DE19737996A1 - Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug-Tür­ schloß o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Seit geraumer Zeit sind Kraftfahrzeug-Türschlösser o. dgl. bekannt, die mit einer mo­ torischen Schließhilfe versehen sind, um den Bedienungskomfort zu erhöhen. Weit verbreitet sind motorische Schließhilfen bei Schlössern für Heckklappen und Hecktü­ ren, mittlerweile werden aber auch bei Kraftfahrzeug-Seitentüren motorische Schließhilfen immer verbreiteter.

Bei einer ersten Gattung von Kraftfahrzeug-Türschlössern o. dgl. ist die motorische Schließhilfe der Schloßfalle zugeordnet, während der Schließkeil am gegenüberlie­ genden Bauteil der Karosserie, z. B. der B-Säule oder der C-Säule, fest angeordnet ist und als Widerlager dient.

Die zuvor erläuterte erste Gattung von motorischen Schließhilfen ist zweckmäßig, hat aber auch konstruktive und bedienungstechnische Probleme. Um diese zu lösen ist eine zweite Gattung von Kraftfahrzeug-Türschlössern o. dgl. bekannt geworden, bei der die motorische Schließhilfe dem Schließkeil, nicht mehr der Schloßfalle zugeordnet ist. Das ergibt eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe am entsprechenden Bauteil der Karosserie, z. B. der B-Säule oder der C-Säule. Eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe an einem feststehenden Bauteil der Karosserie, z. B. der B-Säule hat verschiedene Vorteile. Die Betätigungsmechanik und die Zentralverriegelung des Kraftfahrzeug- Türschlosses o. dgl. in der Kraftfahrzeugtür sind unabhängig von der Antriebseinrich­ tung der Schließhilfe. Die Antriebseinrichtung der Schließhilfe befindet sich fest an der Karosserie, sie wird nicht den hohen Beschleunigungen beim Zuschlagen einer Kraftfahrzeugtür ausgesetzt. Die aus Sicherheitsgründen notwendige konstruktive Umgehung des Antriebsmotors der Antriebseinrichtung zum Zwecke einer Notöff­ nung ist von selbst realisiert, da die Betätigungsmechanik für eine Betätigung von Hand bezüglich der Schloßfalle wirksam bleibt, ganz gleich welche Stellung der von der Antriebseinrichtung bewegte Schließkeil hat.

Die Lehre der Erfindung geht aus von einer Schließkeil-Antriebsbaugruppe mit linear verschiebbar angeordnetem Schließkeilträger (US-A 4,707,007; 4,982,984). Diese Schließkeil-Antriebsbaugruppe ist bei Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Koffer­ deckeln, Motorhauben o. dgl. einsetzbar.

Bei der bekannten Schließkeil-Antriebsbaugruppe ist zunächst der Schließkeil am Schließkeilträger lösbar und austauschbar angebracht. Er ist dort nämlich am Schließ­ keilträger angeschraubt. Damit ist die Schließkeil-Antriebsbaugruppe universell ein­ setzbar, da für jeden Kraftfahrzeugtyp der passende, gewünschte Schließkeil am Schließkeilträger angebracht werden kann, beispielsweise also ein keilförmiger Schließkeil, ein als Schließbügel ausgeführter Schließkeil, ein als Bolzen ausgeführter Schließkeil etc.

Bei der bekannten Schließkeil-Antriebsbaugruppe ist der Schließkeilträger verschieb­ bar angeordnet in einem Gehäuse, mit der die Antriebseinrichtung fest verbunden ist. Die Antriebseinrichtung umfaßt hier einen elektrischen Antriebsmotor und ein als Zahnradgetriebe ausgeführtes Untersetzungsgetriebe. Als Alternative sind andere Antriebsmotoren (hydraulisch, pneumatisch), andere Getriebe (Schneckenradgetrie­ be) und Direktantriebe (Hydraulikzylinder mit Zahnstange) etc. erwähnt. Die Bau­ gruppe aus Gehäuse und Antriebseinrichtung selbst ist dann mit Befestigungsmitteln zur Befestigung an dem gewünschten Karosseriebauteil versehen. Bei diesen Befe­ stigungsmitteln handelt es sich im Stand der Technik um Befestigungsschrauben, d. h. die Baugruppe ist so an der Karosserie befestigt wie das früher reine Schließkeile ohne Antriebsbaugruppe waren.

Bei der bekannten Schließkeil-Antriebsbaugruppe ist der Schließkeilträger über einen Exzenter antreibbar, der in eine Aufnahme am Schließkeilträger eingreift. Am Rand der Aufnahme im Schließkeilträger ist eine Kraftübertragungsfläche ausgebildet, an der der Exzenter reibungsarm kraftübertragend zur Anlage kommt. Das Maß der Auf­ nahme ist auf das Maß des Exzenters abgestellt, der Schließkeilträger folgt so jeder Bewegung des Exzenters.

Bei der zuvor erläuterten, bekannten Schließkeil-Antriebsbaugruppe mit linear ver­ schiebbar angeordnetem Schließkeilträger, von der die Erfindung ausgeht, belastet ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür gleichzeitig den Exzenter, weil der Schließkeil nicht ausweichen kann. In Offenstellung (Vorschließstellung) ist der Schließkeil blockiert, wenn die Antriebseinrichtung bei in Offenstellung (Vorschließ­ stellung) stehendem Exzenter ausfallen sollte. Die Kraftfahrzeugtür erreicht dann nur die "Vorrast", was zwar sicherheitstechnisch für eine gewisse Zeit hinnehmbar, jedoch unkomfortabel ist.

Im übrigen sollte das Verhalten der Schließkeil-Antriebsbaugruppe abgesehen von der linearen Verschiebbarkeit des Schließkeilträgers an sich weitestgehend dem Ver­ halten eines fest am Karosseriebauteil angeschraubten Schließkeils ohne Antriebsein­ richtung entsprechen.

Der Erfindung liegt also das Problem zugrunde, die zuvor erläuterte, bekannte Schließkeil-Antriebsbaugruppe mit linear verschiebbar angeordnetem Schließkeilträ­ ger so auszugestalten und weiterzubilden, daß auch bei Ausfall der Antriebseinrich­ tung stets eine sichere Schließung der Kraftfahrzeugtür erreichbar ist und sich die Schließkeil-Antriebsbaugruppe insgesamt so weit wie möglich wie ein fest ange­ brachter Schließkeil verhält.

Das zuvor aufgezeigte Problem ist bei einer Schließkeil-Antriebsbaugruppe mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeich­ nenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist die Konstruktion also so getroffen, daß der Schließkeilträger zwar der Antriebsbewegung des Antriebsele­ ments folgt, daß aber eine eigene, vom Schließkeil aus eingeleitete Bewegung des Schließkeilträgers auf das Antriebselement nicht wirkt. Befindet sich also das An­ triebselement, insbesondere also der Exzenter, in Offenstellung (Vorschließstellung) so kann die Kraftfahrzeugtür zugeschlagen werden, ohne sofort das Antriebselement, insbesondere den Exzenter kräftemäßig zu belasten.

Bevorzugt ist für die Ausführung des Antriebselements als Exzenter die Ausfüh­ rungsform nach Anspruch 2, die eine besonders einfache Realisierung des einseitigen Freilaufs zwischen Exzenter und Schließkeilträger darstellt.

Besonders zweckmäßig ist die Ausstattung des Schließkeilträgers mit einem ihn in Öffnungsrichtung mit Federkraft beaufschlagenden Federelement gemäß Anspruch 3, da damit eine durch Federkraft realisierte bestimmte Lage des Schließkeilträgers ge­ genüber dem Antriebselement realisiert ist und die Kraft auf den Schließkeilträger beim Zuschlagen der Tür vom Federelement (zum Teil) aufgenommen wird.

Von besonderer Bedeutung ist weiter die Ausgestaltung von Anspruch 4. Durch die Handstelleinrichtung in Verbindung mit der Behinderungsfreiheit des Schließkeilträ­ gers wird erreicht, daß im Notfall, nämlich bei Ausfall der Antriebseinrichtung, der Schließkeilträger samt Schließkeil von vornherein in die Schließstellung (Haupt­ schließstellung) gebracht und dort fixiert werden kann. Nun muß die Tür lediglich et­ was stärker und kräftiger zugeschlagen werden, da es ja an der motorischen Schließ­ hilfe, die den Schließkeilträger bewegt, fehlt. Bei kräftigem Zuschlagen der Tür er­ reicht diese aber letztlich die Schließstellung (Hauptschließstellung) wie im Normalfall. Im Notfall wird also dieser Schließkeil zu einem nicht motorisch bewegbaren, fest­ stehenden Schließkeil umgewandelt durch Wirkung der Handstelleinrichtung.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen zu dieser Ausführungsform sind Gegenstand der Ansprüche 5 bis 7.

Für die Aufnahme von Kräften und die optimale Beweglichkeit des Schließkeilträgers sind die Ansprüche 8 und 9 von Bedeutung.

Schon eben ist angeklungen, wie die Schließkeil-Antriebsbaugruppe im Notfall in ih­ rem Verhalten einem fest angeordneten Schließkeil entspricht. Dieses Verhalten wird auch in anderer Weise für bestimmte Bereiche noch erfindungsgemäß verbessert. Nach Anspruch 10 führt die Einstellbarkeit der Lager des Schließkeilträgers dazu, daß der Schließkeil selbst bei geschlossener Tür so fest wie möglich steht, so daß die Ge­ räusche während der Fahrt so gering wie möglich sind. Besondere Maßnahmen zur Realisierung dieser Einstellbarkeit sind Gegenstand der Ansprüche 11 bis 13.

Des weiteren sollte die gesamte Schließkeil-Antriebsbaugruppe wie ein normaler fest angeordneter Schließkeil auch grundsätzlich bezüglich des in der Kraftfahrzeugtür befindlichen Schlosses statisch einstellbar sein. Das ist im Anspruch 14 beschrieben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele dar­ stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schließkeil-An­ triebsbaugruppe in einer Ansicht von vorn, also von der Seite des Schließkeils her,

Fig. 2 die Schließkeil-Antriebsbaugruppe aus Fig. 1 in einer Ansicht von links in Fig. 1,

Fig. 3 das Gehäuse für den Schließkeilträger der Antriebsbaugruppe aus Fig. 1, den Schließkeilträger in der Öffnungsstellung (Vorschließstellung),

Fig. 4 in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung den Schließkeilträger in der Hauptschließstellung,

Fig. 5 in einer Seitenansicht eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe ähnlich Fig. 1 mit in Schließstellung (Hauptschließstellung) befindlichem Schließkeil­ träger und in Funktionsstellung "frei" stehender Handstelleinrichtung,

Fig. 6 in Fig. 5 entsprechender Darstellung den Schließkeilträger mit in Offen­ stellung (Vorschließstellung) stehendem Exzenter, jedoch in Stellung "fixiert" stehender Handstelleinrichtung,

Fig. 7 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schließkeil-An­ triebsbaugruppe in einer Ansicht mit Anbringung am Karosseriebauteil,

Fig. 8 ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schließkeil- Antriebsbaugruppe in einer Sprengdarstellung,

Fig. 9 im Schnitt einen Lagerkörper der Schließkeil-Antriebsbaugruppe aus Fig. 8.

Die Lehre der Erfindung bezieht sich auf eine Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug-Türschloß oder einen anderen Mechanismus an einem Karosseriebau­ teil in einer Kraftfahrzeugkarosserie, beispielsweise einer Hecktür, einer Heckklappe einem Kofferdeckel, einer Motorhaube, einer Rückenlehnenverriegelung o. dgl.

Fig. 1, 2 und 3 sollen für das erste Ausführungsbeispiel im Zusammenhang betrachtet werden.

Dargestellt ist zunächst ein Antriebsmotor 1, der im Regelfall ein elektrischer An­ triebsmotor sein wird. Im Prinzip sind auch pneumatische oder hydraulische An­ triebsmotoren vorstellbar, wie in der Beschreibungseinleitung erwähnt. Dem An­ triebsmotor 1 ist ein Getriebe 2 nachgestellt. Diese gemeinsam bilden die Antriebsein­ richtung 1, 2. Das Getriebe 2 treibt einen Schließkeilträger 3 an, und zwar im Sinne ei­ ner linearen Verschiebebewegung. Die lineare Verschiebebewegung ist in Fig. 1 durch zwei Pfeile angedeutet. Da sich der Schließkeil 4 am Schließkeilträger 3 hier in Hauptschließstellung befindet, kann er sich in den angedeuteten Langlöchern 5 von dieser Stellung aus nach links in die Vorschließstellung bewegen, der Rückkehrpfeil ist durchgezogen dargestellt.

Durch die Befestigungsschrauben 6 am Schließkeil 4 ist in Fig. 1 angedeutet, daß der Schließkeil 4 am Schließkeilträger 3 lösbar und austauschbar angebracht ist. Das ist im allgemeinen Teil der Beschreibung in seiner Bedeutung im einzelnen erläutert wor­ den. Durch Lösen der Befestigungsschrauben 6 kann man also den Schließkeil 4 vom Schließkeilträger 3 abnehmen. Der Schließkeil 4 kann gegen einen anderen Schließ­ keil 4 ausgewechselt werden. Die Schließkeil-Antriebsbaugruppe ist universell ein­ setzbar, nämlich in Verbindung mit allen Arten von Schließkeilen 4.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel einer Schließkeil-Antriebsbaugruppe zeigt einen besonders hohen Integrationsgrad, was einen flexiblen Einbau an unterschied­ lichen Punkten bzw. unterschiedlichen Karosseriebauteilen erlaubt. Dazu ist vorge­ sehen, daß der Schließkeilträger 3 verschiebbar angeordnet ist in einem Gehäuse 7. mit dem der Antriebsmotor 1 fest verbunden ist, und daß diese Baugruppe aus Gehäu­ se 7 und Antriebsmotor 1 mit Befestigungsmitteln 8 zur Befestigung an dem ge­ wünschten Karosseriepunkt oder Karosseriebauteil 16 versehen ist. In den Fig. l und 2 erkennt man gut Halteklammern 9, mit denen der Antriebsmotor 1 mit dem Gehäu­ se 7 für das Getriebe 2 und den Schließkeilträger 3 verklammert ist. Befestigungsmit­ tel 8 sind die vier in den Ecken befindlichen Gewindebohrungen, über die das Ge­ häuse 7 und damit die gesamte Baugruppe an einem Karosseriebauteil befestigt wer­ den kann.

Fig. 3 und 4 zeigen eine besonders Ausführungsform, die zweckmäßig und verkan­ tungsfrei arbeitet. Anstatt einer Gleitlagerung des Schließkeilträgers 3 ist hier vorge­ sehen, daß der Schließkeilträger 3 im Gehäuse 7 auf Laufrollen 10 gelagert ist. Man erkennt hier vier Laufrollen 10. Ferner ist aus Fig. 3 und 4 gut zu erkennen, daß im Gehäuse 7 Anschlagpuffer 11 für den Schließkeilträger 3 angeordnet sind. Es handelt sich hier um Anschlagpuffer 11 aus Elastomerkunststoff, die beim Zuschlagen der Tür Aufprallgeräusche mindern. Entsprechende Anschlagpuffer 11 an der gegenüberlie­ genden Seite verhindern auch besonders laute Geräusche beim Öffnen der Tür.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich durch eine besonders zweck­ mäßige und den Integrationsgrad der Antriebsbaugruppe erhöhende Konstruktion des Getriebes 2 aus. Es ist hier vorgesehen, daß der Schließkeilträger 3 über einen vorzugsweise mit einer Laufrolle 12 versehenen Exzenter 13 antreibbar ist. Man er­ kennt dabei, daß hier der Schließkeilträger 3 eine Aufnahme 14 aufweist, in die der Exzenter 13 vom Getriebe 2 aus eingreift. Diese Aufnahme 14 befindet sich mittig in dem plattenartig ausgeführten Schließkeilträger 3, ist also allseitig geschlossen. Das muß jedoch nicht so sein, die Aufnahme 14 kann auch einseitig offen sein. Wesentlich ist, daß am Rand der Aufnahme 14 eine Kraftübertragungsfläche 15 ausgebildet ist, an der der Exzenter 13 kraftübertragend zur Anlage kommt. Man erkennt die Kraftüber­ tragungsfläche 15 in Fig. 3 rechts an der Innenseite der Aufnahme 14. Man erkennt ferner, daß aus der Vorschließstellung (Öffnungsstellung) in Fig. 3 durch Rechtsdre­ hung des Exzenters 13 die Hauptschließstellung aus Fig. 4 erreicht wird. Der Hub be­ trägt einige Millimeter, im dargestellten Ausführungsbeispiel etwa 6 mm. Durch die Bewegung des Exzenters 13 wird der Schließkeilträger 3 an die Anschlagpuffer 11 rechts im Gehäuse 7 angedrückt. Das ist dann die Hauptschließstellung. Durch die Totpunktlage des Exzenters 13 in Fig. 4 greifen die in Öffnungsrichtung wirkenden Kräfte nicht über einen Hebelarm am Exzenter 13 an, sondern werden direkt in die Achse abgeleitet.

Das Getriebe 2 ist als Schneckengetriebe ausgeführt. Der Exzenter 13 befindet sich auf dem Schneckenrad 17 des Schneckengetriebes.

Das Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 bis 4 zeichnet sich dadurch aus, daß der Schließkeilträger 3 mit einem ihn in Öffnungsrichtung (Vorschließstellung) mit Feder­ kraft beaufschlagenden Federelement 18 versehen ist. Dieses ist auch bei den ande­ ren Beispielen vorhanden, jedoch nicht eingezeichnet.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der Schließkeilträger 3 aus der Offenstellung (Vorschließstellung) mechanisch ohne Behinderung durch das An­ triebselement, im dargestellten Ausführungsbeispiel also ohne Behinderung durch den Exzenter 13, in die Schließstellung (Hauptschließstellung) verlagerbar ist. Das ist im allgemeinen Teil der Beschreibung in seiner Bedeutung erläutert worden. Trifft in Fig. 3 von links kommend ein Schlag auf den Schließkeil 4 und damit den Schließkeil­ träger 3 nach rechts gerichtet, so erreicht der Schließkeilträger 3 ohne Behinderung durch den Exzenter 13 ohne weiteres entgegen der Federkraft des Federelementes 18 die Hauptschließstellung, die in Fig. 4 dargestellt ist. Man erkennt das dort stärker zu­ sammengedrückte Federelement 18. Die Aufnahme 14 im Schließkeilträger 3 ist in Fig. 3 nach links so aufgeweitet, daß der Exzenter 13 den gegenüberliegenden Rand der Aufnahme 14 nicht erreicht. Hier wird der Freiraum für den Exzenter 13 dadurch rea­ lisiert, daß dieser zwischen Offenstellung und Schließstellung nur eine 90°-Drehung ausführt, das lichte Maß der Aufnahme 14 in Bewegungsrichtung des Schließkeilträ­ gers 3 jedoch etwas größer ist als der Außendurchmesser der Bewegungsbahn des Exzenters 13. Der Exzenter kann dadurch in der Aufnahme 14 einen vollständigen Umlauf ausführen, kann also von der Schließstellung in Fig. 4 in die Offenstellung von Fig. 3 in gleicher Drehrichtung um 270° laufen. Das erlaubt die Verwendung ei­ nes nicht reversierend arbeitenden Antriebsmotors 1, was gelegentlich Vorteile hat.

Für das Ausführungsbeispiel aus den Fig. 1 bis 4 soll ein Schließvorgang und ein Öff­ nungsvorgang erläutert werden.

Beim Schließen der Kraftfahrzeugtür wird die Tür zugeschlagen, die Schloßfalle trifft auf den Schließkeil 4 und wird von der Sperrklinke in Hauptrast verrastet. Der Impuls, der aus dem Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür resultiert, verlagert den Schließkeil 4 entgegen der Federkraft des Federelements 18 mitsamt dem Schließkeilträger 3 aus der in Fig. 3 dargestellten in die in Fig. 4 dargestellte Lage bis zum Anschlag an den Anschlagpuffern 11. Harte Aufprallgeräusche unterbleiben so.

Beispielsweise dadurch, daß die Schloßfalle die Hauptraststellung erreicht hat, wird ein Schaltimpuls ausgelöst und der Antriebsmotor 1 eingeschaltet. Die zunächst von den Anschlagpuffern 11 unter Mitwirkung des Federelements 18 zurückprallende Tür wird dadurch dann motorisch in Hauptschließstellung gebracht, indem sich der Ex­ zenter 13 aus der in Fig. 3 dargestellten Vorschließstellung in die in Fig. 4 dargestellte Hauptschließstellung bewegt und dort stehen bleibt. Der Antriebsmotor 1 schaltet ab. Die Kraftfahrzeugtür ist geschlossen.

Je nach Funktionsausstattung des Kraftfahrzeugs wird zum Öffnen der Kraftfahr­ zeugtür entweder am Türgriff gezogen oder ein Steuerimpuls ausgelöst. In beiden Fällen wird jedenfalls der Antriebsmotor 1 angesteuert, so daß der Exzenter 13 aus der Hauptschließstellung in Fig. 4 in die Vorschließstellung in Fig. 3 zurückkehrt und gleichzeitig oder zeitlich versetzt dazu die Sperrklinke die Schloßfalle aus der Hauptrast freigibt. Die Tür wird geöffnet, der Schließkeilträger 3 mit Schließkeil 4 hat wieder die Funktionsstellung von Fig. 3 erreicht.

Die Steuerung des elektrischen Antriebsmotors 1 kann über Schalter oder über Blockschaltung erfolgen, Rechtslauf und Linkslauf des elektrischen Antriebsmotors 1 können eingestellt werden. Die räumliche Lage der erfindungsgemäßen Schließkeil- Antriebsbaugruppe in der Karosserie des Kraftfahrzeugs ist beliebig, stehende, lie­ gende oder hängende Anordnung ist möglich.

Auch wenn der Antriebsmotor 1 bei in Offenstellung (Vorschließstellung) stehendem Exzenter 13 ausfällt, kann der Schließkeilträger 3 in die Schließstellung (die Haupt­ schließstellung) verlagert werden. Das zeigt die obige Erläuterung.

Fig. 5 und Fig. 6 machen im Zusammenhang nun deutlich, daß die Verlagerung in die Schließstellung (Hauptschließstellung) auch mechanisch durch eine Handstelleinrich­ tung 20 durchgeführt werden kann. Die Bedeutung dieser Handstelleinrichtung 20 für den Notfall ist im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden, darauf darf hingewiesen werden.

Fig. 5 zeigt die Handstelleinrichtung 20 in der Stellung "frei", bei der der Schließkeil­ träger 3 nur motorisch angetrieben wird. Demgegenüber zeigt Fig. 6 in einer Fig. 5 entsprechenden Seitenansicht, daß hier die Handstelleinrichtung 20 in die Funktions­ stellung "fixiert" gebracht worden ist. In dieser ist der Schließkeilträger 3 in der Schließstellung (Hauptschließstellung) festgesetzt. Dadurch wirkt der Schließkeil 4 als feststehender Schließkeil, die motorische Schließhilfe ist funktionslos.

Fig. 5 zeigt im Vergleich mit Fig. 6 die weitere Ausgestaltung der Handstelleinrich­ tung 20 mit einem am Gehäuse 7, nämlich an einer Tragplatte 21 gelagerten Hand­ stellhebel 22, einem daran fixierten Übertragungsarm 23 mit Stützrolle 24, die an einer Kraftübertragungsfläche 25 am Schließkeilträger 3 zur Anlage kommt, und mit einem an der Oberseite des Karosserieblechs der Handhabung dienenden Stellschieber 26.

Stellt man fest, daß aus irgendeinem Grunde die elektromotorische Antriebsbaugrup­ pe nicht funktioniert, so öffnet man die Kraftfahrzeugtür und schiebt den Stellschie­ ber 26 in die Stellung "fixiert" - Fig. 6-, damit verschiebt man den Schließkeilträger 3 in die Schließstellung (Hauptschließstellung) und fixiert diesen dort. Die Übertot­ punkt-Konstruktion der Handstelleinrichtung 20 stellt sicher, daß auch Erschütterun­ gen die Festsetzung des Schließkeilträgers 3 nicht aufheben können.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktion liegt in einer sicheren Türschließung auch im Notfall. Der Nachteil im Notfall besteht lediglich darin, daß die Kraftfahrzeug­ tür stärker zugeschlagen werden muß, weil der Gegendruck des Dichtungsgummis und ggf. der Gegendruck der Öffnungsfeder überwunden werden muß, was anson­ sten die motorische Schließhilfe im Normalbetrieb erledigt.

Fig. 7 zeigt noch eine Alternative, die im Inneren dem zuvor erläuterten Ausfüh­ rungsbeispiel entsprechen kann. Hier ist lediglich das Gehäuse 7 mit einer zusätzli­ chen Aufnahmetasche 19 versehen, an der es über die Befestigungsmittel 8 befestigt ist. Die Aufnahmetasche 19 selbst ist dann am Karosseriebauteil 16 durch Schweißung oder eine andere Befestigungstechnik befestigt.

Fig. 8 zeigt in Sprengdarstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungs­ gemäßen Schließkeil-Antriebsbaugruppe. Durch die Verwendung der Bezugszeichen, die zuvor bereits verwendet worden sind, wird die Zuordnung anhand der voranste­ henden Ausführungen erleichtert. Soweit Bezugszeichen bereits diskutiert worden sind, werden sie nicht nochmals erläutert.

Bei dem in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist, wie auch bei dem in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel, vorgesehen, daß die Aufnahme 14 im Schließkeilträger 3 in Bewegungsrichtung des Schließkeilträgers 3 ein lichtes Maß aufweist, das dem Außendurchmesser der Bewegungsbahn des Exzenters 13 ent­ spricht. Dadurch kann der Exzenter 13 zwischen Offenstellung und Schließstellung eine 180°-Bewegung ausführen, also jeweils im Totpunkt stehen. Die beiden Tot­ punkte zeigen die Fig. 5 und 6 im Vergleich.

Das in Fig. 8 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den Schließkeilträger 3 im Ge­ häuse 7 auf Laufrollen 10 gelagert, und zwar dergestalt, daß die Laufrollen 10 am Ge­ häuse 7 angeordnet sind, und zwar beidseitig von federartigen Führungen 30 oben und unten am Schließkeilträger 3, die so zwischen den Rollen 10 aufgenommen sind. Diese Lager des Schließkeilträgers 3 sind einstellbar, und zwar dadurch, daß zur Ein­ stellung an jeder Lagerung zumindest auf einer Seite des Schließkeilträgers 3 ein La­ gerkörper 31 vorgesehen ist, der seinerseits in Richtung senkrecht zur Verschiebe­ richtung des Schließkeilträgers 3 verstellbar ist. Man erkennt die Lagerkörper 31, von denen jeder hier zwei Laufrollen 10 in Lagerschalen 32 (Fig. 9) aufnimmt, in Fig. 8 rechts. Die Verstellbarkeit der Lagerkörper 31 ist im dargestellten Ausführungsbei­ spiel durch zwei Madenschrauben 33 realisiert, die in das Gehäuse 7 eingeschraubt werden. Fig. 9 zeigt daß der Lagerkörper 31 im dargestellten Ausführungsbeispiel rückseitig als Keilführung ausgestaltet ist, zusammenwirkend mit einer entsprechen­ den Keilfläche am Gehäuse 7. Durch Drehen der Madenschraube 33, die in Fig. 9 an­ gedeutet ist, wird der Lagerkörper 31 in Verschieberichtung des Schließkeilträgers 3 seinerseits verschoben und dadurch aufgrund der Keilwirkung der Keilführung gleichzeitig senkrecht zur Verschieberichtung des Schließkeilträgers 3 verstellt und damit an die Führung 30 angestellt. Damit kann Spiel an dieser Stelle gezielt beseitigt werden. Das Kraftfahrzeug-Türschloß wird weitestgehend geräuschfrei.

Schließlich ist durch eine entsprechende Gestaltung von Befestigungspunkten reali­ sierbar, daß die Schließkeil-Antriebsbaugruppe insgesamt mit Befestigungsmitteln 8 zur Befestigung an dem gewünschten Karosseriebauteil 16 versehen, jedoch in befe­ stigtem Zustand diesem gegenüber geringfügig verstellbar und in der jeweiligen Ver­ stellposition fixierbar ist. Das kann mit entsprechend großen Durchgangslöchern oder auch mit Käfigmuttern im Getriebegehäuse realisieren. Im Grunde entspricht diese Technik der Verstellbarkeit eines ansonsten fest angeordneten Schließkeils am fest­ stehenden Karosseriebauteil zum Zwecke der Einjustierung der Türschließung.

Claims (14)

1. Schließkeil-Antriebsbaugruppe für ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., mit einer Antriebseinrichtung (1, 2), vorzugsweise aus einem Antriebsmotor (1) und nachgeschalteten Getriebe (2), mit einem linear verschiebbaren, mittels eines An­ triebselementes, vorzugsweise mittels eines Exzenters (13), von der Antriebseinrich­ tung (1, 2) motorisch antreibbaren Schließkeilträger (3) und mit einem am Schließkeil­ träger (3) angebrachten Schließkeil (4),
wobei der Schließkeilträger (3) verschiebbar angeordnet ist in einem Gehäuse (7), mit dem die Antriebseinrichtung (1, 2) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Schließkeilträger (3) aus der Offenstellung (Vorschließstellung) mechanisch ohne Behinderung durch das Antriebselement, insbesondere ohne Behinderung durch den Exzenter (13), in die Schließstellung (Hauptschließstellung) verlagerbar ist.

2. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließ­ keilträger (3) eine Aufnahme (14) aufweist, in die der Exzenter (13) eingreift und daß die Aufnahme (14) in Bewegungsrichtung des Schließkeilträgers (3) ein lichtes Maß aufweist, das dem Außendurchmesser der Bewegungsbahn des Exzenters (13) ent­ spricht.

3. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkeilträger (3) mit einem ihn in Öffnungsrichtung mit Federkraft beaufschla­ genden Federelement (18) versehen ist.

4. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Gehäuse (7) oder an einem dem Gehäuse (7) benachbarten Karosseriepunkt eine Handstelleinrichtung (20) angeordnet ist, mit der der Schließkeilträger (3) me­ chanisch in die Schließstellung (Hauptschließstellung) verlagerbar und darin festsetz­ bar ist.

5. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Handstell­ einrichtung (20) als Übertotpunkt-Hebelanordnung ausgeführt ist.

6. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Handstelleinrichtung (20) am Gehäuse (7) gelagert ist.

7. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Handstelleinrichtung (20) mittels eines Stellschiebers (26) betätigbar ist.

8. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (7) Anschlagpuffer (11) für den Schließkeilträger (3) angeordnet sind.

9. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkeilträger (3) im Gehäuse (7) auf Laufrollen (10), Laufwalzen oder Laufkugeln gelagert ist.

10. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (10) des Schließkeilträgers (3) einstellbar sind.

11. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstel­ lung an jedem Lager (10) zumindest auf einer Seite des Schließkeilträgers (3) ein La­ gerkörper (31) vorgesehen ist, der seinerseits in Richtung senkrecht zur Verschiebe­ richtung des Schließkeilträgers (3) verstellbar ist.

12. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Lager­ körper (31) rückseitig als Keilführung ausgestaltet ist.

13. Antriebsbaugruppe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerkörper (31) eine Lagerfläche für die Lagerrollen (10) bilden oder die Lagerrollen (10), vorzugsweise in Lagerschalen (32), trägt.

14. Antriebsbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schließkeil-Antriebsbaugruppe insgesamt mit Befestigungsmitteln (8) zur Be­ festigung an einem Karosseriebauteil (16) versehen ist, jedoch in befestigtem Zustand diesem gegenüber geringfügig verstellbar und in der jeweiligen Einstellung fixierbar ist.