DE19751526A1 - Drosselsteuerungseinrichtung - Google Patents
DrosselsteuerungseinrichtungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Dros
selsteuerungseinrichtung. Insbesondere bezieht sich die vor
liegende Erfindung auf eine Drosselsteuerungseinrichtung für
einen Fahrzeugmotor, welche die Öffnung eines Drosselventils
durch Antreiben eines Motors entsprechend dem Betrag eines
Niederdrückens eines Beschleunigungspedals bzw. Gaspedals
steuert.
Aus dem Stand der Technik sind Motordrosselsteuerungseinrich
tungen bekannt, welche die Öffnung eines Drosselventils durch
Antreiben eines Drosselventilmotors in Übereinstimmung mit dem
Betrag steuern, um welchen ein Gaspedal niedergedrückt wird.
In einer herkömmlichen Drosselsteuerungseinrichtung wird ein
Drosselventilmotor mit einem Strom entsprechend einem Signal
von einem Gaspedalsensor bzw. Beschleunigungssensor beauf
schlagt, der den Gaspedalhub entsprechend dem Betrag eines
Niederdrückens des Gaspedals erfaßt. Der Motor wird dement
sprechend angetrieben, um das Drosselventil zu betätigen, wo
durch der Einlaßluftstrom gesteuert wird. Um eine Abweichung
zwischen dem Signal von dem Drosselsensor, der die Drosselöff
nung des Drosselventils erfaßt und dem Signal von dem Be
schleunigungssensor zu eliminieren, wird eine Rückkopplungs
steuerung des Motors basierend auf einer Proportional-
Integral-Differentialsteuerung (PID-Steuerung) ausgeführt.
Die japanische Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift Sho 60-81241
offenbart einen Drosselventilöffnungs-Auf
rechterhaltungsmechanismus für ein Aufrechterhalten einer
Drosselventilöffnung, die eine voreingestellte niedere Fahrge
schwindigkeit eines Fahrzeuges erlaubt, wenn das Gaspedal in
einem freigegebenen Zustand sich befindet, wobei ein Steuer
kreis vorgesehen ist, für das Steuern des Drosselventilöff
nungs-Aufrechterhaltungsmechanismus. Wenn eine Systemabnorma
lität bestimmt wird, dann wird der ausgegebene Strom an den
Drosselventilmotor unterbrochen und der Öffnungs-Auf
rechterhaltungsmechanismus betätigt. Das System, welches in
der japanischen Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift Nr. Sho 60-
81241 offenbart ist, ermöglicht einen Notfahrbetrieb zu dem
Zeitpunkt, in welchem eine Drosselventilfehlfunktion auftritt
und zwar durch Einstellen einer vorbestimmten Drosselventi
löffnung. Da jedoch dieses herkömmliche Verfahren das Drossel
ventil auf die vorbestimmte Öffnung festlegt zu dem Zeitpunkt
eines Systemfehlers, treten Problem auf, die mit einer unge
eigneten Drosselöffnung einhergehen. Wenn beispielsweise die
vorbestimmte Öffnung die Drosselventilöffnung ist, welche er
forderlich ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf Autobahnen
oder ähnliches beizubehalten, dann ist die vorbestimmte Dros
selventilöffnung exzessiv hoch beispielsweise auf gewöhnlichen
Straßen (d. h., keine Autobahnen). Wenn im Gegensatz hierzu die
vorbestimmte Drosselventilöffnung reduziert wird, dann ist es
wahrscheinlich, daß ein fortlaufender Fahrzeugbetrieb bzw. ei
ne entsprechende Bewegung ziemlich schwierig wird, wenn nicht
sogar unmöglich im Falle von bergaufführenden Straßen oder an
deren vergleichbaren Straßenzuständen.
Folglich besteht eine Notwendigkeit für eine Drosselsteue
rungseinrichtung, die das Abwürgen eines Fahrzeuges vermeidet,
selbst wenn in einem Drosselsystem ein Fehler auftritt und ei
nen Notfahrbetrieb entsprechend den Vorstellungen des Fahrers
während solch einer Fehlfunktion ermöglicht.
Erfindungsgemäß hat eine Drosselsteuerungseinrichtung ein
Drosselventil für das Regulieren eines Luftstroms in einem Ein
laßkanal eines Verbrennungsmotors sowie eine Drosselsteue
rungseinrichtung für das Steuern der Öffnung des Drosselven
tils durch Betreiben eines Motors in Übereinstimmung mit einem
vorbestimmten Instruktionswert basierend auf unterschiedlichen
Informationen. Ein Drosselsensor ist vorgesehen für das Erfas
sen einer Öffnung des Drosselventils, wobei eine Bestimmungs
einrichtung bestimmt, ob eine Systemabnormalität vorliegt und
zwar durch Vergleichen der Abweichung zwischen dem vorbestimm
ten Instruktionswert und einem Wert, der von dem Drosselsensor
ausgegeben wird, mit einem voreingestellten Referenzwert. Ein
Ventilöffnungsfixiermechanismus fixiert die Öffnung des Dros
selventils auf einem vorbestimmten Öffnungsgrad, falls die Be
stimmungseinrichtung das Vorliegen einer Systemabnormalität
bestimmt. Eine Ausgangseinstelleinrichtung variiert den Aus
gang bzw. die Abgabeleistung des Verbrennungsmotors, während
die Öffnung des Drosselventils fixiert bleibt.
Der Motor wird angetrieben in Übereinstimmung mit einem elek
trischen Stromwert, der als ein Drosselöffnungsinstruktions
wert bestimmt ist, und berechnet wird durch die Drosselsteue
rungseinrichtung auf der Basis verschiedener Informationen.
Falls die Abweichung zwischen dem vorbestimmten Instruktions
wert und dem Wert der Ausgabe des Drosselsensors den vorbe
stimmten Referenzwert überschreitet, dann bestimmt die Bestim
mungseinrichtung, daß eine Systemabnormalität aufgetreten ist.
Hierauf folgend fixiert der Ventilöffnungsfixiermechanismus
die Drosselventilöffnung auf einem vorbestimmten Wert, wobei
die Abgabeeinstelleinrichtung die Ausgangsleistung des Ver
brennungsmotors variiert. Selbst wenn folglich ein Drosselsy
stemfehler auftritt, bewirkt die Drosselsteuerungseinrichtung
kein Anhalten des Fahrzeuges sondern ermöglicht ein Fahren,
welches während dieser Fehlfunktion die Fahrerwünsche reflek
tiert.
Die verschiedenen Informationen können die folgenden Signale
umfassen:
ein Signal basierend auf einen Betrag eines Niederdrückens des Gaspedals, ein Signal basierend auf der Betätigung eines Bremspedals sowie ein Signal basierend auf einem voreinge stellten Zustand. Die Steuereinrichtung berechnet den vorbe stimmten Instruktionswert basierend nicht nur auf dem Signal, welches den Betrag des Niederdrückens dem Gaspedals anzeigt oder dem Signal, welches den Betrieb des Bremspedals anzeigt, sondern auch auf einem Signal basierend auf einem voreinge stellten Zustand, wie beispielsweise einem Signal aus einer Fahrsteuerung. Aus diesem Grunde ist die Drosselsteuerungsein richtung bei verschiedenen Systemen einschließlich jener an wendbar, die nicht mit dem Niederdrückbetrag des Gaspedals oder dem Betrieb des Bremspedals zusammengehörig sind.
ein Signal basierend auf einen Betrag eines Niederdrückens des Gaspedals, ein Signal basierend auf der Betätigung eines Bremspedals sowie ein Signal basierend auf einem voreinge stellten Zustand. Die Steuereinrichtung berechnet den vorbe stimmten Instruktionswert basierend nicht nur auf dem Signal, welches den Betrag des Niederdrückens dem Gaspedals anzeigt oder dem Signal, welches den Betrieb des Bremspedals anzeigt, sondern auch auf einem Signal basierend auf einem voreinge stellten Zustand, wie beispielsweise einem Signal aus einer Fahrsteuerung. Aus diesem Grunde ist die Drosselsteuerungsein richtung bei verschiedenen Systemen einschließlich jener an wendbar, die nicht mit dem Niederdrückbetrag des Gaspedals oder dem Betrieb des Bremspedals zusammengehörig sind.
Die Ausgangseinstelleinrichtung kann die Anzahl der Zylinder
variieren, welche in Betrieb sind während des Betriebs des
Verbrennungsmotors und zwar auf der Basis der verschiedenen
Informationen. Die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors
kann dadurch variiert werden auf der Basis eines Signals, der
den Niederdrückbetrag des Gaspedals anzeigt, selbst während
eines Drosselsystemfehlers. Aus diesem Grunde ermöglicht die
Drosselsteuerungseinrichtung einen Notbetrieb, der den Wün
schen bzw. den Absichten eines Fahrers entspricht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat ei
ne Drosselsteuerungseinrichtung eine Drosselventil, das dafür
vorgesehen ist, einen Luftstrom in einem Einlaßkanal eines
Verbrennungsmotors zu regulieren, einen Motor, der an das
Drosselventil für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen
ist sowie eine Drosselsteuerungseinrichtung für ein Steuern
der Öffnung des Drosselventils durch Betätigen des Motors. Ei
ne Bestimmungseinrichtung ist dafür vorgesehen, zu bestimmen,
ob eine Abnormalität in dem Drosselventil existiert, wobei ein
Ventilöffnungsfixiermechanismus das Drosselventil auf eine
vorbestimmte Öffnung festlegt, wenn die Bestimmungseinrichtung
bestimmt, daß eine Abnormalität in dem Drosselventil vorliegt.
Darüber hinaus verändert eine Ausgangseinstelleinrichtung die
Abtriebsleistung des Verbrennungsmotors, wenn die Bestimmungs
einrichtung die Existenz einer Abnormalität in dem Drosselven
til bestimmt und wenn die Öffnung des Drosselventils durch den
Ventilöffnungsfixiermechanismus fixiert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung hat eine Drossel
steuerungseinrichtung eine Drosselventileinrichtung, die einen
Luftstrom in einem Einlaßkanal eines Verbrennungsmotors re
gelt, einen Motor, der an das Drosselventil für ein Öffnen des
Drosselventils angeschlossen ist und eine Bestimmungseinrich
tung, die bestimmt, ob eine Abnormalität in der Drosselventi
leinrichtung vorliegt. Eine Drosselsteuerungseinheit ist an
den Motor und an die Bestimmungseinrichtung für einen Stoppbe
trieb des Motors angeschlossen, wenn die Bestimmungseinrich
tung bestimmt, daß eine Abnormalität in dem Drosselventil vor
liegt, wobei ein Ventilöffnungsfixiermechanismus das Drossel
ventil in einer vorbestimmten Öffnungsposition festlegt, wenn
die Drosselsteuerungseinheit den Betrieb des Motors stoppt
aufgrund einer Bestimmung durch die Bestimmungseinrichtung,
dahingehend, daß eine Abnormalität in dem Drosselventil vor
liegt. Eine Motorsteuerungseinheit ist dafür vorgesehen, die
Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors zu variieren, wenn die
Bestimmungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in dem
Drosselventil bestimmt und wenn die Öffnung des Drosselventils
in einer vorbestimmten Position durch den Ventilöffnungsfi
xiermechanismus fixiert ist.
Die vorstehenden sowie andere Merkmale der vorliegenden Erfin
dung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
ersichtlich die mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen zu
betrachten ist, in welchen gleiche Elemente mit den gleichen
Bezugszeichen gekennzeichnet sind.
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das die
gesamte Konstruktion der Drosselsteuerungseinrichtung gemäß
der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 ist eine Schnittansicht einer Drosselsteue
rungseinrichtung, wie sie in der Fig. 1 gezeigt wird und wo
nach deren mechanischer Aufbau dargestellt ist,
Fig. 3 ist eine rechtsseitige Ansicht der Einrichtung
gemäß der Fig. 2, in welcher eine Drosselkörperabdeckung von
dem Drosselkörper entfernt ist,
Fig. 4 ist eine Seitenansicht ähnlich zur Fig. 3, in
welcher das sekundäre Getriebe entfernt ist,
Fig. 5 ist eine Flußkarte, welche einen Pro
grammablauf einer CPU dargestellt ist, die in der Drossel
steuerung ECU vorgesehen ist, welche einen Teil der Drossel
steuerungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bildet
und
Fig. 6 ist eine Flußkarte, die einen anderen Prozeß
ablauf der CPU darstellt, welche in der Verbrennungsmotor
steuerung ECU vorgesehen ist, die in der Drosselsteuerungsein
richtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 hat die Drosselsteuerungs
einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Drosselkör
per 10, der aus Aluminium oder einem vergleichbaren Material
zum Zwecke einer Gewichtsreduktion und zur Verbesserung der
Wärmeabgabecharakteristiken geformt ist. Der Drosselkörper 10
ist an einem Einlaßkrümmer (nicht im einzelnen dargestellt)
eines Verbrennungsmotors montiert, unter Verwendung von vier
Montagebohrungen 10a, welche in dem Drosselkörper 10 ausgebil
det sind. Ein scheibenförmiges Drosselventil 11 ist in einem
Einlaßluftkanal 10b angeordnet, der in dem Drosselkörper 10
ausgebildet ist. Das Drosselventil 11 ist in und erstreckt
sich durch einen Schlitz 12a, der in einem Drosselschaft 12
ausgeformt ist. Das Drosselventil 11 ist starr an die Drossel
welle 12 durch zwei Schrauben 13 angeschlossen. Der Drossel
schaft bzw. die Drosselwelle 12 wird drehbar an sich gegen
überliegenden Endabschnitten nahe den peripheren Kantenab
schnitten des Drosselventils 11 durch Lager 14, 15 abgestützt,
welche in dem Drosselkörper 10 angeordnet sind. Der rechtssei
tige Endabschnitt des Drosselschafts 12, wie dies insbesondere
in der Fig. 2 dargestellt ist, ist starr an ein Sektorzahnrad
16 angeschlossen, das drehbar in Position gehalten wird.
Ein an sich bekannter Drosselsensor 20 fuhr das Erfassen der
Drosselöffnung des Drosselventils 11 ist mittels Schrauben an
eine linksseitige Endfläche des Drosselkörpers 10 befestigt,
wie mit Bezug zur Fig. 2 dargestellt ist. Der Drosselsensor
20 ist koaxial zu der Drosselwelle 12 angeordnet. Eine Rück
holfeder 21 in der Form einer Torsions- bzw. Spiralfeder legt
konstant eine Kraft an das Drosselventil 11 an, um dieses in
eine Schließrichtung (d. h., in die Richtung D gemäß der Fig.
1) vorzuspannen. Eine Öffnungsfeder 22 in der Form einer Tor
sionfeder legt konstant eine Kraft an das Drosselventil 11
über einen Zwischenhebel 27 an, um das Drosselventil 11 in die
Öffnungsrichtung (d. h., in die Richtung gemäß der Fig. 1)
vorzuspannen. Die Kraft von der Öffnungsfeder 22 ist derart
bestimmt, daß sie die Kraft der Rückholfeder 21 übersteigt.
Ein erstes Ende 27a des Zwischenhebels 27 ist dafür vorgese
hen, einen den vollständig geschlossenen Zustand kennzeichnen
den Anschlag 28 (nachfolgend als Schließanschlag bezeichnet)
zu berühren, wie dies in den Fig. 3 und 4 gezeigt wird, um
die Rotationsposition des Drosselventils 11 mit Bezug auf die
Schließseite zu begrenzen. Ein zweites Ende 27b des Zwischen
hebels 27 ist dafür vorgesehen, einen vorbestimmten die Öff
nungsstellung kennzeichnenden Anschlag (nachfolgend als Öff
nungsanschlag bezeichnet) 29 zu berühren, um eine Rotationspo
sition für eine vorbestimmte Ventilöffnung zu definieren. Wenn
insbesondere der Zwischenhebel 27 zusammen mit dem Sektorzahn
rad 16 (d. h., zusammen mit der Drosselwelle 12) gedreht wird,
bis das zweite Ende 27b des Zwischenhebels 27 den vorbestimm
ten Öffnungsanschlag 29 berührt, dann stellt das Drosselventil
11, welches an die Drosselwelle 12 fixiert ist, eine vorbe
stimmte Ventilöffnung ein.
Der Drosselkörper 10 enthält desweiteren einen Motor 30. In
dem Motor 30 ist eine Platte 32 eingesetzt und an ein rechts
seitiges Ende (gesehen in der Fig. 2) eines Gehäuses 31 fi
xiert, welches als ein Joch dient. Das Gehäuse 31 besteht aus
einem magnetischen Material. Eine Rotorwelle 35 des Motors 30
ist drehbar durch ein erstes Lager 33, das in die Platte 32
eingesetzt ist und ein zweites Lager 34 gestützt, welches in
den linksseitigen Endabschnitt des Gehäuses 31 eingesetzt ist,
wie mit Bezug auf die Fig. 2 zu entnehmen ist. Ein Rotor 36,
der an der Rotationswelle 35 fixiert ist, ist in Gegenüberla
gerelation zu Magneten 37 angeordnet, die an der inneren peri
pheren Fläche des Gehäuses 31 befestigt bzw. angeklebt sind.
Da das Gehäuse 31 und die Platte 32 das Gehäuse des Motors 30
ausbilden, kann der Motor 30 individuell einem Eigenschafts-
bzw. Funktionstest oder einer anderen Prozedur unterzogen wer
den.
Ein Zahnrad 38, welches an ein rechtsseitiges Ende der Rotor
welle 35 fixiert ist (wie in der Fig. 2 zu entnehmen ist)
kämmt mit einem sekundären Zahnrad 18, das an den Drosselkör
per 10 angebolzt bzw. angezapft ist. Der Getriebezug, welcher
durch das Stirnrad 38 und das sekundäre Zahnrad 18 sowie das
Sektorzahnrad 16 definiert wird, bildet einen Antriebs
kraftübertragungsmechanismus, der auf der rechten Seite des
Drosselkörpers 10 angeordnet ist (wie dies gemäß der Fig. 2
dargestellt ist). Dieser Antriebskraftübertragungsmechanismus
wird abgedeckt mittels einer Drosselkörperabdeckung (Deckel)
19, die an den Drosselkörper 10 mittels Schrauben (nicht ge
zeigt) fixiert ist. In der derart aufgebauten Drosselsteue
rungseinrichtung wird der Motor 10 für ein Betätigen des Dros
selventils 11 durch einen elektrischen Strom angetrieben, der
entsprechend der Betätigung eines Gaspedals durch den Fahrer
eingestellt wird. Der Betrag an Luft, welche durch den Einlaß
luftkanal 10b des Drosselkörpers 10 strömt, wird dadurch ge
steuert.
Das Positionieren und Fixieren des Motors 30 an dem Drossel
körper 10 wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 2, 3 und
4 näher beschrieben. Eine linksseitige äußere periphere Kante
31a des Gehäuses 31 (wie dies in Fig. 2 dargestellt ist) des
Motors 30 ist in dem Drosselkörper 10 eingesetzt und wird
folglich in Position in Richtungen senkrecht zu der Rotorwelle
35 fixiert (d. h., in die radiale Richtung und in Rotations
richtung). Die Platte 32, welche in das rechtsseitige Ende des
Gehäuses 31 eingesetzt ist (wie dies in der Fig. 2 darge
stellt wird) hat zwei Positionierbohrungen 32a, 32b, wie dies
in der Fig. 4 gezeigt wird. Positionierstifte 25, 26, die in
dem Drosselkörper 10 eingesetzt sind, werden in die Positio
nierbohrungen 32a, 32b der Platte 32 eingepaßt, wodurch die
Platte 32 in Position in Richtungen senkrecht zu der Rotati
onswelle 35 (d. h. in Radialrichtung und Rotationsrichtung) fi
xiert wird.
Ein elastisches Bauteil in der Form eine: Blattfeder 17 ist
zwischen dem Drosselkörper 10 und der linksseitigen Endfläche
31b des Gehäuses 31 des Motors 30 angeordnet (gemäß der Fig.
2), um das Gehäuse 31 gemäß der Fig. 2 nach rechts vorzuspan
nen. Mehrere Vorsprünge 19a sind an der innenseitigen Fläche
des Drosselkörperdeckels 19 ausgeformt, welche die rechte Sei
te des Drosselkörpers 10 (wie in der Fig. 2 dargestellt ist)
abdeckt. Die Vorsprünge 19a sind an solchen Positionen ausge
formt, wie in der Fig. 3 durch zweistrichpunktierte Linien
dargestellt ist, daß sie das Zahnrad 38 oder das sekundäre Rad
18 des Getriebezugs nicht beeinflussen. Die Vorsprünge, welche
im allgemeinen bogenförmige ausgebildet sind, sind symmetrisch
um die Rotorwelle 35 positioniert, welche an das Zahnrad 38
fixiert ist. Die distalen Enden der Vorsprünge 19a berühren
die rechtsseitige Endfläche 32c der Platte 32 des Motors 30
(wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist). Der Motor 30 wird
hierdurch in Position in die Richtung parallel zu der Rotor
welle 35 (d. h., in die Schubrichtung) fixiert. Der Motor 30
wird folglich in dem Drosselkörper 10 fixiert und in die Rich
tung senkrecht zur Rotorwelle 35 positioniert (d. h., Radial
richtung und Rotationsrichtung) sowie in die Richtung parallel
zu der Rotorwelle 35 (d. h., Schubrichtung) positioniert. Die
Befestigung zwischen dem Gehäuse 31 und der Platte 32, die
darauf angesetzt wird, ist höchst zuverlässig, wenn der Dros
selkörperdeckel 19 an den Drosselkörper 10 angeschraubt wird,
nachdem der Motor 30 in den Drosselkörper 10 eingesetzt ist.
Da das Gehäuse des Motors 30, welches durch das Gehäuse 31 und
die Platte 32 ausgebildet wird, separat alleinig für den Motor
30 gemäß vorstehender Beschreibung vorgesehen ist, ist es für
die Magnete 37 des Motors 30 nicht erforderlich, vormagneti
siert zu werden, sondern sie können magnetisiert werden, bevor
sie an die innere periphere Fläche des Gehäuses 31 befestigt
bzw. daran angeklebt werden. Aus diesem Grunde können Schwie
rigkeiten bei der Montage des Motors 30 verursacht durch die
Magnete 37 eliminiert werden, welche den Rotor 36 normalerwei
se anziehen.
Da darüberhinaus der Motor 30 positioniert ist und fixiert ist
in dem Drosselkörper 10 in der Weise einer losen Passung, d. h.
einer Spielpassung lediglich unter Verwendung der gegenüber
liegenden Enden des Motors 30 (d. h. der linksseitigen Endflä
che 31b des Gehäuses 31 und der rechtsseitigen Endfläche 32c
der Platte 32, wie dies in der Fig. 2 gezeigt wird), dann ist
das Gehäuse 31, welches als das Joch des Motors 31 dient, frei
von jeglicher Deformation oder ähnliches, wodurch Probleme
eliminiert werden, die mit heruntergefallenen Magneten 37 ein
hergehen.
Die vorstehend beschriebene Weise des Einsetzens des Motors 30
in den Drosselkörper 10 eliminiert ferner die Probleme, die
typischer Weise entstehen, in dem Fall, wonach das Gehäuse
oder die Platte des Motors unter Verwendung von Schrauben fi
xiert wird. Das heißt, die Probleme bezüglich eines vergrößer
ten Bauraums, der erforderlich ist für die Schraubenverbindung
und bezüglich einer Erhöhung der Montagezeit in Folge der
Drehmomentkontrolle an den Schrauben werden eliminiert. Da
darüberhinaus der Motor 30 als eine separate Einheit vorgesehen
ist, ist es möglich den Lauf, die Funktion des Motors 30 zu
einem frühen Zeitpunkt vor der Montage in den Drosselkörper 10
zu testen, um hierdurch eine unnötige Erhöhung bezüglich der
Montagearbeitszeit zu vermeiden.
Die elektrische Konstruktion der Drosselsteuerungseinrichtung
gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird nachstehend mit Bezug
auf die Fig. 1 erläutert. Die Drosselsteuerungs-Elektrik
steuerungseinheit (ECU) 50 empfängt Eingangssignale in
der Form beispielsweise eines Drosselöffnungssignals von dem
Drosselsensor 20, einen Beschleunigungshubsignal von dem Be
schleunigungssensor 40 zur Erfassung des Niederdrückbetrags
des Gaspedals 41 durch einen Fahrer, ein Bremssignal A von ei
nem Bremsschalter (nicht gezeigt), der durch den Betrieb eines
Bremspedals (nicht gezeigt) betätigt wird, sowie ein Fahrzeug
geschwindigkeitssignal B von einem Fahrzeuggeschwindigkeits
sensor (nicht gezeigt). Die Drosselsteuerung ECU 50 berechnet
einen vorbestimmten Instruktionswert baslerend auf dem Be
schleunigungshubsignal des Beschleunigungssensors 40 zur Er
fassung des Niederdrückbetrags des Gaspedals 41. Ein vorbe
stimmter Stromwert basierend auf diesem Instruktionswert wird
dann an den Motor 30 angelegt, wodurch der Motor 30 betrieben
wird. Eine Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 führt zahlreiche
Steuerungen an dem Verbrennungsmotor 70 aus, wie beispielswei
se die Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung, die Zündzeitsteue
rung, Steuerung variabler Ventile usw. Eine gegenseitige
Überwachungsbeziehung wird zwischen der CPU in der Drossel
steuerung ECU 50, welche eine Haupt-CPU ausbildet und der CPU
in der Motorsteuerung ECU 60 erreicht, welche eine Neben-CPU
darstellt.
Der Bearbeitungsprozeß der CPU der Drosselsteuerung ECU 50,
welcher in der Drosselsteuerungseinrichtung gemäß der vorlie
genden Erfindung verwendet wird, wird nachstehend mit Bezug
auf die Flußkarte in Fig. 5 beschrieben. Diese durch die Fluß
karte dargestellte Routine wird in wiederholender Weise nach
jeder vorbestimmten Zeitlänge wiederholt. Die CPU der Drossel
steuerung ECU 50 bestimmt zuerst in Schritt S101, ob eine Ab
normalität in dem Drosselsystem bzw. der Einrichtung vorliegt.
Wenn in dieser Drosselsystemabnormalitätsbestimmung die Abwei
chung zwischen dem Stromwert, der gegenwärtig an den Motor 30
angelegt wird, basierend auf einem vorbestimmten Instruktions
wert und dem Wert des Ausgangssignals von dem Drosselsensor 20
entsprechend der Drosselöffnung des Drosselventils 11 einen
vorbestimmten Referenzwert übersteigt, dann wird bestimmt, daß
eine Systemabnormalität aufgetreten ist. Falls die Abnormali
tätsbestimmungsbedingung nicht erfüllt wird, bedeutet dies,
daß der Stromwert an den Motor 30 geeignet bzw. richtig ist,
wobei folglich das Drosselsystem normal arbeitet, wobei diese
Routine oder das Ausführen irgend eines weiteren Vorganges en
det.
Wenn im Gegensatz hierzu in Schritt S101 bestimmt wird, daß
die Abweichung zwischen dem Stromwert an den Motor 30 und dem
Ausgangswert des Drosselsensors 20 den vorbestimmten Referenz
wert übersteigt, d. h., das Drosselsystem arbeitet in einem ab
normalen Zustand), dann schreitet der Vorgang zu Schritt S102
fort, in dem die Erregung des Motors 30 gestoppt wird. Wenn
die Erregung des Motors 30 gestoppt ist, dann wird die Dros
selwelle 12 in die Drosselventilöffnungsrichtung zwingend be
wegt und bei einer vorbestimmten Öffnung des Drosselventils 11
fixiert, welche durch den Zwischenhebel 27 definiert wird, der
den vorbestimmten Öffnungsanschlag 29 berührt, da die Kraft
der Öffnungsfeder 22 über den Zwischenhebel 27 zur Vorspannung
der Drosselwelle 12 in die Öffnungsrichtung größer ist als die
Kraft der Rückholfeder 21, welche die Drosselwelle 12 in die
Schließrichtung vorspannt. Nachfolgend schreitet der Vorgang
zu Schritt S103 fort, wo ein Drosselsystemfehlersignal TSF auf
"1" gestellt wird und zu der Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60
gesandt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drosselsystem
fehlerwarnlampe (nicht gezeigt) eingeschaltet, um den Fahrer
bezüglich dieser Fehlfunktion zu informieren.
Der Vorgang schreitet dann zu Schritt S104 fort, in welchem
die CPU bestimmt, ob ein Drosselöffnungsinstruktionswert, be
rechnet aus dem Beschleunigungshubsignal von dem Beschleuni
gungssensor 40, der den Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 er
faßt, einen vorbestimmten Wert übersteigt. Das heißt, daß die
CPU bestimmt, ob trotz des Drosselsystemfehlers der Fahrer das
Gaspedal 41 für ein Vergrößern der Drosselöffnung niederdrückt
auf solch ein Ausmaß, daß der Drosselöffnungsinstruktionswert
basierend auf dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 einen
vorbestimmten Wert überschreitet (entsprechend beispielsweise
von ca. 100 km/h auf einer flachen Straße unter Beachtung ei
ner Autobahn oder eines Bergauffahrens).
Falls die Bestimmungsbedingung in Schritt S104 erfüllt ist,
dann wird erachtet, daß das Gaspedal 41 um einen Betrag nie
dergedrückt worden ist, der einen vorbestimmten Wert über
steigt, wobei der Vorgang zu dem Schritt S105 fortschreitet.
In Schritt S105 wird das Beschleunigungssignal SACC auf "1"
gesetzt, und an die Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 gesandt.
Wenn folglich die Bestimmungsbedingung in Schritt S104 nicht
erfüllt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 106 fort,
in welchem das Beschleunigungssignal SACC auf "0" gestellt
wird und anschließend an die Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60
gesandt wird. Diese Routine endet daraufhin.
Der Bearbeitungsprozeß der CPU der Verbrennungsmotorsteuerung
ECU 60, welcher in der Drosselsteuerungseinrichtung der vor
liegenden Erfindung verwendet wird, wird nachtstehend mit Be
zug auf die Flußkarte gemäß der Fig. 6 beschrieben. Die Routi
ne, welche in der Flußkarte dargestellt wird, wird bei jeder
vorbestimmten Zeitlänge erneut wiederholt.
Die CPU der Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 bestimmt zuerst
in Schritt 201, ob das Drosselsystemfehlersignal TSF der Dros
selsteuerung ECU 50 auf "1" gestellt ist. Falls die Bestim
mungsbedingung in Schritt S201 nicht erfüllt wird, d. h., wenn
das Drosselsystemfehlersignal TSF auf "0" gestellt ist, dann
arbeitet folglich das Drosselsystem im normalen Zustand, wobei
der Vorgang zu Schritt 202 fortschreitet, in welchem der Be
trieb sämtlicher Zylinder ausgeführt wird unter Verwendung al
ler Zylinder des Verbrennungsmotors (beispielsweise 6 Zylinder
im Falle eines 6-Zylinder-Motors). Wenn im Gegensatz hierzu
die Bestimmungsbedingung in Schritt S201 erfüllt wird, d. h.,
wenn das Drosselsystemfehlersignal TSF auf "1" gesetzt ist,
welches anzeigt, daß das Drosselsystem in einem abnormalen Zu
stand arbeitet, dann schreitet der Vorgang zu Schritt S203
fort, in welchem die CPU bestimmt, ob das Beschleunigungs
signal SACC von der Drosselsteuerung ECU 50 auf "1" gesetzt
ist. Falls die Bestimmungsbedingung in Schritt S203 erfüllt
ist, wodurch angezeigt wird, daß trotz eines Drosselsystemfeh
lers der Fahrer nichts desto Trotz einen Hochgeschwindigkeits
betrieb des Verbrennungsmotors wünscht, dann wird der Motorbe
trieb unter Verwendung sämtlicher Zylinder fortgeführt und
zwar mit einer Drosselöffnung, die in der vorbestimmten Öff
nung fixiert ist entsprechend dem vorstehend genannten vorbe
stimmten Wert. Daraufhin endet die Routine.
Falls die Bestimmungsbedingung in Schritt S203 nicht erfüllt
wird, d. h., wenn das Beschleunigungssignal SACC von der Dros
selsteuerung ECU 50 auf "0" gesetzt ist, dann schreitet der
Vorgang zu Schritt S204 fort. In Schritt S204 wird bestimmt,
ob die aktuelle Motorgeschwindigkeit Ne größer ist als eine
vorbestimmte Motorgeschwindigkeit, die erforderlich ist, um
eine Fahrzeuggeschwindigkeit von ungefähr 100 km/h auf einer
flachen Straße aufrechtzuerhalten. Falls die Bestimmungsbedin
gung in Schritt S204 erfüllt wird, d. h., in der Situation, in
welcher ein Drosselsystemfehler vorliegt und der Fahrer einen
Niedriggeschwindigkeitsbetrieb des Verbrennungsmotors wünscht,
das bewiesen wird durch ein entsprechendes Niederdrücken des
Gaspedals, wobei die Motorgeschwindigkeit Ne nicht größer ist
als die vorbestimmte Motorgeschwindigkeit, dann schreitet der
Vorgang zu Schritt S205 fort. In Schritt S205 wird ein Betrieb
mit verringerter Zylinderanzahl ausgeführt unter Verwendung
einer vorbestimmten Anzahl von Zylindern der Verbrennungsma
schine (beispielsweise 3 Zylinder in dem Fall eines
6-Zylinder-Motors oder 2 Zylinder im Falle eines 4-Zylinder-
Motors). Wenn im Gegensatz hierzu die Bestimmungsbedingung in
Schritt S204 erfüllt wird, d. h., in einem Zustand, in welchem
ein Drosselsystemfehler auftritt, und der Fahrer einen Nied
riggeschwindigkeitsbetrieb des Verbrennungsmotors bewiesen
durch ein entsprechendes Niederdrücken des Gaspedals wünscht,
jedoch die Motorgeschwindigkeit Ne größer ist als die vorbe
stimmte Motorgeschwindigkeit, dann schreitet der Vorgang zu
Schritt S206 fort. In Schritt S206 wird ein Ruheprozeß für al
le Zylinder ausgeführt, wobei sämtliche Zylinder des Verbren
nungsmotors in einen Ruhezustand gesetzt werden.
Gemäß vorstehender Beschreibung hat die Drosselsteuerungsein
richtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Drosselventil 11
für das Regulieren des Luftbetrages, bzw. der Luftmenge, wel
che durch den Einlaßluftkanal des Verbrennungsmotors 70
strömt, eine Drosselsteuereinrichtung, welche durch die Dros
selsteuerung ECU 50 für das Betreiben des Motors 30 entspre
chend einem vorbestimmten Drosselöffnungs-Instruktionswert
realisiert wird, welcher auf verschiedenen Informationen be
ruht, um dadurch die Öffnung des Drosselventils 11 zu steuern,
dem Drosselsensor 20 für das Erfassen der Öffnung des Drossel
ventils 11, eine Bestimmungseinrichtung, die durch die Dros
selsteuerung ECU 50 gebildet wird für das Bestimmen, ob eine
Systemabnormalität vorliegt basierend auf einem Vergleich der
Abweichung zwischen dem vorbestimmten Drosselöffnungs-In
struktionswert und dem Wert des Ausgangssignals des Drossel
sensors 20 mit Bezug auf einen vorbestimmten Wert, ein Venti
löffnungsfixiermechanismus, gebildet durch die Drosselsteue
rung ECU 50 die Rückholfeder 21, die Öffnungsfeder 22, den
Zwischenhebel 27 sowie den vorbestimmten Öffnungsanschlag 29,
der das Drosselventil 11 in einer vorbestimmten Öffnung fi
xiert, falls die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Sy
stemabnormalität vorliegt und eine Ausgangseinstelleinrich
tung, gebildet durch die Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 für
das Variieren der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 70
während die Öffnung des Drosselventils 11 fixiert ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Motor 30 durch einen
Stromwert betrieben, welcher einen Drosselöffnungs-In
struktionswert darstellt, der durch die Drosselsteuerung ECU
50 auf der Basis verschiedener Informationen berechnet wird,
welche das Beschleunigungshubsignal des Beschleunigungssensors
40 umfassen, um das Drosselventil 11 zu betätigen. Die Dros
selsteuerung ECU 50 bestimmt, daß eine Systemabnormalität vor
liegt, falls die Abweichung zwischen dem Stromwert und dem
Wert des Ausgangssignals von dem Drosselsensor 20 einen vor
eingestellten Referenzwert übersteigt. Falls bestimmt wird,
daß ein Systemfehler vorliegt, unterbricht die Drosselsteue
rung ECU 50 die Erregung des Motors 30, so daß das Drosselven
til 11 in einer vorbestimmten Öffnung fixiert ist, welche
durch das Anschlagen des mittleren Hebels 27 auf dem vorbe
stimmten Öffnungsanschlag 29 definiert ist, was erreicht wird
durch die Vorspannkraft der Öffnungsfeder 22, welche die Vor
spannkraft der Rückholfeder 21 überwindet. Während die fixierte
Ventilöffnung aufrechterhalten wird, variiert die Verbren
nungsmotorsteuerung ECU 60 die Ausgangsleistung des Verbren
nungsmotors 70. Selbst wenn folglich ein Systemfehler auf
tritt, dann ist das Fahrzeug nach wie vor dazu in der Lage,
derart zu fahren, daß das Betreiben des Fahrzeuges entspre
chend dem Fahrerwillen möglich ist, selbst beim Auftreten der
Fehlfunktion.
Die verschiedenen Informationen, welche der Drosselsteuerungs
einrichtung zugeführt und von dieser verwendet werden, umfas
sen das Beschleunigungshubsignal von dem Beschleunigungssensor
40, der den Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 anzeigt, das
Bremssignal, welches den Betrieb des Bremspedals anzeigt oder
das Signal basierend auf einer voreingestellten Bedingung. Aus
diesem Grunde ist die Drosselsteuerung ECU 50 dazu in der La
ge, ein Drosselöffnungsinstruktionswert zu berechnen und zwar
nicht nur aus dem Beschleunigungshubsignal basierend auf dem
Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 oder dem Bremssignal basie
rend auf dem Betrieb des Bremspedals sondern auch aus einem
Signal basierend auf einer voreingestellten Bedingung bzw. ei
nem voreingestellten Zustand, beispielsweise einem Signal ei
ner Fahrsteuerung d. h., einem Konstantgeschwindigkeits-Fahr
zeugbewegungsmechanismus für das Aufrechterhalten einer
konstanten Geschwindigkeit. Aus diesem Grunde ist die Drossel
steuerungseinrichtung für unterschiedliche Systeme unabhängig
von dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 oder der Betätigung
des Bremspedals anwendbar.
Darüberhinaus verändert bei der Drosselsteuerungseinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung die Ausgangseinstelleinrich
tung in der Form der Verbrennungsmotorsteuerung ECU 60 die An
zahl der Zylinder des Verbrennungsmotors 70, die betätigt wer
den und zwar auf der Basis des Beschleunigungshubsignals des
Beschleunigungssensors 40. Da aus diesem Grund die Ausgangs
leistung des Verbrennungsmotors variiert werden kann auf der
Basis des Beschleunigungshubsignals des Beschleunigungssensors
basierend wiederum auf dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41
ermöglicht selbst bei Auftreten eines Drosselsystemfehlers die
Drosselsteuerungseinrichtung, daß das Fahrzeug entsprechend
den fahrerseitigen Absichten fahrbar ist.
Obgleich bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Dros
selsystemabnormalitätbestimmung auf dem Stromwert basiert,
welcher dem Motor 30 zugeführt wird, so ist die Erfindung
nicht auf diese Bestimmungsart begrenzt. Gemäß der vorliegen
den Erfindung ist es auch möglich, zu bestimmen, daß ein Sy
stemfehler vorliegt, wenn das Drosselöffnungssignal von dem
Drosselsensor 30 sich nicht in einer vorbestimmten Weise im
Ansprechen auf einen vorbestimmten Stromwert an den Motor 30
ändert.
Obgleich darüberhinaus das Beschleunigungssignal SACC auf "1"
oder "0" gesetzt wird basierend auf dem Vergleich des Dros
selöffnungs-Instruktionswerts, berechnet aus dem Beschleuni
gungshubsignal des Beschleunigungssensors 40, welcher den Nie
derdrückbetrag des Gaspedals 41 erfaßt mit einem einzelnen
vorbestimmten Wert, so ist die vorliegende Erfindung dennoch
nicht auf diese Art und Weise begrenzt. Es ist auch möglich,
erfindungsgemäß eine Mehrzahl von vorbestimmten Werten für
solch einen Vergleich festzulegen, um die Ausgangsleistung des
Verbrennungsmotors in feineren Schritten zu variieren.
Obgleich desweiteren in dem vorherstehend genannten Ausfüh
rungsbeispiel die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors
durch Reduzieren der Anzahl der im Betrieb sich befindlichen
Zylinder variiert wird, so ist die vorliegende Erfindung den
noch nicht auf diese Weise der Variierung der Ausgangsleistung
begrenzt. Es ist vielmehr auch möglich, erfindungsgemäß die
Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors durch Verwenden einer
Kraftstoffeinspritzsteuerung, einer Zündzeitsteuerung, einer
Steuerung variabler Ventile für ein Variieren der Öffnungs-
oder Schließzeiten eines Einlaßventils oder anderer relevanter
Arten oder schließlich Kombinationen unter diesen Maßnahmen zu
verändern.
Die Prinzipien, ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel sowie ei
nen Betriebsmodus der vorliegenden Erfindung wurde in der vor
herstehenden Beschreibung erläutert. Jedoch ist die Erfindung,
für welche Schutz beabsichtigt ist, nicht als auf diese beson
deren offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt konstruiert.
Desweiteren ist das vorstehend beschriebene Ausführungsbei
spiel lediglich als illustrativ und nicht als restriktiv zu
erachten. Variationen und Änderungen sowie Äquivalente von
diesen können ausgeführt werden, ohne hierbei vom Kern der
vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es ist dementsprechend
ausdrücklich beabsichtigt, daß alle solche Variationen und Än
derungen sowie Äquivalente, der in den Umfang der Erfindung
fallen, durch die nachfolgenden Patentansprüche mit umfaßt
werden.
Eine Drosselsteuerungseinrichtung, welche die Fähigkeit des
Fahrzeuges für eine normale Fahrt aufrechterhält während ein
Drosselsystemfehler auftritt, hat eine Drosselsteuerung ECU,
welche einen Drosselöffnungsinstruktionswert aus einem Be
schleunigungshubsignal berechnet, der von einem Beschleuni
gungspedalsensor ausgegeben wird, wobei ein Stromwert einem
Motor zugeführt wird, welcher auf dem Instruktionswert ba
siert, um die Öffnung des Drosselventils zu steuern. Wenn die
Abweichung zwischen dem Instruktionswert und dem ausgegebenen
Wert vom Drosselsensor größer ist als ein Referenzwert, dann
bestimmt die ECU, daß ein Systemfehler vorliegt. Falls be
stimmt wird, daß ein Systemfehler existiert, dann verändert
eine Verbrennungsmotorsteuerung ECU die Anzahl an Zylindern
des Motors, die in Betrieb sind, um die Motorausgangsleistung
entsprechend zu verändern und zwar in Abhängigkeit davon, ob
der Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals durch den Fah
rer größer ist als ein vorbestimmter Wert.
Claims (17)
1. Drosselsteuerungseinrichtung mit folgenden Bauteilen:
Ein Drosselventil für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal eines Verbrennungsmotors, eine Drosselsteuerungs einrichtung für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils durch Betätigen eines Motors entsprechend einem vorbestimmten Instruktionswert basierend auf verschiedenen Informationen, ein Drosselsensor, für das Erfassen der Öffnung des Drossel ventils, eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob ei ne Systemabnormalität vorliegt und zwar durch Vergleichen ei nes voreingestellten Referenzwerts einer Abweichung zwischen dem vorbestimmten Instruktionswert und einem Ausgangswert des Drosselsensors, ein Ventilöffnungsfixiermechanismus, für das Fixieren der Öffnung des Drosselventils auf eine vorbestimmte Öffnung, wenn die Bestimmungseinrichtung das Vorliegen einer Systemabnormalität bestimmt und eine Ausgangseinstelleinrich tung für das Variieren der Ausgangsleistung des Verbrennungs motors, wenn die Öffnung des Drosselventils durch den Venti löffnungsfixiermechanismus fixiert wird.
Ein Drosselventil für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal eines Verbrennungsmotors, eine Drosselsteuerungs einrichtung für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils durch Betätigen eines Motors entsprechend einem vorbestimmten Instruktionswert basierend auf verschiedenen Informationen, ein Drosselsensor, für das Erfassen der Öffnung des Drossel ventils, eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob ei ne Systemabnormalität vorliegt und zwar durch Vergleichen ei nes voreingestellten Referenzwerts einer Abweichung zwischen dem vorbestimmten Instruktionswert und einem Ausgangswert des Drosselsensors, ein Ventilöffnungsfixiermechanismus, für das Fixieren der Öffnung des Drosselventils auf eine vorbestimmte Öffnung, wenn die Bestimmungseinrichtung das Vorliegen einer Systemabnormalität bestimmt und eine Ausgangseinstelleinrich tung für das Variieren der Ausgangsleistung des Verbrennungs motors, wenn die Öffnung des Drosselventils durch den Venti löffnungsfixiermechanismus fixiert wird.
2. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die verschiedenen Informationen zumindest eines der nachfol
genden Signale umfaßt:
ein Signal basierend auf einem Niederdrückbetrag eines Be schleunigungspedals, ein Signal basierend auf einer Betätigung eines Bremspedals und ein Signal basierend auf einem voreinge stellten Zustand.
ein Signal basierend auf einem Niederdrückbetrag eines Be schleunigungspedals, ein Signal basierend auf einer Betätigung eines Bremspedals und ein Signal basierend auf einem voreinge stellten Zustand.
3. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ausgangseinstelleinrichtung die Anzahl der Zylinder vari
iert, welche während des Betriebs des Verbrennungsmotors aktiv
sind, und zwar auf der Basis verschiedener Informationsteile.
4. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ausgangseinstelleinrichtung die Ausgangsleistung des Ver
brennungsmotors durch Variieren einer Anzahl von Zylindern des
Verbrennungsmotors variiert, welche in Betrieb sind.
5. Drosselsteuerungseinrichtung mit folgenden Bautei
len:
eine Drosselventileinrichtung, die ein Drosselventil um faßt für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal ei nes Verbrennungsmotors, ein Motor, der an das Drosselventil für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen ist, eine Drosselsteuerungseinrichtung für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils durch entsprechendes Betätigen des Motors,
eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob eine Ab normalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt,
ein Ventilöffnungsfixiermechanismus für das Fixieren des Drosselventils in einer vorbestimmten Öffnung, wenn die Be stimmungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Drosselventileinrichtung bestimmt und
eine Ausgangsleistungseinstelleinrichtung für das Variie ren der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors, wenn die Be stimmungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Drosselventileinrichtung bestimmt und wenn die Öffnung des Drosselventils durch den Ventilöffnungsfixiermechanismus fi xiert ist.
eine Drosselventileinrichtung, die ein Drosselventil um faßt für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal ei nes Verbrennungsmotors, ein Motor, der an das Drosselventil für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen ist, eine Drosselsteuerungseinrichtung für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils durch entsprechendes Betätigen des Motors,
eine Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob eine Ab normalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt,
ein Ventilöffnungsfixiermechanismus für das Fixieren des Drosselventils in einer vorbestimmten Öffnung, wenn die Be stimmungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Drosselventileinrichtung bestimmt und
eine Ausgangsleistungseinstelleinrichtung für das Variie ren der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors, wenn die Be stimmungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Drosselventileinrichtung bestimmt und wenn die Öffnung des Drosselventils durch den Ventilöffnungsfixiermechanismus fi xiert ist.
6. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungssensor für das Erfassen des Niederdrück
betrags eines Gaspedals und eine Einrichtung für das Verglei
chen eines Signals, welches vom Beschleunigungssensor ausgege
ben wird und den Niederdrückbetrag des Gaspedals anzeigt, mit
einem vorbestimmten Wert.
7. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Ausgangsleistungseinstelleinrichtung die Ausgangsleistung
des Verbrennungsmotors variiert, wenn die Vergleichseinrich
tung bestimmt, daß der Niederdrückbetrag des Gaspedals kleiner
ist als ein vorbestimmter Wert.
8. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 5,
gekennzeichnet durch
einen Drosselventilsensor für das Erfassen der Öffnung des
Drosselventils und für das Erzeugen eine 3 Ausgangssignals ba
sierend auf der Öffnung des Drosselventils, wobei die Drossel
steuerungseinrichtung die Öffnung des Drosselventils entspre
chend einem vorbestimmten Instruktionswert steuert.
9. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Abnormalität in
der Drosselventileinrichtung vorliegt und zwar durch Vergleich
einer Differenz zwischen dem vorbestimmten Instruktionswert
und dem Ausgangswert des Drosselventilsensors mit einem vorbe
stimmten Referenzwert.
10. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Drosselventil auf einem Drosselschaft montiert ist, wobei
der Ventilöffnungsfixiermechanismus einen Zwischenhebel hat,
der mit dem Drosselschaft wirkverbunden ist und eine Feder
hat, welche mit dem Zwischenhebel wirkverbunden ist, um eine
Ende des Zwischenhebels in Richtung eines Anschlags vorzuspan
nen, wobei die Feder das eine Ende des Zwischenhebels in eine
Kontaktbeziehung mit dem Anschlag vorspannt, wenn die Bestim
mungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Dros
selventileinrichtung bestimmt.
11. Drosselsteuerungseinrichtung mit folgenden Bau
teilen:
eine Drosselventileinrichtung, die ein Drosselventil für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal eines Ver brennungsmotors hat,
ein Motor, der an die Drosselventileinrichtung für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen ist, eine Bestimmungs einrichtung für das Bestimmen, ob eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt,
eine Drosselsteuerungseinheit, die an den Motor und die Bestimmungseinrichtung angeschlossen ist für ein Stoppen des Betriebs des Motors, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vor liegt,
ein Ventilöffnungsfixiermechanismus für ein Fixieren des Drosselventils in einer vorbestimmten Öffnungsposition, wenn die Drosselsteuerungseinheit den Betrieb des Motors stoppt in folge einer Bestimmung durch die Bestimmungseinrichtung, näm lich daß eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt und eine Motorsteuerungseinheit, welche die Ausgangs leistung des Verbrennungsmotors variiert, wenn die Bestim mungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Dros selventileinrichtung bestimmt und wenn die Öffnung des Dros selventils in der vorbestimmten Position durch den Ventilöff nungsfixiermechanismus festgelegt ist.
eine Drosselventileinrichtung, die ein Drosselventil für ein Regeln eines Luftstroms in einem Einlaßkanal eines Ver brennungsmotors hat,
ein Motor, der an die Drosselventileinrichtung für ein Öffnen des Drosselventils angeschlossen ist, eine Bestimmungs einrichtung für das Bestimmen, ob eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt,
eine Drosselsteuerungseinheit, die an den Motor und die Bestimmungseinrichtung angeschlossen ist für ein Stoppen des Betriebs des Motors, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vor liegt,
ein Ventilöffnungsfixiermechanismus für ein Fixieren des Drosselventils in einer vorbestimmten Öffnungsposition, wenn die Drosselsteuerungseinheit den Betrieb des Motors stoppt in folge einer Bestimmung durch die Bestimmungseinrichtung, näm lich daß eine Abnormalität in der Drosselventileinrichtung vorliegt und eine Motorsteuerungseinheit, welche die Ausgangs leistung des Verbrennungsmotors variiert, wenn die Bestim mungseinrichtung die Existenz einer Abnormalität in der Dros selventileinrichtung bestimmt und wenn die Öffnung des Dros selventils in der vorbestimmten Position durch den Ventilöff nungsfixiermechanismus festgelegt ist.
12. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 11,
gekennzeichnet durch
einen Beschleunigungssensor für das Bestimmen eines Nieder
drückbetrags eines Gaspedals sowie eine Einrichtung für das
Vergleichen eines Signals, welches von dem Beschleunigungssen
sor ausgegeben wird und den Niederdrückbetrag des Beschleuni
gungspedals anzeigt mit einem vorbestimmten Wert.
13. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Motorsteuerungseinheit die Ausgangsleistung des Verbren
nungsmotors variiert, wenn die Vergleichereinrichtung be
stimmt, daß der Niederdrückbetrag des Beschleunigungspedals
kleiner ist als der vorbestimmte Wert.
14. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 12,
gekennzeichnet durch
einen Drosselventilsensor für das Erfassen der Öffnung des
Drosselventils und für das Erzeugen eines Ausgangssignals ba
sierend auf der Öffnung des Drosselventils und eine Drossel
steuerungseinrichtung, welche mit dem Drosselventil wirkver
bunden ist für ein Steuern der Öffnung des Drosselventils ent
sprechend einem vorbestimmten Instruktionswert.
15. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Abnormalität in
der Drosselventileinrichtung existiert und zwar durch Ver
gleich einer Differenz zwischen dem vorbestimmten Instrukti
onswert und dem Ausgangswert des Drosselventilsensors mit ei
nem voreingestellten Referenzwert.
16. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 11,
gekennzeichnet durch
einen Drosselventilsensor für das Erfassen der Öffnung des
Drosselventils und für das Erzeugen eines Ausgangssignals ba
sierend auf der Öffnung des Drosselventils sowie einer Dros
selsteuerungseinrichtung, die mit der Drosselventileinrichtung
wirkverbunden ist für ein Steuern der Öffnung der Drosselven
tileinrichtung entsprechend einem vorbestimmten Instruktions
wert.
17. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Drosselventil auf einer Drosselwelle montiert ist, wobei
der Ventilöffnungsfixiermechanismus einen Zwischenhebel um
faßt, der mit der Drosselwelle wirkverbunden ist sowie eine
Feder umfaßt, welche mit dem Zwischenhebel wirkverbunden ist,
für ein Vorspannen eines Endes des Zwischenhebels in Richtung
eines Anschlages oder Stoppers, wobei die Feder das eine Ende
des Zwischenhebels in Kontaktbeziehung mit dem Anschlag vor
spannt, wenn die Drosselsteuerungseinheit den Betrieb des Mo
tors stoppt, aufgrund der Tatsache, daß die Bestimmungsein
richtung die Existenz einer Abnormalität in der Drosselventi
leinrichtung bestimmt.
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