DE19846803C1 - Verfahren zur Herstellung der Zugangsberechtigung zu einem motorangetriebenen Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Herstellung der Zugangsberechtigung zu einem motorangetriebenen Fahrzeug

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Abstract

Bei einem Bedienerwunsch zur Herstellung der Zugangsberechtigung zu einem motorangetriebenen Fahrzeug wird eine bidirektionale Signalübertragung mittels codierten Übertragungssignalen unter Verwendung eines elektronischen Schlüssels vorgenommen. DOLLAR A Von den am oder im Fahrzeug angeordneten Übertragungseinheiten werden Fahrzeugsignale an den elektronischen Schlüssel ausgesendet und vom elektronischen Schlüssel Schlüsselsignale als Echosignale zu den jeweiligen Übertragungseinheiten zurückgesendet. Die Zeitdifferenz zwischen den Fahrzeugsignalen und den Schlüsselsignalen wird bestimmt und ausgewertet. Durch sukzessive bidirektionale Signalübertragung zwischen mindestens zwei Übertragungseinheiten und dem elektronischen Schlüssel und durch Auswertung der Zeitdifferenzen wird die Position des elektronischen Schlüssels bezüglich des Fahrzeugs bestimmt und anhand dieser Positionsbestimmung eine Entscheidung über die Zugangsberechtigung zum Fahrzeug getroffen. DOLLAR A Überprüfung der Zutrittsberechtigung zu einem motorangetriebenen Fahrzeug und der Inbetriebnahmeberechtigung für ein motorangetriebenes Fahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung der Zugangsberechtigung zu einem motoran­ getriebenen Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wie es aus der WO 99/02377 bekannt ist.
Bei motorangetriebenen Fahrzeugen wird die Zugangsberechtigung zum Fahrzeug in zwei ge­ trennte Vorgänge untergliedert: einerseits in den Zutritt zum Fahrzeug (den Schließ-/Öffnungs­ vorgang des Fahrzeugs durch Schließen/Öffnen der Fahrzeugtüren), andererseits in die Inbe­ triebnahme des Fahrzeugs (den Startvorgang des Fahrzeugmotors durch Bedienung des Zünd­ schlosses.
Üblicherweise erfolgt die Herstellung der Zugangsberechtigung zum Fahrzeug auf mechani­ schem Wege, d. h. mittels eines konventionellen Fahrzeugschlüssels. Daneben werden zur Her­ stellung der Zugangsberechtigung in zunehmendem Maße auch elektronische Verfahren einge­ setzt, bei denen codierte Signale zwischen einem elektronischen Schlüssel und mindestens ei­ ner im oder am Fahrzeug (insbesondere an der Peripherie des Fahrzeugs) angeordneten Über­ tragungseinheit übertragen werden. Bsp. werden codierte Signale zwischen einem elektroni­ schen Schlüssel und einem Türschloß zum Entriegeln des Türschlosses und/oder zwischen einer Fernbedienung und einem Antriebssteuergerät und/oder einem Diebstahlsicherungsgerät (einer Wegfahrsperre) zum Freischalten des Antriebssteuergeräts übertragen; nach Auswertung und Verifizierung der Signale sowie ggf. nach Erfüllung bestimmter Bedingungen wird die Zugangsbe­ rechtigung zum Fahrzeug hergestellt.
Für die beiden getrennten Vorgänge der Zugangsberechtigung - einerseits Zutritt zum Fahrzeug, andererseits Inbetriebnahme des Fahrzeugs - sind in der Regel unterschiedliche Aktivitäten des Bedieners erforderlich und unterschiedliche zu erfüllende Bedingungen vorgesehen: bsp. darf eine Inbetriebnahme des Fahrzeugs nur dann erfolgen, wenn sich der elektronische Schlüssel innerhalb des Fahrzeugs befindet; weiterhin sollten die Fahrzeugtüren aus Sicherheitsgründen nur dann abgeschlossen werden dürfen, wenn sich der elektronische Schlüssel außerhalb des Fahrzeugs befindet. Demzufolge müssen die beiden Vorgänge der Zugangsberechtigung vonein­ ander unterschieden werden, wofür die Position des elektronischen Schlüssels ermittelt werden muß - insbesondere muß dessen Position bezüglich des Innenraums und Außenraums des Fahr­ zeugs festgestellt werden können ("Innenraumdetektion").
Bei der eingangs erwähnten gattungsbildenden WO 99/02377 wird die Position des Schlüssels anhand unterschiedlicher Frequenzbereiche der im oder am Fahrzeug angeordneten Übertra­ gungseinheiten bestimmt.
Aus der DE 44 09 167 C1 ist ein Verfahren zur Kontrolle des schlüssellosen Zugangs zu einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Position des Schlüssels mit Hilfe einer Abstandsdetektie­ rungseinrichtung bestimmt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Herstellung der Zugangsberechti­ gung zu einem motorangetriebenen Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 anzugeben, bei dem eine zuverlässige Herstellung der Zugangsberechtigung für den berechtig­ ten Bediener auf einfache Weise ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Patentansprüchen.
Beim vorgestellten Verfahren wird bei einem Bedienerwunsch zur Herstellung der Zugangsbe­ rechtigung zu einem motorangetriebenen Fahrzeug, d. h. entweder zur Herstellung des Zutritts zum Fahrzeug mit der Durchführung eines Schließ- oder Öffnungsvorgangs der Fahrzeugtüren oder zur Herstellung der Inbetriebnahme des Fahrzeugs mit der Durchführung des Motorstart­ vorgangs, eine bidirektionale Signalübertragung (bidirektionale Kommunikation) zwischen min­ destens zwei (vorzugsweise jedoch mindestens drei) im oder am Fahrzeug fest angebrachten Übertragungseinheiten und dem vom Bediener mitgeführten elektronischen Schlüssel durchge­ führt, bei der zumindest die Signallaufzeit der zwischen der jeweiligen Übertragungseinheit und dem elektronischen Schlüssel bidirektional übertragenen Signale bestimmt wird. Die Entfernung zwischen den Übertragungseinheiten und dem elektronischen Schlüssel erhält man durch Aus­ wertung dieser Signallaufzeit, d. h. durch Ermittlung der Zeitdifferenz zwischen dem von der je­ weiligen Übertragungseinheit zum elektronischen Schlüssel gesendeten Fahrzeugsignal, insbe­ sondere dem zu Beginn der Signalübertragung (Kommunikation) als erstes Fahrzeugsignal ge­ sendetem Aktivierungssignal und dem bei der jeweiligen Übertragungseinheit eintreffenden vom elektronischen Schlüssel zurückgesendeten Schlüsselsignal (Echosignal); die Auswertung dieser Signallaufzeitmessung kann bsp. durch ein mit den Übertragungseinheiten verbundenes Steuer­ gerät erfolgen. Zur Unterdrückung unerwünschter Echoeffekte beim Schlüsselsignal (d. h. zur Unterscheidung des erwünschten Echosignals von unerwünschten Echosignalen) können unter­ schiedliche Methoden eingesetzt werden: bsp. kann das vom elektronischen Schlüssel zur je­ weiligen Übertragungseinheit zurückgesendete Schlüsselsignal erst nach einer be­ stimmten vorgegebenen Verzögerungszeit nach dem Empfang des Fahrzeugsignals emittiert werden, die bei der Signallaufzeitmessung und der Entfernungsbestimmung entsprechend berücksichtigt werden muß, oder das gewünschte Echosignal kann charakteristisch "gefärbt" werden (bsp. durch einen Frequenzversatz zwischen der Frequenz des Fahrzeugsignals und der Frequenz des Schlüsselsignals). Da sukzessi­ ve Signallaufzeitmessungen zwischen mindestens zwei (vorzugsweise mindestens drei) an unterschiedlichen Stellen des Fahrzeugs befindlichen Übertragungseinhei­ ten und dem elektronischen Schlüssel vorgenommen werden, kann die Position des elektronischen Schlüssels durch Vergleich und Auswertung der Signallaufzeiten der bei unterschiedlichen Übertragungseinheiten eintreffenden Schlüsselsignale be­ stimmt werden. Insbesondere können Grenzwerte für die Signallaufzeit vorgegeben werden, bsp. für die maximal zulässige Signallaufzeit (durch Vorgabe einer Ober­ grenze) und/oder für zulässige Bereiche der Signallaufzeit (durch Vorgabe einer Obergrenze und Untergrenze), die die maximal zulässige Entfernung und/oder zu­ lässige Entfernungsbereiche für die Signalübertragung (Kommunikation) zwischen dem elektronischen Schlüssel und den Übertragungseinheiten bzw. dem Fahrzeug festlegen; d. h. die Durchführung des Bedienerwunsches (die Freigabe des von ihm gewünschten Vorgangs bei der Herstellung der Zugangsberechtigung) wird nur beim Vorliegen eines bestimmten Entfernungsfensters vorgenommen. Hierdurch ist einer­ seits eine Begrenzung der zulässigen Signalübertragungsstrecke (und demzufolge der zulässigen Entfernung des Benutzers vom Fahrzeug für die Durchführung seines Bedienerwunsches bzw. für die Herstellung der Zugangsberechtigung) und anderer­ seits eine Unterscheidung zwischen dem Innenraum und dem Außenraum des Fahr­ zeugs möglich (Innenraumdetektion). Insbesondere können für den Zutritt zum Fahr­ zeug und für die Inbetriebnahme des Fahrzeugs unterschiedliche Grenzwerte für die Signallaufzeit und damit unterschiedliche zulässige Entfernungsbereiche vorgegeben werden, die für unterschiedliche Fahrzeuge und/oder unterschiedliche Fahrzeugty­ pen auf einfache Weise angepaßt werden können.
Im Rahmen der Signalübertragung kann zusätzlich zur Bestimmung der Position des elektronischen Schlüssels auch eine (bidirektionale) Datenübertragung zwischen dem elektronischen Schlüssel und den Übertragungseinheiten vorgenommen wer­ den, bsp. zur Übertragung von kryptologischen Daten (bsp. mittels "challenge and response"-Protokollen) und/oder von zur Lokalisierung erforderlichen Daten (bsp. zur Identifikation bzw. der jeweiligen Übertragungseinheit oder für eine Kennung der Übertragungseinheiten). Anhand dieser übertragenen Daten kann eine Verifizierung des elektronischen Schlüssels vorgenommen werden, d. h. die Berechtigung des Bedieners zur Herstellung der Zugangsberechtigung überprüft werden.
Die bidirektionale Signalübertragung zwischen den Übertragungseinheiten und dem elektronischen Schlüssel kann entweder mittels Pulsen oder mittels kontinuierlicher Signale (cw-Verfahren) mit geeigneter Modulation und mittels eines geeigneten Übertragungsprinzips (bsp. HF, IR oder Ultraschall) vorzugsweise im Mikrowellenbe­ reich durchgeführt werden. Die Übertragungssignale der Übertragungseinheiten und des elektronischen Schlüssels, d. h. das Fahrzeugsignal und das Schlüsselsignal, können mit der gleichen Sendefrequenz (Trägerfrequenz) oder mit unterschiedlichen Sendefrequenzen emittiert werden, bsp. im HF-Bereich in einem ISM-Band mit einer Sendefrequenz von bsp. 2.4 GHz oder 5.8 GHz. Hierbei muß bei der Signalübertra­ gung eine für eine hochauflösende Zeitmessung erforderliche hohe Bandbreite der Übertragungssignale (bsp. < 10 MHz) realisiert werden, damit die gewünschte Ent­ fernungsauflösung zur Lokalisierung der momentanen Position des elektronischen Schlüssels (des berechtigten Bedieners) ermöglicht wird. Die bidirektionale Sig­ nalübertragung zwischen den Übertragungseinheiten und dem elektronischen Schlüssel erfolgt mit einer hohen Übertragungsrate, bsp. mit einer Übertragungsrate von mehr als 100 kBaud. Bei einer pulsförmigen Signalübertragung kann ein geeig­ netes Pulsmodulationsverfahren angewendet werden; die Dateninformation kann bsp. in der Pulsdauer der übertragenen Pulse oder in der Länge von Pulspaketen (Anzahl von Pulsen) codiert werden.
Die Übertragungseinheiten sind im oder am Fahrzeug so verteilt angeordnet, daß die momentane Position des elektronischen Schlüssels gut und ausreichend genau be­ stimmt werden kann, was insbesondere durch eine bestimmte Mindestanzahl der Übertragungseinheiten und durch eine räumlich annähernd äquidistante Verteilung der Übertragungseinheiten erreichbar ist. Der vom Bediener mitzuführende und zur Identifikation des Bedieners bzw. als Berechtigungsnachweis dienende elektroni­ sche Schlüssel (ID-Geber) kann beliebig ausgebildet sein, bsp. in Form einer Scheckkarte oder als Schlüssel mit Schlüsselbart oder als bartloser Schlüssel.
Die Übertragungseinheiten werden entweder erst bei einem Bedienerwunsch zur Herstellung der Zugangsberechtigung zum Fahrzeug aktiviert oder sind ständig akti­ viert, d. h. sie senden ein Aktivierungssignal als erstes Fahrzeugsignal entweder erst bei einer Bedieneraktivität oder aber in bestimmten Zeitabständen zyklisch aus. Diese Bedieneraktivität als auslösendes Moment für den Beginn der bidirektionalen Signalübertragung (Kommunikation) zwischen den Übertragungseinheiten und dem elektronischen Schlüssel ist unterschiedlich für die beiden Formen der Zugangsbe­ rechtigung: für den Zutritt zum Fahrzeug ist dies bsp. eine Betätigung eines Türgriffs (bsp. des Türgriffs der Fahrertüre, der Beifahrertüre oder der Heckklappe), für die Inbetriebnahme des Fahrzeugs ist dies bsp. die Betätigung des Startschalters. Die Signalübertragung des Schlüsselsignals von dem vom Bediener mitgeführten elek­ tronischen Schlüssel zu den Übertragungseinheiten wird in jedem Fall erst durch den Empfang eines Signals von einer Übertragungseinheit initiiert.
Zusätzlich kann auch bei laufendem Motor eine Überwachung der Position des elek­ tronischen Schlüssels vorgenommen werden, insbesondere während der Fahrt des Fahrzeugs; bsp. kann ein Warnsignal (Alarmsignal) ausgegeben werden, wenn der elektronische Schlüssel bei laufendem Motor aus dem Innenraum des Fahrzeugs entfernt wird.
Beim vorgestellten Verfahren ist die Herstellung der Zugangsberechtigung zu einem motorangetriebenen Fahrzeug auf einfache Weise möglich und vorteilhafterweise mit einer hohen Sicherheit verbunden, da durch die kurzen Signalübertragungszeiten und die präzise und reproduzierbare Vorgabe von zulässigen Entfernungsbereichen für die Signalübertragung (insbesondere für die maximale Reichweite) Manipulatio­ nen wirksam verhindert werden können. Weiterhin kann auf einfache Weise eine Positionsbestimmung des elektronischen Schlüssels und insbesondere eine gute Unterscheidung zwischen dem Innenraum und dem Außenraum des Fahrzeugs (In­ nenraumdetektion) getroffen werden.
Das Verfahren wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels im Zusammen­ hang mit der Zeichnung näher beschrieben. Hierbei zeigen:
Fig. 1 den schematischen Aufbau eines Kraftfahrzeugs mit den zulässigen Entfernungsbereichen für die Signalübertragung für beide Vorgänge zur Herstellung der Zugangsberechtigung zum Fahrzeug, d. h. für den Zutritt zum Fahrzeug (Fig. 1a) und für die Inbetriebnahme des Fahr­ zeugs (Fig. 1b),
Fig. 2 den zeitlichen Verlauf der bidirektionalen Signalübertragung zwi­ schen den Übertragungseinheiten und dem elektronischen Schlüssel im Falle einer pulsförmigen Signalübertragung mit digitaler Pulsdau­ ermodulation, wobei in der Fig. 2a das von der Übertragungseinheit emittierte Fahrzeugsignals und in der Fig. 2b das von der Übertra­ gungseinheit detektierte Schlüsselsignal dargestellt ist.
Gemäß der Fig. 1 sind dem Fahrzeug 1 drei Übertragungseinheiten 21, 22, 23 zu­ geordnet; die erste Übertragungseinheit 21 ist in einer Zierleiste auf der Fahrerseite, die zweite Übertragungseinheit 22 in einer Zierleiste auf der Beifahrerseite und die dritte Übertragungseinheit 23 in der dritten Bremsleuchte bzw. in der Hutablage angeordnet. Die Übertragungseinheiten 21, 22, 23 senden zyklisch in periodischen Abständen Aktivierungssignale als Fahrzeugsignale FS aus; der bsp. in Form eines bartlosen Schlüssels ausgebildete elektronische Schlüssel 2 wird vom Bediener (vom berechtigten Benutzer) mitgeführt und gilt als Legitimation bei einem Bedie­ nerwunsch zur Herstellung der Zugangsberechtigung zum Fahrzeug 1, d. h. mit ihm wird die Berechtigung des Bedieners für den Zutritt zum Fahrzeug 1 und für die Inbe­ triebnahme des Fahrzeugs 1 (für den Motorstartvorgang) überprüft. Die bidirektio­ nale Signalübertragung (Kommunikation), d. h. die Signalübertragung des Schlüssel­ signals SS vom elektronischen Schlüssel 2 zu den Übertragungseinheiten 21, 22, 23 wird durch eine Bedieneraktivität initiiert: beim Zutritt zum Fahrzeug 1 durch Betäti­ gung eines Türgriffs (der Fahrertüre 11, der Beifahrertüre 12 oder der Heckklappe 13), bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs 1 durch Betätigung des bsp. am Armatu­ renbrett angeordneten Startschalters 3. Nur für den Fall, daß die Signallaufzeit zwi­ schen den Übertragungseinheiten 21, 22, 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 innerhalb eines vorgegebenen Zeitfensters liegt, d. h. die Entfernung zwischen der jeweiligen Übertragungseinheit 21; 22; 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 in­ nerhalb eines vorgegebenen, der Signallaufzeit entsprechenden Entfernungsbe­ reichs liegt, erfolgt eine Auswertung des von der jeweiligen Übertragungseinheit 21; 22; 23 detektierten Schlüsselsignals SS und damit eine Verifizierung der zwischen der jeweiligen Übertragungseinheit 21; 22; 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 übertragenen Daten.
Wie ein Vergleich der Fig. 1a und 1b zeigt, sind für die beiden Vorgänge zur Her­ stellung der Zugangsberechtigung zum Fahrzeug 1 unterschiedliche Bereiche für die zulässige Signallaufzeit zwischen den Übertragungseinheiten 21, 22, 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 und damit unterschiedliche zulässige Entfernungsberei­ che für die Entfernung zwischen den Übertragungseinheiten 21, 22, 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 definiert:
  • - Gemäß der Fig. 1a muß bei einem Bedienerwunsch zur Herstellung des Zutritts zum Fahrzeug 1 (Öffnung der Fahrzeugtüren 11, 12, 13) je nach zu betätigender Fahrzeugtüre 11; 12; 13 ein Schlüsselsignal SS von unterschiedlichen Übertra­ gungseinheiten 21; 22; 23 innerhalb des zulässigen Zeitfensters detektiert wer­ den: bei einer Betätigung der Fahrertüre 11 von der ersten Übertragungseinheit 21 oder der dritten Übertragungseinheit 23, bei einer Betätigung der Beifahrertü­ re 12 von der zweiten Übertragungseinheit 22 oder der dritten Übertragungsein­ heit 23, und bei einer Betätigung der Heckklappe 13 nur von der dritten Übertra­ gungseinheit 23. Zur Verhinderung eines unbefugten Öffnens des Fahrzeugs 1 bei Überreichweiten der Übertragungssignale wird die maximal zulässige Entfer­ nung für die Kommunikation zwischen dem elektronischen Schlüssel 2 und den Übertragungseinheiten 21, 22, 23 des Fahrzeugs auf bsp. 3 m begrenzt.
  • - Gemäß der Fig. 1b muß bei einem Bedienerwunsch zur Herstellung der Inbe­ triebnahme des Fahrzeugs 1 ein Schlüsselsignal SS von der ersten Übertra­ gungseinheit 21 und der zweiten Übertragungseinheit 22 oder von der ersten Übertragungseinheit 21 und der dritten Übertragungseinheit 23 oder von der zweiten Übertragungseinheit 22 und der dritten Übertragungseinheit 23 oder von der ersten Übertragungseinheit 21 und der zweiten Übertragungseinheit 22 und der dritten Übertragungseinheit 23 der innerhalb des zulässigen Zeitfensters (als Maß für die zulässige Entfernung) detektiert werden; dies bedeutet, daß sich der elektronische Schlüssel 2 innerhalb des Fahrzeugs 1 befindet und somit ein un­ befugtes Starten des Fahrzeugmotors durch eine Betätigung des Startschalters 3 verhindert werden kann, wenn sich der elektronische Schlüssel 2 nicht im Fahr­ zeug 1 befindet.
In der Fig. 2 ist die zeitliche Abfolge der von einer Übertragungseinheit 21; 22; 23 des Fahrzeugs 1 ausgesendeten Fahrzeugsignale FS (Fig. 2a) und der von einer Übertragungseinheit 21; 22; 23 des Fahrzeugs 1 empfangenen Schlüsselsignale SS (Fig. 2b) dargestellt. Die pulsförmige bidirektionale Signalübertragung zwischen den Übertragungseinheiten 21, 22, 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 beinhaltet bsp. sowohl eine Signallaufzeitmessung als auch eine Datenübertragung kryptologi­ scher Daten.
Gemäß der Fig. 2a wird von einer der Übertragungseinheiten 21; 22; 23 zum Zeit­ punkt t1 ein sich an eine Bedieneraktivität anschließendes Aktivierungssignal als erstes Fahrzeugsignal FS emittiert und hierdurch der elektronische Schlüssel 2 akti­ viert (Pulslänge ΔtP bsp. 20 ns, Trägerfrequenz des Fahrzeugsignals FS bsp. 5.8 GHz, Bandbreite < 10 MHz, Flankensteilheit 10 ns). Gemäß der Fig. 2b wird vom elek­ tronischen Schlüssel 2 entweder unmittelbar nach seiner Aktivierung oder nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit (bsp. 100 ns) ein Schlüsselsignal SS als Echo­ signal zu dieser Übertragungseinheit 21; 22; 23 zurückgesendet (Pulslänge ΔtP bsp. 20 ns, Trägerfrequenz des Schlüsselsignal SS bsp. 5.8 GHz,), das gemäß Fig. 2b zum Zeitpunkt t2 von der jeweiligen Übertragungseinheit 21; 22; 23 detektiert wird. Die Signallaufzeit Δts wird unter Berücksichtigung der Verzögerungszeit ermittelt und hieraus die Entfernung zwischen der jeweiligen Übertragungseinheit 21; 22; 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 bestimmt. Diese bidirektionale Signalübertra­ gung zwischen der Übertragungseinheit 21; 22; 23 und dem elektronischen Schlüs­ sel 2 und die Ermittlung der Signallaufzeit Δts wird sukzessive zwischen allen drei Übertragungseinheiten 21; 22; 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 durchge­ führt, woraus sich die Position des elektronischen Schlüssels 2 bezüglich des Fahr­ zeugs 1 feststellen läßt. Gleichzeitig wird zum Austausch kryptologischer Protokolle ("challenge and response"-Protokolle) eine Datenübertragung zwischen den Über­ tragungseinheiten 21, 22, 23 und dem elektronischen Schlüssel 2 vorgenommen, wobei der zeitliche Abstand TP zwischen den einzelnen Pulsen, d. h. die Periodendau­ er bei der Signalübertragung bsp. 10 µs beträgt (Datenübertragungsrate bsp. 100 kBaud). Die Dateninformation ist hierbei bsp. durch die Pulslänge ΔtP der übertrage­ nen Pulse von Fahrzeugsignal FS und Schlüsselsignal SS festgelegt: überschreitet die Pulslänge ΔtP von Fahrzeugsignal FS und Schlüsselsignal SS einen bestimmten Schwellwert, wird dies als erster logischer Signalpegel interpretiert (bsp. als logische "1"), unterschreitet die Pulslänge ΔtP von Fahrzeugsignal FS und Schlüsselsignal SS einen bestimmten Schwellwert, wird dies als zweiter logischer Signalpegel interpre­ tiert (bsp. als logische "0"). Wenn anhand der kryptologischen Protokolle die Berech­ tigung des elektronischen Schlüssels 2 und damit des Bedieners verifiziert wurde, wird der Bedienerwunsch zur Herstellung der Zugangsberechtigung zum Fahrzeug 1 (Zutritt oder Inbetriebnahme) ausgeführt.

Claims (13)

1. Verfahren zur Herstellung der Zugangsberechtigung zu einem motorangetriebe­ nen Fahrzeug (1), bei dem eine bidirektionale Signalübertragung mittels codier­ ten Übertragungssignalen (FS, SS) zwischen mindestens zwei am oder im Fahr­ zeug (1) angeordneten Übertragungseinheiten (21, 22, 23) und einem elektroni­ schen Schlüssel (2) vorgenommen wird, wobei als codierte Übertragungssignale (FS, SS) Fahrzeugsignale (FS) von den Übertragungseinheiten (21; 22; 23) an den elektronischen Schlüssel (2) gesendet und Schlüsselsignale (SS) als Echosi­ gnale vom elektronischen Schlüssel (2) zu den jeweiligen Übertragungseinheiten (21; 22; 23) zurückgesendet werden, dadurch gekennzeichnet,
  • - daß zumindest die Signallaufzeit als Zeitdifferenz zwischen einem Fahrzeugsignal (FS) und dem zugeordneten Schlüsselsignal (SS) bei unterschiedlichen Übertra­ gungseinheiten (21; 22; 23) bestimmt und ausgewertet wird,
  • - daß anhand der Auswertung der Zeitdifferenzen die Position des elektronischen Schlüssels (2) bezüglich des Fahrzeugs (1) bestimmt wird,
  • - und daß anhand der Bestimmung der Position des elektronischen Schlüssels (2) eine Entscheidung über die Zugangsberechtigung zum Fahrzeug (1) getroffen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Signallaufzeit Grenzwerte vorgegeben werden, durch die zulässige Obergrenzen und/oder zu­ lässige Bereiche für die Entfernung zwischen dem Fahrzeug (1) und dem elek­ tronischen Schlüssel (2) festgelegt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswer­ tung der Signallaufzeit als Zeitdifferenz zwischen dem Fahrzeugsignal (FS) und dem zugeordneten Schlüsselsignal (SS) in der jeweiligen Übertragungseinheit (21; 22; 23) und/oder in einer mit den Übertragungseinheiten (21, 22, 23) ver­ bundenen Steuereinheit vorgenommen wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die bidirektionale Signalübertragung zwischen den Übertragungseinheiten (21, 22, 23) und dem elektronischen Schlüssel (2) durch eine am oder im Fahrzeug (1) erfolgende einen Bedienerwunsch signalisierende Aktivität initiiert wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß von mindestens einer der Übertragungseinheiten (21; 22; 23) als erstes Fahrzeugsi­ gnal (FS) ein Aktivierungssignal an den elektronischen Schlüssel (2) ausgesen­ det wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierungs­ signale von den Übertragungseinheiten (21; 22; 23) in periodischen zeitlichen Abständen emittiert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivie­ rungssignale von den Übertragungseinheiten (21; 22; 23) erst nach der am oder im Fahrzeug (1) erfolgenden einen Bedienerwunsch signalisierenden Aktivität emittiert werden.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in den Übertragungssignalen (FS, SS) Dateninformationen codiert werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die bidirektionale Signalübertragung zwischen den Übertragungseinheiten (21, 22, 23) und dem elektronischen Schlüssel (2) mit Schallwellen oder elektromagneti­ schen Wellen vorgenommen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die bidirektionale Signalübertragung zwischen den Übertragungseinheiten (21, 22, 23) und dem elektronischen Schlüssel (2) mittels Pulsen vorgenommen wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die bidirektionale Signalübertragung zwischen den Übertragungseinheiten (21, 22, 23) und dem elektronischen Schlüssel (2) mittels eines modulierten kontinuierli­ chen Signals vorgenommen wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlüsselsignal (SS) erst nach einer bestimmten Verzögerungszeit nach dem Empfang des Fahrzeugsignals (FS) an die Übertragungseinheiten (21, 22, 23) zu­ rückgesendet wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlüsselsignal (SS) gegenüber den empfangenen Fahrzeugsignalen (FS) modifiziert wird, so daß bei der Auswertung eine Unterscheidung zwischen dem Schlüsselsignal (SS) als erwünschtem Echosignal und unerwünschten Echosi­ gnalen ermöglicht wird.
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