DE19744066A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

In der DE-A1 195 21 872 wird ein Steuersystem für die Brems­ anlage eines Fahrzeugs beschrieben, welches mit einer elek­ trisch steuerbaren Bremsanlage ausgestattet ist. Dort wird zur Verbesserung des Bremsverhaltens eines aus wenigstens zwei Teilfahrzeugen (Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Auflie­ ger) bestehenden Fahrzeugs der Bremswirkungsbeginn und/oder das Bremswirkungsende eines Teilfahrzeugs und der Fahrzeug­ kombination bestimmt, um aus der Differenz der erfaßten Wer­ te Korrektursignale für die Steuerung des Anhängers bzw. Aufliegers zu ermitteln. Dadurch wird sichergestellt, daß die Bremsen der beiden Teilfahrzeuge zum gleichen Zeitpunkt anlegen und sich zum gleichen Zeitpunkt wieder lösen. Maß­ nahmen, die es erlauben, einen Betrieb des Zugfahrzeugs mit und ohne Anhänger zu erkennen, werden nicht vorgestellt. Da­ her wird die oben dargestellte Vorgehensweise zur Korrektur des Anhänger- bzw. Aufliegerbremssignals auch dann durchge­ führt, wenn kein Anhänger vorhanden ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, mit deren Hilfe der Anhängerbetrieb eines Kraftfahrzeugs erkannt wer­ den kann.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Es wird eine Vorgehensweise aufgezeigt, mit deren Hilfe ohne großen zusätzlichen Aufwand erkannt werden kann, ob ein Zug­ fahrzeug mit einem Anhänger bzw. Auflieger betrieben wird oder nicht. Besonders vorteilhaft ist, daß dies über die bei einer elektrisch steuerbaren Bremsanlage eines Zugfahrzeuges ohnehin vorhandene Sensorik durchführbar ist.

In besonders vorteilhafter Weise wird bei Vorliegen der In­ formation, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht, eine erste Abschätzung des Beladungszustandes des Zugfahrzeugs durchgeführt und bei der elektrischen Steuerung der Bremsan­ lage berücksichtigt. Dies gilt vor allem bei Zugfahrzeugen, an die über eine Deichsel ein Anhänger angeschlossen wird und somit keine Information über die zusätzliche Belastung durch den Anhänger vorliegt, aber auch für Sattelauflieger, bei denen die Lastverteilung im Auflieger ungünstig ist. Auf diese Weise werden bereits beim ersten Bremsvorgang eines Betriebszyklus des Fahrzeugs annähernd korrekte Bremskräfte an den einzelnen Radbremsen eingestellt.

Ferner dient die Anhängererkennung in vorteilhafter Weise einer Überprüfung eines Achslastsensorsignals, da auf diese Weise ein zweiter Weg zur Ermittlung des Anhängerbetriebs neben der möglichen Ableitung dieser Information aus dem Achslastsensorsignal bereitgestellt wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß der Aufwand bei der elektri­ schen Steuerung der Bremsanlage des Zugfahrzeugs verringert werden kann, weil Routinen, die lediglich in Verbindung mit der Anhängersteuerung vorgesehen sind, abgeschaltet und/oder rückgesetzt werden können. Dies gilt für allem für eine Kop­ pelkraftregelung. Diese wird zurückgesetzt, wenn ein Auflie­ gerwechsel erkannt wurde. Wird eine Solofahrt des Zugwagens erkannt, kann geeignet reagiert werden, um zu verhindern, daß die Regelung in ungünstige Wertebereiche läuft.

Besonders vorteilhaft ist, daß zum Erkennen des Anhänger- bzw. Aufliegerbetriebs keine zusätzliche Information vom An­ hänger bzw. Auflieger selbst notwendig ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine elektronisch gesteuerte Bremsanlage eines Zug­ fahrzeugs am Beispiel einer elektro-pneumatischen Bremsanla­ ge. In Fig. 2 ist eine bevorzugte Ausführung zum Erkennen des Anhängerbetriebs als Flußdiagramm dargestellt. In Fig. 3 ist anhand von Zeitdiagrammen die Vorgehensweise zur Er­ kennung des Anhängerbetriebs verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild einer elektro­ nisch gesteuerten Bremsanlage am Beispiel einer elektronisch gesteuerten Druckluftbremsanlage mit Notbremskreis für ein zweiachsiges Zugfahrzeug mit Anhängerverbindung.

Fig. 1 zeigt eine zentrale Steuereinheit 10, welche wenig­ stens einen Mikrocomputer aufweist. Ferner sind dezentral sogenannte Druckregelmodule 12, 14, 16 und 18 vorgesehen, die jeweils einer Radbremse 20, 22, 24 und 26 des Zugfahr­ zeugs zugeordnet sind. Das zentrale Steuergerät 10 ist über ein Kommunikationssystem 28, z. B. CAN, mit den Druckregel­ modulen 12 bis 18 verbunden. Zur Erfassung der eingesteuer­ ten Bremsdrücke und zur Erfassung weiterer Größen, wie bei­ spielsweise Achslasten, Raddrehzahlen, Bremsentemperaturen etc., werden den Druckregelmodulen 12 bis 18 jeweils Leitun­ gen 34, 36, 38 und 40 von entsprechenden Meßeinrichtungen 42, 44, 46 und 48 zugeführt. Das Zentralsteuergerät 10 ist ferner über eine Leitung 50 mit dem elektrischen Teil 52 ei­ nes Bremswertgebers 54 verbunden. Ferner ist zur Steuerung der Anhängerbremsanlage ein Anhängersteuermodul 70 vorgese­ hen, welches über das Kommunikationssystem 28 mit dem Zen­ tralsteuergerät 10 verbunden ist. Ferner führt vom Zentral­ steuergerät 10 eine Leitung 56 zur elektrischen Steckverbin­ dung 58 zum Anhänger.

Der pneumatische Teil der Bremsanlage besteht bei der in Fig. 1 dargestellten Anlage aus zwei Bremskreisen für die Vorder- und Hinterachse. Dazu werden die den Radbremsen 20 und 22 der Vorderachse zugeordneten Druckregelmodule 12 und 14 über Leitungen 60 mit einem aus einem Vorratsbehälter 62 stammenden Vorratsdruck versorgt. Vom pneumatischen Teil 64 des Bremswertgebers gehen Steuerleitungen 66 zu den Druckre­ gelmodulen 12 und 14. Ferner führt von der Leitung 66 eine Leitung 68 zum Anhängersteuermodul 70 zur Steuerung der Bremsanlage des Anhängers. Vom Anhängersteuermodul 70 führt eine pneumatische Steuerleitung 72 zu einem ersten Kupp­ lungskopf 74, eine Vorratsleitung 76 zu einem zweiten Kupp­ lungskopf 78. Ferner ist das Anhängersteuermodul über eine Leitung 80 mit einem Vorratsdruckbehälter 82 verbunden. Der zweite Bremskreis wird aus dem zweiten pneumatischen Teil 84 des Bremswertgebers 54, dem Vorratsdruckbehälter 86 sowie dem Vorratsleitungssystem 88 und dem pneumatischen Steuer­ leitungssystem 90 gebildet. Die Vorratsleitungen 88 und die Steuerleitungen 90 führen vom Bremswertgeber 54 zu den den Radbremsen 24 und 26 der Hinterachse zugeordneten Druckre­ gelmodulen 16 und 18.

In einem Ausführungsbeispiel ist ferner ein Drucksensor 92 vorgesehen, der den Druck im Vorratsbehälter 82 bzw. der Vorratsleitung 80 mißt und über die Leitung 94 an die Steu­ ereinheit 10 übermittelt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird dem Zentral­ steuergerät 10 vom elektrischen Teil 52 des Bremswertgebers 54 ein Maß für den Betätigungsgrad des Bremspedals zuge­ führt. Im zentralen Steuergerät wird dieses Signal aufgear­ beitet und gegebenenfalls unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen wie Achslasten, radindividuellen Größen, Fahrzeugverzögerung etc. Solldruck-, Sollbremsmoment-, -kraft- oder Sollschlupfwerte für die einzelnen Radbremsen bzw. für den Anhänger nach Maßgabe vorgegebener Kennlinien bzw. Kennfelder bestimmt. Diese Sollwerte werden über das Kommunikationssystem 28 den einzelnen Druckregelmodulen so­ wie dem Anhängersteuermodul zugeführt, welche den Druck in den einzelnen Radbremsen bzw. der Bremsanlage des Anhängers entsprechend der Sollwertvorgabe einregeln. Im Fehlerfall des elektrischen Teils der Bremsanlage wird dieser oder zu­ mindest der fehlerbehaftete Teil (z. B. Vorder- oder Hinter­ achse) abgeschaltet und der oder die pneumatischen Notbrems­ kreise wirksam geschaltet. Im Notbremsbetrieb gibt der Fah­ rer durch die pneumatischen Teile 64 bzw. 84 des Bremswert­ gebers 54 über die Steuerleitungen 66 bzw. 90 den Radbrems­ druck in den einzelnen Radbremsen vor, welcher von den Druckregelmodulen bei abgeschalteter elektrischer Betätigung in die Radbremsen eingesteuert wird.

Neben dieser grundlegenden Funktion der Betriebsbremse sind wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben Rou­ tinen vorgesehen zur Erfassung und Kompensation der unter­ schiedlichen Anlege- und/oder Lösedrücke sowie die zwischen den einzelnen Teilfahrzeugen vorhandenen Hysteresen, um die zwischen zwei Teilfahrzeugen wirkenden Längskräfte beim Bremsvorgang zu minimieren. Da die Ausführung dieser Routi­ nen nur dann notwendig ist, wenn ein Anhänger bzw. Auflieger vorhanden ist, sind Maßnahmen notwendig, die das Vorhanden­ sein eines Aufliegers oder Anhängers erkennen.

Im Zugfahrzeug wird das Anhängersteuermodul 70 während der Betriebsbremsung auch dann betätigt, wenn kein Anhängerfahr­ zeug vorhanden ist. Die Druckleitung 72 zwischen der Ar­ beitskammer des Ventils 70 und dem Kupplungskopf 74 wird da­ her bei jeder Bremsung belüftet. Im Betrieb ohne Anhänge­ fahrzeug verändert sich das Volumen zwischen der Arbeitskam­ mer des Ventils 70 und dem Kupplungskopf 74 nicht. Daher ist die Zeit, in der das Volumen mit einem bestimmten Druck ge­ füllt ist, immer gleich und nur abhängig vom Fülldruck bzw. Vorratsdruck, wenn der Öffnungsquerschnitt des Ventils gleich bleibt. Bei einem Relaisventils mit konstantem Fülldruck in der Vorratskammer, ist der Öffnungsquerschnitt eine Funktion der Druckgradienten des Solldrucks (Ventil­ steuerdruck) und des Istdrucks in der Arbeitskammer. Verän­ dert sich bei gleichem Solldruckgradienten die Zeit, die ge­ braucht wird, bis der Druck in der Arbeitskammer einen be­ stimmten Wert erreicht hat, ist davon auszugehen, daß sich das zu füllende Volumen verändert hat. Diese Volumenänderung kann im vorliegenden Fall nur durch eine Vergrößerung des Volumens hinter dem Kupplungskopf 74 hervorgerufen worden sein, das heißt durch das Ankuppeln eines Anhängers oder Aufliegers. Dieses Verhalten beim Druckaufbau wird ausge­ nützt, um Fahrten im Anhängerbetrieb zu erkennen.

In einem ersten Ausführungsbeispiel sind Drucksensoren in der Arbeits- und in der Steuerkammer des Anhängersteuermo­ duls 70 vorhanden. Über diese werden der Solldruckwert (Druck in der Steuerkammer) und der Istdruckwert (Druck in der Arbeitskammer) ermittelt, die jeweiligen Druckgradienten gebildet und ein Anhängerbetrieb erkannt, wenn sich der Ist­ druckgradient bei dem aktuellen Solldruckgradient gegenüber der Situation bei abgekoppeltem Anhänger verändert. In der Regel ist Istdruckgradient bei Anhängerbetrieb kleiner als der Solldruckgradient, während bei Fahrten ohne Anhängerbe­ trieb der Istdruckgradient im wesentlichen dem Solldruckgra­ dienten entspricht. Auf der Basis der vorliegenden Meßgrößen ist also eine genaue Aussage über das mit der Arbeitskammer verbundene Volumen möglich, so daß zuverlässig ein Anhänger­ betrieb festgestellt werden kann. Der Verlauf des Druckauf­ baus über der Zeit folgt dabei im wesentlichen einer vom Gradienten, vom zu füllenden Volumen und vom Vorratsdruck abhängigen Funktion, so daß durch Vergleich des Verhaltens des Druckgradienten in der Steuerkammer mit dem in der Ar­ beitskammer Rückschlüsse auf das zu füllende Volumen und da­ mit auf einen möglicherweise angeschlossenen Anhänger oder Auflieger gezogen werden können.

Ist kein Drucksensor in der Steuerkammer des Anhängersteuer­ moduls 70 vorhanden, so wird der Solldruck aus anderen Grö­ ßen abgeleitet. Dies ist beispielsweise eine von dem mit dem Betriebsbremsventil 54 verbundenen Weg-, Kraft- oder Druck­ geber ermittelte Größe, die der Bildung des Sollansteuerwer­ tes des Anhängersteuermoduls 70 zugrundeliegt. Es hat sich gezeigt, daß der Druckgradient in der Steuerkammer dem Solldruckgradienten, der durch den Bremswertgeber vorgegeben wird, nach einer Verzögerungszeit folgt. Diese Verzögerungs­ zeit ist dabei konstant. Somit kann der aus dem Sensorsignal am Betriebsbremsventil abgeleitete Gradient unter Berück­ sichtigung der konstanten Verzögerungszeit zwischen Be­ triebsbremsventil und Steuerkammer des Anhängersteuermoduls herangezogen werden und mit dem Istdruckgradienten zum Er­ mitteln des Anhängerbetriebs verglichen werden.

Es hat sich gezeigt, daß das Verzögerungsverhalten der Strecke zwischen Betriebsbremsventil und Anhängersteuermo­ duls unabhängig vom Verhalten des Drucks in der Arbeitskam­ mer ist. Zumindest wenn der Vorratsdruck ausreichend hoch ist, ist der Einfluß vernachlässigbar. Eine Zeitänderung des Druckaufbaus in der Arbeitskammer bei gegebenem Sollgradien­ ten beruht nur auf der Volumenänderung der Arbeitskammer, die durch das Ankoppeln eines Anhängers hervorgerufen wird.

In einer bevorzugten Realisierungsform werden die jeweiligen Gradienten ermittelt und in Verbindung mit einem Zeitmeß­ glied ausgewertet, um Abweichungen zwischen dem Soll- und dem Istgradienten zu ermitteln. Abhängig vom Auswerteergeb­ nis wird dann entschieden, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht. Voraussetzung für dieses Verfahren ist, daß der Vorratsdruck nicht zu stark schwankt, sondern im wesentli­ chen konstant bleibt. Ist diese Voraussetzung erfüllt, kann der Drucksensor in der Steuerkammer des Ventils 70 entfallen und der Gradient, der vom Bremswertgeber abgeleitet wird, unter Berücksichtigung der Verzögerungszeit als Druckgra­ dient in der Steuerkammer angenommen werden, da das Volumen der Steuerkammer und der Öffnungsquerschnitt des Kammerein­ lasses im wesentlichen konstant sind. Die Schwankungen im Vorratsdruck werden in einem vorteilhaften Ausführungsbei­ spiel, in dem der Vorratsdruck z. B. über einen Sensor ermit­ telt wird, berücksichtigt.

Eine bevorzugte Vorgehensweise zum Erkennen des Anhängerbe­ triebs ist in Fig. 2 dargestellt. Das dort gezeigte Fluß­ diagramm skizziert ein Programm, welches zur Anhängerbe­ triebserkennung in der Steuereinheit 10 oder in der dem An­ hängersteuermodul 70 zugeordneten Mikroprozessor abläuft. Das Programm wird mit der Betätigung des Bremspedals einge­ leitet und bei betätigtem Bremspedal in vorgegebenen Zeitab­ ständen durchlaufen, bis der Anhängerbetrieb erkannt oder nicht erkannt wurde. Löst der Fahrer das Bremspedal, wird das Programm abgebrochen.

Nach Start des Programms wird im ersten Schritt 100 der Drucksollwert für die Anhängerbremsanlage eingelesen. Dieser entspricht entweder dem aus dem Fahrerbremswunsch ermittel­ ten Drucksollwert oder repräsentiert in anderen Ausführungs­ beispielen den Fahrerbremswunsch selbst, der wiederum im we­ sentlichen der Stellung des Bremspedals entspricht. Ferner wird im Schritt 100 gegebenenfalls der Druck in dem Vorrats­ behälter, der Vorratsleitung oder der Vorratskammer des An­ steuerventils ermittelt. Dies erfolgt im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel durch einen entsprechenden Sensor. Im darauf­ folgenden Schritt 102 wird der Gradient des im Schritt 100 ermittelten Sollwertes GRADSOLL als zeitliche Ableitung des Sollwertes bzw. auf der Basis von Differenzenbildung mit ei­ nem vorhergehend erfaßten Sollwert berechnet. Im nächsten Schritt 110 wird überprüft, ob der Sollgradientenwert in ei­ nem vorbestimmten, von einem Minimalwert MIN und einem Maxi­ malwert MAX begrenzten Bereich liegt. Im diesem Bereich be­ steht zwischen dem Sollgradientenwert und dem dann später gemessenen Istgradientenwert in der Arbeitskammer ein vorbe­ stimmter zeitlicher Zusammenhang. Dies ist beispielsweise dann nicht der Fall, wenn der Fahrer im Rahmen einer Not­ bremsung das Pedal sehr schnell betätigt. Überschreitet der Gradientensollwert daher einen der vorgegebenen Grenzwerte, wird der Programmteil beendet, ohne daß die Erkennung des Anhängerbetriebs durchgeführt wird. Befindet sich der Gra­ dientensollwert innerhalb des Bereichs, wird im Schritt 106 auf der Basis des Gradientensollwerts der voraussichtlich im Nicht-Anhängerbetrieb zu einem späteren Zeitpunkt t + tv zu erwartende Istgradient GRADIST(t + tv) ermittelt. Dies er­ folgt beispielsweise im Rahmen einer Kennlinie oder einer Kennfeldes, in dem zu jedem Sollgradient und gegebenenfalls Vorratsdruck ein entsprechender Istgradient abgelegt ist. Bei Verwendung eines Ansteuerventils, bei dem das Volumen der Steuerkammer bekannt und unveränderbar ist, der Öff­ nungsquerschnitt des Kammereinlasses sowie der Vorratsdruck als konstant angesehen wird, entspricht der zu erwartende Istwert des Gradienten im Nicht-Anhängerbetrieb im wesentli­ chen dem vorgegebenen Sollgradient.

Zu beachten ist, daß eine Zeitverzögerung zwischen dem im Schritt 100 erfaßten Sollwert und dem Ausgangsdruck des An­ hängersteuerventils besteht. Diese Verzögerung ist im we­ sentlichen konstant. Daher wird im Schritt 108 ein Zähler t gestartet, im darauffolgenden Schritt 110 der Istdruck in der Arbeitskammer des Anhängersteuerventils PIST und gegebe­ nenfalls der Vorratsdruck PVOR erfaßt und im Schritt 112 überprüft, ob der Zählerstand den Wert tv der vorgegebenen Verzögerung erreicht hat. Ist dies nicht der Fall, wird Schritt 110 wiederholt, während bei Erreichen der Verzöge­ rungszeit im darauffolgenden Schritt 114 auf der Basis des aktuellen Istdruckwertes PIST und eines vorherig gemessenen Istdrucks der Istgradient GRADIST als zeitliche Ableitung des Istdrucks oder als Differenz des Istdrucks gebildet wird.

Im nächsten Schritt 116 wird auf der Basis des erfaßten Vor­ drucks überprüft, ob dieser konstant ist. Ist dies nicht der Fall, wird keine Anhängerbetriebsermittlung durchgeführt. Ist der Vordruck im wesentlichen konstant, wird im Schritt 118 überprüft, ob der im Schritt 114 gemessene Istgradient dem im Schritt 106 vorgegebenen im wesentlichen entspricht. Ist dies der Fall, wird davon ausgegangen, daß kein Anhän­ gerbetrieb vorliegt und die entsprechende Marke ANH auf 0 gesetzt. Entspricht der Istgradient dem vorgegebenen Gra­ dienten nicht, so ist davon auszugehen, daß ein Anhänger an­ gekuppelt ist. In diesem Fall wird gemäß Schritt 122 die Marke ANH auf den Wert 1 gesetzt. Nach den Schritten 120 und 122 wird der Programmteil beendet und ggf. zur vorgegebenen Zeit wiederholt.

Ist der Vorratsdruck für den Anhänger bekannt, kann ein un­ terschiedlicher Vorratsdruck sowohl bei der Gradientenbe­ stimmung im Schritt 106 als auch bei der Bestimmung der Ver­ zögerungszeit tv berücksichtigt werden, wobei diese Größe in Abhängigkeit des Vorratsdrucks in entsprechende vorgegebene Kennlinien, -felder oder Tabellen abgelegt sind. Ist der Vorratsdruck während der Messung nicht konstant, wird in ei­ nem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die Änderung des Vor­ ratsdruckes herangezogen, um den Ist- oder den Sollgradien­ ten zu korrigieren. Auf diese Weise kann das in Fig. 2 skizzierte Verfahren auch bei wechselndem Vorratsdruck durchgeführt werden.

In Fig. 3 ist die in Fig. 2 beschriebene Vorgehensweise anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 3a und 3b jeweils den Verlauf des Solldruckes PSOLL und des Istdruckes PIST über der Zeit, wobei in Fig. 3a die Situa­ tion ohne Anhänger, in Fig. 3b die mit Anhänger gezeigt ist. Der Solldruck ist dabei mit durchgezogenen Linien, der Istdruck mit gestrichelten Linien dargestellt.

Zum Zeitpunkt t0 betätigt der Fahrer das Bremspedal, so daß sich der Solldruck auf den Wert P1 erhöht mit einem bestimm­ ten Gradienten GRADSOLL. Der Istdruck folgt dieser Sollwert­ änderung im wesentlichen nach Ablauf der Verzögerungszeit tv zum Zeitpunkt t1. In Fig. 3a entspricht der Gradient des Istdrucks (zumindest bei Beginn des Druckaufbaus) im wesent­ lichen dem Solldruckgradienten, da kein Anhängerbetrieb vor­ liegt. Anders ist die Situation in Fig. 3b, bei der der Gradient des Istdrucks kleiner als der Gradient des Solldrucks ist. Dies rührt vom erweiterten Volumen hinter dem Anhängerkupplungskopf her, das zu befüllen ist. Entspre­ chend wird aufgrund der unterschiedlichen Gradienten bei der Situation in Fig. 3b ein Anhängerbetrieb erkannt.

Abhängig vom erkannten Anhängerbetrieb (Marke ANH = 0 oder 1) werden die speziell für die Anhängersteuerung vorgesehe­ nen Routinen, wie Koppelkraftregelung, etc., durchgeführt (bei Anhängerbetrieb) oder deaktiviert (bei Nichtanhängerbe­ trieb). Darüber hinaus kann bei Erkennen eines Anhängerbe­ triebs eine Abschätzung des Beladungszustandes gemacht wer­ den, wobei ein vorgegebener Beladungszustand angenommen und bei der Bestimmung der Solldrücke für die einzelnen Radbrem­ sen berücksichtigt wird. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn kein Achslastsensor zur Verfügung steht oder zur Über­ prüfung der Achslastinformation.

Die Anhängerbetriebserkennung erfolgt in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel unmittelbar nach Start des Betriebszy­ klus im Rahmen des ersten Bremsvorgangs. Ist in diesem Aus­ führungsbeispiel der Anhängerbetrieb erkannt, wird das Pro­ gramm zur Anhängerbetriebserkennung in diesem Betriebszyklus nicht mehr durchgeführt.

Claims (12)

1. Verfahren zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Kraftfahrzeug, wobei der zum Anhänger ausgesteuerte Druck erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Druckauf­ bau kennzeichnenden Größe aus diesem Drucksignal ermittelt wird und auf der Basis dieser Größe der Anhängerbetrieb er­ kannt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gradient des zum Anhänger ausgesteuerten Drucks ermit­ telt wird und mit einem auf der Basis der Bremspedalbetäti­ gung des Fahrers ermittelten Sollgradient verglichen wird, wobei der Anhängerbetrieb vorliegt, wenn der Gradient vom Sollgradienten abweicht.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Solldruckgradient aus einem den Druck in der Steuerkammer eines Anhängersteuerventils repräsentierenden Größe gebildet wird, der mit dem Gradient des zum Anhänger ausgesteuerten Drucks verglichen wird, wo­ bei der Anhängerbetrieb vorliegt, wenn der Gradient vom Sollgradienten abweicht.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Solldruckgradient aus der Be­ tätigung des Bremspedals durch den Fahrer oder einer daraus abgeleiteten Größe bestimmt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verzögerungszeit zwischen Sollgradient und Istgradient berücksichtigt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Anhängerbetrieb der Beladungszustand des Fahrzeugs abgeschätzt wird und bei der Bremsensteuerung berücksichtigt wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei erkanntem Anhängerbetrieb Rou­ tinen, die zur Anhängerbremsensteuerung dienen, aktiviert werden, im Nicht-Anhängerbetrieb deaktiviert werden.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Vorratsdruck für den Anhänger erfaßt wird und der Anhängerbetriebserkennung nur bei kon­ stantem Vorratsdruck durchgeführt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Vorratsdruckänderung bei der Bestimmung, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht, be­ rücksichtigt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Anhängerbetriebserkennung un­ mittelbar nach Beginn des Betriebszyklus des Fahrzeugs wäh­ rend des ersten Bremsvorgangs durchgeführt wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Anhängerbetriebserkennung nur dann durchgeführt wird, wenn der Sollgradient wenigstens ei­ nen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet.

12. Vorrichtung zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei ei­ nem Kraftfahrzeug, mit einer Steuereinheit, welcher eine den zum Anhänger ausgesteuerten Druck repräsentierende Größe zu­ geführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit Mittel aufweist, die eine den Druckaufbau charakterisierende Größe aus diesem Drucksignal ermitteln, und die den Anhän­ gerbetrieb auf der Basis dieser Größe feststellen.