DE19519768C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraft eines Anhängers eines aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger bestehenden Fahrzeugverbundes - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraft eines Anhängers eines aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger bestehenden FahrzeugverbundesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine
Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraft eines Anhängers
eines aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger
bestehenden Fahrzeugverbundes.
Aus der DE 41 30 848 C1 ist
es bekannt, die Bremskraft zwischen einem Zugfahrzeug und
einem Anhänger so aufzuteilen, daß die Koppelkräfte zwischen
Zugwagen und Anhänger minimiert werden. Zu diesem Zweck
werden dort die Drehzahlen aller nicht angetriebenen Räder
des Zugfahrzeuges und des Anhängers gemessen und wenigstens
ein für die Raddrehgeschwindigkeit einer Achse des Anhängers
repräsentatives Signal an das Zugfahrzeug übertragen. Weiter
wird im Falle einer Bremsung der Bremsdruck für den Anhänger
als Produkt aus dem Bremsdruck des Zugfahrzeuges und einem
Druckrelationskoeffizienten berechnet und dem Anhänger
bereitgestellt. Mit diesen beiden Meßgrößen wird letztlich
eine das Bremsverhalten des Anhänger charakterisierende
Größe als Funktion eines Bremsanforderungssignales und
der dadurch ausgelösten Bremskraft des Anhängers laufend
ermittelt und damit auch für eine Vielzahl von am Zugfahrzeug
eingesteuerte Bremsanforderungssignale, wobei bei diesem
Stand der Technik die tatsächliche Abbremsung ermittelt
wird. Während einer laufenden Bremsung wird durch Analyse
des Anhängerbremsdruckes und der relativen Differenz zwischen
mittleren Raddrehgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen
Räder des Zugfahrzeuges und des Anhängerfahrzeuges sowie
der tatsächlichen Abbremsung geprüft, ob eine stationäre
Bremsphase vorliegt und ein Korrekturwert für den
Druckrelationskoeffizienten in Abhängigkeit von der aktuellen
Differenz zwischen der momentanen relativen Differenz
zwischen mittleren Raddrehgeschwindigkeiten nicht angetrie
bene Räder des Zugfahrzeuges und des Anhängerfahrzeuges
ermittelt. Darauf wird der Druckrelationskoeffizient
korrigiert und das Bremsanforderungssignal für das Zug
fahrzeug wird mit dem so korrigierten Druckrelations
koeffizienten verändert und als korrigiertes Bremsanforde
rungssignal für den Anhänger verwendet.
Die US-PS 5,002,343 zeigt ein elektronisches Bremssystem
für einen Sattelschlepperzug. An Vorder- und Hinterachse
des Zugfahrzeuges sind Beladungssensoren und an der Kupplung
von Zugfahrzeug und Anhänger ist ein Koppelkraftsensor
vorgesehen. Der Koppelkraftsensor mißt die Zug- und Druck
kraft, die der Anhänger auf das Zugfahrzeug ausübt. Hieraus
wird beim Beschleunigen die gesamte Zugmasse mit Hilfe
der Koppelkraft bestimmt. Entsprechend der daraus ermittelten
Anhänger- bzw. Aufliegermasse wird dann die Bremskraftauf
teilung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger festgelegt.
Bei der DE 40 35 805 C1 wird ebenfalls die Koppelkraft
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger gemessen und durch Vari
ation des Bremsdruckes des Anhängers auf einen vorgegebenen
Sollwert gebracht. Der dafür benötigte Bremsdruck des Anhän
gers wird bei einem vorangegangenen Bremsvorgang, bei dem
die Koppelkraft gleich ihrem Sollwert ist, unter Berücksich
tigung des Bremsdruckes Zugfahrzeuges, ermittelt.
Bei der DE 42 20 991 A1 wird durch einen Sensor gemessen,
ob die Druckkraft in Fahrtrichtung zwischen Anhänger und
Zugfahrzeug einen bestimmten Schwellwert überschreitet,
worauf dann von einem Mikrocomputer die Bremskraftaufteilung
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger eingestellt wird.
Die DE 41 30 848 C1 beschreibt ein Verfahren zur Bremsdruck
regelung für einen Anhänger, ohne daß ein Koppelkraftsensor
benötigt wird. Es werden dort lediglich die Radgeschwindig
keiten am Zugfahrzeug und am Anhänger ermittelt. Die Brems
kraftaufteilung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger wird
so eingestellt, daß die mittlere Drehgeschwindigkeit der
Räder nicht-angetriebene Achsen beider Fahrzeugteile angegli
chen sind. Der Anhängerbremsdruck wird ausgehend von einem
vorgegebenen Startwert entsprechend nachgeführt.
Die EP 0 621 161 A1 beschreibt ein Verfahren zum Ermitteln
der Auflaufkraft eines Anhängers, bei dem die zwischen
Zugfahrzeug und Anhänger wirkenden Kräfte ohne Verwendung
von Lastsensoren bestimmt werden können.
Die älteren, nicht vorveröffentlichten deutschen Patente
DE 44 12 430 C1 und DE 44 46 358 C1 beschreiben schließ
lich ein Verfahren zum Einstellen der Bremskraftaufteilung
zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, bei dem
die Gesamtenergie des Fahrzeugverbundes zu drei verschiedenen
Zeitpunkten aus gemessenen und fahrzeugspezifischen Größen
entsprechenden gespeicherten Werten ermittelt wird. Hieraus
läßt sich die Fahrzeugmasse und der Hangneigungswinkel
bestimmen und die Bremskraftaufteilung zwischen Zugfahrzeug
und Anhänger einstellen. Bei der letztgenannten DE 44 46
358 C1 werden die Messungen nur dann durchgeführt, wenn
sich das Fahrzeug im nicht-angetriebenen Zustand befindet
und die Bremse nicht betätigt ist.
Allgemein kann man festhalten, daß beim Abbremsen eines
Fahrzeugverbundes der Fahrer über das Bremspedal ein Bremsan
forderungssignal erzeugt, aus welchem für das Zugfahrzeug
und den Anhänger ein einzusteuernder Bremsdruck erzeugt
wird. Der Bremsdruck, der am Zugfahrzeug eingesteuert wird,
ist von dem Bremsdruck am Anhänger verschieden, wobei es
grundsätzliches Ziel ist, die Koppelkräfte zwischen
Zugfahrzeug und Anhänger innerhalb vorgegebener Grenzen
zu halten und dies auch bei unterschiedlichen Beladungszu
ständen des Anhängers.
Bei dem oben beschriebenen Stand der Technik wird jedoch
allenfalls indirekt berücksichtigt, daß verschiedene Anhänger
sehr stark unterschiedliche Bremskennlinien haben. Unter
Bremskennlinie wird die Bremskraft in Abhängigkeit vom
eingesteuerten Bremsdruck verstanden. Wird - wie beim Stand
der Technik - der Bremsdruck des Anhängers in Abhängigkeit
von der Koppelkraft zwischen Anhänger und Zugfahrzeug gere
gelt, so wird dadurch zwar indirekt die Bremskennlinie
des Anhängers mit berücksichtigt, es bedarf jedoch einer
bestimmten Zeitdauer ehe die Regelung den "richtigen" Brems
druck im Anhänger eingesteuert hat, wobei es je nach Art
des verwendeten Reglers auch zu Einschwingvorgängen oder
Überschwingungen kommen kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Verfahren und
Vorrichtungen der eingangs genannten Art dahingehend weiter
zu bilden, daß der Bremsdruck des Anhängers in Abhängigkeit
von der Bremsanforderung für die gesamten Fahrzeugverbund
möglichst rasch optimal eingesteuert wird.
Diese Aufgabe wird für das Verfahren durch die im Patent
anspruch 1 und für die Vorrichtung durch die im Patentan
spruch 13 angegebenen Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltung und Weiterbildungen der Erfindung
sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Die Grundidee der Erfindung liegt darin, die Bremskennlinie,
d. h. Bremskraft in Abhängigkeit vom Bremsdruck des Anhängers
durch mehrere Messungen zu bestimmen und bei folgenden
Bremsvorgängen den Bremsdruck des Anhängers so zu regeln,
daß ausgehend von der ermittelten Bremskennlinie des Anhän
gers eine frei vorgebbare Soll-Kennlinie des Anhängers
erreicht wird. Mit anderen Worten wird vom Zugfahrzeug
aus gesehen dem Anhänger eine beliebige gewünschte "Soll"-
Bremskennlinie aufgezwungen. Vom Zugfahrzeug aus gesehen
hat damit jeder beliebige Anhänger unabhängig von seinen
an sich vorhandenen Bremseigenschaften stets dieselbe ein
deutig festgelegte Bremskennlinie. Für jedes Bremsanforder
ungssignal des Fahrers läßt sich daraus ein eindeutiger,
an die Bremskennlinie des Zugfahrzeuges angepaßter Bremsdruck
für den Anhänger vorausbestimmen, der dann ohne Regelungsvor
gang sofort am Anhänger eingesteuert werden kann.
Die Soll-Bremskennlinie des Anhängers kann nach einer frei
vorgebbaren Funktion festgelegt werden. Nach einer Variante
der Erfindung wird die Bremskennlinie des Anhängers so
bestimmt, daß sie gleich der Bremskennlinie des Zugfahrzeuges
ist, womit alle Achsen des Fahrzeugverbundes gleich gebremst
werden. Dies erfolgt durch die Beziehung
wobei Fh die horizontale Koppelkraft Fv die vertikale Koppel
kraft, a die Fahrzeugbeschleunigung und g die Erdbeschleuni
gung.
Nach einer anderen Variante der Erfindung wird die Kennlinie
des Anhängers so festgelegt, daß sie mittig in einem vorge
gebenen Kompatibilitätsband liegt.
Zur Bestimmung der Ist-Bremskennlinie wird aus einer großen
Anzahl von Meßwerten, die durchaus extrem streuen können,
nach der Methode der kleinsten Fehlerquadrate eine Gerade
gebildet. Diese Gerade wird dann als tatsächliche Kennlinie
des Anhängers angesehen und nach der erwähnten frei vorgeb
baren Funktion entsprechend den obigen Kriterien angepaßt.
Da die einzelnen Meßwerte für die Ist-Bremskennlinie des
Anhängers in der Praxis stark streuen, was beispielsweise
durch Fahrbahnunebenheiten bedingt ist, kann im Einzelfall
die als Gerade angenommene Bremskennlinie von den tatsäch
lichen Werten stark abweichen. Um ein Überbremsen des
Anhängers zu vermeiden, sieht eine Weiterbildung der Erfin
dung vor, daß für die Festlegung der Soll-Bremskennlinie
aus der als Gerade vorliegenden Ist-Bremskennlinie bestimmte
Grenzbedingungen einzuhalten sind. Diese Grenzbedingungen
sind:
Der maximale Bremsdruck im Anhänger wird auf einen vorgegebenen Wert (von beispielsweise 7 bar) begrenzt;
die maximale Druckerhöhung des Bremsdruckes für den Anhänger gegenüber dem Bremsdruck des Zugfahrzeuges wird auf einen vorgegebenen Wert (von beispielsweise 2) bar begrenzt.
Der maximale Bremsdruck im Anhänger wird auf einen vorgegebenen Wert (von beispielsweise 7 bar) begrenzt;
die maximale Druckerhöhung des Bremsdruckes für den Anhänger gegenüber dem Bremsdruck des Zugfahrzeuges wird auf einen vorgegebenen Wert (von beispielsweise 2) bar begrenzt.
Die Messung der einzelnen Punkte der Ist-Kennlinie kann
in beliebiger Weise erfolgen, beispielsweise auch mittels
Sensoren wie Koppelkraftsensoren an der Anhängerkupplung,
Lastsensoren für die Bestimmung der Masse des Anhängers
etc.
Grundsätzlich ist die Bremskennlinie eines Anhängers durch
folgende Beziehung bestimmt:
wobei Zist der Istwert der Abbremsung
FAH die Bremskraft zwischen Fahrbahn und den Rädern des Anhängers;
FA die senkrecht zur Fahrbahn wirkende Achslast des Anhängers;
mA die Masse des Anhängers;
a die Beschleunigung des Fahrzeugverbundes;
FKH die horizontale Koppelkraft an der Anhängerkupplung;
FWID die Kraft aus Summe von Rollwiderstand und Luftwider stand;
g die Erdbeschleunigung;
α die Hangneigung zwischen der Straße und einer horizontalen Ebene;
lK der Abstand zwischen dem Königszapfen der Anhängerkupplung und der mittleren Achse des Anhängers; und
lCG der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Aufliegers und der mittleren Achse des Aufliegers ist.
FAH die Bremskraft zwischen Fahrbahn und den Rädern des Anhängers;
FA die senkrecht zur Fahrbahn wirkende Achslast des Anhängers;
mA die Masse des Anhängers;
a die Beschleunigung des Fahrzeugverbundes;
FKH die horizontale Koppelkraft an der Anhängerkupplung;
FWID die Kraft aus Summe von Rollwiderstand und Luftwider stand;
g die Erdbeschleunigung;
α die Hangneigung zwischen der Straße und einer horizontalen Ebene;
lK der Abstand zwischen dem Königszapfen der Anhängerkupplung und der mittleren Achse des Anhängers; und
lCG der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Aufliegers und der mittleren Achse des Aufliegers ist.
Die Größen FWID; lK und lCG sind fahrzeugspezifische Werte,
die vom Hersteller als unveränderliche Größen eingegeben
werden. Ebenso ist die Erdbeschleunigung g eine konstante,
bekannte Größe. Die Masse des Anhängers mA liegt bei moder
neren Fahrzeugen mit Luftfederung als Meßwert vor. Sie
kann aber auch zusammen mit dem Hangneigungswinkel gemäß
der älteren nicht vorveröffentlichten deutschen Patente
DE 44 12 430 C1 oder DE 44 46 358 C1 durch folgende
Schritte bestimmt werden:
- - Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v),
- - Messen einer mit der Antriebsenergie des Zugfahrzeuges verknüpften Größe (Md) und
- - Messen einer mit der Bremsenergie verknüpften Größe (p) zu drei verschiedenen Zeitpunkten (t₀, t₁, t₂),
- - Ermitteln der Gesamtenergie (E₀, E₁, E₂) des Fahrzeugverbundes zu diesen drei genannten Zeitpunkten (t₀, t₁, t₂) aus den gemessenen und aus fahrzeugspezi fischen Größen entsprechenden gespeicherten Werten, wobei diese nach folgender Beziehung ermittelt wird: E = Eantr + Ekin + Epot - Eroll - Evw - Ebr,wobei
- - E die Gesamtenergie des Fahrzeugverbundes,
- - Eantr die Antriebsenergie als Funktion der mit der Antriebsenergie verknüpften Größe (Md),
- - Ekin die kinetische Energie des Fahrzeugverbundes als Funktion der Masse (m) und der Geschwindigkeit (m/2 * v²),
- - Epot die potentielle Energie als Funktion der Masse (m), des zurückgelegten Weges (s) und des Hangneigungs winkels (α) nach der Beziehung m * g * s * sin(α),
- - Eroll die Rollenergieverluste als Funktion der Masse, der Erdbeschleunigung und einer Konstanten,
- - Evw die Windwiderstandsverluste als Funktion des Wind widerstandsbeiwertes und der Geschwindigkeit und
- - Ebr die Bremsenergieverluste als Funktion der Fahrzeug geschwindigkeit (v) und der mit der Bremsenergie verknüpften Größe (p) sind,
- - Bestimmen der Fahrzeugmasse (m) und des Hangneigungs winkels (α) aus den ermittelten Energiewerten (E₀, E₁, E₂), wobei dazu zweimal je zwei der zu drei ver schiedenen Zeitpunkten (t₀, t₁, t₂) ermittelten Energie werte (E₀, E₁, E₂) als gleich groß angenommen werden (E₀=E₁, E₀=E₂).
Vorzugsweise werden die Gesamtenergie (E₀) zum ersten der
drei genannten Meßzeitpunkte (t₀) gleich der kinetischen
Energie des Fahrzeugverbundes gesetzt, während alle übrigen
Teilenergien zu Null gesetzt werden.
Eine Weiterbildung besteht darin, daß die drei genannten
Meßzeitpunkte (t₀, t₁, t₂) in äquidistanten Zeitabständen
zueinander liegen, daß zu allen drei Meßzeitpunkten der
Hangneigungswinkel als konstant angesetzt wird und daß
die Energie (E₀) zum ersten Meßzeitpunkt gleich der Energie
(E₁) zum zweiten und gleich der Energie (E₂) zum dritten
Meßzeitpunkt gesetzt wird, woraus dann die Fahrzeugmasse
(m) und der Hangabtriebswinkel (α) ermittelt wird.
Die Fahrzeugbeschleunigung a (die beim Abbremsen negative
Werte annimmt), wird von dem im Zugfahrzeug vorhandenen
Blockierschutzgerät als "Meß-Wert" bereitgestellt. Die
Koppelkraft FKH läßt sich gemäß dem aus dem Stand der Technik
(EP 0 621 161 A1) bekannten Verfahren ebenfalls aus im
Fahrzeugverbund ohnehin schon vorhandenen Meßwerten ableiten,
ohne daß spezielle Koppelkraftsensoren benötigt werden.
Ein wichtiger Vorteil der Erfindung liegt auch darin, daß
Kräfte, die nur auf das Zugfahrzeug wirken, wzb. Windkräfte
oder ein Retarder keinen Einfluß auf die Bestimmung der
Kennlinie des Anhängers haben.
Hat man, wie oben beschrieben, die Ist-Bremskennlinie des
Anhängers ermittelt, so wird bei der Modifikation der Er
findung mit dem Kompatibilitätsband geprüft, ob diese Ist-
Kennlinie in diesem Kompatibilitätsband liegt. Ist dies
der Fall, handelt es sich um einen gut gebremsten Anhänger;
Korrekturen sind dann nicht erforderlich. Bei einem schlecht
gebremsten Anhänger wird der im Anhänger eingesteuerte
Bremsdruck soweit erhöht, bis man bei der entsprechenden
Bremsanforderung innerhalb des Kompatibilitätsbandes liegt,
wobei allerdings die oben genannten Grenzbedingungen
einzuhalten sind.
Mit der Erfindung erhält man die Möglichkeit, auch sehr
schlecht gebremste Anhänger mit einer sehr flach verlaufenden
Bremskennlinie mit einem gut gebremsten Zugfahrzeug zu
koppeln und trotzdem auch für den Anhänger die jeweils
optimale Bremskraft einsteuern zu können.
Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der
Zeichnung ausführlich erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 Ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugverbundes
auf einer Steigung, zur Erläuterung der
verschiedenen Begriffe;
Fig. 2 ein Diagramm der Abbremsung in Abhängigkeit vom
Bremsdruck für zwei verschiedene Anhänger;
Fig. 3 verschiedene Diagramme von Druckverläufen und
Abbremsungsverläufen nach der Erfindung; und
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung nach der
Erfindung.
Zunächst sei auf Fig. 1 Bezug genommen:
Bei einem Anhänger wzb. dem Auflieger eines Sattelschleppers ergibt sich bei einem Beladungszustand durch einen Anhänger steuerdruck Panh eine Bremskraft FAH und eine senkrecht zur Fahrbahn wirkende Achslast FA. Die aktuelle Abbremsung Z des Aufliegers lautet somit
Bei einem Anhänger wzb. dem Auflieger eines Sattelschleppers ergibt sich bei einem Beladungszustand durch einen Anhänger steuerdruck Panh eine Bremskraft FAH und eine senkrecht zur Fahrbahn wirkende Achslast FA. Die aktuelle Abbremsung Z des Aufliegers lautet somit
Für den in Fig. 1 dargestellten Zugverbund bestehend aus
einem Zugfahrzeug 1 und einem Auflieger 2, die über eine
Anhängerkupplung 3 miteinander verbunden sind und bei dem
der Abstand zwischen dem Königszapfen der Anhängerkupplung
3 und der mittleren Achse 5 des Aufliegers 2 den Wert lK
sowie der Abstand zwischen dem Schwerpunkt 4 des Aufliegers
2 und der mittleren Achse 5 des Aufliegers 2 den Wert lCG
hat und die Hangneigung α zwischen der Straße 6 und einer
horizontalen Ebene 7 bekannt ist und schließlich die Masse
des Aufliegers mA beträgt, ergibt sich für die aktuelle
Abbremsung Zist aus der Bedingung des Gleichgewichtes der
Kräfte die oben erwähnte Beziehung:
bei der a und FKH Funktionen des Bremsdruckes sind.
Im allgemeinen kann das Bremsverhalten eines Anhängers
durch ein Diagramm (vgl. Fig. 2 und 3) charakterisiert
werden, welches die oben definierte Abbremsung Z in
Abhängigkeit vom Anhängerbremsdruck PANH (auch als
Anhängersteuerdruck bezeichnet) wiedergibt. Dieses hier
als "Bremskennlinie" bezeichnete und in der Fachliteratur
auch manchmal als "Abbremsungsverhältnis" genannte
Bremsverhalten ist in Fig. 2 für einen gut gebremsten An
hänger mit der Kennlinie A1 und für einen schlecht gebremsten
Anhänger mit der Kennlinie A2 dargestellt. Die Kennlinie
A1 beginnt im Koordinatenursprung, d. h. schon bei sehr
geringem Anhängersteuerdruck ist eine Bremswirkung vorhanden.
Im Verhältnis zur Kennlinie A2 verläuft die Kennlinie A1
auch relativ steil entsprechend einer linearen Funktion.
Die Kennlinie A2 des "schlecht" gebremsten Anhängers verläuft
demgegenüber deutlich flacher und zeigt einen "toten"
Bereich, in welchem trotz schon vorliegendem Anhängersteuer
druck noch keinerlei Bremswirkung festzustellen ist.
Die beiden gestrichelt dargestellten Linien Bk1 und Bk2
schließen zwischen sich ein "Kompatibilitätsband" BK ein,
innerhalb dessen die Bremskennlinie des Anhängers liegen
soll, damit Zugfahrzeug und Anhänger hinsichtlich der Brems
wirkung miteinander kompatibel sind, was gleichbedeutend
damit ist, daß die Koppelkräfte zwischen Zugfahrzeug und
Anhänger innerhalb vorgegebener Grenzen bleiben. Dieses
Kompatibilitätsband wird durch die Bremskennlinie des Zug
fahrzeuges festgelegt, wobei im Regelfall die Bremskennlinie
des Zugfahrzeuges in der Mitte des Kompatibilitätsbandes
liegt. Bei der Erfindung ist es aber auch möglich, das
Kompatibilitätsband nach einer anderen beliebigen Funktion
festzulegen, die frei vorgebbar ist. Damit läßt sich dem
Anhänger eine beliebige Bremskennlinie zuordnen. So ist
es beispielsweise auch möglich, die Bremskennlinie des
Anhängers so festzulegen, daß der Absolutwert der Schubkräfte
an der Anhängerkupplung vom maximal möglichen Absolutwert
der Zugkräfte an der Anhängerkupplung abweicht. In diesem
Falle würde man das Kompatibilitätsband also unsymmetrisch
zur Bremskennlinie des Zugfahrzeuges legen. Das Kompatibili
tätsband muß auch nicht, wie in Fig. 2 dargestellt, durch
eine gerade Linie definiert sein. Es können beliebige
Funktionen, d. h. gekrümmte Linien vorgegeben werden. So
ist es auch möglich, die "Breite" des Kompatibilitätsbandes
in Abhängigkeit vom Druck zu verändern, beispielsweise
so, daß bei kleinen Bremsdrücken das Kompatibilitätsband
relativ breit und bei großen Bremsdrücken demgegenüber
schmal ist. Auch ist es möglich, das Kompatibilitätsband
von weiteren Parametern abhängig zu machen, beispielsweise
von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeugverzögerung
oder der Masse des Fahrzeugverbundes. Beispielsweise könnte
das Kompatibilitätsband bei geringen Geschwindigkeiten
breiter sein als bei höheren Geschwindigkeiten.
Fig. 3a zeigt den Bremsdruck des Anhängers pA in Abhängigkeit
vom Bremsdruck des Zugfahrzeuges pZ bei einem Fahrzeug ohne
die vorliegende Erfindung. Die beiden Drücke sind identisch,
d. h. gleich groß; die entsprechende Kennlinie verläuft
daher unter einem Winkel von 45° zu den beiden Hauptachsen.
In Fig. 3b ist die Abbremsung ZA des Anhängers in Abhängig
keit vom Bremsdruck des Zugfahrzeuges pZ, der ohne die
Erfindung gleich dem Druck pA des Anhängers ist, als durch
gezogene Linie dargestellt. Das "Kompatibilitätsband" BK
ist doppelt schraffiert dargestellt. Solange die Brems
kennlinie innerhalb dieses Kompatibilitätsbandes BK liegt,
kann man davon ausgehen, daß die Bremskennlinie des Anhängers
und die des Zugfahrzeuges mit ausreichender Genauigkeit
zueinander passen. Für die in Fig. 3b dargestellte Bremskenn
linie eines Anhängers ist dies nur im unteren, dagegen
nicht im oberen Druckbereich gegeben. Bei höheren Brems
drücken für Zugfahrzeug und Anhänger würde daher der Anhänger
im Verhältnis zum Zugfahrzeug deutlich zu schwach bremsen
mit den bekannten negativen Folgen, angefangen von über
mäßiger Abnutzung der Bremsen des Zugfahrzeuges bis hin
zur Instabilität des gesamten Fahrzeugverbundes und Abknicken
des Zugfahrzeuges in Bezug auf die Längsachse des Anhängers.
Mit dem Verfahren nach der Erfindung (Fig. 3c und d) wird
die Bremskennlinie Zist des Anhängers aus einer Vielzahl
von gemessenen Werten bestimmt. Nach einer Variante der
Erfindung wird aus der Vielzahl von ermittelten Werten
für Zist nach der Methode der Summe der kleinsten Fehler
quadrate eine Gerade gebildet, die als Ist-Kennlinie Zist
der Abbremsung angesehen wird. Sodann wird bei einer kon
kreten Bremsanforderung P₁ geprüft, ob der zugehörige Wert
Zist1 dieser Kennlinie innerhalb des Kompatibilitätsbandes
BK liegt. Ist dies der Fall, wird im Zugfahrzeug und im
Anhänger der gleiche Bremsdruck eingesteuert. Ist dies
dagegen nicht der Fall, d. h. Zist1 liegt außerhalb des
Kompatibilitätsbandes BK, so wird der Bremsdruck pA für
den Anhänger gegenüber dem Bremsdruck pZ für das Zugfahrzeug
verändert, d. h. im gezeigten Beispiel um delta p2 (Fig.
3d) erhöht, so daß das Abbremsverhalten des Anhängers um
den Betrag delta Z2 gemäß Fig. 3c verbessert wird, womit
das Abbremsverhalten des Anhängers der Kennlinie ZSoll2 folgt.
Bei einem im Verhältnis zum Zugfahrzeug "besser" bremsenden
Anhänger (was in der Praxis wohl selten vorkommt) wird
der Bremsdruck des Anhängers dagegen abgesenkt, bis er
innerhalb des Kompatibilitätsbandes BK liegt.
In Fig. 3c ist zu erkennen, daß sich die Sollkurve Zsoll für
die Abbremsung ab einem bestimmten Bremsdruck in zwei Kurven
Zsoll1 und Zsoll2 aufspaltet. Die Kurve Zsoll1 verläuft in etwa
parallel zur oberen Grenze BK1 des Kompatibilitätsbandes
BK, während die Kurve Zsoll2 parallel zur tatsächlichen Ab
bremskurve Zist verläuft. Je nachdem, ob die Abbremskurve
des Anhängers bis zur Kurve Zsoll2 oder Zsoll1 angehoben wird,
ergibt sich eine entsprechende Druckerhöhung des Anhänger
steuerdruckes über den Zugfahrzeugsteuerdruck entsprechend
der Druckanhebung delta P2 bzw. delta P1 gemäß Fig. 3d,
was einer Anhebung der Bremskennlinie um delta Z2 bzw.
delta Z1 in Fig. 3c entspricht.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird die Bremskenn
linie des Anhängers nur bis zur Kurve Zsoll2 "angehoben",
d. h. die Bremsdruckerhöhung des Anhängersteuerdruckes wird
auf einen fest vorgegebenen Maximalwert delta P2 begrenzt,
der beispielsweise den Wert von 2 bar hat.
Dem liegen folgende Überlegungen zugrunde:
Die Meßwerte, aus denen die lineare Funktion Zist gemäß Fig. 3c gebildet wird, streuen in der Praxis sehr stark, was zu einem wesentlichen Anteil von Fahrbahnunebenheiten stammt, zum Teil durch Meßfehler, zum Teil durch Digitalisierungs- oder Rundungsfehler bei der Auswertung der Meßergebnisse, zum Teil aber auch durch Schwankungen der Brems-Charak teristik der individuellen Bremse. Die Festlegung der Brems kennlinie als Gerade Zist stellt daher eine in der Praxis sehr brauchbare aber trotzdem nicht immer den realen Ver hältnissen entsprechende Näherung dar. So kann beispielsweise für einen Extremfall beim Bremsdruck p1 der Fig. 3c die tatsächliche Abbremsung Z1 betragen und daher innerhalb des Kompatibilitätsbandes BK liegen, während die lineare Kennlinie Zist den sehr viel kleineren Wert Zist ergibt. Würde man in einem solchen Falle die Bremskennlinie um den Betrag delta Z₁ anheben, um von Zist1 auf einen Wert Z₄ auf der Soll- Kennlinie Zsoll1 zu kommen, so würde man tatsächlich von Z₁ aus den Wert Z₅ erreichen, der deutlich oberhalb des Kompati bilitätsbandes BK1 liegt. Der Anhänger würde also massiv überbremst. Aus diesem Grunde ist die Anhebung der Kennlinie auf den Wert delta P2 begrenzt, so daß selbst wenn der Wert Z1 der real existierende Abbremsungswert ist, eine Anhebung um delta Z₂ nur zum Wert Z₃ führt, der innerhalb des Kompatibilitätsbandes BK liegt.
Die Meßwerte, aus denen die lineare Funktion Zist gemäß Fig. 3c gebildet wird, streuen in der Praxis sehr stark, was zu einem wesentlichen Anteil von Fahrbahnunebenheiten stammt, zum Teil durch Meßfehler, zum Teil durch Digitalisierungs- oder Rundungsfehler bei der Auswertung der Meßergebnisse, zum Teil aber auch durch Schwankungen der Brems-Charak teristik der individuellen Bremse. Die Festlegung der Brems kennlinie als Gerade Zist stellt daher eine in der Praxis sehr brauchbare aber trotzdem nicht immer den realen Ver hältnissen entsprechende Näherung dar. So kann beispielsweise für einen Extremfall beim Bremsdruck p1 der Fig. 3c die tatsächliche Abbremsung Z1 betragen und daher innerhalb des Kompatibilitätsbandes BK liegen, während die lineare Kennlinie Zist den sehr viel kleineren Wert Zist ergibt. Würde man in einem solchen Falle die Bremskennlinie um den Betrag delta Z₁ anheben, um von Zist1 auf einen Wert Z₄ auf der Soll- Kennlinie Zsoll1 zu kommen, so würde man tatsächlich von Z₁ aus den Wert Z₅ erreichen, der deutlich oberhalb des Kompati bilitätsbandes BK1 liegt. Der Anhänger würde also massiv überbremst. Aus diesem Grunde ist die Anhebung der Kennlinie auf den Wert delta P2 begrenzt, so daß selbst wenn der Wert Z1 der real existierende Abbremsungswert ist, eine Anhebung um delta Z₂ nur zum Wert Z₃ führt, der innerhalb des Kompatibilitätsbandes BK liegt.
Als weitere Maßnahme ähnlich Art ist vorgesehen, daß der
Maximalwert des Bremsdruckes für den Anhänger auf einen
vorgegebenen Wert von beispielsweise 7 bar begrenzt ist.
Übersteigt der Bremsdruck des Zugfahrzeuges bei diesem
Beispiel den Wert von 5 bar, so wird der Bremsdruck des
Anhängers nicht mehr um den Maximalbetrag von delta p2
(2 bar) angehoben, sondern nur noch auf den begrenzten
Absolutwert von 7 bar. Auch damit wird ein Überbremsen
des Anhängers aufgrund von Abweichungen zwischen der tat
sächlichen Abbremsung und der idealisierten Bremskennlinie
Zist verhindert.
Fig. 2 zeigt in ähnlicher Darstellung wie Fig. 3c die Brems
kennlinien eines gut gebremsten Anhängers A1 und eines
schlecht gebremsten Anhängers A2. Die Kennlinie A1 liegt,
abgesehen von einem kleinen unteren Druckbereich, innerhalb
des Kompatibilitätsbandes. Eine Korrektur ist nicht erfor
derlich. Die Kennlinie A2 liegt dagegen überwiegend außer
halb des Kompatibilitätsbandes. Bei einem Bremsdruck p6
ergibt sich demnach eine Abbremsung Z₆, die unterhalb des
Kompatibilitätsbandes BK liegt. Um auf einen Abbremsungswert
Z₇ zu kommen, der innerhalb des Kompatibilitätsbandes BK
liegt, muß der Bremsdruck des Anhängers um den Betrag delta
p auf den Wert p₇ erhöht werden, womit dann die Abbremsung
Z₇ erreicht wird, die innerhalb des Kompatibilitätsbandes
BK liegt. In diesem Fall wird also am Zugfahrzeug der Druck
p₆ eingesteuert, während beim Anhänger der Druck p₇ einge
steuert wird, um so für den Anhänger eine mit dem Zugfahrzeug
kompatible Abbremsung zu erhalten.
Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung nach
der Erfindung.
Das Zugfahrzeug ist durch einen Block 11 und der Anhänger
durch einen Block 12 dargestellt. Das Zugfahrzeug enthält
ein Bremsventil 13 und mindestens einen Sensor 14, der
hier ein Drehzahlgeber ist, der ein der Umdrehungsgeschwin
digkeit eines überwachten Rades proportionales elektrisches
Signal erzeugt. Je nach Ausstattung der Bremsanlage des
Zugfahrzeuges kann jedes Rad einen eigenen Sensor haben;
bei manchen Bremsanlagen kann es aber auch ausreichen,
wenn nur jede Achse einen Sensor hat.
In ähnlicher Weise hat der Anhänger 12 mindestens ein Brems
ventil 15 und mindestens einen Sensor 16. Ein Bremsvorgang
wird durch eine Bremsanforderung 17 eingeleitet, beispiels
weise durch Drücken eines Bremspedales im Zugfahrzeug.
Diese Bremsanforderung wird in ein elektrisches Signal
umgesetzt und einer Steuereinheit 18 zugeführt. Kernstück
der Steuereinheit ist ein Mikroprozessor 19, dem neben
der Bremsanforderung noch elektrische Signale einer Motor
steuerung 20 (Electronic Diesel Control), einer Blockier
schutzeinrichtung 21, ein fahrzeugspezifischer Wert für
den Luftwiderstand 22 und ein fahrzeugspezifischer, gespei
cherter Wert 23 für die Masse des Zugfahrzeuges zugeführt
werden.
Aus diesen zugeführten Werten ermittelt der Mikroprozessor
19 einen Sollwert für den Bremsdruck des Zugfahrzeuges,
der über einen Regler 24 dem Bremsventil 13 zugeführt wird.
Weiterhin ermittelt der Mikroprozessor 19 aufgrund der
Bremsanforderung 17 einen Sollwert für den Bremsdruck des
Anhängers, der über einen Regler 25 dem Bremsventil 15
des Anhängers 12 zugeführt wird. Dieser Wert für den Brems-
Solldruck des Anhängers wird gemäß dem oben beschriebenen
Verfahren ermittelt, wobei die Bremskennlinie des Anhängers
und die weiteren Parameter wzb. Funktionen zur Modifikation
dieser Kennlinie in einem mit dem Mikroprozessor 19
verbundenen Speicher 26 abgespeichert sind. Bei diesen
Parametern kann es sich beispielsweise um Werte für das
oben beschriebene Kompatibilitätsband handeln sowie auch
um die Grenzwerte für die Druckerhöhung oder einen Grenzwert
für den maximal dem Anhänger zuzuführenden Bremsdruck.
Über Meßorgane 27 bzw. 28 wird der dem Zugfahrzeug bzw.
dem Anhänger zugeführte tatsächliche Bremsdruck bestimmt
und dem Mikroprozessor 19 oder den Reglern 24 bzw. 25 zuge
führt. Bei diesen Meßorganen 27 und 28 kann es sich um
Druckmeßdosen handeln; es ist aber bevorzugt auch möglich,
die Drücke auf andere bekannte Weise zu ermitteln, beispiels
weise durch Messung der Öffnungs- und Schließzeiten von
Ventilen.
Selbstverständlich können die fahrzeugspezifischen Werte
der Baugruppen 22 und 23 auch in dem Speicher 26 abge
speichert sein. Daneben kann auch die Blockierschutzfunktion
von dem Mikroprozessor 19 übernommen werden.
Während jeder Bremsung werden aus gemessenen, daraus abge
leiteten und gespeicherten Werten laufend Ist-Werte für
die Abbremsung Zist des Anhängers bestimmt und in dem Speicher
26 abgespeichert. Aus einer Vielzahl solcher einzelnen
"Meß-Werte" der Abbremsung wird dann von dem Mikroprozessor
19 die Abbremsungskennlinie ZA der Fig. 3b bzw. Zist gemäß
Fig. 3c ermittelt, was bevorzugt nach der Methode der
kleinsten Fehlerquadrate erfolgt. Je mehr "Meß-Werte" vor
liegen, desto genauer wird die Abbremsungskennlinie Zist
dem tatsächlichen Bremsverhalten des Anhängers angepaßt
sein. Daher wird diese Kennlinie mehrfach neu berechnet,
was nach verschiedenen Kriterien erfolgen kann. Zum einen
wird die Kennlinie zu Beginn einer Fahrt neu ermittelt.
Der Beginn einer Fahrt kann beispielsweise durch Betätigen
des Zündschlüssels erfaßt werden. Desweiteren kann die
Neuberechnung der Kennlinie stets dann ausgelöst werden,
wenn eine vorgegebene Anzahl neuer "Meß-Werte" erfaßt ist.
Diese Anzahl kann beliebig festgesetzt werden und auch
im Extremfall den Wert 1 erhalten. Auch ist es möglich,
die Neuberechnung der Kennlinie stets im Anschluß an eine
Bremsung durchzuführen.
Ist die Kennlinie einmal ermittelt, so wird beim nächstfol
genden Bremsvorgang der am Anhänger einzusteuernde Bremsdruck
in Abhängigkeit von der Bremsanforderung und der Kennlinie
so modifiziert, daß die Abbremsung des Anhängers dem
gewünschten und für die Einhaltung des Kompatibilitätsbandes
notwendigen Druck entspricht. Damit wird schon zu Beginn
einer Bremsung der Bremsdruck für den Anhänger auf den
"richtigen" Wert voreingestellt und muß nicht durch einen
Regelvorgang während der Bremsung erst ermittelt werden.
Mit der Erfindung kann dann letztlich im Speicher 26 eine
"Tabelle" bzw. Kennlinie gespeichert sein, die den Anhänger-
Bremsdruck pA in Abhängigkeit vom Bremsdruck des Zugfahrzeu
ges pZ enthält, so daß jedem Bremsdruck für das Zugfahrzeug
ein eindeutiger Bremsdruck für den Anhänger zugeordnet
ist.
Claims (12)
1. Verfahren zum Einstellen der Bremskraft eines Anhängers
eines aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem
Anhänger bestehenden Fahrzeugverbundes mit folgenden
Schritten:
- a) Ermitteln einer Vielzahl von Ist-Werten einer das Bremsverhalten des Anhängers charakterisierenden Größe als Funktion eines Bremsanforderungssignales und der dadurch ausgelösten Bremskraft des Anhängers für eine Vielzahl von am Zugfahrzeug eingesteuerte Bremsanforde rungssignale;
- b) Bestimmen einer Ist-Abbremskennlinie aus der Vielzahl von Ist-Werten der das Bremsdruckverhalten des Anhängers charakterisierenden Größen;
- c) Festlegen einer Soll-Abbremskennlinie des Anhängers nach einer frei vorgebbaren Funktion aus der Ist- Abbremskennlinie des Anhängers;
- d) Ermitteln eines Korrekturwertes für das Bremsanforde rungssignal des Anhängers als Differenz zwischen der Soll-Abbremskennlinie und der Ist-Abbremskennlinie;
- e) Verändern des Bremsanforderungssignales für das Zugfahrzeug um den Korrekturwert; und
- f) Einsteuern des korrigierten Bremsanforderungssignales am Anhänger.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die das Bremsverhalten des Anhängers charak
terisierende Größe der Quotient aus Bremskraft (FAH)
des Anhängers und der Achslast (FA) des Anhängers
ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Quotient aus Bremskraft des Anhängers und
Achslast des Anhängers durch folgende Beziehung
bestimmt:
wobei
- - Zist der Istwert der Abbremsung
- - FAH die Bremskraft zwischen Fahrbahn und den Rädern des Anhängers;
- - FA die senkrecht zur Fahrbahn wirkende Achslast des Anhängers;
- - mA die Masse des Anhängers;
- - a die Beschleunigung des Fahrzeugverbundes;
- - FKH die horizontale Koppelkraft an der Anhängerkupplung;
- - FWID die Kraft aus Summe von Rollwiderstand und Luftwi derstand;
- - g die Erdbeschleunigung;
- - α die Hangneigung zwischen der Straße und einer hori zontalen Ebene;
- - lK der Abstand zwischen dem Königszapfen der Anhänger kupplung und der mittleren Achse des Anhängers; und
- - lCG der Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Aufliegers und der mittleren Achse des Aufliegers ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ist-Abbremskennlinie aus den
Ist-Werten der das Bremsverhalten des Anhängers
charakterisierenden Größe nach der Methode der
kleinsten Fehlerquadrate ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Soll-Abbremskennlinie innerhalb
eines Kompatibilitätsbandes liegt, dessen Grenzen
zu der Abbremskennlinie des Zugfahrzeuges einen
vorgegebenen Abstand aufweisen.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Korrekturwert für die
Bremsanforderung des Anhängers auf einen fest
vorgegebenen Maximalwert begrenzt ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Korrekturwert für die
Bremsanforderung des Anhängers derart begrenzt ist,
daß der Maximalwert der Bremsanforderung des Anhängers
einen fest vorgegebenen Wert nicht überschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die für die Bestimmung der das
Bremsverhalten des Anhängers charakterisierenden Größe
benötigten Werte der Masse des Anhängers und der
Hangneigung zwischen der Fahrbahn und einer horizon
talen Ebene durch folgende Schritte bestimmt werden:
- - Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v),
- - Messen einer mit der Antriebsenergie des Zugfahrzeuges verknüpften Größe (Md) und
- - Messen einer mit der Bremsenergie verknüpften Größe (p) zu drei verschiedenen Zeitpunkten (t₀, t₁, t₂),
- - Ermitteln der Gesamtenergie (E₀, E₁, E₂) des Fahrzeugverbundes zu diesen drei genannten Zeitpunkten (t₀, t₁, t₂) aus den gemessenen und aus fahrzeugspezi fischen Größen entsprechenden gespeicherten Werten, wobei diese nach folgender Beziehung ermittelt wird: E = Eantr + Ekin + Epot - Eroll - Evw - Ebr,wobei
- - E die Gesamtenergie des Fahrzeugverbundes,
- - Eantr die Antriebsenergie als Funktion der mit der Antriebsenergie verknüpften Größe (Md),
- - Ekin die kinetische Energie des Fahrzeugverbundes als Funktion der Masse (m) und der Geschwindigkeit (m/2 * v²),
- - Epot die potentielle Energie als Funktion der Masse (m), des zurückgelegten Weges (s) und des Hangneigungs winkels (α) nach der Beziehung m * g * s * sin(α),
- - Eroll die Rollenergieverluste als Funktion der Masse, der Erdbeschleunigung und einer Konstanten,
- - Evw die Windwiderstandsverluste als Funktion des Wind widerstandsbeiwertes und der Geschwindigkeit und
- - Ebr die Bremsenergieverluste als Funktion der Fahrzeug geschwindigkeit (v) und der mit der Bremsenergie verknüpften Größe (p) sind,
- - Bestimmen der Fahrzeugmasse (m) und des Hangneigungs winkels (α) aus den ermittelten Energiewerten (E₀, E₁, E₂), wobei dazu zweimal je zwei der zu drei ver schiedenen Zeitpunkten (t₀, t₁, t₂) ermittelten Energie werte (E₀, E₁, E₂) als gleich groß angenommen werden (E₀=E₁, E₀=E₂).
9. Verfahren nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet,
daß die Gesamtenergie (E₀) zum ersten der drei genannten
Meßzeitpunkte (t₀) gleich der kinetischen Energie des
Fahrzeugverbundes gesetzt, während alle übrigen
Teilenergien zu Null gesetzt werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die drei genannten Meßzeitpunkte (t₀, t₁, t₂) in
äquidistanten Zeitabständen zueinander liegen, daß
zu allen drei Meßzeitpunkten der Hangneigungswinkel
als konstant angesetzt wird und daß die Energie (E₀)
zum ersten Meßzeitpunkt gleich der Energie (E₁) zum
zweiten und gleich der Energie (E₂) zum dritten
Meßzeitpunkt gesetzt wird, woraus dann die Fahrzeug
masse (m) und der Hangabtriebswinkel (α) ermittelt
wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die für die Bestimmung der das
Bremsverhalten des Anhängers charakterisierenden Größe
benötigten Werte der Masse des Anhängers und der
Hangneigung zwischen der Fahrbahn und einer horizon
talen Ebene durch folgende Schritte bestimmt werden:
- a₁) Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v),
a₂) Ermitteln einer der aktuellen Getriebeübersetzung entsprechenden Größe (Gü),
a₃) Ermitteln einer dem aktuellen Bremszustand entsprechenden Größe (Br′),
a₄) Überprüfen mit Hilfe der der aktuellen Getriebe übersetzung entsprechenden Größe (Gü) und der dem aktuellen Bremszustand entsprechenden Größe (Br′), daß sich das Fahrzeug im nicht angetriebe nen Zustand befindet und eine Bremse nicht betätigt ist,
über eine Zeitspanne (T₀-T₂),
a₅) Ermitteln der Gesamtenergie (E₀, E₁, E₂) des Fahrzeugverbundes zu drei verschiedenen Zeitpunk ten (T₀, T₁, T₂), die innerhalb der genannten Zeitspanne (T₀-T₂) liegen aus den gemessenen und aus fahrzeugspezifischen Größen entsprechenden gespeicherten Werten,
a₆) Ermitteln (1) des Hangneigungswinkels (α) aus den ermittelten Energiewerten,
b₁) Messen einer mit der Antriebskraft des Zugfahr zeuges verknüpften Größe (Md),
b₂) Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit (v),
b₃) Ermitteln einer der aktuellen Getriebeübersetzung entsprechenden Größe (Gü),
b₄) Ermitteln einer dem aktuellen Bremszustand entsprechenden Größe (Br′),
b₅) Überprüfen mit Hilfe der der aktuellen Getriebe übersetzung entsprechenden Größe (Gü) und der dem aktuellen Bremszustand entsprechenden Größe (Br′), daß sich das Fahrzeug im angetriebenen Zustand befindet und eine Bremse nicht betätigt ist
zu einem Zeitpunkt (T₃),
b₆) Ermitteln (2) der Masse des Fahrzeugverbundes (m) mit Hilfe des Kräftegleichgewichts aus den gemessenen und aus fahrzeugspezifischen Größen entsprechenden gespeicherten Werten und dem ermittelten Hangneigungswinkel (α) und
c) automatisches Einstellen der Bremskraftverteilung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger in Abhängigkeit von der so ermittelten Masse des Fahrzeugverbundes (m).
12. Vorrichtung zum Einstellen der Bremskraft eines
Anhängers eines aus einem Zugfahrzeug und mindestens
einem Anhänger bestehenden Fahrzeugverbundes, mit
Meß- und Rechenanordnungen (14, 16, 17, 20, 21, 22,
23, 19), die aus gemessenen und gespeicherten Größen
eine das Bremsverhalten des Anhängers charakteri
sierende Größe (Zist) als Funktion eines Bremsan
forderungssignales und der dadurch ausgelösten Brems
kraft des Anhängers für eine Vielzahl von am Zugfahr
zeug (11) eingesteuerte Bremsanforderungen bestimmen,
wobei die Recheneinheit (19) hieraus eine Ist-Abbrems
kennlinie aus der Vielzahl von Ist-Werten der das
Bremsverhalten des Anhängers charakterisierenden Größen
ermittelt und in einem Speicher (26) abspeichert,
wobei die Recheneinheit (19) eine Soll-Abbremskennlinie
(Zsoll) des Anhängers (12) nach einer frei vorgebbaren
Funktion aus der Ist-Abbremskennlinie des Anhängers
ermittelt und Korrekturwerte (delta p) für das
Bremsanforderungssignal des Anhängers (12) aus der
Differenz zwischen der Soll-Abbremskennlinie (Zsoll)
und der Ist-Abbremskennlinie (Zist) ermittelt und ein
Bremsanforderungssignal an ein Bremssteuerventil (15)
des Anhängers (12) einsteuert, das dem um den
Korrekturwert veränderten Bremsanforderungssignal
für das Zugfahrzeug (11) entspricht.
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