischen den äußeren und inneren Rohren eingefügt ist. Um eine gute Fahrt- bzw. Federeigenschaft zu erreichen, wenn das Fahr zeug auf einer rauhen, unebenen Fahrbahn fährt, ist es not wendig, die Vibrationsisolationsbüchsen weich auszuführen. Um auf der anderen Seite eine gute Längsstabilität zu er reichen, ist es notwendig, die Büchsen hart bzw. steif mit Bezug zu einer Seitenkraft wie beispielsweise eine Seiten führungskraft auszugestalten. Einige der Lösungen, die zur Erfüllung der vorstehend genannten gegensätzliche Bedingun gen gedacht sind, werden im nachfolgenden beschrieben.

Die GB 2 033 533 A offenbart ein Gummimateriallager für das Verbessern einer Tendenz zu einer Übersteuerung, während sich das Fahrzeug in Kurvenfahrt befindet. Das Lager hat Schnittstellen aus einem Gummimaterial (d. h., die innere Fläche der äußeren Hülse und die äußere Fläche einer inne ren Hülse), welche zumindest teilweise bezüglich der Achse des Lagers schräg verlaufen, so daß dann, wenn eine Axial kraft an das Lager angelegt wird, die äußere und innere Hülse relativ zueinander radial entlang der schrägen Ab schnitte versetzt werden. Dabei produzieren sie eine radia le Kraftkomponente, um die Übersteuerungscharakteristik zu reduzieren und zu eliminieren. Die GB 2 033 533 A offenbart desweiteren ein Lagerelement mit den schrägen Abschnitten lediglich an deren einem Ende und vermittelt dabei die technische Lehre, zwei solcher Lagerelemente miteinander zu verbinden, wobei die jeweiligen geneigten Abschnitte sich seitlich nach außen orientieren, um das Lager effektiv für Kräfte in beide axiale Richtungen zu machen. Das japanische Gebrauchsmuster Nr. 6-8835 offenbart eine Büchse zur Ver wendung in dem Gelenkmechanismus eines Montageabschnitts einer Aufhängung. Die Büchse ist derart konstruiert, daß sie eine weiche, d. h., eine geringe Federkonstante in die Längsrichtung eines Kraftfahrzeuges und eine harte bzw. große Federkonstante in die seitliche, bzw. in die rechte und linke Richtung des Fahrzeugs aufweist. Insbesondere ist bei dieser Büchse ein hervorquellender Höckerabschnitt mit einer geneigten Oberfläche an einem inneren Rohr ausge formt. Ein äußeres Rohr hat einen eingeschrumpften bzw. zu rückgezogenen Abschnitt an dessen Ende, der eine konische Oberfläche gegenüberliegend zu der geneigten Oberfläche des inneren Rohres aufweist. Ein gummiähnliches elastisches Bauteil ist zwischen der geneigten Oberfläche des inneren Rohres und der konischen Oberfläche des äußeren Rohres ein gefügt. Die geneigte Oberfläche und die konische Oberfläche sind in Axialrichtung miteinander gepaart, um hierdurch ei ne Radialkomponente von einer axialen links- oder rechts wirkenden Belastung (Input) zu erzeugen, die auf die Büchse einwirkt. Bei der Schaffung der Büchse in dem Montageab schnitt eines Radaufhängungsarms ist eine weiche Federung scharakteristik in die Längsrichtung vorgesehen. Jedoch ist die Steifigkeit in die rechts und links, oder seitliche Richtung hoch mit Bezug auf Vibrationen oder Belastungen, welche von der Fahrbahn durch die Fahrzeugräder eingeleitet werden. Es ist folglich möglich, sowohl den Fahr- bzw. Fe derungskomfort als auch die Längsstabilitätserfordernisse zu erfüllen.

Die GB 2 033 533 A gemäß der vorstehenden Beschreibung lehrt, zwei Lagerungselemente zu verbinden, um die geneig ten Abschnitte an jeweiligen Enden der verbundenen Elemente zu schaffen, um mit den Einleitungen in beiden Axialrich tungen fertig zu werden. Desweiteren sind in den japani schen Gebrauchsmuster Nr. 6-8835 zwei Kraftkomponenten er zeugende Einrichtungen, von denen jede die gepaarten ge neigten Flächen und konischen Flächen aufweisen, in der Axialrichtung in einer einzelnen Büchse vorgesehen. Wenn die Steifigkeit in der Axialrichtung erhöht wird, um die Lenkungsstabilität zu verbessern, dann wird in jeden Fall die Federkonstante in der Längsrichtung des Fahrzeugs, d. h., in der Radialrichtung der Büchse ebenfalls erhöht. Als ein Ergebnis hiervon wird die Nachgiebigkeitcharakteri stik des Aufhängungsarms in der Längsrichtung, in welcher die Büchse montiert ist, reduziert, wodurch der Fahrt- bzw. Federungskomfort verringert wird. Darüber hinaus erhält die Struktur der Büchse ihrerseits einen komplizierten Aufbau, wodurch die Herstellungskosten erhöht werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt demzufolge eine Aufgabe zugrunde, eine Büchse für ein Aufhängungssystem zu schaf fen, welches dazu in der Lage ist, sowohl eine gute Längs stabilität als auch hervorragende Fahr- bzw. Federungsei genschaften zu erreichen, eine einfache Struktur anzunehmen und billig herstellbar zu sein.

Zur Erreichung dieser Aufgabe hat eine Büchse gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein inneres Rohr mit ei nem radial sich erstreckenden Höckerabschnitt an einem Teil seiner äußeren Peripherie, ein äußeres Rohr, welches koa xial das innere Rohr umgibt sowie ein Vibrations- bzw. Schwingungsisolationselemente bestehend aus einem wider standsfähigen elastischen Material, wie beispielsweise Gum mi, das zwischen dem inneren und dem äußeren Rohr vorgese hen ist und einstückig bzw. Integral an die inneren und äu ßeren Rohre jeweils gebondet oder geklebt ist. Der Höc kerabschnitt steht in einer radialen Richtung des inneren Rohres in einer Flügelform vor, und hat eine geneigte Ober fläche an einem Ende, welches sich in einer Axialrichtung des inneren Rohres streckt. Das äußere Rohr ist mit einem sich verjüngenden Abschnitt an einem Ende ausgebildet. Der sich verjüngende Abschnitt hat eine innere Fläche, welche sich gegenüber der geneigten Fläche des inneren Rohres in einer im wesentlichen parallelen Lagebeziehung ausrichtet. Gemäß dem einen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung ist die Büchse desweiteren mit einem für gewöhnlich scheibenförmigen Stopper bzw. Anschlag ausgebildet, der ei nen geneigten Flansch sowie ein Kissenelement hat, welches aus einem widerstandsfähigen elastischen Material gefertigt ist. Der Anschlag ist an das innere Rohr derart befestigt, daß sich der geneigte Flansch gegenüber der äußeren Fläche des sich verjüngenden Abschnitts des äußeren Rohres in ei ner im wesentlichen parallelen Weise anordnet. Das Kis senelement aus dem widerstandsfähigen elastischen Material ist fest entweder an der äußeren Fläche des sich verjüngen den Abschnitts des äußeren Rohres oder an dem Flansch des Anschlages gegenüber der äußeren Fläche befestigt. Das Kis senelement befindet sich gegenüber der geneigten Oberfläche des inneren Rohres, wobei der sich verjüngende Abschnitt des äußeren Rohres dazwischen eingefügt ist.

Ein Paar von Büchsen, welche in dieser Weise aufgebaut sind, sind an der linken und rechten Aufhängung eines Fahr zeugs (insbesondere am hinteren Aufhängungssystem) ange bracht, und zwar symmetrisch zueinander, wobei sich die je weiligen Stopper bzw. Anschläge seitlich nach außen aus richten. Wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt, wir ken Seitenführungskräfte jeweils auf das linke und rechte Rad des Fahrzeugs. Bei dem hinteren Aufhängungssystem, bei dem die vorliegende Erfindung angewendet ist, wird die Sei tenführungskraft über den Gelenkmechanismus auf jede Büchse übertragen und dient als eine seitliche Kraft, welche in einer Axialrichtung der Büchse wirkt. Wenn dieser Fall ein tritt, dann wird eine radiale Kraftkomponente in jeder Büchse durch das Zusammenwirken des Höckerabschnitts des inneren Rohres und des sich verjüngenden bzw. konischen Ab schnitts des äußeren Rohres erzeugt, zwischen denen das Vi brationsisolationselement eingefügt ist oder durch das Zu sammenwirken des sich verjüngenden Abschnitts des äußeren Rohres und des geneigten Flansches des Stoppers, wobei sich das Kissenelement dazwischen befindet. Bei diesen Kraftkom ponenten werden die Räder in Richtung auf eine Vorspurseite eingelenkt, wodurch das gesamte Fahrzeug in einer Unter steuerungscharakteristik gehalten wird. Als ein Ergebnis hiervon kann der Fahrkomfort verbessert werden, da die Fe derkonstante der Büchse weich ausgebildet ist. Darüber hin aus wird die Steuerungsstabilität durch die Wirkung der Büchse verbessert. D.h., daß sowohl der Fahrkomfort als auch die Lenkstabilität verbessert werden kann. Darüber hinaus kann durch Verwendung des Anschlags die Deformation jeder Büchse in die linke und rechte Richtung des Fahrzeugs im wesentlichen vergleichmäßigt werden. Die Haltbarkeit der Büchse wird folglich verbessert.

Das Vibrationsisolationselement ist vorzugsweise mit einer Mehrzahl von hohlen Abschnitten ausgeformt. Es ist vorteil haft, daß die hohlen Abschnitte entlang einer Umfangsrich tung der Büchse voneinander beabstandet sind und daß jeder hohle Abschnitt, wenn er in Axialrichtung der Büchse be trachtet wird, in der Form eines Bogens entlang der inneren Umfangsfläche des äußeren Rohres ausgebildet ist. Die Büch se hat für den Fall, daß bei der Montage derartige hohle Abschnitte sich in die Längsrichtung des Fahrzeugs ausrich ten, eine reduzierte Federkonstante in der Längsrichtung. Folglich wird die Nachgiebigkeitscharakteristik in der Längsrichtung vergrößert. Es ist daher möglich, den Fahr komfort weiter zu verbessern, wenn das Fahrzeug über kleine Bodenwellen oder Schlaglöcher der Straße fährt. D.h., daß sowohl der Fahrkomfort als auch die Lenkstabilität durch Ausbilden der hohlförmigen Abschnitte weiter verbessert wird.

Vorzugsweise sind zumindest zwei solcher hohlen Abschnitte symmetrisch innerhalb des inneren Rohres vorgesehen. Es ist vorteilhaft, daß die Position des Höckerabschnitts des in neren Rohres sich mit Bezug auf eine Umfangsrichtung der Büchse im wesentlichen entlang eines der zwei hohlen Ab schnitte ausrichtet. Das äußere Rohr kann im Querschnitt elliptisch sein. In diesem Fall ist es vorteilhaft, daß die Position des Höckerabschnitts sich mit Bezug auf die Um fangsrichtung der Büchse im wesentlichen in Linie mit einer Richtung der Hauptachse des im Querschnitt elliptischen äu ßeren Rohres ausrichtet.

Das Kissenelement kann einen Oberflächenabschnitt haben, welcher der äußeren Fläche des sich verjüngenden Abschnitts des äußeren Rohres und dem Flansch des Stoppers bzw. An schlags gegenüberliegt, wobei eine Mehrzahl von Nuten in dem Oberflächenabschnitt ausgeformt sind. In solch einem Fall ist es vorteilhaft, daß sich die Nuten jeweils in eine Umfangsrichtung des Stoppers erstrecken. Derartige Nuten verändern sanft die Wirkung des Stoppers in Abhängigkeit von der Beaufschlagung mit einer Schubkraft auf die Büchse. Hierdurch kann eine Variation des Eigenlenkverhaltens wäh rend der Kurvenfahrt reduziert werden, wodurch die Lenksta bilität weiter verbessert wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Büchse für eine Fahrzeugaufhängung ein inneres Rohr mit einem Höckerabschnitt an einem Teil dessen äußerer Pe ripherie, ein äußeres Rohr, welches das innere Rohr koaxial umgibt sowie ein elastisches Vibrationsisolationselement, das zwischen dem inneren und äußeren Rohr vorgesehen ist. Der Höckerabschnitt steht in einer Radialrichtung des inne ren Rohres in einer für gewöhnlich flügelförmigen Konfigu ration vor. Der Höckerabschnitt hat eine geneigte Fläche an einer Seite, welche sich in einer axialen Richtung des in neren Rohres erstreckt. Das äußere Rohr ist zum Beispiel elliptisch im Querschnitt und ist mit einem sich verjüngen den, konischen Abschnitt an dessen einem Ende in einer Axialrichtung des äußeren Rohres ausgeformt. Der sich ver jüngende Abschnitt liegt der geneigten Fläche des inneren Rohres in einer im wesentlichen parallelen Weise gegenüber. Die Position des Höckerabschnitts an dem inneren Rohr mit Bezug auf eine Umfangsrichtung der Büchse ist im wesentli chen der Hauptachse des äußeren Rohrquerschnitts ausgerich tet. Das Vibrationsisolationselement ist in einstückiger Weise an die inneren und äußeren Rohre angebondet bzw. an geklebt und mit zumindest zwei hohlen Abschnitten ausge formt, welche beispielsweise bogenförmig sind. Die hohlen Abschnitte sind symmetrisch mit Bezug auf das innere Rohr positioniert, so daß die Positionen der hohlen Abschnitt sich mit Bezug auf die Umfangsrichtung der Büchse im we sentlichen in Linie mit der Hauptachse des äußeren Rohr querschnitts ausrichten.

Die Büchse gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfin dung ist dafür vorgesehen, an einem Fahrzeug derart mon tiert zu werden, daß die Hauptachse des äußeren Rohres sich in Längsrichtung des Fahrzeugs ausrichtet. Die Büchse ar beitet in der gleichen Weise wie die Büchse gemäß dem er sten Aspekt der Erfindung abgesehen von der Arbeitsweise des Stoppers, wobei sie ähnliche Vorteile aufweist. Da dar über hinaus das äußere Rohr elliptisch ist, ist das Volumen des Vibrationsisolationselements zwischen dem inneren Rohr und der Hauptachsenseite des äußeren Rohres an dieser Posi tion größer als an den anderen Abschnitten. Darüber hinaus sind die bogenförmigen hohlen Abschnitte ebenfalls im we sentlichen in Linie mit den Hauptachsenseiten des äußeren Rohres ausgerichtet. Aus diesem Grunde wird die Federkon stante in der Längsrichtung des Fahrzeugs kleiner und folg lich die Nachgiebigkeitscharakteristik höher, wobei der Fahrkomfort weiter verbessert wird, wenn das Fahrzeug über kleine Fahrbahnunebenheiten oder Schlaglöcher der Straße fährt. Da darüber hinaus die geneigte Fläche des Höckerab schnitts des inneren Rohres sich im wesentlichen entlang der Hauptachsenseite des äußeren Rohres ausrichtet, kann ein großer Teil des Vibrationsisolationselements in diesem Bereich eingesetzt werden, welcher der Schubkraft ausge setzt ist, die auf die Büchse einwirkt, d. h., zwischen dem Höckerabschnitt des inneren Rohres und dem sich verjüngen den Abschnitt des äußeren Rohres. Als ein Ergebnis hiervon wird für den Fall, daß eine Schubkraft in die Zugrichtung angelegt wird, in diesem Bereich eine radiale Komponente resultierend aus der Schubkraft linear auftreten, und zwar in der gleichen Weise, wie es der Fall ist, wenn eine Schubkraft in die Richtung der Kompression angelegt wird. Aus diesem Grunde werden Momente, welche dazu neigen, die Fahrzeugräder auf die Vorspurseite entgegen der Seitenfüh rungskraft zu bewegen, in gleicher Weise an den linken und rechten Rädern auftreten. D.h., daß die Spurkorrekturwir kung an den Rädern durch die Büchsen im wesentlichen linear ist.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand bevorzug ter Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die begleiten de Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung, welche die gesamte Struktur einer Vibrationsisolationsbüch se gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung zeigt,

Fig. 2 eine Perspektivenansicht, welche ein inneres Rohr der Büchse gemäß der Fig. 1 darstellt,

Fig. 3 eine Endansicht, welche das innere Rohr, ein äußeres Rohr sowie ein Vibrationsisolationselement der Büch se von Fig. 1 darstellt,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 von Fig. 3,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 von Fig. 3,

Fig. 6 eine schematische Ansicht eines hinteren Auf hängungsmechanismus, welche die Büchse von Fig. 1 in mon tiertem Zustand darstellt,

Fig. 7 ein Diagramm, das die Lastablenkungseigen schaften der Büchse von Fig. 1 darstellt,

Fig. 8 ein Diagramm, das einen Vorspurkorrekturzu stand des Aufhängungsmechanismus bei Verwendung der Büchse gemäß der Fig. 1 während der Eigenlenkung darstellt,

Fig. 9 eine Teilschnittansicht, die eine Modifikati on der Büchse von Fig. 1 darstellt,

Fig. 10 eine Perspektivenansicht, welche die Ge samtstruktur einer Vibrationsisolationsbüchse gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 11 eine Endansicht, welche ein inneres Rohr, ein äußeres Rohr sowie ein Vibrationsisolationselement der Büchse von Fig. 10 darstellt,

Fig. 12 eine Schnittansicht entlang der Linie 12-12 von Fig. 11,

Fig. 13 ein Diagramm, welches die Lastablenkungsei genschaft der Büchse von Fig. 10 darstellt und

Fig. 14 ein Diagramm, welches den Vorspurkorrektur zustand eines Aufhängungsmechanismus unter Verwendung der Lagerbüchse von Fig. 10 darstellt, welcher während einer Eigenlenkung erhalten wird.

Im nachfolgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung basierend auf den Fig. 1 bis 9 beschrieben. Die Struktur dieses Ausführungsbeispiels, wie es in der Fig. 1 gezeigt wird, hat im wesentlichen ein kanalförmiges inneres Rohr 1, ein äußeres, im wesentlichen zylinderförmiges Rohr 3 mit einer sich verjüngenden, bzw. konisch zulaufenden Oberfläche 31 an dessen einem Ende, ein Vibrationsisolationselement 2 bestehend aus einem gummiähn lichen elastischen Material, welches zwischen dem inneren und dem äußeren Rohr 1 und 3 vorgesehen ist, ein scheiben- bzw. plattenförmiger Stopper oder Anschlag 5, der an dem inneren Rohr 1 befestigt ist und einen sich verjüngenden, oder konisch zulaufenden Flansch 51 aufweist, und derart ausgeformt ist, daß er mit der sich verjüngenden Oberfläche 31 des äußeren Rohres 3 gepaart werden kann, wobei ein Kis sen 6 an einer der inneren Fläche des sich verjüngenden Flansches 51 oder der sich verjüngenden Oberfläche 31 vor gesehen ist. Bei dieser Struktur ist das innere Rohr 1 grundsätzlich ein hohles, im wesentlichen gerades Rohr. An einem Teil der äußeren peripheren Flächen des inneren Roh res 1 ist ein Höckerabschnitt 11 vorgesehen, der einen aus bauchenden Abschnitt hat, wie er in der Fig. 2 dargestellt ist. Der Höckerabschnitt 11 hat eine radial sich erstrec kende Flügelform an der äußeren Peripherie des inneren Roh res 1, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt wird. Der Spreizwinkel θ der Flügelform liegt zwischen ca. 100° bis 120°. An einer Seite des ausbauchenden Abschnitts, welcher den Höckerabschnitt 11 ausbildet, ist eine geneigte Fläche 111 mit einem Neigungswinkel von ca. 45° bis 55° vorgesehen (siehe Fig. 4). Die geneigte Fläche 111, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist, liegt gegenüber dem Inneren der sich verjüngenden Oberfläche 31 des äußeren Rohres 3, wenn die Büchse zusammengebaut wird.

Das äußere Rohr 3, welches außerhalb des inneren Rohres 1 angeordnet ist, (wie in den Fig. 1, 3 und 4 dargestellt ist), hat im wesentlichen eine zylindrische Form. An deren einer Seite ist eine sich verjüngende, konische Fläche 31 vorgesehen, die einen im wesentlichen gleichen festen Win kel aufweist, wie jener der geneigten Fläche 111. Zwischen diesen inneren und äußeren Rohren ist das Vibrationsisola tionselement 2 vorgesehen, das ein widerstandsfähiges ela stisches Material wie beispielsweise Naturgummi, EPR (Ethylen-Propylen-Gummi), eine Mischung aus Naturgummi und synthetischem Gummi wie beispielsweise SBR (Styren- Butadien-Gummi) oder BR (Budatien-Gummi), oder ähnliches hat, wie in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist.

Das Vibrationsisolationselement 2 ist beispielsweise zwi schen das innere und äußere Rohr 1, 3 mittels eines bekann ten Einspritzverfahrens eingespritzt und einstückig mit dem inneren und äußeren Rohr 1 und 3 durch einen Vulkanisati onsklebeprozeß ausgeformt. Das Vibrationsisolationselement 2 hat zum Beispiel zweibogenförmige Hohlraumabschnitte 22, die im allgemeinen symmetrisch zueinander ausgebildet sind, wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Es ist vorteil haft, daß die Positionen dieser Hohlraumabschnitte 22 sich auf der Linie 4-4 in Fig. 3 befinden. Die 4-4 Richtung ist entlang der Vorder- und Hinter- oder der Längsrichtung ei nes Fahrzeugs ausgerichtet, wenn die Büchse in einem Auf hängungsmechanismus des Fahrzeuges eingebaut ist, wie auch in der Fig. 6 dargestellt wird. In diesem Abschnitt der Büchse entlang der Linie 5-5 sind keine Hohlraumabschnitte 22 vorhanden, wobei das Vibrationsisolationselement 2 an diesem Bereich im wesentlichen massiv ist. Die Linie 5-5 ist in der Auf- und Abrichtung ausgerichtet, wenn die Büch se in dem Aufhängungsmechanismus des Fahrzeugs eingebaut ist. Zwischen der geneigten Fläche 111 des Höckerabschnitts 11 des inneren Rohres 1 und der sich verjüngenden Fläche 31 des äußeren Rohres 3 ist das Vibrationsisolationselement 2 beispielsweise eingespritzt, wodurch ein geneigter oder sich zusammenziehender Abschnitt 21 ausgeformt wird. Der scheibenförmige Anschlag 5, der im wesentlichen in Form ei nes Schirmes ausgebildet ist, ist außerhalb der sich ver jüngenden Fläche 31 des äußeren Rohres 3 vorgesehen, wie in den Fig. 1, 3, 4 und 5 dargestellt ist. Der Anschlag 5 hat einen sich verjüngenden, bzw. konischen Flansch 51 an dessen Peripherie, der im wesentlichen den gleichen Verjün gungs- bzw. Konuswinkel hat wie der der sich verjüngenden Fläche 31 des äußeren Rohres 3. An der inneren Fläche des konischen Flansches 51 befindet sich ein Kissen 6 bestehend aus einem widerstandsfähigen elastischen Material wie bei spielsweise Naturgummi, EPR (Ethylen-Propylen-Gummi), eine Mischung aus Naturgummi und synthetischem Gummi, beispiels weise SBR (Styren-Butadien-Gummi) oder BR (Butadien-Gummi), oder ähnliches, welches sich entlang von zumindest einem Teil dessen Umfangs erstreckt. Der Umfangswinkel, in wel chem das Kissen 6 ausgebildet ist, liegt zwischen ca. 100° bis 120°, wie bei dem Umfangswinkel des Höckerabschnitts 11.

Das innere Rohr 1, das äußere Rohr 3, und das Vibrationsi solationselement 2 werden dann vereinigt, wenn das Vibrati onsisolationselement aufvulkanisiert und aufgeklebt wird. Angrenzend zu der Seitenfläche des vereinten Körpers ist der Anschlag 5 Integral mit dem inneren Rohr 1 an dessen Endfläche befestigt. Wenn der Anschlag 5 Integral mit dem inneren Rohr 1 ausgebildet wird, dann befindet sich die ge neigte Fläche 111 gegenüber dem Kissen 6, welches sich an dem sich verjüngenden Flansch 51 des Anschlags 5 vorgesehen ist. Das Kissen 6, welches zum Beispiel an der inneren Flä che des sich verjüngenden Flansches 51 vorgesehen ist, ist Integral an dem konischen Flansch 51 durch Vulkanisieren befestigt. Wie vorstehend ausgeführt wurde, kann das Kissen 6 anstelle der Maßnahme, daß es an der Seite des konischen Flansches 51 befestigt ist, alternativ hierzu an der äuße ren Seite der konischen Fläche 31 des äußeren Rohres 3 vor gesehen werden. Das elastische Material ist folglich an den Seiten des äußeren Rohres 3 in diesem Fall konzentriert, wobei der Anschlag 5 seinerseits eine Struktur ohne einen Kissenabschnitt erhält, wodurch die Struktur des Anschlages 5 vereinfacht wird. Darüber hinaus können Nuten 61, wie in der Fig. 9 dargestellt ist, an der inneren Fläche des Kis sens 6 vorgesehen werden, das die konische Oberfläche 31 des Rohres 3 berührt. Wenn die konische Oberfläche 31 und das Kissen 6 miteinander in Berührung kommen, und durch ei ne Interaktion (d. h., Übertragung einer Kraft) deformiert oder verschoben werden, dann kann die Bewegung und Deforma tion bzw. Ablenkung einer Last reibungslos ausgeführt wer den, und zwar durch das Vorsehen der Nute 61. D.h., daß bei dem Lastablenkungsgraphen gemäß der Fig. 7 die Krümmung in der Nähe eines Transformationspunktes, angezeigt durch den Buchstaben A, bei welchem die Wirkung des Anschlages ein tritt, sanft verändert werden kann.

Die Lagerbüchse gemäß vorstehender Beschreibung ist an ein Gestängemechanismus des Radaufhängungssystemes derart befe stigt, daß die Hohlraumabschnitte 22 des Vibrations isolationsgummis 2 sich in die Längsrichtung ausrichten. Die geneigte Oberfläche 111 des Höckerabschnitts 11 und des hierzu gegenüberliegenden Kissens 6 sind an der Vorderseite vorgesehen (siehe Fig. 6). Wenn mit dieser Konstruktion eine Seitenführungskraft auf die Büchse einwirkt, kann die se eine zufriedenstellende Spurkorrekturfunktion beibehal ten.

Der Betrieb des vorstehend beschriebenen Ausführungsbei spiels wird nunmehr im folgenden beschrieben.

Der Betrieb des Ausführungsbeispiels ist im wesentlichen der gleiche wie bei jenem, welches vorstehend unter dem allgemeinen Aspekt der Erfindung beschrieben wurde. D.h., daß Lagerbüchsen gemäß der vorliegenden Erfindung an dem Gestängemechanismus des hinteren Radaufhängungssystems in rechter und linker Symmetrie befestigt werden, wie bei spielsweise in Fig. 6 dargestellt ist. Wenn das Fahrzeug mit solch einem Gestängemechanismus eine Fahrbewegung aus führt, wie durch einen Pfeil 23 in Fig. 6 dargestellt wird, dann wird das hintere Radaufhängungssystem des Fahr zeugs eine Untersteuerungscharakteristik infolge des vor stehend beschriebenen Betriebs der Lagerbüchsen durchfüh ren. Ein Beispiel des Betriebes wird im nachfolgenden mit Bezug auf die Fig. 6 gegeben. In Fig. 6 bewegt sich das Fahrzeug in die Richtung, welche durch den Pfeil 23 angege ben ist, wobei eine Seitenführungskraft F auf das äußere Fahrzeugrad einwirkt. Die Kraft F wird über dem Gestängeme chanismus an das äußere Rohr 3 übertragen. Die Kraft F, welche zu dem äußeren Rohr 3 übertragen wird, verursacht eine Kraftkomponente P, die in eine radiale Richtung der zur rechten Hand liegenden Lagerbüchse wirkt, oder in die Richtung des Pfeiles P, infolge der Interaktion bzw. Wech selwirkung zwischen der sich verjüngenden Fläche 31 und der geneigten Fläche 111. In anderen Worten ausgedrückt ent steht die Kraftkomponente P mit Bezug auf die Seitenfüh rungskraft F.

Andererseits wirkt bezüglich des inneren Rades 9′ eine Schubkraft F′ resultierend aus der gleichen Seitenführungs kraft auf das äußere Rohr 3′ der zur linken Hand sich be findlichen Lagerbüchse. Eine Kraftkomponente P′ wird aus der Kraft F′ in eine radiale Richtung, oder die Richtung eines Pfeiles P′ durch die Interaktion bzw. Wechselwirkung zwischen der sich verjüngenden Fläche 31′ und dem sich ver jüngenden Flansch 51′ unterteilt. D.h., daß die Radial kraftkomponente P′ mit Bezug auf die Seitenkraft F′ ent steht. Als Ergebnis dieser Kräfte P und P′ wirkt eine Kraft oder ein Moment, welches die Räder 9 und 9′ in Richtung zu der Vorspurseite führt auf den Radaufhängungsmechanismus bzw. hinteres Radaufhängungssystem. Das bedeutet, daß bei dem hinteren Radaufhängungssystem, an welches die Lager büchsen gemäß diesem Ausführungsbeispiel befestigt wurden, ein Untersteuerungsphänomen durch eine Eigensteuerung zu dem Zeitpunkt verursacht wird, an welchem das Fahrzeug die Fahrbewegung oder die Kurvenfahrt ausführt. Mit solch einem Phänomen wird die Stabilität und Kontrollierbarkeit während der Kurvenfahrt verbessert.

Bei der Lagerbüchse gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind Hohlraumabschnitte 22, 22′ in dem Vibrationssisolationsgum mi 2 vorgesehen, wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Die Hohlraumabschnitte 22, 22′ sind derart angeordnet, daß sie sich in die Längsrichtung des Fahrzeugs ausrichten, wenn die Lagerbüchse in dem Aufhängungssystem montiert wird. Aus diesem Grunde ist die Federkonstante in der Längsrich tung mit Bezug auf eine Fahrbewegung des Fahrzeugs weich. D.h., daß die Nachgiebigkeitscharakteristik in der Längs richtung erhöht wird, um hierdurch den Fahr- bzw. Federkom fort zu verbessern, wenn das Fahrzeug über kleine Bodenwel len auf der Fahrbahn fährt. Folglich kann sowohl der Fahr komfort als auch die Lenkungsstabilität des Fahrzeugs ver bessert werden, bei Verwendung der Lagerbüchse gemäß diesem Ausführungsbeispiel, durch Verwendung der Büchsen in einem Gestängemechanismus des hinteren Radaufhängungssystems.

Die Lagerbüchse gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat die Struktur, wonach der Anschlag 5 für eine Schubbelastung oder Kraft separat vorgesehen ist, wobei das Kissen 6 be stehend aus einem widerstandsfähigen elastischen Material zwischen dem konischen Flansch 51 und der konischen Fläche 31 vorgesehen ist. Als ein Ergebnis hiervon kann die Defor mation oder der Betrag der Ablenkung gegen eine Schubkraft zwischen dem inneren und äußeren Rohr symmetrisch mit Bezug auf die seitliche Richtung ausgestaltet werden. Wenn folg lich die Lagerbüchsen mit einer derartigen Konstruktion an die jeweiligen Gestänge-Befestigungsabschnitte entsprechend der linken und rechten Räder 9 und 9′ angebracht werden, werden die Momente, die dazu neigen, die Räder 9 und 9′ zur Vorspurseite hin zu bewegen infolge der Seitenführungs kraft, gleichsam an den linken und rechten Rädern 9 und 9′ auftreten. In anderen Worten ausgedrückt ist der Vorspur korrekturbetrieb der Räder 9 und 9′ eine lineare Beziehung gemäß der Fig. 8. Aus diesem Grunde sind die Untersteue rungscharakteristiken während der Eigensteuerung hoch, im Vergleich zu konventionellen Lagerbüchsen. Folglich wird die Lenkungsstabilität weiter verbessert.

Darüber hinaus wird durch die Wirkung des Anschlags 5, die Deformation oder der Versatz der Lagerbüchse mit Bezug auf einen daran angelegten Schubinput an einem Punkt eines be stimmten fixierten Hubes entlang der Links- und Rechtsrich tung gestoppt, wie durch "A" in Fig. 7 gezeigt ist. Aus diesem Grund wird eine Eingangslast oder Kraft, die an den Vibrationsisolationsgummi 2 angelegt wird, der zwischen dem inneren und äußeren Rohr 1 und 3 eingefügt ist an dem fi xierten Wert unterdrückt. Folglich kann die Haltbarkeit der Lagerbüchse verbessert werden, während eine weiche Feder konstante des Vibrationsisolationselementes 2 auf weich beibehalten werden kann. Nebenbei repräsentiert die her kömmliche bekannte Kurve, in Fig. 7 als eine unterbrochene Linie dargestellt, ein Lagerelement mit schrägen Abschnit ten lediglich an einem Ende gemäß der GB 2 033 533 A, wel che vorstehend beschrieben wurde. Das gleiche gilt auch für die herkömmlichen, bekannten Krümmungen, wie sie in den Fig. 8, 13 und 14 als unterbrochene Linien gezeigt sind.

Im nachfolgenden wird eine Vibrationensisolationslagerbüch se gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezug auf die Fig. 10 bis 14 beschrieben.

Die Lagerbüchse gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wel ches ähnlich zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungs beispiel ist, hat ein inneres Rohr 101, ein äußeres Rohr 103, welches das innere Rohr koaxial umgibt sowie ein Vi brationsisolationselement 102, welches integral mit den in neren und äußeren Rohren ausgebildet ist. Die Büchse jedoch unterscheidet sich von dem vorstehend beschriebenen Ausfüh rungsbeispiel darin, daß kein Anschlag vorgesehen ist. Fer ner ist der Querschnitt des äußeren Rohres nicht kreisför mig. Das innere Rohr 101, das äußere Rohr 103 sowie das Vi brationsisolationselement 102 unterscheiden sich daher ge ring in der Form von deren Gegenstücken in dem ersten Aus führungsbeispiel, wobei jedoch die Basisstruktur die glei che ist und wobei die Unterschiede im nachfolgenden be schrieben werden.

Das innere Rohr 101 hat die Form eines im wesentlichen ge raden Rohres. Ein Höckerabschnitt 1011 ist an einem Teil dessen äußerer Peripherie vorgesehen. Der Höckerabschnitt 1011, wie aus der Fig. 11 zu ersehen ist, unterscheidet sich hinsichtlich seiner Größe von dem Höckerabschnitt 11 des ersten Ausführungsbeispiels infolge der Konfiguration des äußeren Rohres 103, wobei er jedoch mit einer geneigten Fläche 1011 versehen ist (siehe Fig. 12). Der Spreizwinkel (θ) des Höckerabschnitts 1011 und der Neigungswinkel der geneigten Fläche 1011 sind die gleichen wie jene gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Der Querschnitt des äußeren Rohres 103 hat die Form einer Ellipse mit einer großen bzw. Hauptachse 133 und einer kleinen bzw. Nebenachse 135. Die geneigte Fläche 131 ist an dessen einer Seite vorgesehen. Die geneigte Fläche 131 ist im wesentlichen identisch hin sichtlich ihres Neigungswinkels mit der geneigten Fläche 1111 des inneren Rohres 101, wobei sie der geneigten Fläche 1011 gegenüber liegt, wenn die äußeren und inneren Rohre 103 und 101 zusammengebaut werden. Das äußere Rohr 103 und das innere Rohr 101 werden zusammengebaut, wobei der Höc kerabschnitt 1011 des inneren Rohres 101 entlang der Rich tung der großen bzw. Hauptachse 133 des äußern Rohres 101 angeordnet wird.

Das Vibrationsisolationselement 102 ist wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel zwischen dem inneren und äußeren Rohr 101 und 103 vorgesehen. Das Vibrationsisolationselement 102 besteht beispielsweise aus einem Gummimaterial und bildet einen geneigten Abschnitt 121 zwischen der geneigten Fläche 1111 des inneren Rohres 101 und der konischen Fläche 131 des äußeren Rohres 103. Das Vibrationsisolationselement 102 hat zwei Hohlräume oder Kammerabschnitte, 122 in der Form eines Bogens (siehe in Querschnitt), welche symmetrisch entlang des äußeren Rohres 103 angeordnet sind (siehe bei spielsweise Fig. 11). Wie in der Fig. 11 dargestellt ist, sind die Kammerabschnitte 122 vorzugsweise lediglich auf der Linie 12-12 vorgesehen, welche die große bzw. Hauptach se 133 des äußeren Rohres 103 bildet. Bei einer solchen An ordnung ist das Vibrationsisolationselement 102 im wesent lichen massiv an dem Abschnitt entlang der kleinen bzw. Ne benachse 135 der Lagerbüchse. Wenn die Büchse an einem Auf hängungsmechanismus montiert wird, dann orientiert sich die Hauptachse 133 in die Vorder- und Hinter- oder Längsrich tung eines Fahrzeugs, wobei sich die Nebenachse 135 in die Auf- und Ab- oder Vertikalachse orientiert. Das innere Rohr 101, das äußere Rohr 103 sowie das Vibrationsisolati onselement 102 sind integral verbunden, wenn das Vibration sisolationselement 102 beispielsweise vulkanisiert und ge klebt wird. Die Büchse gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist an dem Fahrzeug derart befestigt, daß die Hauptachsenseiten 133 des äußeren Rohres 103 sowie die Kammerabschnitte 122 des Vibrationsisolationselements 102 sich in Längsrichtung ausrichten und daß die geneigte Fläche 1011 des Höckerab schnitts 1011 sich auf der Vorderseite befindet. Folglich liegen die Hauptachsenseiten des äußeren Rohres 103 entlang der Längsrichtung des Fahrzeuges, wenn die Lagerbüchse mon tiert ist. Dies ermöglicht es, ein geeignetes Volumen für den geneigten Abschnitt 121 zu schaffen. Die Nebenachsen seiten des äußeren Rohres 103 liegen andererseits entlang der vertikalen Richtung des Fahrzeuges. Dies ermöglicht es, ohne das Erfordernis eines großen Raumes in der Vertikal richtung ein ausreichendes Volumen für das Vibrationsisola tionselement 102 zu schaffen. Die Lagerbüchse zeigt daher eine angemessene Spurkorrekturfunktion, wenn eine Seiten führungskraft darauf einwirkt.

Bei der Anwendung des zweiten Ausführungsbeispiels bei dem Fahrzeug werden wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ein paar von Laufbüchsen beispielsweise an dem Gestängemecha nismus eines hinteren Radaufhängungssystems in Rechts- und Linkssymmetrie befestigt, wobei die jeweils geneigten Flächen der Höckerabschnitte sich nach außen ausrichten. Wenn das Fahrzeug eine Kurve ausführt, dann wird ein schwa ches Untersteuerungsphänomen infolge eines Eigenlenkens durch die Wirkung der Lagerbüchsen verursacht. Aus diesem Grunde wird die Steuerungsstabilität verbessert. Die Wir kung jeder Lagerbüchse ist im wesentlichen die gleiche wie in dem Fall, gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Aus führungsbeispiel. Da jedoch kein Anschlag vorgesehen ist, ist das Erzeugen einer Kraftkomponente in der Lagerbüchse an der inneren Seite des Kurvenmanövers vollständig abhän gig von der Spannungswirkung des geneigten Abschnitts 121, der zwischen der konischen Fläche 131 und der geneigten Fläche 1011 eingefügt ist.

Selbst in diesem Ausführungsbeispiel sind wie bei dem er sten Ausführungsbeispiel die Kammerabschnitte 122 auf der Hauptachse der Lagerbüchse vorgesehen, wobei die große bzw. Hauptachse sich im wesentlichen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs ausrichtet, wenn die Büchse daran montiert ist. Als ein Ergebnis hiervon ist die Federkonstante in Längsrichtung mit Bezug auf die Bewegung des Fahrzeugs weich eingestellt. D.h., daß die Nachgiebigkeitscharakteri stik in Längsrichtung verbessert wird, wodurch der Fahr- bzw. Federungskomfort erhöht wird, falls das Fahrzeug über kleinere Bodenunebenheiten oder Schlaglöcher in der Straße fährt. Sowohl der Fahrkomfort als auch die Lenkstabilität des Fahrzeugs kann durch die Verwendung der Lagerbüchse ge mäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in einem Radaufhän gungsmechanismus erhöht werden, insbesondere in dem Gestän gemechanismus eines hinteren Radaufhängungssystems. Darüber hinaus hat in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Ab schnitt, welcher einer Schubkraft ausgesetzt ist, d. h., der geneigte Abschnitt 121 einen verhältnismäßig geringen An teil von dem Bestandteil Gummi, da das äußere Rohr 103 in der Form einer Ellipse ausgebildet ist und da darüber hin aus die geneigte Fläche 1011 des Höckerabschnitts des inne ren Rohres sich im wesentlichen entlang der Hauptachsensei te 133 des äußeren Rohres ausrichtet. Mit dieser Struktur ist das Auftreten einer radialen Kraftkomponente mit Bezug zu der Schubkraft in Zugrichtung, welche auf die Büchse an der inneren Seite der Kurve einwirkt im wesentlichen die gleiche, wie das Auftreten einer Kraftkomponente mit Bezug auf die Schubkraft in Druckrichtung (siehe Fig. 13). Folg lich entstehen Momente in den rechten und linken Rädern in einer vergleichbaren Weise, welche dazu neigen, die jewei ligen Räder zu der Spurkorrekturseite entgegen der Seiten führungskraft zu bewegen. D.h., daß die Spurkorrektur der rechten und linken Räder in einer vergleichsweise linearen Weise eintreten, wie in der Fig. 14 gezeigt ist. Als ein Ergebnis hiervon wird die Untersteuerungscharakteristik zum Zeitpunkt der Eigensteuerung stark im Vergleich zu konven tionellen Lagerbüchsen wodurch die Längsstabilität weiter erhöht wird.

Während die Erfindung mit Bezug auf die vorstehend erwähn ten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, dürfte es er sichtlich sein, daß die Erfindung nicht lediglich auf die speziellen Formen beschränkt ist, sondern zahlreiche Ände rungen und Modifikationen ausgeführt werden können, ohne von dem Umfang der nachfolgenden Ansprüche abzuweichen.

Die Erfindung betrifft eine Lagerbüchse für eine Radauf hängung eines Fahrzeugs mit folgenden Teilen:
ein inneres Rohr 1; 101, ein äußeres Rohr 3; 103, welches das innere Rohr koaxial umgibt, sowie ein vibrationsisolie render Gummi 2; 102, der dazwischen eingefüllt und integral mit dem inneren und äußeren Rohr verbunden ist, das innere Rohr hat an einem Teil von dessen äußerer Peripherie einen Höckerabschnitt, der radial in der Form eines Flügels vor steht, und der eine geneigte Fläche 111, 1111 an einer Sei te hat. Das äußere Rohr hat einen konischen Abschnitt 31, 131 an einem Ende, der bezüglich seines Neigungswinkels im wesentlichen identisch ist mit der geneigten Fläche, des Höckerabschnitts des inneren Rohres und welcher der geneig ten Fläche 111; 1111 gegenüberliegt. Eine Mehrzahl von bo genförmigen Kammerabschnitten 22; 122 sind in dem vibrati onsisolierenden Gummi vorgesehen, um die Nachgiebigkeit scharakteristik der Lagerbüchse in der Längsrichtung des Fahrzeugs zu erhöhen und hierdurch den Fahrkomfort zu ver bessern. Hierdurch werden sowohl der Fahrkomfort als auch die Lenkstabilität verbessert.

Claims

1. Lagerbüchse für ein Aufhängungssystem eines Fahr zeugs mit einem inneren Rohr (1), einem äußeren Rohr (3), welches koaxial das innere Rohr umgibt, einem elastischen vibrationsisolierenden Element (2), das zwischen und inte gral an dem inneren und äußeren Rohr befestigt ist und Ein richtungen, die zwischen dem inneren und äußeren Rohr für das Erzeugen einer radialen Kraftkomponente durch eine Axialkraft vorgesehen sind, welche auf die Büchse einwirkt, wobei die die Kraftkomponente erzeugenden Einrichtung fol gende Bauteile hat:
einen Höckerabschnitt (11), der an einer äußeren Pe ripherie des inneren Rohres ausgebildet ist,
einen konischen Abschnitt (31), der an dem äußeren Rohr ausgebildet ist und dem Höckerabschnitt des inneren Rohres beigeordnet ist, und
das vibrationsisolierende Element (2) zwischen dem Höc kerabschnitt des inneren Rohres und dem koniscben Abschnitt des äußeren Rohres, wobei der Höckerabschnitt (11) in einer radialen Richtung des inneren Rohres in einer Flügelform vorsteht und eine radial sich erstreckende Fläche (111) hat, die relativ zu einer Achse des inneren Rohres geneigt ist, wobei der konische Abschnitt (31) eine innere Fläche hat, die der geneigten Fläche des Höckerabschnitts gegen überliegt,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Kraftkomponente erzeugenden Einrichtung desweiteren um faßt:
ein scheibenförmiger Anschlag (5) sowie ein elasti sches Kissenelement (6), wobei der Anschlag (5) einen ge neigten Flanschabschnitt (51) hat und an dem inneren Rohr (1) befestigt ist, wobei der Flanschabschnitt (51) einer äußeren Fläche des konischen Abschnitts (31) des äußeren Rohres (3) gegenüberliegt, wobei das Kissenelement (6) fest entweder an der äußeren Fläche des konischen Abschnitts (31) des äußeren Rohres oder an dem hierzu gegenüberliegen den Flansch (51) des Anschlages befestigt ist, und derart positioniert ist, daß es der geneigten Fläche (111) des in neren Rohres (1) gegenüberliegt, wobei der konische Ab schnitt (31) des äußeren Rohres dazwischen eingefügt ist.

2. Lagerbüchse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vibrationsisolierende Element (2) eine Mehrzahl von hohlen Abschnitten (22) hat, wobei die hohlen Abschnitte (22) jeweils einen bogenförmigen Querschnitt haben, wobei sie entlang einer Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind.

3. Lagerbüchse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei der hohlen Abschnitte (22) im wesentlichen symmetrisch in dem vibrationsisolierenden Element (2) ange ordnet sind, wobei der Höckerabschnitt (11) sich im wesent lichen entlang einer der zumindest zwei hohlen Abschnitte (22) ausrichtet.

4. Lagerbüchse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Querschnitt des äußeren Rohres (103) elliptisch ist, wobei der Höckerabschnitt (1011) sich im wesentlichen einer Hauptachse (133, 133) des elliptischen Querschnitts des äu ßeren Rohres ausrichtet.

5. Lagerbüchse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kissenelement (6) einen Flächenabschnitt hat, der dem anderen der äußeren Fläche des konischen Abschnitts (31) und des Flansches (51) des Stoppers (5) gegenüberliegt, wo bei eine Mehrzahl von Nuten (61) in dem Flächenabschnitt ausgeformt sind, wobei jede der Nuten (61) sich entlang ei ner Umfangsrichtung des Anschlags (5) erstreckt.

6. Lagerbüchse für ein Fahrzeugaufhängungssystem um faßt folgende Teile:
ein inneres Rohr (101), ein äußeres Rohr (103), wel ches das innere Rohr koaxial umgibt, ein elastisches vibra tionsisolierendes Element (102), das zwischen und integral an dem inneren und äußeren Rohr angebondet ist, sowie eine Vorrichtung, welche zwischen dem inneren und äußeren Rohr vorgesehen ist, für das Erzeugen einer radialen Kraftkompo nente aus einer Axialkraft, die auf die Lagerbüchse ein wirkt, wobei die die Kraftkomponente erzeugende Einrichtung die folgenden Bauteile hat: ein Höckerabschnitt (1011), der an einer äußeren Peripherie des inneren Rohres ausgeformt ist, einen konischen Abschnitt (131), der an dem äußeren Rohr ausgeformt ist und dem Höckerabschnitt des inneren Rohres zugeordnet ist, sowie das vibrationsisolierende Ele ment (121) zwischen dem Höckerabschnitt des inneren Rohres und dem konischen Abschnitt des äußeren Rohres, wobei der Höckerabschnitt (1011) sich in einer radialen Richtung des inneren Rohres in einer Flügelform erstreckt und eine radi al sich erstreckende Fläche (1011) aufweist, welche sich relativ zu einer Achse des inneren Rohres neigt, wobei der konische Abschnitt (131) eine innere Fläche hat, welche der geneigten Fläche des Höckerabschnitts gegenüberliegt, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Rohr (103) elliptisch in seinem Querschnitt ist, wobei der Höckerabschnitt (1011) des inneren Rohres (101) sich im wesentlichen einer Hauptachse (133, 133) des ellip tischen Querschnitts des äußeren Rohres ausrichtet, wobei das vibrationsisolierende Bauteil (102) zumindest zwei Kam merabschnitte (122) hat, wobei die Kammerabschnitte (122) symmetrisch mit Bezug auf das innere Rohr (101) positio niert sind, so daß die Kammerabschnitte sich im wesentli chen mit der Hauptachse (133, 133) des elliptischen Quer schnitts des äußeren Rohres ausrichten, wobei jeder der Kammerabschnitte (122) in einer Bogenform entlang eines in neren Umfangs des äußeren Rohres (103) ausgebildet ist.