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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, mit einem elektromotorischen Antrieb, und mit einer an einem Ende an dem Antrieb gelagerten und von ihm beaufschlagten Betätigungsstange, wobei der Antrieb exzentrisch auf die Betätigungsstange arbeitet und dazu ein Antriebsnocken des Antriebes in eine Antriebsausnehmung der Betätigungsstange eingreift, wobei ferner ein in eine Führungsausnehmung in der Betätigungsstange eingreifender Führungsnocken vorgesehen ist, und wobei der Antriebsnocken und der Führungsnocken an einem Antriebsrad des elektromotorischen Antriebes angeordnet sind.
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Antriebseinheiten für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen kommen in vielfältiger Art und Weise zum Einsatz. Hierzu gehören beispielsweise und nicht einschränkend Schließ- und/oder Öffnungseinrichtungen für KraftfahrzeugTüren, wie sie in der
WO 2015/024555 A1 im Detail beschrieben werden. Mithilfe einer solchen Schließeinrichtung kann eine Fahrzeug-Klappe, eine Fahrzeug-Seitentür, eine Motorhaube etc. beispielsweise von einer Vorschließstellung in einer Hauptschließstellung gegen die Kraft einer umlaufenden Türgummidichtung zugezogen werden. Auch lässt sich mithilfe einer solchen Antriebseinheit generell eine Öffnungseinrichtung zum Öffnen einer solchen Klappe, Haube oder Seitentür realisieren.
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Ein anderer Anwendungsfall für kraftfahrzeugtechnische Antriebseinheiten wird in der
DE 197 37 996 A1 beschrieben. Hier sorgt die Antriebseinheit dafür, dass ein Schließkeil-Träger mithilfe des dortigen elektromotorischen Antriebes linear verschoben wird. Der Schließkeil wechselwirkt in bekannter Art und Weise mit einem Kraftfahrzeug-Türschloss, welches seinerseits in oder an einer Kraftfahrzeug-Tür angebracht ist. Auf diese Weise kann eine motorische Schließhilfe realisiert werden.
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Neben den beschriebenen Anwendungen einer solchen Antriebseinheit für raftfahrzeugtechnische Anwendungen als gleichsam Öffnung- oder Schließhilfe einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Klappe, Kraftfahrzeug-Haube, Kraftfahrzeug-Seitentür etc. lassen sich solche Antriebseinheiten selbstverständlich auch anderweitig nutzen. Beispielsweise kann eine derartige Antriebseinheit auch im Zusammenhang mit einem Fensterheber, als Spiegelverstellung, Sitzverstellung etc. eingesetzt werden. Außerdem sind Anwendungen im Inneren eines Kraftfahrzeug-Schlosses dergestalt denkbar und werden ausdrücklich umfasst, dass mithilfe der Antriebseinheit ein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke elektrisch geöffnet wird.
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Die sämtlichen beschriebenen Anwendungsfälle zeichnen sich dadurch aus, dass der elektromotorische Antrieb typischerweise mit einer im Kraftfahrzeug zur Verfügung stehenden Nieder-Gleichspannung von beispielsweise 12 V betrieben wird und folglich hinsichtlich seiner Leistung begrenzt ist. Dem wird in der Praxis dadurch Rechnung getragen, dass ein nachgeschaltetes Getriebe oder eine spezielle Auslegung der Betätigungsstange eine Steigerung des Drehmomentes ausgangsseitig des elektromotorischen Antriebes bewirkt, um die beschriebenen Schließ- und Öffnungsvorgänge realisieren und umsetzen zu können, die unter Umständen hohe Kräfte erfordern. Das setzt zum Teil erheblichen konstruktiven Aufwand voraus.
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Der gattungsbildende Stand der Technik nach der
DE 10 2019 119 876 A1 setzt aus diesem Grund eine Betätigungsstange ein, die mithilfe einer Doppel-Nockenanordnung beaufschlagt wird. Denn die Betätigungsstange wird mithilfe des Antriebsnockens und zusätzlich des Führungsnockens beaufschlagt. Dadurch wird insgesamt der konstruktive Aufwand reduziert. Zugleich lassen sich mithilfe des Antriebsnockens bedarfsweise hohe Drehmomente auf die Betätigungsstange übertragen, weil dieses Drehmoment im Endeffekt vom Berührpunkt des betreffenden Antriebsnockens in der Antriebsausnehmung und der auf diese Weise festgelegten Kraftrichtung zwischen dem Antriebsnocken und der Betätigungsstange abhängt. Das realisierte Drehmoment kann folglich auch und insgesamt variabel je nach geometrischer Auslegung vorgegeben werden. Immer sorgt der zusätzlich vorgesehene Führungsnocken dafür, dass die Betätigungsstange zugleich und unverändert hierbei einwandfrei geführt und zurückgestellt wird.
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Dazu sind weder eine Feder noch zusätzliche Führungsmittel oder Schienenführungen erforderlich. Denn die Auslegung mit den beiden Nocken in Verbindung mit den zugehörigen Ausnehmungen führt insgesamt dazu, dass die Betätigungsstange spielfrei oder nahezu spielfrei geführt wird. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Ein vergleichbarer und ebenfalls gattungsgemäßer Stand der Technik wird in der
EP 2 163 715 A1 beschrieben. Auch in diesem Fall kommt eine Doppel-Nocken-Ansteuerung einer Betätigungsstange zum Einsatz, um im Endeffekt das Gesperre eines zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses öffnen zu können.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So eröffnet die bekannte Antriebseinheit zwar die Möglichkeit, eine Betätigungsstange mit einwandfreier Führung und in gewissen Grenzen variablem Drehmoment beaufschlagen zu können. Allerdings stehen nach wie vor Anforderungen in der Praxis im Raum, die darauf abzielen, den konstruktiven Aufwand weiter zu verringern und auch die Teileanzahl und damit das Gewicht einer solchen Antriebseinheit. Tatsächlich wird nämlich meistens so gearbeitet, dass das die Doppel-Nockenausbildung aufweisende Antriebsrad über mehrere Getriebestufen mithilfe eines Elektromotors beaufschlagt wird. Diese mehreren Getriebestufen sorgen dafür, dass die schnell laufenden Drehungen des Antriebsmotors als Bestandteil der Antriebseinheit untersetzt werden und das erforderliche Drehmoment am Antriebsrad zur Verfügung steht. Das ist konstruktiv aufwendig.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Antriebseinheit so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand gegenüber dem bisherigen Stand der Technik nochmals verringert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen vor, dass der elektromotorische Antrieb wenigstens eine Evoluid-Getriebestufe aufweist.
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In der Regel wird so vorgegangen, dass nur eine einzige Evoloid-Getriebestufe realisiert ist. Diese findet sich dabei vorteilhaft zwischen einer Schnecke auf einer Abtriebswelle eines Elektromotors und dem Antriebsrad. Das heißt, die Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen ist erfindungsgemäß lediglich auf den Elektromotor mit der Schnecke auf seiner Abtriebswelle und das Antriebsrad reduziert, welches die beiden Nocken aufweist. Dadurch wird eine besonders kompakte Bauform zur Verfügung gestellt, die zugleich in der Lage ist, ausgangsseitig der Betätigungsstange enorme Drehmomente zur Verfügung zu stellen, die bisher bei einem solchen gedrungenen Aufbau nicht für möglich gehalten worden sind.
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Das lässt sich im Wesentlichen darauf zurückführen, dass an dieser Stelle die wenigstens eine bzw. einzige Evoloid-Getriebestufe zwischen der Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors und dem Antriebsrad realisiert ist. Eine solche Evoloid-Getriebestufe eröffnet die Möglichkeit einer großen Übersetzungsspreizung. Tatsächlich kann mithilfe einer solchen Evoloid-Getriebestufe eine Untersetzung im Beispielfall zur Verfügung gestellt werden, die Werte von 10 zu 1, 20 zu 1, insbesondere sogar von 30 zu 1 und mehr zur Verfügung stellt. Das heißt, im Beispielfall einer Untersetzung von 30 zu 1 werden 30 Umdrehungen der Abtriebswelle des Elektromotors und folglich der auf der Abtriebswelle befindlichen Schnecke in lediglich 1 Umdrehung des Antriebsrades untersetzt. Grundsätzlich sind sogar noch höhere Werte der Untersetzung bis zu 50 zu 1 oder noch mehr möglich und werden von der Erfindung umfasst. Das alles gelingt mithilfe der einzigen Evoloid-Getriebestufe, das heißt durch den Eingriff der Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors mit dem Antriebsrad. Folgerichtig steht am Antriebsrad ein hohes Drehmoment zur Verfügung, welches mithilfe der beiden Nocken spielfrei oder nahezu spielfrei auf die Betätigungsstange übertragen wird, und zwar ohne dass zusätzliche Federn zum Rückstellen, weitere Führungen etc. erforderlich sind. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Detail ist die Auslegung so getroffen, dass das Antriebsrad an seinem Außenumfang gegenüber seiner Drehachse schräggestellte Evoloid-Zähne aufweist. Diese schräggestellten Evoloid-Zähne definieren folglich eine umfangseitige Evoloid-Verzahnung des Antriebsrades. Die Schnecke verfügt ebenfalls über mehrere Evoloid-Zähne, die so abgeschrägt sind, dass immer jeweils mindestens ein Evoloid-Zahn in die außen umfangseitige Evoloid-Verzahnung des Antriebsrades eingreifen kann.
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Dabei hat sich eine Ausführungsform als besonders günstig erwiesen, bei welcher die Schnecke mit max. drei Evoloid-Zähnen umfangsseitig und in ihrer Längserstreckung ausgerüstet ist. Diese max. drei Evoloid-Zähne sind dabei erneut so abgeschrägt, dass jeweils immer zumindest einer dieser drei Evoloid-Zähne in die außenumfangseitige Evoloid-Verzahnung des Antriebsrades eingreift.
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Die Auslegung der beiden Nocken am Antriebsrad ist im Allgemeinen so getroffen, dass der Führungsnocken und der Antriebsnocken spitzwinklig zueinander sowie achsgleich ausgebildet sind. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn der Führungsnocken, der Antriebsnocken und das Antriebsrad als einteiliges Kunststoffbauteil und insbesondere Kunststoffspritzgussteil ausgebildet sind. Dadurch wird nicht nur eine besonders gewichtsoptimierte und korrosionsfreie Ausführungsform zur Verfügung gestellt, sondern kann je nach dem spitzen Winkel zwischen dem Führungsnocken und dem Antriebsnocken im Bedarfsfall das vom Antriebsnocken auf die Betätigungsstange übertragene Drehmoment variiert werden. Denn dieses hängt aus den einleitend bereits geschilderten Gründen im Endeffekt davon ab, wie die vom Antriebsnocken im Berührpunkt in der zugehörigen Antriebsausnehmung ausgebildete Kraftrichtung zur Betätigungsstange orientiert ist.
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Des Weiteren hat es sich als günstig erwiesen, wenn die Schnecke und die Betätigungsstange ebenfalls jeweils als Kunststoffbauteil und insbesondere Kunststoffspritzgussteil ausgebildet sind. Dadurch wird erneut eine korrosionsfreie und gewichtsoptimierte Ausführungsform zur Verfügung gestellt, die sich ferner besonders kostengünstig und zielgenau fertigen lässt.
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Es hat sich als besonders günstig erwiesen, wenn die elektromotorische Antriebseinheit in einem Trockenraum-Gehäuseteil eines Antriebs-Gehäuses angeordnet ist. Eine solche Ausprägung empfiehlt sich besonders für den Fall, dass die elektromotorische Antriebseinheit einen Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses darstellt. In diesem Fall ist das Antriebs-Gehäuse als Schlossgehäuse ausgebildet.
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Typischerweise ist ein solches Schlossgehäuse zweiteilig mit dem bereits angesprochenen Trockenraum-Gehäuseteil und einem Nassraum-Gehäuseteil ausgelegt. Im Nassraum-Gehäuseteil befindet sich in der Regel ein Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke als weitere Bestandteile des Kraftfahrzeug-Schlosses. Durch die Anordnung der elektromotorischen Antriebseinheit in dem Trockenraum-Gehäuseteil ist sichergestellt, dass die einzelnen und vorteilhaft überwiegend aus Kunststoff hergestellten Bestandteile des elektromotorischen Antriebes sowohl vor Feuchtigkeit als auch vor eindringendem Schmutz, Staub etc. geschützt sind. Denn der Trockenraum-Gehäuseteil des Antriebs-Gehäuses bzw. Schlossgehäuses ist regelmäßig hermetisch gegenüber der Umwelt und damit Feuchtigkeit, Schmutz und Staub abgedichtet. Dadurch wird zugleich die einwandfreie Funktionsfähigkeit des elektromotorischen Antriebes auch auf langen Zeitskalen gewährleistet ebenso wie ein reibungsarmer Betrieb.
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Gegenstand der Erfindung ist auch ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches nicht nur mit dem zuvor bereits angesprochenen Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ausgerüstet ist, sondern auch mit der angesprochenen und im Detail beschriebenen Antriebseinheit. Die Antriebseinheit bzw. der elektromotorische Antrieb mag in diesem Fall für ein sogenanntes elektrisches Öffnen des Gesperres sorgen. Das heißt, die Betätigungsstange arbeitet mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke im Schließzustand des Gesperres und sorgt dafür, dass die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und eine zuvor gefangenen Schließbolzen freigegeben. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.
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Grundsätzlich kann der elektromotorische Antrieb im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses aber auch für anderweitige motorische Betätigungen herangezogen werden, beispielsweise zur Beaufschlagung eines Betätigungshebelwerkes, und zwar dahingehend, dass das Betätigungshebelwerk beispielsweise von einer Funktionsstellung „verriegelt“ in eine Funktionsstellung „entriegelt“ überführt wird. Auch andere Funktionsstellungen wie beispielsweise „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“ ebenso wie „kindergesichert/kinderentsichert“ lassen sich mithilfe des elektromotorischen Antriebes und der entsprechend ausgelegten Betätigungshebelkette im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlosses realisieren und umsetzen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 die erfindungsgemäße Antriebseinheit in einer Perspektivdarstellung und
- 2A und 2B die Doppel-Nocken-Anordnung im Detail.
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In den Figuren ist eine Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen dargestellt. Nach dem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Antriebseinheit nicht einschränkend um einen Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses, von dem man in der 1 und ganz schematisch ein Schlossgehäuse 1, 2 erkennen kann. Das Schlossgehäuse 1, 2 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel aus einem Trockenraum-Gehäuseteil 1 und einem Nassraum-Gehäuseteil 2 zusammen. Im Nassraum-Gehäuseteil 2 ist ein Gesperre 3, 4 aus im wesentlichen Drehfalle 4 und Sperrklinke 3 angeordnet, die nach dem Ausführungsbeispiel in der 1 in ihrem Schließzustand dargestellt sind. Außerdem erkennt man, dass der Trockenraum-Gehäuseteil 1 von dem Nassraum-Gehäuseteil 2 durch eine Trennwand 5 separiert ist, die lediglich eine Durchtrittsöffnung 6 für eine nachfolgend noch näher zu beschreibende Betätigungsstange 7 aufweist. Die Betätigungsstange 7 kann dabei in der 1 angedeutete Längsbewegungen vollführen, wobei die Durchtrittsöffnung 6 zusätzlich mit einer nicht dargestellten Dichtung ausgerüstet ist, um den Trockenraum-Gehäuseteil 1 von dem Nassraum-Gehäuseteil 2 zu separieren und das Eindringen etwaiger Feuchtigkeit oder von Staub oder Schmutz zu verhindern.
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Tatsächlich gehört die Betätigungsstange 7 zu einem elektromotorischen Antrieb 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15. Man erkennt, dass der elektromotorische Antrieb 7 bis 15 mit einem Elektromotor 13 ausgerüstet ist, welcher auf seiner Abtriebswelle eine Schnecke 14 aufweist. Die Schnecke 14 kämmt mit einer außenumfangseitigen Verzahnung eines Antriebsrades 15. Das Antriebsrad 15 ist seinerseits mit einem Antriebsnocken 9 ausgerüstet, welcher in eine Antriebsausnehmung 10 der Betätigungsstange 7 eingreift. Außerdem weist das Antriebsrad 15 zusätzlich noch einen Führungsnocken 11 auf, welcher in eine Führungsausnehmung 12 der Betätigungsstange 7 eingreift. Schließlich gehört zum elektromotorischen Antrieb 7 bis 15 noch ein an die Betätigungsstange 7 angeschlossener Ausleger 8 mit zugehöriger Ausnehmung, in welche ein Zapfen 3a der Sperrklinke 3 eingreift.
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Der Antrieb 7 bis 15 arbeitet exzentrisch auf die Betätigungsstange 7. Dadurch kann die Betätigungsstange 7 die in der 1 dargestellten Linearbewegungen in ihrer Längsrichtung vollführen. Als Folge hiervon lässt sich die Sperrklinke 3 um ihre Achse rotieren und damit von ihrem in der 1 dargestellten rastenden Eingriff mit der Drehfalle 4 abheben, sodass hierdurch das Gesperre 3, 4 elektrisch bzw. elektromotorisch geöffnet wird.
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Erfindungsgemäß ist der dargestellte elektromotorische Antrieb 7 bis 15 mit wenigstens einer Evoloid-Getriebestufe 14a, 15a ausgerüstet. Nach dem Ausführungsbeispiel ist eine einzige Evoloid-Getriebestufe 14a, 15a bei dem elektromotorischen Antrieb 7 bis 15 realisiert, nämlich zwischen der Schnecke 14 auf der Abtriebswelle des Elektromotors 13 und dem Antriebsrad 15. Zu diesem Zweck verfügt das Antriebsrad 15 an seinem Außenumfang über Evoloid-Zähne 15a. Die Evoloid Zähne 15a sind dabei gegenüber einer Drehachse 16 des Antriebsrades 15 schräggestellt.
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Auch die Schnecke 14 ist mit mehreren Evoloid-Zähnen 14a ausgerüstet. Die Evoloid-Zähne 14a sind dabei so abgeschrägt, dass immer jeweils zumindest einer dieser Evoloid-Zähne 14a in die außenumfangseitige Evoloid-Verzahnung des Antriebsrades 15 eingreift. Anhand des Ausführungsbeispiels erkennt man, dass die Schnecke 14 mit max. drei Evoloid-Zähnen 14a umfangsseitig und in ihrer Längserstreckung ausgerüstet ist.
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Der Führungsnocken 11 und der Antriebsnocken 9 sind nach dem Ausführungsbeispiel spitzwinklig zueinander angeordnet, wie man anhand der 2A und 2B nachvollziehen kann. Tatsächlich ist an dieser Stelle zwischen den beiden Nocken 9, 11 der dort in der 2A eingezeichnete spitze Winkel α realisiert. Außerdem sind die beiden Nocken 9, 11 achsgleich zueinander ausgebildet, kommt nämlich als gemeinsame Achse die Drehachse 16 des Antriebsrades 15 zum Einsatz.
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Der Führungsnocken 11, der Antriebsnocken 9 und das Antriebsrad 15 definieren nach dem Ausführungsbeispiel ein einteiliges bzw. einstückiges Kunststoffbauteil 9, 11, 15. Das fragliche Kunststoffbauteil 9, 11, 15 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet. Auch die Schnecke 4 und die Betätigungsstange 7 inklusive Ausleger 8 sind jeweils als Kunststoffbauteile und insbesondere Kunststoffspritzgussteile ausgebildet. Dadurch wird eine besonders kostengünstige Fertigung ermöglicht und sichergestellt, dass die folglich ebenfalls aus Kunststoff hergestellten Evoloid-Zähne 14a, 15a und die hierdurch realisierte Evoloid-Getriebestufe 14a, 15a besonders reibungsarm arbeitet. Für einen größtenteils verschleißfreien Betrieb sorgt darüber hinaus der Umstand, dass der elektromotorische Antrieb 7 bis 15 überwiegend in dem Trockenraum-Gehäuseteil 1 angeordnet ist und die Betätigungsstange 7 lediglich die Durchtrittsöffnung 6 als einzige Öffnung des Trockenraum-Gehäuseteile 1 entsprechend der Darstellung in der 1 durchgreift, um mit dem Gesperre 3, 4 im Nassraum-Gehäuseteil 2 wie beschrieben wechselwirken zu können.
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Anhand der 2A erkennt man, dass die beiden Nocken 9, 11 spitzwinklig zueinander angeordnet sind und zwischen sich den Winkel α einschließen, welcher vorteilhaft Werte zwischen 20° und 60° einnehmen kann. Außerdem ist der Antriebsnocken 9 nach dem Ausführungsbeispiel elliptisch ausgebildet, während der Führungsnocken 11 demgegenüber abgestumpft elliptisch ausgelegt ist. Der Antriebsnocken 9 und der Führungsnocken 11 verfügen jeweils über eine nahezu übereinstimmende Gestalt und in etwa deckungsgleiche Größe bis auf den Unterschied, dass der Führungsnocken 11 an seinem der gemeinsamen Achse 16bzw. Drehachse gegenüberliegenden Ende abgestumpft ist. Die Antriebsausnehmung 10 an der Betätigungsstange 7 ist ihrerseits kreissegmentartig ausgebildet, und zwar in Bezug auf die Achse bzw. Drehachse 16. Die Führungsausnehmung 12 verfügt demgegenüber über eine linsenförmige Gestalt.
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Anhand der beiden unterschiedlichen Ansichten in den 2A und 2B und einer vergleichenden Betrachtung erkennt man, dass auch die beiden Ausnehmungen 10, 12 an der Betätigungsstange 7 ebenfalls spitzwinklig zueinander angeordnet und orientiert sind. Das wird deutlich, wenn man entsprechend der Darstellung in der 2B hier jeweils eingezeichnete Symmetrieachsen und den von den Symmetrieachsen eingeschlossenen zugehörigen spitzen Winkel β betrachtet. Tatsächlich wird an dieser Stelle ein spitzer Winkel β von in etwa 20° bis 60° beobachtet.
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Ein Vergleich der 1 und 2A, 2B macht deutlich, dass die beiden Ausnehmungen 10, 12 in unterschiedlichen Ebenen, nämlich einerseits einer Führungsebene und andererseits einer Antriebsebene mit Überdeckung angeordnet sind. Die beiden Nocken 9, 11 sind demgegenüber achsgleich und fest miteinander verbunden und definieren nach dem Ausführungsbeispiel zusammen mit dem zugehörigen Antriebsrad 15 das einteilige bzw. einstückige Kunststoffbauteil 9, 11, 15. Die 2A zeigt dabei eine Rückansicht auf das Antriebsrad 15 nach der 1, während die 2B die hierzu gehörige Frontansicht wiedergibt.
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Mithilfe des elektromotorischen Antriebes 1 bis 15 kann nun je nach einer Drehbewegung des Antriebsrades 15 die Betätigungsstange 7 dahingehend beaufschlagt werden, dass mit ihrer Hilfe die Sperrklinke 3 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 4 abgehoben wird. Als Folge hiervon kommt der von der Drehfalle 4 gefangene Schließbolzen frei und kann die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden. Das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss ist auf diese Weise elektrisch geöffnet worden.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2
- Schlossgehäuse
- 1
- Trockenraum-Gehäuseteil
- 2
- Nassraum-Gehäuseteil
- 3, 4
- Gesperre
- 3
- Sperrklinke
- 3a
- Zapfen
- 4
- Drehfalle
- 5
- Trennwand
- 6
- Durchtrittsöffnung
- 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
- elektromotorischer Antrieb
- 7
- Betätigungsstange
- 8
- Ausleger
- 9, 11, 15
- Kunststoffbauteil
- 9
- Antriebsnocken
- 10
- Antriebsausnehmung
- 11
- Führungsnocken
- 12
- Führungsausnehmung
- 13
- Elektromotor
- 14
- Abtriebswelle/Schnecke
- 14a, 15a
- Evoloid-Getriebestufe
- 15a, 14a
- Evoloid-Zähne
- 15
- Antriebsrad
- 16
- Drehachse
- α
- Winkel
- β
- Winkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2015024555 A1 [0002]
- DE 19737996 A1 [0003]
- DE 102019119876 A1 [0006]
- EP 2163715 A1 [0008]
