DE19751526A1 - Drosselsteuerungseinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Dros­ selsteuerungseinrichtung. Insbesondere bezieht sich die vor­ liegende Erfindung auf eine Drosselsteuerungseinrichtung für einen Fahrzeugmotor, welche die Öffnung eines Drosselventils durch Antreiben eines Motors entsprechend dem Betrag eines Niederdrückens eines Beschleunigungspedals bzw. Gaspedals steuert.

Aus dem Stand der Technik sind Motordrosselsteuerungseinrich­ tungen bekannt, welche die Öffnung eines Drosselventils durch Antreiben eines Drosselventilmotors in Übereinstimmung mit dem Betrag steuern, um welchen ein Gaspedal niedergedrückt wird. In einer herkömmlichen Drosselsteuerungseinrichtung wird ein Drosselventilmotor mit einem Strom entsprechend einem Signal von einem Gaspedalsensor bzw. Beschleunigungssensor beauf­ schlagt, der den Gaspedalhub entsprechend dem Betrag eines Niederdrückens des Gaspedals erfaßt. Der Motor wird dement­ sprechend angetrieben, um das Drosselventil zu betätigen, wo­ durch der Einlaßluftstrom gesteuert wird. Um eine Abweichung zwischen dem Signal von dem Drosselsensor, der die Drosselöff­ nung des Drosselventils erfaßt und dem Signal von dem Be­ schleunigungssensor zu eliminieren, wird eine Rückkopplungs­ steuerung des Motors basierend auf einer Proportional- Integral-Differentialsteuerung (PID-Steuerung) ausgeführt.

Die japanische Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift Sho 60-81241 offenbart einen Drosselventilöffnungs-Auf­ rechterhaltungsmechanismus für ein Aufrechterhalten einer Drosselventilöffnung, die eine voreingestellte niedere Fahrge­ schwindigkeit eines Fahrzeuges erlaubt, wenn das Gaspedal in einem freigegebenen Zustand sich befindet, wobei ein Steuer­ kreis vorgesehen ist, für das Steuern des Drosselventilöff­ nungs-Aufrechterhaltungsmechanismus. Wenn eine Systemabnorma­ lität bestimmt wird, dann wird der ausgegebene Strom an den Drosselventilmotor unterbrochen und der Öffnungs-Auf­ rechterhaltungsmechanismus betätigt. Das System, welches in der japanischen Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift Nr. Sho 60- 81241 offenbart ist, ermöglicht einen Notfahrbetrieb zu dem Zeitpunkt, in welchem eine Drosselventilfehlfunktion auftritt und zwar durch Einstellen einer vorbestimmten Drosselventi­ löffnung. Da jedoch dieses herkömmliche Verfahren das Drossel­ ventil auf die vorbestimmte Öffnung festlegt zu dem Zeitpunkt eines Systemfehlers, treten Problem auf, die mit einer unge­ eigneten Drosselöffnung einhergehen. Wenn beispielsweise die vorbestimmte Öffnung die Drosselventilöffnung ist, welche er­ forderlich ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf Autobahnen oder ähnliches beizubehalten, dann ist die vorbestimmte Dros­ selventilöffnung exzessiv hoch beispielsweise auf gewöhnlichen Straßen (d. h., keine Autobahnen). Wenn im Gegensatz hierzu die vorbestimmte Drosselventilöffnung reduziert wird, dann ist es wahrscheinlich, daß ein fortlaufender Fahrzeugbetrieb bzw. ei­ ne entsprechende Bewegung ziemlich schwierig wird, wenn nicht sogar unmöglich im Falle von bergaufführenden Straßen oder an­ deren vergleichbaren Straßenzuständen.

Folglich besteht eine Notwendigkeit für eine Drosselsteue­ rungseinrichtung, die das Abwürgen eines Fahrzeuges vermeidet, selbst wenn in einem Drosselsystem ein Fehler auftritt und ei­ nen Notfahrbetrieb entsprechend den Vorstellungen des Fahrers während solch einer Fehlfunktion ermöglicht.

Erfindungsgemäß hat eine Drosselsteuerungseinrichtung ein Drosselventil für das Regulieren eines Luftstroms in einem Ein­ laßkanal eines Verbrennungsmotors sowie eine Drosselsteue­ rungseinrichtung für das Steuern der Öffnung des Drosselven­ tils durch Betreiben eines Motors in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Instruktionswert basierend auf unterschiedlichen Informationen. Ein Drosselsensor ist vorgesehen für das Erfas­ sen einer Öffnung des Drosselventils, wobei eine Bestimmungs­ einrichtung bestimmt, ob eine Systemabnormalität vorliegt und zwar durch Vergleichen der Abweichung zwischen dem vorbestimm­ ten Instruktionswert und einem Wert, der von dem Drosselsensor ausgegeben wird, mit einem voreingestellten Referenzwert. Ein Ventilöffnungsfixiermechanismus fixiert die Öffnung des Dros­ selventils auf einem vorbestimmten Öffnungsgrad, falls die Be­ stimmungseinrichtung das Vorliegen einer Systemabnormalität bestimmt. Eine Ausgangseinstelleinrichtung variiert den Aus­ gang bzw. die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors, während die Öffnung des Drosselventils fixiert bleibt.

Der Motor wird angetrieben in Übereinstimmung mit einem elek­ trischen Stromwert, der als ein Drosselöffnungsinstruktions­ wert bestimmt ist, und berechnet wird durch die Drosselsteue­ rungseinrichtung auf der Basis verschiedener Informationen. Falls die Abweichung zwischen dem vorbestimmten Instruktions­ wert und dem Wert der Ausgabe des Drosselsensors den vorbe­ stimmten Referenzwert überschreitet, dann bestimmt die Bestim­ mungseinrichtung, daß eine Systemabnormalität aufgetreten ist. Hierauf folgend fixiert der Ventilöffnungsfixiermechanismus die Drosselventilöffnung auf einem vorbestimmten Wert, wobei die Abgabeeinstelleinrichtung die Ausgangsleistung des Ver­ brennungsmotors variiert. Selbst wenn folglich ein Drosselsy­ stemfehler auftritt, bewirkt die Drosselsteuerungseinrichtung kein Anhalten des Fahrzeuges sondern ermöglicht ein Fahren, welches während dieser Fehlfunktion die Fahrerwünsche reflek­ tiert.

Die verschiedenen Informationen können die folgenden Signale umfassen:
ein Signal basierend auf einen Betrag eines Niederdrückens des Gaspedals, ein Signal basierend auf der Betätigung eines Bremspedals sowie ein Signal basierend auf einem voreinge­ stellten Zustand. Die Steuereinrichtung berechnet den vorbe­ stimmten Instruktionswert basierend nicht nur auf dem Signal, welches den Betrag des Niederdrückens dem Gaspedals anzeigt oder dem Signal, welches den Betrieb des Bremspedals anzeigt, sondern auch auf einem Signal basierend auf einem voreinge­ stellten Zustand, wie beispielsweise einem Signal aus einer Fahrsteuerung. Aus diesem Grunde ist die Drosselsteuerungsein­ richtung bei verschiedenen Systemen einschließlich jener an­ wendbar, die nicht mit dem Niederdrückbetrag des Gaspedals oder dem Betrieb des Bremspedals zusammengehörig sind.

Die Ausgangseinstelleinrichtung kann die Anzahl der Zylinder variieren, welche in Betrieb sind während des Betriebs des Verbrennungsmotors und zwar auf der Basis der verschiedenen Informationen. Die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors kann dadurch variiert werden auf der Basis eines Signals, der den Niederdrückbetrag des Gaspedals anzeigt, selbst während eines Drosselsystemfehlers. Aus diesem Grunde ermöglicht die Drosselsteuerungseinrichtung einen Notbetrieb, der den Wün­ schen bzw. den Absichten eines Fahrers entspricht.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat ei­ ne Drosselsteuerungseinrichtung eine Drosselventil, das dafür vorgesehen ist, einen Luftstrom in einem Einlaßkanal eines Verbrennungsmotors zu regulieren, einen Motor, der an das Drosselventil für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen ist sowie eine Drosselsteuerungseinrichtung für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils durch Betätigen des Motors. Ei­ ne Bestimmungseinrichtung ist dafür vorgesehen, zu bestimmen, ob eine Abnormalität in dem Drosselventil existiert, wobei ein Ventilöffnungsfixiermechanismus das Drosselventil auf eine vorbestimmte Öffnung festlegt, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Abnormalität in dem Drosselventil vorliegt. Darüber hinaus verändert eine Ausgangseinstelleinrichtung die Abtriebsleistung des Verbrennungsmotors, wenn die Bestimmungs­ einrichtung die Existenz einer Abnormalität in dem Drosselven­ til bestimmt und wenn die Öffnung des Drosselventils durch den Ventilöffnungsfixiermechanismus fixiert ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung hat eine Drossel­ steuerungseinrichtung eine Drosselventileinrichtung, die einen Luftstrom in einem Einlaßkanal eines Verbrennungsmotors re­ gelt, einen Motor, der an das Drosselventil für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen ist und eine Bestimmungseinrich­ tung, die bestimmt, ob eine Abnormalität in der Drosselventi­ leinrichtung vorliegt. Eine Drosselsteuerungseinheit ist an den Motor und an die Bestimmungseinrichtung für einen Stoppbe­ trieb des Motors angeschlossen, wenn die Bestimmungseinrich­ tung bestimmt, daß eine Abnormalität in dem Drosselventil vor­ liegt, wobei ein Ventilöffnungsfixiermechanismus das Drossel­ ventil in einer vorbestimmten Öffnungsposition festlegt, wenn die Drosselsteuerungseinheit den Betrieb des Motors stoppt aufgrund einer Bestimmung durch die Bestimmungseinrichtung, dahingehend, daß eine Abnormalität in dem Drosselventil vor­ liegt. Eine Motorsteuerungseinheit ist dafür vorgesehen, die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors zu variieren, wenn die Bestimmungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in dem Drosselventil bestimmt und wenn die Öffnung des Drosselventils in einer vorbestimmten Position durch den Ventilöffnungsfi­ xiermechanismus fixiert ist.

Die vorstehenden sowie andere Merkmale der vorliegenden Erfin­ dung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich die mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen zu betrachten ist, in welchen gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind.

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das die gesamte Konstruktion der Drosselsteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2 ist eine Schnittansicht einer Drosselsteue­ rungseinrichtung, wie sie in der Fig. 1 gezeigt wird und wo­ nach deren mechanischer Aufbau dargestellt ist,

Fig. 3 ist eine rechtsseitige Ansicht der Einrichtung gemäß der Fig. 2, in welcher eine Drosselkörperabdeckung von dem Drosselkörper entfernt ist,

Fig. 4 ist eine Seitenansicht ähnlich zur Fig. 3, in welcher das sekundäre Getriebe entfernt ist,

Fig. 5 ist eine Flußkarte, welche einen Pro­ grammablauf einer CPU dargestellt ist, die in der Drossel­ steuerung ECU vorgesehen ist, welche einen Teil der Drossel­ steuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bildet und

Fig. 6 ist eine Flußkarte, die einen anderen Prozeß­ ablauf der CPU darstellt, welche in der Verbrennungsmotor­ steuerung ECU vorgesehen ist, die in der Drosselsteuerungsein­ richtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird.

Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 hat die Drosselsteuerungs­ einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Drosselkör­ per 10, der aus Aluminium oder einem vergleichbaren Material zum Zwecke einer Gewichtsreduktion und zur Verbesserung der Wärmeabgabecharakteristiken geformt ist. Der Drosselkörper 10 ist an einem Einlaßkrümmer (nicht im einzelnen dargestellt) eines Verbrennungsmotors montiert, unter Verwendung von vier Montagebohrungen 10a, welche in dem Drosselkörper 10 ausgebil­ det sind. Ein scheibenförmiges Drosselventil 11 ist in einem Einlaßluftkanal 10b angeordnet, der in dem Drosselkörper 10 ausgebildet ist. Das Drosselventil 11 ist in und erstreckt sich durch einen Schlitz 12a, der in einem Drosselschaft 12 ausgeformt ist. Das Drosselventil 11 ist starr an die Drossel­ welle 12 durch zwei Schrauben 13 angeschlossen. Der Drossel­ schaft bzw. die Drosselwelle 12 wird drehbar an sich gegen­ überliegenden Endabschnitten nahe den peripheren Kantenab­ schnitten des Drosselventils 11 durch Lager 14, 15 abgestützt, welche in dem Drosselkörper 10 angeordnet sind. Der rechtssei­ tige Endabschnitt des Drosselschafts 12, wie dies insbesondere in der Fig. 2 dargestellt ist, ist starr an ein Sektorzahnrad 16 angeschlossen, das drehbar in Position gehalten wird.

Ein an sich bekannter Drosselsensor 20 fuhr das Erfassen der Drosselöffnung des Drosselventils 11 ist mittels Schrauben an eine linksseitige Endfläche des Drosselkörpers 10 befestigt, wie mit Bezug zur Fig. 2 dargestellt ist. Der Drosselsensor 20 ist koaxial zu der Drosselwelle 12 angeordnet. Eine Rück­ holfeder 21 in der Form einer Torsions- bzw. Spiralfeder legt konstant eine Kraft an das Drosselventil 11 an, um dieses in eine Schließrichtung (d. h., in die Richtung D gemäß der Fig. 1) vorzuspannen. Eine Öffnungsfeder 22 in der Form einer Tor­ sionfeder legt konstant eine Kraft an das Drosselventil 11 über einen Zwischenhebel 27 an, um das Drosselventil 11 in die Öffnungsrichtung (d. h., in die Richtung gemäß der Fig. 1) vorzuspannen. Die Kraft von der Öffnungsfeder 22 ist derart bestimmt, daß sie die Kraft der Rückholfeder 21 übersteigt.

Ein erstes Ende 27a des Zwischenhebels 27 ist dafür vorgese­ hen, einen den vollständig geschlossenen Zustand kennzeichnen­ den Anschlag 28 (nachfolgend als Schließanschlag bezeichnet) zu berühren, wie dies in den Fig. 3 und 4 gezeigt wird, um die Rotationsposition des Drosselventils 11 mit Bezug auf die Schließseite zu begrenzen. Ein zweites Ende 27b des Zwischen­ hebels 27 ist dafür vorgesehen, einen vorbestimmten die Öff­ nungsstellung kennzeichnenden Anschlag (nachfolgend als Öff­ nungsanschlag bezeichnet) 29 zu berühren, um eine Rotationspo­ sition für eine vorbestimmte Ventilöffnung zu definieren. Wenn insbesondere der Zwischenhebel 27 zusammen mit dem Sektorzahn­ rad 16 (d. h., zusammen mit der Drosselwelle 12) gedreht wird, bis das zweite Ende 27b des Zwischenhebels 27 den vorbestimm­ ten Öffnungsanschlag 29 berührt, dann stellt das Drosselventil 11, welches an die Drosselwelle 12 fixiert ist, eine vorbe­ stimmte Ventilöffnung ein.

Der Drosselkörper 10 enthält desweiteren einen Motor 30. In dem Motor 30 ist eine Platte 32 eingesetzt und an ein rechts­ seitiges Ende (gesehen in der Fig. 2) eines Gehäuses 31 fi­ xiert, welches als ein Joch dient. Das Gehäuse 31 besteht aus einem magnetischen Material. Eine Rotorwelle 35 des Motors 30 ist drehbar durch ein erstes Lager 33, das in die Platte 32 eingesetzt ist und ein zweites Lager 34 gestützt, welches in den linksseitigen Endabschnitt des Gehäuses 31 eingesetzt ist, wie mit Bezug auf die Fig. 2 zu entnehmen ist. Ein Rotor 36, der an der Rotationswelle 35 fixiert ist, ist in Gegenüberla­ gerelation zu Magneten 37 angeordnet, die an der inneren peri­ pheren Fläche des Gehäuses 31 befestigt bzw. angeklebt sind. Da das Gehäuse 31 und die Platte 32 das Gehäuse des Motors 30 ausbilden, kann der Motor 30 individuell einem Eigenschafts- bzw. Funktionstest oder einer anderen Prozedur unterzogen wer­ den.

Ein Zahnrad 38, welches an ein rechtsseitiges Ende der Rotor­ welle 35 fixiert ist (wie in der Fig. 2 zu entnehmen ist) kämmt mit einem sekundären Zahnrad 18, das an den Drosselkör­ per 10 angebolzt bzw. angezapft ist. Der Getriebezug, welcher durch das Stirnrad 38 und das sekundäre Zahnrad 18 sowie das Sektorzahnrad 16 definiert wird, bildet einen Antriebs­ kraftübertragungsmechanismus, der auf der rechten Seite des Drosselkörpers 10 angeordnet ist (wie dies gemäß der Fig. 2 dargestellt ist). Dieser Antriebskraftübertragungsmechanismus wird abgedeckt mittels einer Drosselkörperabdeckung (Deckel) 19, die an den Drosselkörper 10 mittels Schrauben (nicht ge­ zeigt) fixiert ist. In der derart aufgebauten Drosselsteue­ rungseinrichtung wird der Motor 10 für ein Betätigen des Dros­ selventils 11 durch einen elektrischen Strom angetrieben, der entsprechend der Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer eingestellt wird. Der Betrag an Luft, welche durch den Einlaß­ luftkanal 10b des Drosselkörpers 10 strömt, wird dadurch ge­ steuert.

Das Positionieren und Fixieren des Motors 30 an dem Drossel­ körper 10 wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 2, 3 und 4 näher beschrieben. Eine linksseitige äußere periphere Kante 31a des Gehäuses 31 (wie dies in Fig. 2 dargestellt ist) des Motors 30 ist in dem Drosselkörper 10 eingesetzt und wird folglich in Position in Richtungen senkrecht zu der Rotorwelle 35 fixiert (d. h., in die radiale Richtung und in Rotations­ richtung). Die Platte 32, welche in das rechtsseitige Ende des Gehäuses 31 eingesetzt ist (wie dies in der Fig. 2 darge­ stellt wird) hat zwei Positionierbohrungen 32a, 32b, wie dies in der Fig. 4 gezeigt wird. Positionierstifte 25, 26, die in dem Drosselkörper 10 eingesetzt sind, werden in die Positio­ nierbohrungen 32a, 32b der Platte 32 eingepaßt, wodurch die Platte 32 in Position in Richtungen senkrecht zu der Rotati­ onswelle 35 (d. h. in Radialrichtung und Rotationsrichtung) fi­ xiert wird.

Ein elastisches Bauteil in der Form eine: Blattfeder 17 ist zwischen dem Drosselkörper 10 und der linksseitigen Endfläche 31b des Gehäuses 31 des Motors 30 angeordnet (gemäß der Fig. 2), um das Gehäuse 31 gemäß der Fig. 2 nach rechts vorzuspan­ nen. Mehrere Vorsprünge 19a sind an der innenseitigen Fläche des Drosselkörperdeckels 19 ausgeformt, welche die rechte Sei­ te des Drosselkörpers 10 (wie in der Fig. 2 dargestellt ist) abdeckt. Die Vorsprünge 19a sind an solchen Positionen ausge­ formt, wie in der Fig. 3 durch zweistrichpunktierte Linien dargestellt ist, daß sie das Zahnrad 38 oder das sekundäre Rad 18 des Getriebezugs nicht beeinflussen. Die Vorsprünge, welche im allgemeinen bogenförmige ausgebildet sind, sind symmetrisch um die Rotorwelle 35 positioniert, welche an das Zahnrad 38 fixiert ist. Die distalen Enden der Vorsprünge 19a berühren die rechtsseitige Endfläche 32c der Platte 32 des Motors 30 (wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist). Der Motor 30 wird hierdurch in Position in die Richtung parallel zu der Rotor­ welle 35 (d. h., in die Schubrichtung) fixiert. Der Motor 30 wird folglich in dem Drosselkörper 10 fixiert und in die Rich­ tung senkrecht zur Rotorwelle 35 positioniert (d. h., Radial­ richtung und Rotationsrichtung) sowie in die Richtung parallel zu der Rotorwelle 35 (d. h., Schubrichtung) positioniert. Die Befestigung zwischen dem Gehäuse 31 und der Platte 32, die darauf angesetzt wird, ist höchst zuverlässig, wenn der Dros­ selkörperdeckel 19 an den Drosselkörper 10 angeschraubt wird, nachdem der Motor 30 in den Drosselkörper 10 eingesetzt ist. Da das Gehäuse des Motors 30, welches durch das Gehäuse 31 und die Platte 32 ausgebildet wird, separat alleinig für den Motor 30 gemäß vorstehender Beschreibung vorgesehen ist, ist es für die Magnete 37 des Motors 30 nicht erforderlich, vormagneti­ siert zu werden, sondern sie können magnetisiert werden, bevor sie an die innere periphere Fläche des Gehäuses 31 befestigt bzw. daran angeklebt werden. Aus diesem Grunde können Schwie­ rigkeiten bei der Montage des Motors 30 verursacht durch die Magnete 37 eliminiert werden, welche den Rotor 36 normalerwei­ se anziehen.

Da darüberhinaus der Motor 30 positioniert ist und fixiert ist in dem Drosselkörper 10 in der Weise einer losen Passung, d. h. einer Spielpassung lediglich unter Verwendung der gegenüber­ liegenden Enden des Motors 30 (d. h. der linksseitigen Endflä­ che 31b des Gehäuses 31 und der rechtsseitigen Endfläche 32c der Platte 32, wie dies in der Fig. 2 gezeigt wird), dann ist das Gehäuse 31, welches als das Joch des Motors 31 dient, frei von jeglicher Deformation oder ähnliches, wodurch Probleme eliminiert werden, die mit heruntergefallenen Magneten 37 ein­ hergehen.

Die vorstehend beschriebene Weise des Einsetzens des Motors 30 in den Drosselkörper 10 eliminiert ferner die Probleme, die typischer Weise entstehen, in dem Fall, wonach das Gehäuse oder die Platte des Motors unter Verwendung von Schrauben fi­ xiert wird. Das heißt, die Probleme bezüglich eines vergrößer­ ten Bauraums, der erforderlich ist für die Schraubenverbindung und bezüglich einer Erhöhung der Montagezeit in Folge der Drehmomentkontrolle an den Schrauben werden eliminiert. Da darüberhinaus der Motor 30 als eine separate Einheit vorgesehen ist, ist es möglich den Lauf, die Funktion des Motors 30 zu einem frühen Zeitpunkt vor der Montage in den Drosselkörper 10 zu testen, um hierdurch eine unnötige Erhöhung bezüglich der Montagearbeitszeit zu vermeiden.

Die elektrische Konstruktion der Drosselsteuerungseinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachstehend mit Bezug auf die Fig. 1 erläutert. Die Drosselsteuerungs-Elektrik­ steuerungseinheit (ECU) 50 empfängt Eingangssignale in der Form beispielsweise eines Drosselöffnungssignals von dem Drosselsensor 20, einen Beschleunigungshubsignal von dem Be­ schleunigungssensor 40 zur Erfassung des Niederdrückbetrags des Gaspedals 41 durch einen Fahrer, ein Bremssignal A von ei­ nem Bremsschalter (nicht gezeigt), der durch den Betrieb eines Bremspedals (nicht gezeigt) betätigt wird, sowie ein Fahrzeug­ geschwindigkeitssignal B von einem Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor (nicht gezeigt). Die Drosselsteuerung ECU 50 berechnet einen vorbestimmten Instruktionswert baslerend auf dem Be­ schleunigungshubsignal des Beschleunigungssensors 40 zur Er­ fassung des Niederdrückbetrags des Gaspedals 41. Ein vorbe­ stimmter Stromwert basierend auf diesem Instruktionswert wird dann an den Motor 30 angelegt, wodurch der Motor 30 betrieben wird. Eine Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 führt zahlreiche Steuerungen an dem Verbrennungsmotor 70 aus, wie beispielswei­ se die Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung, die Zündzeitsteue­ rung, Steuerung variabler Ventile usw. Eine gegenseitige Überwachungsbeziehung wird zwischen der CPU in der Drossel­ steuerung ECU 50, welche eine Haupt-CPU ausbildet und der CPU in der Motorsteuerung ECU 60 erreicht, welche eine Neben-CPU darstellt.

Der Bearbeitungsprozeß der CPU der Drosselsteuerung ECU 50, welcher in der Drosselsteuerungseinrichtung gemäß der vorlie­ genden Erfindung verwendet wird, wird nachstehend mit Bezug auf die Flußkarte in Fig. 5 beschrieben. Diese durch die Fluß­ karte dargestellte Routine wird in wiederholender Weise nach jeder vorbestimmten Zeitlänge wiederholt. Die CPU der Drossel­ steuerung ECU 50 bestimmt zuerst in Schritt S101, ob eine Ab­ normalität in dem Drosselsystem bzw. der Einrichtung vorliegt. Wenn in dieser Drosselsystemabnormalitätsbestimmung die Abwei­ chung zwischen dem Stromwert, der gegenwärtig an den Motor 30 angelegt wird, basierend auf einem vorbestimmten Instruktions­ wert und dem Wert des Ausgangssignals von dem Drosselsensor 20 entsprechend der Drosselöffnung des Drosselventils 11 einen vorbestimmten Referenzwert übersteigt, dann wird bestimmt, daß eine Systemabnormalität aufgetreten ist. Falls die Abnormali­ tätsbestimmungsbedingung nicht erfüllt wird, bedeutet dies, daß der Stromwert an den Motor 30 geeignet bzw. richtig ist, wobei folglich das Drosselsystem normal arbeitet, wobei diese Routine oder das Ausführen irgend eines weiteren Vorganges en­ det.

Wenn im Gegensatz hierzu in Schritt S101 bestimmt wird, daß die Abweichung zwischen dem Stromwert an den Motor 30 und dem Ausgangswert des Drosselsensors 20 den vorbestimmten Referenz­ wert übersteigt, d. h., das Drosselsystem arbeitet in einem ab­ normalen Zustand), dann schreitet der Vorgang zu Schritt S102 fort, in dem die Erregung des Motors 30 gestoppt wird. Wenn die Erregung des Motors 30 gestoppt ist, dann wird die Dros­ selwelle 12 in die Drosselventilöffnungsrichtung zwingend be­ wegt und bei einer vorbestimmten Öffnung des Drosselventils 11 fixiert, welche durch den Zwischenhebel 27 definiert wird, der den vorbestimmten Öffnungsanschlag 29 berührt, da die Kraft der Öffnungsfeder 22 über den Zwischenhebel 27 zur Vorspannung der Drosselwelle 12 in die Öffnungsrichtung größer ist als die Kraft der Rückholfeder 21, welche die Drosselwelle 12 in die Schließrichtung vorspannt. Nachfolgend schreitet der Vorgang zu Schritt S103 fort, wo ein Drosselsystemfehlersignal TSF auf "1" gestellt wird und zu der Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 gesandt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drosselsystem­ fehlerwarnlampe (nicht gezeigt) eingeschaltet, um den Fahrer bezüglich dieser Fehlfunktion zu informieren.

Der Vorgang schreitet dann zu Schritt S104 fort, in welchem die CPU bestimmt, ob ein Drosselöffnungsinstruktionswert, be­ rechnet aus dem Beschleunigungshubsignal von dem Beschleuni­ gungssensor 40, der den Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 er­ faßt, einen vorbestimmten Wert übersteigt. Das heißt, daß die CPU bestimmt, ob trotz des Drosselsystemfehlers der Fahrer das Gaspedal 41 für ein Vergrößern der Drosselöffnung niederdrückt auf solch ein Ausmaß, daß der Drosselöffnungsinstruktionswert basierend auf dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 einen vorbestimmten Wert überschreitet (entsprechend beispielsweise von ca. 100 km/h auf einer flachen Straße unter Beachtung ei­ ner Autobahn oder eines Bergauffahrens).

Falls die Bestimmungsbedingung in Schritt S104 erfüllt ist, dann wird erachtet, daß das Gaspedal 41 um einen Betrag nie­ dergedrückt worden ist, der einen vorbestimmten Wert über­ steigt, wobei der Vorgang zu dem Schritt S105 fortschreitet. In Schritt S105 wird das Beschleunigungssignal SACC auf "1" gesetzt, und an die Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 gesandt. Wenn folglich die Bestimmungsbedingung in Schritt S104 nicht erfüllt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 106 fort, in welchem das Beschleunigungssignal SACC auf "0" gestellt wird und anschließend an die Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 gesandt wird. Diese Routine endet daraufhin.

Der Bearbeitungsprozeß der CPU der Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60, welcher in der Drosselsteuerungseinrichtung der vor­ liegenden Erfindung verwendet wird, wird nachtstehend mit Be­ zug auf die Flußkarte gemäß der Fig. 6 beschrieben. Die Routi­ ne, welche in der Flußkarte dargestellt wird, wird bei jeder vorbestimmten Zeitlänge erneut wiederholt.

Die CPU der Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 bestimmt zuerst in Schritt 201, ob das Drosselsystemfehlersignal TSF der Dros­ selsteuerung ECU 50 auf "1" gestellt ist. Falls die Bestim­ mungsbedingung in Schritt S201 nicht erfüllt wird, d. h., wenn das Drosselsystemfehlersignal TSF auf "0" gestellt ist, dann arbeitet folglich das Drosselsystem im normalen Zustand, wobei der Vorgang zu Schritt 202 fortschreitet, in welchem der Be­ trieb sämtlicher Zylinder ausgeführt wird unter Verwendung al­ ler Zylinder des Verbrennungsmotors (beispielsweise 6 Zylinder im Falle eines 6-Zylinder-Motors). Wenn im Gegensatz hierzu die Bestimmungsbedingung in Schritt S201 erfüllt wird, d. h., wenn das Drosselsystemfehlersignal TSF auf "1" gesetzt ist, welches anzeigt, daß das Drosselsystem in einem abnormalen Zu­ stand arbeitet, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S203 fort, in welchem die CPU bestimmt, ob das Beschleunigungs­ signal SACC von der Drosselsteuerung ECU 50 auf "1" gesetzt ist. Falls die Bestimmungsbedingung in Schritt S203 erfüllt ist, wodurch angezeigt wird, daß trotz eines Drosselsystemfeh­ lers der Fahrer nichts desto Trotz einen Hochgeschwindigkeits­ betrieb des Verbrennungsmotors wünscht, dann wird der Motorbe­ trieb unter Verwendung sämtlicher Zylinder fortgeführt und zwar mit einer Drosselöffnung, die in der vorbestimmten Öff­ nung fixiert ist entsprechend dem vorstehend genannten vorbe­ stimmten Wert. Daraufhin endet die Routine.

Falls die Bestimmungsbedingung in Schritt S203 nicht erfüllt wird, d. h., wenn das Beschleunigungssignal SACC von der Dros­ selsteuerung ECU 50 auf "0" gesetzt ist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S204 fort. In Schritt S204 wird bestimmt, ob die aktuelle Motorgeschwindigkeit Ne größer ist als eine vorbestimmte Motorgeschwindigkeit, die erforderlich ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit von ungefähr 100 km/h auf einer flachen Straße aufrechtzuerhalten. Falls die Bestimmungsbedin­ gung in Schritt S204 erfüllt wird, d. h., in der Situation, in welcher ein Drosselsystemfehler vorliegt und der Fahrer einen Niedriggeschwindigkeitsbetrieb des Verbrennungsmotors wünscht, das bewiesen wird durch ein entsprechendes Niederdrücken des Gaspedals, wobei die Motorgeschwindigkeit Ne nicht größer ist als die vorbestimmte Motorgeschwindigkeit, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S205 fort. In Schritt S205 wird ein Betrieb mit verringerter Zylinderanzahl ausgeführt unter Verwendung einer vorbestimmten Anzahl von Zylindern der Verbrennungsma­ schine (beispielsweise 3 Zylinder in dem Fall eines 6-Zylinder-Motors oder 2 Zylinder im Falle eines 4-Zylinder- Motors). Wenn im Gegensatz hierzu die Bestimmungsbedingung in Schritt S204 erfüllt wird, d. h., in einem Zustand, in welchem ein Drosselsystemfehler auftritt, und der Fahrer einen Nied­ riggeschwindigkeitsbetrieb des Verbrennungsmotors bewiesen durch ein entsprechendes Niederdrücken des Gaspedals wünscht, jedoch die Motorgeschwindigkeit Ne größer ist als die vorbe­ stimmte Motorgeschwindigkeit, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S206 fort. In Schritt S206 wird ein Ruheprozeß für al­ le Zylinder ausgeführt, wobei sämtliche Zylinder des Verbren­ nungsmotors in einen Ruhezustand gesetzt werden.

Gemäß vorstehender Beschreibung hat die Drosselsteuerungsein­ richtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Drosselventil 11 für das Regulieren des Luftbetrages, bzw. der Luftmenge, wel­ che durch den Einlaßluftkanal des Verbrennungsmotors 70 strömt, eine Drosselsteuereinrichtung, welche durch die Dros­ selsteuerung ECU 50 für das Betreiben des Motors 30 entspre­ chend einem vorbestimmten Drosselöffnungs-Instruktionswert realisiert wird, welcher auf verschiedenen Informationen be­ ruht, um dadurch die Öffnung des Drosselventils 11 zu steuern, dem Drosselsensor 20 für das Erfassen der Öffnung des Drossel­ ventils 11, eine Bestimmungseinrichtung, die durch die Dros­ selsteuerung ECU 50 gebildet wird für das Bestimmen, ob eine Systemabnormalität vorliegt basierend auf einem Vergleich der Abweichung zwischen dem vorbestimmten Drosselöffnungs-In­ struktionswert und dem Wert des Ausgangssignals des Drossel­ sensors 20 mit Bezug auf einen vorbestimmten Wert, ein Venti­ löffnungsfixiermechanismus, gebildet durch die Drosselsteue­ rung ECU 50 die Rückholfeder 21, die Öffnungsfeder 22, den Zwischenhebel 27 sowie den vorbestimmten Öffnungsanschlag 29, der das Drosselventil 11 in einer vorbestimmten Öffnung fi­ xiert, falls die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Sy­ stemabnormalität vorliegt und eine Ausgangseinstelleinrich­ tung, gebildet durch die Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 für das Variieren der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 70 während die Öffnung des Drosselventils 11 fixiert ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Motor 30 durch einen Stromwert betrieben, welcher einen Drosselöffnungs-In­ struktionswert darstellt, der durch die Drosselsteuerung ECU 50 auf der Basis verschiedener Informationen berechnet wird, welche das Beschleunigungshubsignal des Beschleunigungssensors 40 umfassen, um das Drosselventil 11 zu betätigen. Die Dros­ selsteuerung ECU 50 bestimmt, daß eine Systemabnormalität vor­ liegt, falls die Abweichung zwischen dem Stromwert und dem Wert des Ausgangssignals von dem Drosselsensor 20 einen vor­ eingestellten Referenzwert übersteigt. Falls bestimmt wird, daß ein Systemfehler vorliegt, unterbricht die Drosselsteue­ rung ECU 50 die Erregung des Motors 30, so daß das Drosselven­ til 11 in einer vorbestimmten Öffnung fixiert ist, welche durch das Anschlagen des mittleren Hebels 27 auf dem vorbe­ stimmten Öffnungsanschlag 29 definiert ist, was erreicht wird durch die Vorspannkraft der Öffnungsfeder 22, welche die Vor­ spannkraft der Rückholfeder 21 überwindet. Während die fixierte Ventilöffnung aufrechterhalten wird, variiert die Verbren­ nungsmotorsteuerung ECU 60 die Ausgangsleistung des Verbren­ nungsmotors 70. Selbst wenn folglich ein Systemfehler auf­ tritt, dann ist das Fahrzeug nach wie vor dazu in der Lage, derart zu fahren, daß das Betreiben des Fahrzeuges entspre­ chend dem Fahrerwillen möglich ist, selbst beim Auftreten der Fehlfunktion.

Die verschiedenen Informationen, welche der Drosselsteuerungs­ einrichtung zugeführt und von dieser verwendet werden, umfas­ sen das Beschleunigungshubsignal von dem Beschleunigungssensor 40, der den Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 anzeigt, das Bremssignal, welches den Betrieb des Bremspedals anzeigt oder das Signal basierend auf einer voreingestellten Bedingung. Aus diesem Grunde ist die Drosselsteuerung ECU 50 dazu in der La­ ge, ein Drosselöffnungsinstruktionswert zu berechnen und zwar nicht nur aus dem Beschleunigungshubsignal basierend auf dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 oder dem Bremssignal basie­ rend auf dem Betrieb des Bremspedals sondern auch aus einem Signal basierend auf einer voreingestellten Bedingung bzw. ei­ nem voreingestellten Zustand, beispielsweise einem Signal ei­ ner Fahrsteuerung d. h., einem Konstantgeschwindigkeits-Fahr­ zeugbewegungsmechanismus für das Aufrechterhalten einer konstanten Geschwindigkeit. Aus diesem Grunde ist die Drossel­ steuerungseinrichtung für unterschiedliche Systeme unabhängig von dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 oder der Betätigung des Bremspedals anwendbar.

Darüberhinaus verändert bei der Drosselsteuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Ausgangseinstelleinrich­ tung in der Form der Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 die An­ zahl der Zylinder des Verbrennungsmotors 70, die betätigt wer­ den und zwar auf der Basis des Beschleunigungshubsignals des Beschleunigungssensors 40. Da aus diesem Grund die Ausgangs­ leistung des Verbrennungsmotors variiert werden kann auf der Basis des Beschleunigungshubsignals des Beschleunigungssensors basierend wiederum auf dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 ermöglicht selbst bei Auftreten eines Drosselsystemfehlers die Drosselsteuerungseinrichtung, daß das Fahrzeug entsprechend den fahrerseitigen Absichten fahrbar ist.

Obgleich bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Dros­ selsystemabnormalitätbestimmung auf dem Stromwert basiert, welcher dem Motor 30 zugeführt wird, so ist die Erfindung nicht auf diese Bestimmungsart begrenzt. Gemäß der vorliegen­ den Erfindung ist es auch möglich, zu bestimmen, daß ein Sy­ stemfehler vorliegt, wenn das Drosselöffnungssignal von dem Drosselsensor 30 sich nicht in einer vorbestimmten Weise im Ansprechen auf einen vorbestimmten Stromwert an den Motor 30 ändert.

Obgleich darüberhinaus das Beschleunigungssignal SACC auf "1" oder "0" gesetzt wird basierend auf dem Vergleich des Dros­ selöffnungs-Instruktionswerts, berechnet aus dem Beschleuni­ gungshubsignal des Beschleunigungssensors 40, welcher den Nie­ derdrückbetrag des Gaspedals 41 erfaßt mit einem einzelnen vorbestimmten Wert, so ist die vorliegende Erfindung dennoch nicht auf diese Art und Weise begrenzt. Es ist auch möglich, erfindungsgemäß eine Mehrzahl von vorbestimmten Werten für solch einen Vergleich festzulegen, um die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors in feineren Schritten zu variieren.

Obgleich desweiteren in dem vorherstehend genannten Ausfüh­ rungsbeispiel die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors durch Reduzieren der Anzahl der im Betrieb sich befindlichen Zylinder variiert wird, so ist die vorliegende Erfindung den­ noch nicht auf diese Weise der Variierung der Ausgangsleistung begrenzt. Es ist vielmehr auch möglich, erfindungsgemäß die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors durch Verwenden einer Kraftstoffeinspritzsteuerung, einer Zündzeitsteuerung, einer Steuerung variabler Ventile für ein Variieren der Öffnungs- oder Schließzeiten eines Einlaßventils oder anderer relevanter Arten oder schließlich Kombinationen unter diesen Maßnahmen zu verändern.

Die Prinzipien, ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel sowie ei­ nen Betriebsmodus der vorliegenden Erfindung wurde in der vor­ herstehenden Beschreibung erläutert. Jedoch ist die Erfindung, für welche Schutz beabsichtigt ist, nicht als auf diese beson­ deren offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt konstruiert.

Desweiteren ist das vorstehend beschriebene Ausführungsbei­ spiel lediglich als illustrativ und nicht als restriktiv zu erachten. Variationen und Änderungen sowie Äquivalente von diesen können ausgeführt werden, ohne hierbei vom Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es ist dementsprechend ausdrücklich beabsichtigt, daß alle solche Variationen und Än­ derungen sowie Äquivalente, der in den Umfang der Erfindung fallen, durch die nachfolgenden Patentansprüche mit umfaßt werden.

Eine Drosselsteuerungseinrichtung, welche die Fähigkeit des Fahrzeuges für eine normale Fahrt aufrechterhält während ein Drosselsystemfehler auftritt, hat eine Drosselsteuerung ECU, welche einen Drosselöffnungsinstruktionswert aus einem Be­ schleunigungshubsignal berechnet, der von einem Beschleuni­ gungspedalsensor ausgegeben wird, wobei ein Stromwert einem Motor zugeführt wird, welcher auf dem Instruktionswert ba­ siert, um die Öffnung des Drosselventils zu steuern. Wenn die Abweichung zwischen dem Instruktionswert und dem ausgegebenen Wert vom Drosselsensor größer ist als ein Referenzwert, dann bestimmt die ECU, daß ein Systemfehler vorliegt. Falls be­ stimmt wird, daß ein Systemfehler existiert, dann verändert eine Verbrennungsmotorsteuerung ECU die Anzahl an Zylindern des Motors, die in Betrieb sind, um die Motorausgangsleistung entsprechend zu verändern und zwar in Abhängigkeit davon, ob der Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals durch den Fah­ rer größer ist als ein vorbestimmter Wert.

Claims (17)

1. Drosselsteuerungseinrichtung mit folgenden Bauteilen:
Ein Drosselventil für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal eines Verbrennungsmotors, eine Drosselsteuerungs­ einrichtung für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils durch Betätigen eines Motors entsprechend einem vorbestimmten Instruktionswert basierend auf verschiedenen Informationen, ein Drosselsensor, für das Erfassen der Öffnung des Drossel­ ventils, eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob ei­ ne Systemabnormalität vorliegt und zwar durch Vergleichen ei­ nes voreingestellten Referenzwerts einer Abweichung zwischen dem vorbestimmten Instruktionswert und einem Ausgangswert des Drosselsensors, ein Ventilöffnungsfixiermechanismus, für das Fixieren der Öffnung des Drosselventils auf eine vorbestimmte Öffnung, wenn die Bestimmungseinrichtung das Vorliegen einer Systemabnormalität bestimmt und eine Ausgangseinstelleinrich­ tung für das Variieren der Ausgangsleistung des Verbrennungs­ motors, wenn die Öffnung des Drosselventils durch den Venti­ löffnungsfixiermechanismus fixiert wird.

2. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Informationen zumindest eines der nachfol­ genden Signale umfaßt:
ein Signal basierend auf einem Niederdrückbetrag eines Be­ schleunigungspedals, ein Signal basierend auf einer Betätigung eines Bremspedals und ein Signal basierend auf einem voreinge­ stellten Zustand.

3. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangseinstelleinrichtung die Anzahl der Zylinder vari­ iert, welche während des Betriebs des Verbrennungsmotors aktiv sind, und zwar auf der Basis verschiedener Informationsteile.

4. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangseinstelleinrichtung die Ausgangsleistung des Ver­ brennungsmotors durch Variieren einer Anzahl von Zylindern des Verbrennungsmotors variiert, welche in Betrieb sind.

5. Drosselsteuerungseinrichtung mit folgenden Bautei­ len:
eine Drosselventileinrichtung, die ein Drosselventil um­ faßt für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal ei­ nes Verbrennungsmotors, ein Motor, der an das Drosselventil für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen ist, eine Drosselsteuerungseinrichtung für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils durch entsprechendes Betätigen des Motors,
eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob eine Ab­ normalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt,
ein Ventilöffnungsfixiermechanismus für das Fixieren des Drosselventils in einer vorbestimmten Öffnung, wenn die Be­ stimmungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Drosselventileinrichtung bestimmt und
eine Ausgangsleistungseinstelleinrichtung für das Variie­ ren der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors, wenn die Be­ stimmungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Drosselventileinrichtung bestimmt und wenn die Öffnung des Drosselventils durch den Ventilöffnungsfixiermechanismus fi­ xiert ist.

6. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Beschleunigungssensor für das Erfassen des Niederdrück­ betrags eines Gaspedals und eine Einrichtung für das Verglei­ chen eines Signals, welches vom Beschleunigungssensor ausgege­ ben wird und den Niederdrückbetrag des Gaspedals anzeigt, mit einem vorbestimmten Wert.

7. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsleistungseinstelleinrichtung die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors variiert, wenn die Vergleichseinrich­ tung bestimmt, daß der Niederdrückbetrag des Gaspedals kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.

8. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Drosselventilsensor für das Erfassen der Öffnung des Drosselventils und für das Erzeugen eine 3 Ausgangssignals ba­ sierend auf der Öffnung des Drosselventils, wobei die Drossel­ steuerungseinrichtung die Öffnung des Drosselventils entspre­ chend einem vorbestimmten Instruktionswert steuert.

9. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt und zwar durch Vergleich einer Differenz zwischen dem vorbestimmten Instruktionswert und dem Ausgangswert des Drosselventilsensors mit einem vorbe­ stimmten Referenzwert.

10. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil auf einem Drosselschaft montiert ist, wobei der Ventilöffnungsfixiermechanismus einen Zwischenhebel hat, der mit dem Drosselschaft wirkverbunden ist und eine Feder hat, welche mit dem Zwischenhebel wirkverbunden ist, um eine Ende des Zwischenhebels in Richtung eines Anschlags vorzuspan­ nen, wobei die Feder das eine Ende des Zwischenhebels in eine Kontaktbeziehung mit dem Anschlag vorspannt, wenn die Bestim­ mungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Dros­ selventileinrichtung bestimmt.

11. Drosselsteuerungseinrichtung mit folgenden Bau­ teilen:
eine Drosselventileinrichtung, die ein Drosselventil für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal eines Ver­ brennungsmotors hat,
ein Motor, der an die Drosselventileinrichtung für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen ist, eine Bestimmungs­ einrichtung für das Bestimmen, ob eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt,
eine Drosselsteuerungseinheit, die an den Motor und die Bestimmungseinrichtung angeschlossen ist für ein Stoppen des Betriebs des Motors, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vor­ liegt,
ein Ventilöffnungsfixiermechanismus für ein Fixieren des Drosselventils in einer vorbestimmten Öffnungsposition, wenn die Drosselsteuerungseinheit den Betrieb des Motors stoppt in­ folge einer Bestimmung durch die Bestimmungseinrichtung, näm­ lich daß eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt und eine Motorsteuerungseinheit, welche die Ausgangs­ leistung des Verbrennungsmotors variiert, wenn die Bestim­ mungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Dros­ selventileinrichtung bestimmt und wenn die Öffnung des Dros­ selventils in der vorbestimmten Position durch den Ventilöff­ nungsfixiermechanismus festgelegt ist.

12. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch einen Beschleunigungssensor für das Bestimmen eines Nieder­ drückbetrags eines Gaspedals sowie eine Einrichtung für das Vergleichen eines Signals, welches von dem Beschleunigungssen­ sor ausgegeben wird und den Niederdrückbetrag des Beschleuni­ gungspedals anzeigt mit einem vorbestimmten Wert.

13. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerungseinheit die Ausgangsleistung des Verbren­ nungsmotors variiert, wenn die Vergleichereinrichtung be­ stimmt, daß der Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals kleiner ist als der vorbestimmte Wert.

14. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch einen Drosselventilsensor für das Erfassen der Öffnung des Drosselventils und für das Erzeugen eines Ausgangssignals ba­ sierend auf der Öffnung des Drosselventils und eine Drossel­ steuerungseinrichtung, welche mit dem Drosselventil wirkver­ bunden ist für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils ent­ sprechend einem vorbestimmten Instruktionswert.

15. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung existiert und zwar durch Ver­ gleich einer Differenz zwischen dem vorbestimmten Instrukti­ onswert und dem Ausgangswert des Drosselventilsensors mit ei­ nem voreingestellten Referenzwert.

16. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch einen Drosselventilsensor für das Erfassen der Öffnung des Drosselventils und für das Erzeugen eines Ausgangssignals ba­ sierend auf der Öffnung des Drosselventils sowie einer Dros­ selsteuerungseinrichtung, die mit der Drosselventileinrichtung wirkverbunden ist für ein Steuern der Öffnung der Drosselven­ tileinrichtung entsprechend einem vorbestimmten Instruktions­ wert.

17. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil auf einer Drosselwelle montiert ist, wobei der Ventilöffnungsfixiermechanismus einen Zwischenhebel um­ faßt, der mit der Drosselwelle wirkverbunden ist sowie eine Feder umfaßt, welche mit dem Zwischenhebel wirkverbunden ist, für ein Vorspannen eines Endes des Zwischenhebels in Richtung eines Anschlages oder Stoppers, wobei die Feder das eine Ende des Zwischenhebels in Kontaktbeziehung mit dem Anschlag vor­ spannt, wenn die Drosselsteuerungseinheit den Betrieb des Mo­ tors stoppt, aufgrund der Tatsache, daß die Bestimmungsein­ richtung die Existenz einer Abnormalität in der Drosselventi­ leinrichtung bestimmt.